Утром 1 декабря 2013 года пассажирский поезд Metro-North Railroad Hudson Line сошел с рельсов недалеко от станции Spuyten Duyvil в районе Нью-Йорка Бронкс . Четверо из 115 пассажиров погибли, еще 61 получил ранения; авария нанесла ущерб на сумму 9 миллионов долларов. Это была самая смертоносная железнодорожная авария в Нью-Йорке после схода с рельсов поезда метро в Манхэттене в 1991 году и первая авария в истории Metro-North, приведшая к гибели пассажиров. Дополнительные 60 миллионов долларов судебных исков, выплаченных по состоянию на 2020 год, [обновлять]также сделали ее самой дорогостоящей аварией в истории Metro-North.
Ранние расследования показали, что поезд вошел в поворот, где сошел с рельсов на скорости, почти в три раза превышающей установленный предел. Инженер Уильям Рокфеллер позже признался, что перед тем, как достичь поворота, он впал в «оцепенение», своего рода гипноз на шоссе .
Руководитель группы Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), проводившей расследование, заявил, что аварию, скорее всего, можно было бы предотвратить, если бы была установлена система контроля движения поездов (PTC) в соответствии с предыдущим федеральным предписанием, требующим ее установки к 2015 году. В связи с рядом других недавних аварий с участием поездов и путей Metro-North Федеральное управление железных дорог (FRA) потребовало усовершенствовать меры безопасности, которые Metro-North начала внедрять в течение недели после аварии.
В конце 2014 года, почти через год после аварии, NTSB опубликовал свой окончательный отчет об аварии. Подтвердив свое раннее заключение о том, что PTC могла бы полностью предотвратить аварию, он обнаружил, что самой непосредственной причиной была невнимательность Рокфеллера, когда поезд вошел в поворот. Были и другие способствующие факторы. Медицинское обследование после аварии диагностировало апноэ во сне , которое мешало ему полностью подстраивать свой режим сна под утреннюю смену, которую он начал работать двумя неделями ранее. В отчете были высказаны обвинения как в Metro-North за то, что она не проверила своих сотрудников на чувствительных должностях на предмет расстройств сна , так и в FRA за то, что она не потребовала от железных дорог проводить такой скрининг.
Поезд, попавший в аварию, был вторым поездом линии Hudson Line , идущим на юг в тот день, он покинул Покипси , северную конечную станцию линии, в запланированное время отправления в 5:54 утра по восточному времени . [2] Он был оснащен локомотивом GE P32AC-DM , [3] способным работать как на дизельном топливе, так и на электричестве от третьего рельса . Поскольку Metro-North использует двухтактные поезда , он был расположен в северном, или заднем, конце поезда, чтобы минимизировать шум на подземных платформах на вокзале Grand Central в Манхэттене, его конечном пункте назначения, [4] куда он должен был прибыть в 7:43. [2] Он перевозил около 115 пассажиров. [1]
Инженер Уильям Рокфеллер, ветеран Metro-North с 15-летним стажем, начинавший клерком в офисе начальника станции на Гранд-Сентрал, а затем проработавший 10 лет инженером, управлял поездом из кабины вагона , в передней части состава из семи пассажирских вагонов Shoreliner производства Bombardier , [3] в смешанной раскраске Metro-North и Департамента транспорта Коннектикута , [a] два из которых были закрыты и использовались только для бесцельных перевозок сотрудниками. [6] Недавно он начал работать в утреннюю смену после рабочего дня, изменение, которое, как он позже сказал следователям, он сделал неохотно, [7] требующее, чтобы он уезжал из своего дома в Джермантауне , примерно в 27 милях (43 км) к северу от Покипси, в 3:30 утра на работу. Чтобы убедиться, что он достаточно отдохнул перед своей сменой, он лег спать в 8:30 вечера накануне вечером после девятичасовой смены накануне. [8] Он прибыл на работу вовремя после 43-минутной поездки, после чего купил чашку кофе и булочку , заполнил документы и посетил стандартный инструктаж по технике безопасности, за которым последовали испытания оборудования для обеспечения безопасности поезда. [9] Другой ветеран, Майкл Германн, который за свое ограниченное время работы с Рокфеллером похвалил «очень плавное» управление поездом инженера другим сотрудникам Metro-North, [10] был кондуктором ; его единственной помощницей, покидающей Покипси, была Мария Герберт, с которой он регулярно работал. [11]
