Dornier Do 217 — бомбардировщик , использовавшийся Люфтваффе Германии во время Второй мировой войны как более мощное развитие Dornier Do 17 , известного как Fliegender Bleistift (по-немецки: «летающий карандаш»). Разработанный в 1937 и 1938 годах как тяжелый бомбардировщик, но не предназначенный для выполнения миссий на большие расстояния, предусмотренных для более крупного Heinkel He 177 , конструкция Do 217 была усовершенствована в 1939 году, а производство началось в конце 1940 года. Он поступил на вооружение в начале 1941 года. и к началу 1942 года имелось в наличии в значительном количестве.
Dornier Do 217 имел гораздо большую бомбовую нагрузку и имел гораздо большую дальность полета, чем Do 17. В более поздних вариантах проводились эксперименты по бомбардировке с пикирования и нанесению ударов с моря с использованием планирующих бомб, и был достигнут значительный успех. Ранние варианты Do 217 были мощнее современных Heinkel He 111 и Junkers Ju 88 , имея большую скорость, дальность полета и бомбовую нагрузку. Благодаря этому его называли тяжелым бомбардировщиком , а не средним бомбардировщиком . Do 217 служил на всех фронтах и во всех ролях. На Восточном и Западном фронтах он действовал как стратегический бомбардировщик , торпедоносец и самолет-разведчик. Он также выполнял тактические операции, либо прямые наземные штурмы, либо удары по кораблям во время битвы за Атлантику и битвы за Нормандию . Do 217 также был переоборудован в ночной истребитель и до конца войны принимал активное участие в кампании по защите Рейха .
Этот тип также служил в противокорабельных подразделениях в Средиземноморье, атакуя конвои союзников и военно-морские подразделения во время битвы за Средиземное море . В 1943 году Do 217 стал первым самолетом, который применил в бою высокоточные боеприпасы , когда радиоуправляемые бомбы Fritz X потопили итальянский линкор Roma в Средиземном море. После окончания войны как минимум один Dornier Do 217 продолжал находиться на боевой службе в ВВС Швейцарии до 1946 года.
В начале 1938 года Дорнье выпустил производственную спецификацию № 1323, признав необходимость создания двухмоторного бомбардировщика или самолета -разведчика дальнего действия с двигателями Daimler-Benz DB 601 B. [3] В феврале 1938 года Рейхслуфтфартминистериум (RLM – Министерство авиации) санкционировал программу испытаний. [4] Дорнье работал над версией Do 17M с кабиной кругового обзора, как у Do 17Z, и фюзеляжем с большим бомбовым отсеком, способным вместить максимум два 500-килограммовых (1100 фунтов) и десять 50-килограммовых (110 фунтов). ) бомбы. Для разведки перед передним лонжероном крыла была установлена кинокамера Рб 50/30 , а во втором бомбоотсеке - Рб 20/30. [5] Сбрасываемые топливные баки размещались в переднем бомбоотсеке. Для дымообразования на самолете могли быть установлены два дымогенератора Тип С200. Дорнье также рассматривал Do 217 как морской пикирующий бомбардировщик , и в этом случае он должен был быть оснащен двумя поплавками. В апреле и мае 1938 года были изготовлены прототипы Do 217 WV1 и WV2. [3] [6]
Размах крыла должен был быть на один метр больше, чем у Dornier Do 17, при общем размахе крыла 19 метров (62 фута 4 дюйма). Под крылом должен был быть установлен убирающийся пикирующий воздушный тормоз . Для оснащения самолета офис Дорнье в Манцелле отдал предпочтение двум двигателям DB 601B, которые могли развивать на взлете 1175 л.с. (1159 л.с., 864 кВт). Также рассматривались модели Jumo 211 , Bramo 329 и BMW 139 (предшественник BMW 801 ). Какая бы из силовых установок ни была выбрана, RLM ожидало, что самолет достигнет максимальной скорости 520 километров в час (280 узлов) и будет иметь вес 10 200 кг (22 500 фунтов) при полной загрузке. 5 июня 1938 года обзор конструкции Дорнье, представленный в Техническое бюро ( Technisches Amt ), выявил некоторые структурные различия с Do 17. В частности, предлагаемое увеличение бомбовой нагрузки до 1500 кг (3300 фунтов) должно было быть жизненно важным. фактор принятия проекта. Фюзеляж должен был быть не только больше, но и конструктивно прочнее. [7]
У RLM были и другие требования к Дорнье. С 1933 года Кригсмарине нацистской Германии настаивала на создании военно-морской авиации. В январе 1938 года Инспекция военно-морской авиации Люфтваффе представила требования к многоцелевому двухмоторному цельнометаллическому самолету, который мог бы также выполнять морские операции. 5 февраля 1938 года оно было согласовано с Генеральным штабом . Уже отмечалась неэффективность горизонтального бомбометания корабельных целей. В испытательном центре военной авиации Erprobungsstelle Travemünde в Грайфсвальде учебные подразделения совместно с несколькими подразделениями морской авиации отрабатывали бомбардировку корабля « Церинген» бетонными бомбами. Результатом стал показатель попадания в два процента. Пикирующие бомбардировщики Junkers Ju 87 повторили атаку с попаданием в 40%. Была наглядно продемонстрирована превосходная точность бомбометания с пикирования. Люфтваффе также хотела иметь машину, которая могла бы действовать как истребитель для борьбы с авиацией противника. По сути, они хотели «морскую Штуку » (Junkers Ju 87). [8] Самолет должен был иметь поплавки, дальность полета 1500 километров (930 миль) и максимальную скорость 400 километров в час (220 узлов). [9]
Дорнье приступил к проектированию гидросамолета Дорнье. Для поражения целей в воздухе и на морской поверхности в носовой части предполагалось разместить четыре автомата . Вооружение должно было состоять из двух пулеметов MG 17 (боезапас по 500 патронов каждый) и двух 20-мм автопушек MG 204 (она же Lb 204) (боезапас 200 патронов) в рамках проекта Dornier Do P.85 (в немецких источниках это были все они классифицируются как «пулеметы», поскольку Люфтваффе считало все, что имеет калибр 20 мм или ниже, «пулеметом», а не пушкой, как в западных странах, отсюда и обозначение «MG»). [9] Тяжелое вооружение состояло из одной 500-кг или двух 250-кг бомб для атаки боевых кораблей противника . Дорнье столкнулся с конкуренцией со стороны компаний Heinkel и Junkers , которые разрабатывали Junkers Ju 88 и Heinkel He 115 . [9] Вместо MG 204 были установлены MG 151 или MG FF. Оборонительное вооружение должно было состоять из пулеметов MG 15 для прикрытия кормового подхода. Кроме того, полезная нагрузка могла быть изменена до одной 500-килограммовой (1100 фунтов) и восьми 50-килограммовых (110 фунтов) бомб или даже двух бомб SC 500 . Поплавки имели объем 8100 литров (1800 имп галлонов) и были разбиты на отсеки по соображениям безопасности. Каждый поплавок должен был содержать топливный бак емкостью 500 литров (110 имп галлонов). Хвостовое оперение должно было иметь ту же конфигурацию с двумя стабилизаторами, что и у Do 217, хотя планировалось однокилевое оперение. [10]
Для возможности бомбометания с пикирования под крылом был установлен тормоз пикирования, как у Ju 88. Силовые установки должны были соответствовать требованиям по скорости. Предполагалось, что он будет иметь два двигателя DB 601G мощностью 1300 лошадиных сил (970 кВт) или два двигателя Jumo 211. Топливные баки для питания силовой установки располагались в крыле и фюзеляже и вмещали 2