После того, как поезд тронулся в предрассветной темноте, которая постепенно сменилась гражданскими сумерками , [12] [13] поезд проследовал на юг по двухпутной главной линии, также используемой Amtrak для своих поездов Empire Service . Из Покипси он продолжил движение через среднюю и нижнюю долину Гудзона , часто прямо у реки . Под действием электромотора и дизельного топлива он совершил все шесть запланированных остановок в верхней, неэлектрифицированной части линии Гудзона в округах Датчесс , Патнэм и Вестчестер без происшествий. После Кротона-Хармона , северного конца электрификации линии , где он подобрал еще одного помощника машиниста, Криса Келли, он был ненадолго задержан. [14] Следующей остановкой был Оссининг , где он стал экспрессом , продолжая движение под действием дизельного топлива. [b] Между Оссинингом и последней остановкой, Тарритауном [ 2], сразу после рассвета [17], Германн и Герберт устремились к центру поезда, где они ненадолго встретились. После Тарритауна, когда поезд отставал от расписания всего на минуту, [18] они начали возвращаться в противоположные концы поезда, проверяя места у всех пассажиров, которые могли сесть там. Они располагались там, где им предписывали правила Metro-North, чтобы Герберт мог присоединиться к Рокфеллеру в кабине и выкрикивать сигналы после последней остановки, Гарлем–125-я улица . Германн, в заднем вагоне с шестью другими сотрудниками, включая Келли, которому он поручил это сделать, поскольку небольшая загрузка поезда не требовала третьего кондуктора, начал оформлять документы для поездки и готовиться к следующей. [11]
Поезд продолжил движение на юг в течение следующих 14 миль (23 км) [1] по прямой из четырех путей рядом с рекой, все с третьими рельсами, мимо четырех станций вдоль линии в городе Йонкерс , постоянное ограничение скорости в 50 миль в час (80 км/ч) через центр города было дополнено временным ограничением в 60 миль в час (97 км/ч) вокруг Ладлоу из-за строительства. [19] К югу от этой станции поезд вошел в Бронкс . Примерно в 1,5 милях (2,4 км) к югу от станции Ривердейл Рокфеллер должен был начать замедлять поезд в ожидании поворота [20] непосредственно перед станцией Спуйтен-Дейвил , под мостом Генри Гудзона , где судоходный канал реки Гарлем впадает в Гудзон напротив северной оконечности острова Манхэттен. Вместо этого он позже сказал:
Я [не] знаю, как это объяснить... это было как будто я был ошеломлен, знаете, смотрел прямо перед собой, почти как загипнотизирован. И я не знаю, испытывал ли кто-нибудь когда-либо такое, как будто ехал долгое время в машине и смотрел на задние фары перед собой, и ты получаешь почти такое же гипнотическое чувство, глядя прямо перед собой ... Я просто смотрел прямо перед собой... [это было] то самое гипнотическое чувство, ошеломленность, вот что я [чувствовал]. [19]
Он был прерван, когда, как он почувствовал, «что-то было не так с [поездом]». [19] Линда Смит из Ньюбурга , которая села в поезд в Биконе вместе со своей сестрой Донной, чтобы посмотреть хоровое выступление в Линкольн-центре , вспоминала, что, хотя она тоже не полностью проснулась, что-то казалось не так. «Было тряско, и в тот момент я просто осознавал, что еду очень быстро». [21] В кабине Рокфеллер начал экстренное применение тормозов, пытаясь замедлить поезд, но он уже входил в поворот. [20]
В 7:19 утра поезд сошел с рельсов в 100 ярдах (91 м) к северу от станции Spuyten Duyvil, в 11,4 милях (18,3 км) к северу от Grand Central, [1] сразу после того, как он проехал перекресток с линией West Side Line через мост Spuyten Duyvil , где поезда Amtrak разделялись, чтобы идти на Penn Station . В своем пассажирском вагоне Линда Смит вспоминала, как поезд поворачивал боком, когда толчки, которые она чувствовала, сменились подпрыгиваниями, а подушки сидений летали в воздухе. «Это было похоже на кино, происходящее вокруг меня». [21] Мусор попадал в вагоны через разбитые окна. [8] Джоэл Зарицкий, стоматолог из ЛаГрейнджвилля, направлявшийся на съезд, сказал, что это было похоже на «сильную турбулентность в самолете». [22]
В заднем вагоне Германн сначала услышал «немного похожее на металлический грохот», что само по себе не было необычным звуком, но звучало немного странно». Спустя день он вспоминал следователям, что «следующее, что я помню, это то, что моя машина дернулась, и меня швырнуло с четвертого сиденья или через весь вагон к потолку... Я упал. Я снова поднялся и врезался в потолок, а затем врезался в пол». [23] Впереди Герберт сидел на пассажирском сиденье позади кабины, когда «я поднял глаза, чтобы сделать то, что я делал, и через долю секунды [спустя] я упал на пол... Кажется, я несколько раз ударился о потолок. У меня даже не было времени среагировать или подумать, что я делаю». [24]
Когда поезд остановился, Германн, несмотря на травму головы и несколько ушибов, взял управление на себя и сообщил о сходе с рельсов диспетчеру. Затем он работал с Келли, чтобы координировать действия пассажиров и спасателей. [23] В передней части поезда Рокфеллер, которая была почти невредима, освободила Герберт, которая была в сознании, но также получила травму головы, от подушек сиденья, которые навалились на нее. Видя, что Германн и Келли взяли ситуацию под контроль, он оставался с ней, пока его не отвезли в больницу для обследования. [25]
Все семь вагонов и локомотив сошли с путей. Те, что были сзади, остались рядом с путями; впереди кабина остановилась недалеко от реки Гарлем. Рокфеллер, в основном невредимый, вышел и начал помогать пассажирам. Линда Смит была одной из 61 [1] пострадавших [26] [27] в аварии, после того как она оказалась зажатой подушками сидений и не могла двигаться. Ее сестра, с которой она ехала, была выброшена из поезда и стала одной из четырех погибших в аварии. [21]
Из четырех погибших [c] только один был найден внутри поезда после схода с рельсов; остальные трое были выброшены из поезда, когда он сошел с рельсов. [30] Все они сидели в трех передних вагонах. [31]
Пожарная служба Нью -Йорка направила на место происшествия более 125 пожарных для оказания помощи в спасении. Сотрудники скорой помощи задержались, пытаясь добраться до некоторых пострадавших, пока ждали, пока обесточат третий рельс. [32] Все обслуживание на линии Гудзона было приостановлено в результате аварии. [33] Близлежащая линия Вест-Сайд была вновь открыта для поездов Amtrak к 15:00. [34] Выжившие были доставлены в семейный ресурсный центр, созданный в близлежащей средней школе Джона Ф. Кеннеди ; после того, как все пассажиры были учтены, он был закрыт во второй половине дня. [35]
В день аварии Metro-North приостановила все обслуживание на линии Hudson Line к югу от Croton-Harmon . На следующий день, в первый регулярный рабочий день после Дня благодарения , она восстановила ограниченное обслуживание на юге до Yonkers , на три станции к северу от места схода с рельсов, с автобусами-шаттлами, обслуживающими станцию метро Van Cortlandt Park—242nd Street , северную конечную станцию поезда 1 до Манхэттена. [36] Было начато автобусное сообщение между станцией Tarrytown на линии Hudson Line и White Plains на линии Harlem. [37] Округ Вестчестер предложил бесплатную парковку на время перебоев на стоянке, которой она управляет, на станции Valhalla к северу от White Plains . [8] Metro-North была не единственной пассажирской железной дорогой, столкнувшейся с перебоями в обслуживании. Amtrak , чьи поезда Empire Service следуют по линии West Side Line от места аварии до Пенсильванского вокзала, в тот день приостановила все движение между Нью-Йорком и Олбани , из-за чего студенты колледжей и другие люди, полагавшиеся на поезд, чтобы вернуться в школу после праздников, оказались в затруднительном положении. [38] К полудню движение было восстановлено, хотя и с задержками из-за снижения скорости и активности в районе аварии. [39]
Перебои в движении затронули 26 000 человек, которые добираются до города по линии Hudson Line. [40] Некоторые пассажиры временно пересели на автобусы или сами ездили. По ту сторону Гудзона округ Рокленд предложил дополнительное автобусное сообщение через мост Tappan Zee Bridge до Тарритауна. Водители также отметили небольшое увеличение трафика на Saw Mill River Parkway . [8]
Сход с рельсов нанес ущерб в размере 9 миллионов долларов. [1] Бригады MTA работали круглосуточно, чтобы убрать сошедшие с рельсов вагоны и устранить повреждения, нанесенные путям, когда они их покинули. Они провели день после крушения, заменяя балласт и укладывая новые бетонные шпалы . К вечеру 2 декабря все вагоны были выпрямлены и восстановлены на путях. Их отвезли на сортировочные станции Кротон-Хармон и Хайбридж , где NTSB конфисковало их для дальнейшего расследования. Бригады откачали 900 галлонов США (3400 л; 750 имп. галлонов) дизельного топлива из локомотива, прежде чем снять его, затем очистили место разлитого топлива с помощью другого специального оборудования. [8]
Ограниченное движение по одному из трех путей линии Hudson Line через место аварии было восстановлено в среду утром 4 декабря. Отдельные поезда были объединены, чтобы сделать обслуживание возможным. [41] Пассажиры, ожидавшие в Покипси первого поезда, который должен был ехать по тому же маршруту в то же время, рассказали репортеру, что они были удивлены тем, что Metro-North смогла так быстро расчистить линию и возобновить движение поездов. Некоторые даже выразили сочувствие Рокфеллеру. Хотя они сказали, что не опасаются повторения аварии, и действительно, некоторые сказали, что это безопаснее, чем ехать на машине, одна женщина была удивлена, что не было никаких систем безопасности, которые могли бы предотвратить сход с рельсов. «Я действительно думала, что они это сделали. Это Соединенные Штаты». [42]
Сход с рельсов стал первой аварией со смертельным исходом среди пассажиров за 30-летнюю историю Metro-North [43] и первой аварией в Нью-Йорке со смертельным исходом после столкновения в Маунт-Верноне в 1988 году , в результате которого погиб один член экипажа. [44] Это была самая смертоносная авария поезда в Нью-Йорке после схода с рельсов метро в Манхэттене в 1991 году. [45] Два дня спустя директор Федерального управления железных дорог (FRA) Джозеф Сабо направил главе MTA Томасу Прендергасту письмо с резкой критикой в адрес транспортного агентства. Ранее в том же году, как он заметил, произошел сход с рельсов на линии New Haven Line, обслуживающей пригороды Коннектикута и округа Вестчестер вдоль пролива Лонг-Айленд , сход с рельсов грузового поезда CSX на линии Hudson Line на следующем повороте к югу от места крушения Spuyten Duyvil [46] по другую сторону станции Spuyten Duyvil, и авария на линии New Haven Line, в результате которой погиб путевой рабочий. Это привело к пяти смертям и 129 травмам. «Конкретные причины каждой из этих аварий могут различаться», — написал Сабо, «но независимо от причин, четыре серьезных аварии менее чем за семь месяцев просто неприемлемы». [47]
Сабо потребовал от MTA «серьезного, добросовестного обязательства по безопасной эксплуатации системы». Он сказал, что необходимо сообщить сотрудникам, что конкретно будет сделано для повышения безопасности. Он запросил ответ в течение двух дней. [47] «Немедленные корректирующие действия являются обязательными». На следующий день Metro-North объявила, что создаст телефонную линию, по которой сотрудники смогут конфиденциально сообщать о «близких вызовах». [4] Прендергаст позже ответил Сабо, что железная дорога провела обязательные обсуждения по безопасности для 4000 сотрудников в 20 местах после аварии. [48]
Авария спровоцировала дальнейшее обсуждение положительного управления поездом (PTC), которое могло бы предотвратить это. После крушения в Лос-Анджелесе в 2008 году FRA обязало все американские железные дороги внедрить PTC к 2015 году. Многие сопротивлялись, жалуясь на стоимость технологии. Среди этих железных дорог были обе пригородные железные дороги MTA, Metro-North и Long Island Rail Road , которые стремились продлить этот срок до 2018 года. После схода с рельсов поезда Spuyten Duyvil конгрессмен США Шон Патрик Мэлони , житель Колд-Спринг, сосед которого Джеймс Ловелл был одним из погибших, внес законопроект, предусматривающий предоставление кредитов и гарантий с низкими процентными ставками, чтобы пригородные железные дороги, такие как Metro-North, могли внедрить PTC. [47] В конце концов другие члены конгресса из нижней долины Гудзона присоединились в качестве соавторов. [49] Позднее срок был продлен до конца 2020 года. [50] 23 декабря 2020 года MTA завершило внедрение, и все поезда работали под положительным контролем. [51]
Чиновники MTA отрицали, что проблема была в деньгах, отметив, что они заложили в бюджет 600 миллионов долларов из общей предполагаемой стоимости установки PTC в 900 миллионов долларов. Вместо этого они указали на сомнения относительно эффективности технологии для крупных пригородных железнодорожных сетей. В радио ток-шоу после крушения губернатор Нью-Йорка Эндрю Куомо признал, что PTC «спорный... [некоторые люди говорят], что это не то, чем его представляют». Сам MTA заявил, что это «не проверено и не доказано для пригородных железных дорог [нашего] размера и сложности». [4]
Несколько дней спустя The New York Times сообщила, что в поезде было устройство, известное как сигнализатор . Он издает звуковой сигнал, когда поезд превышает ограничение скорости в течение 25 секунд, и отключает его еще через 15 секунд, если машинист не предпринимает никаких действий. Возможно, это устройство могло бы предотвратить аварию; однако оно находилось в локомотиве, в задней части поезда, а не в кабине, где находился Рокфеллер. [4]
В то время как Metro-North использовала его только для предотвращения столкновений, эксперты по безопасности на железных дорогах заявили, что его можно легко настроить так, чтобы заставить поезда замедляться на поворотах, таких как Спуйтен-Дёйвил, поскольку он полагался на сигналы, посылаемые по самим рельсам. Это также было предпочтительнее традиционного переключателя «мертвого человека» , которым была оборудована кабина, который требует постоянных действий и внимания со стороны машиниста. MTA заявило, что рассматривает возможность сделать это на 30 участках в сетях Metro-North и LIRR. [4] 6 декабря FRA издала экстренный приказ, требующий от Metro-North иметь двух квалифицированных членов бригады в кабине в любой точке, где ограничение скорости падает более чем на 20 миль в час (32 км/ч), пока эта технология не будет установлена в кабинах и на этих участках. [48] На следующий день Metro-North объявила, что модернизирует сигналы на повороте Спайтен-Дёйвил и нескольких других в системе; это также снизило бы ограничение скорости на входе в поворот, так что падение составило бы менее 20 миль в час, и, таким образом, дополнительный инженер не был бы необходим. [52] Сенаторы США Ричард Блюменталь из Коннектикута и Чарльз Шумер из Нью-Йорка призвали Metro-North установить камеры для наблюдения как за трассой, так и за инженерами. [53]
12 декабря FRA пошло еще дальше. Оно заказало «Операцию глубокого погружения» [49] — полную проверку безопасности Metro-North, в ходе которой каждый аспект ее корпоративной культуры будет оценен группой экспертов по безопасности на железной дороге. Это был первый раз, когда агентство пошло на такой крайний шаг с 2006 года после серии аварий с участием грузов CSX . [54]
В середине марта 2014 года агентство опубликовало свой отчет Конгрессу по результатам Deep Dive. В нем говорилось, что у Metro-North была «недостаточная культура безопасности». FRA определило «три основные проблемы безопасности:
Он поручил Metro-North представить план решения этих проблем в течение 60 дней. То, что многие сотрудники железной дороги полностью сотрудничали со следователями, было обнадеживающим. [55] : 17
.jpg/1280px-Mike_Flanigon_inspects_track_(11170795505).jpg)
Группа Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) была отправлена на место аварии для расследования. [27] Было установлено, что тормоза поезда были задействованы за несколько секунд до аварии, и что с путями не было никаких проблем. Из записей регистраторов событий поезда NTSB определил, что поезд двигался со скоростью 82 мили в час (132 км/ч); ограничение скорости для затронутого участка пути составляет 30 миль в час (48 км/ч). [56] Тормоза действительно были задействованы, но достигли своего максимального уровня через пять секунд после того, как поезд вошел в поворот. [31]
После того, как их подняли с места, где они остановились, и вернули на трассу, автомобили, вовлечённые в аварию, были конфискованы NTSB и доставлены на сортировочные станции Metro-North в Кротон-Хармон и Хайбридж . Рокфеллер сдал свой мобильный телефон и предоставил образцы для тестов на наркотики и алкоголь. Когда стало известно, что его внимание ослабло перед аварией, следователи объявили, что они составят хронологию его событий за 72 часа до аварии, чтобы посмотреть, смогут ли они найти какое-либо объяснение. [8]
Ранние сообщения предполагали, что Рокфеллер утверждал, что тормоза отказали, [57] хотя эксперты отметили, что это маловероятно, поскольку тормоза были оснащены устройством безопасности , которое активирует их, если обнаруживает падение давления. NTSB вскоре определил, что проблем с рельсами или сигналами не было. Анализы крови Рокфеллера дали отрицательный результат как на алкоголь, так и на наркотики; его мобильный телефон также не использовался во время аварии. Но, как он признался, когда следователи смогли его допросить, он впал в «оцепенение» до самого момента аварии, когда он попытался остановиться в последнюю минуту. [58]
Через два дня после аварии Энтони Ботталико, глава Ассоциации работников пригородных железных дорог (ACRE), профсоюза Metro-North, сказал, что инженер Уильям Рокфеллер «заснул» перед аварией. Он сравнил это с лихорадкой белой линии, которую испытывают дальнобойщики. Рокфеллер недавно начал работать в раннюю смену вместо дневной; однако в день аварии он, по-видимому, выспался и прибыл на работу вовремя из своего дома в Джермантауне , где его видели бодрым и энергичным. Адвокат Рокфеллера подтвердил эти замечания. Вскоре после комментариев Ботталико NTSB отстранил ACRE от дальнейшего участия в расследовании за раскрытие слишком большого количества информации. [59] Днем позже Рокфеллер был отстранен без сохранения заработной платы. [60]
В начале апреля федеральные следователи сообщили, что после аварии у Рокфеллера диагностировали тяжелое обструктивное апноэ сна , осложнение его ожирения , [61] , которое могло способствовать потере им внимания. В его крови также было обнаружено небольшое количество хлорфенирамина , антигистаминного препарата, который обычно содержится в безрецептурных лекарствах от простуды . Возможные седативные эффекты требуют, чтобы эти лекарства были противопоказаны для использования во время вождения или работы с тяжелой техникой и включали предупреждение об этом на их упаковке. Хотя Рокфеллер изначально отрицал, что принимал какие-либо такие лекарства следователям, его адвокат сказал, что это не оправдает уголовное обвинение, шаг, который, по словам окружной прокуратуры, все еще рассматривается на тот момент. [62]
.jpg/1280px-Weener_Media_Briefing_(11188533193).jpg)
В заключительном отчете NTSB, опубликованном почти через 11 месяцев после аварии, были повторены многие из его предыдущих выводов о том, что положительное управление поездом (PTC) предотвратило бы аварию, автоматически применив тормоза на кривой, и что расстройство сна Рокфеллера было вероятной причиной потери им внимания. Далее он обвинил Metro-North в том, что она не проводила регулярную проверку на предмет расстройств сна у сотрудников, занимающих должности, определенные федеральными правилами как чувствительные к безопасности, а FRA — в том, что она не требовала от железных дорог делать это. Наконец, в нем говорилось, что выход из строя остекления или окон в вагонах способствовал гибели людей и серьезности травм. [1]
К 2020 году Metro-North установила PTC на линии Hudson Line, а также на линии Harlem Line в восточных округах Westchester, Putnam и Dutchess, что составляет 68 процентов ее путей. Железная дорога обвинила в задержках трудности, с которыми столкнулись частные подрядчики, устанавливавшие ее. [63]
В течение недели после аварии адвокаты нескольких пассажиров подали уведомления о претензиях, что стало первым шагом к подаче иска, против Metro-North. Адвокаты полицейского, ехавшего на работу в поезде, заявили, что его травмы могут помешать ему вернуться к исполнению своих обязанностей, и потребовали 10 миллионов долларов. [64] В 2018 году он согласился на 450 000 долларов; его адвокат сказал, что он также страдал от посттравматического стрессового расстройства из-за аварии. [65] Дениз Уильямс, стоматолог, направлявшаяся на конференцию в городе, которой потребовалась операция на спине из- за перелома позвоночника после того, как она несколько часов находилась в ловушке под тяжелым пассажирским вагоном, также подала уведомление через своего адвоката, который среди прочего задался вопросом, почему железная дорога не заменила столетние пути возле места схода с рельсов. [66]
Юристы заявили, что им будет сложно взыскать эти суммы с Metro-North и MTA, если причиной аварии окажется ошибка Рокфеллера в управлении, поскольку с их стороны будет гораздо меньше ответственности . Закон Нью-Йорка еще больше ограничивает потенциальный ущерб в подобных случаях. Адвокаты жертв заявили, что их целью были не столько деньги, сколько обеспечение того, чтобы железная дорога установила PTC. [67]
В начале апреля, после публикации отчета FRA, Эдди Рассел, житель Нью-Виндзора , который был в поезде, подал иск. Он назвал MTA, Metro-North, город и Рокфеллера ответчиками, требуя 10 миллионов долларов в качестве штрафных убытков . «Следует задаться вопросом, следует ли расследовать культуру в Metro-North, которая привела к гибели четырех человек, на предмет уголовных действий», — сказал адвокат Рассела, который также обвинил MTA в том, что она не организовала процесс подачи исков после аварии, вынудив тех, кто ищет компенсацию, обращаться в суд с повышенными издержками как для себя, так и для агентств. [68]
В 2018 году сообщалось, что Metro-North выплатила $60 млн по искам, связанным с аварией, что сделало ее самой дорогостоящей в истории железной дороги. Поскольку эта сумма превысила лимит на аварию в страховании ответственности MTA , AIG заключила контракт на покрытие ее будущих судебных издержек, поскольку не все иски и судебные разбирательства были урегулированы. [65]
После того, как Metro-North изначально отказала Рокфеллеру в пенсии по инвалидности на основании посттравматического стрессового расстройства, которое он получил в результате несчастного случая, он подал апелляцию, и в конце 2016 года Metro North объявила, что он будет получать 3200 долларов в месяц. «Совет по рассмотрению медицинских вопросов по инвалидности пенсий рассмотрел апелляцию и постановил, что г-н Рокфеллер не может выполнять свои функции инженера, и теперь он имеет право получать свою пенсию», — заявило MTA. Адвокат Рокфеллера отказался комментировать пенсионное вознаграждение, но сказал, что судебный процесс будет продолжен. [69]
В то же время, когда он получал пенсию, Рокфеллер подал в федеральный суд на MTA иск на 10 миллионов долларов, утверждая, что железная дорога не установила систему оповещения машинистов о превышении ограничения скорости. [70] Он утверждал, что после того, как в 2005 году другой машинист был отстранен на две недели за то, что проехал тот же изгиб так, что вещи пассажиров упали с багажной полки, железная дорога должна была знать, что изгиб опасен; один из ее инженеров предложил установить автоматическое торможение. Руководители Metro-North отказались, сказал инженер, опасаясь, что это добавит почти минуту ко времени в пути. [71] Руководители также считали, что лучше хотя бы отчасти полагаться на то, что машинист будет оставаться бдительным, ссылаясь на аварию 2009 года в Вашингтонском метро , которая была приписана слишком большому доверию к технологии, которая в то время оказалась неисправной. [72]
MTA подала встречный иск Рокфеллеру на ту же сумму, указав стоимость ущерба, причиненного в результате аварии. В апреле 2019 года судья, рассматривавший дело, отклонил ходатайство MTA о вынесении решения в порядке упрощенного судопроизводства , постановив, что Рокфеллер представил достаточно доказательств, чтобы присяжный мог обоснованно заключить, что его бывший работодатель был виноват. Железная дорога в ответ представила доказательства из регистратора событий поезда, которые свидетельствовали о том, что Рокфеллер вел поезд неравномерно ранее в том рейсе, в какой-то момент сбавив скорость до менее 50 миль в час (80 км/ч) на участке, где ограничение скорости составляло около 70 миль в час (110 км/ч), и сказал Герберту, когда поезд покинул Покипси, что «ваша работа — не давать мне спать», — рассказ Герберт отрицала, когда прокуроры из офиса окружного прокурора Бронкса спросили ее об этом во время расследования. [71] [d] Четыре месяца спустя Рокфеллер отозвала иск. [73]
Офис окружного прокурора Бронкса Роберта Джонсона рассмотрел собранные доказательства, чтобы выяснить, были ли оправданы уголовные обвинения, которые могли быть столь же серьезными, как убийство по неосторожности , против Рокфеллера. [8] Хотя против водителей транспортных средств в других недавних смертельных транспортных авариях в Нью-Йорке и его окрестностях были выдвинуты уголовные обвинения, и часто приводили к обвинительным приговорам, адвокаты защиты заявили, что в этом случае будет трудно найти достоверное правонарушение, поскольку Рокфеллер не демонстрировал явных признаков халатности, таких как алкоголизм или использование мобильного телефона, а управление транспортным средством в сонном состоянии не обязательно является преступлением. В 2012 году прокуроры утверждали, что Офаделл Уильямс, водитель автобуса, в котором 15 пассажиров погибли по пути в казино в Коннектикуте , сознательно подвергал опасности жизни, неоднократно управляя автомобилем без достаточного сна. Присяжные оправдали его по всем обвинениям, за исключением управления транспортным средством без прав . [67]
В мае 2015 года, почти через полтора года после аварии, окружной прокурор Бронкса объявил, что не будет выдвигать обвинения. «В деянии не было состава преступления, поэтому не было и уголовных обвинений», — заявила пресс-секретарь Джонсона, добавив, что он принял это решение за несколько месяцев до этого. Адвокат Рокфеллера Джеффри Шартье заявил, что, поскольку его клиент не знал о состоянии своего здоровья, его нельзя считать допустившим халатность. Это был «единственный логический вывод», аналогичный тому, что уже обнаружил NTSB. [74]
Шартье сказал, что Рокфеллер все еще страдает от посттравматического стрессового расстройства (ПТСР) в результате аварии. [74] Линда Смит, чья сестра Донна погибла в аварии, приняла решение Джонсона, заявив, что это избавило ее от стресса, связанного с необходимостью заново переживать аварию на суде, стресса, который в то время вызывала у нее похожая недавняя авария Amtrak . Она чувствовала, что для Рокфеллера это было достаточным наказанием, чтобы жить со своей ролью в аварии. «В каком-то смысле он в тюрьме навсегда, потому что ему придется жить с этим». [75]
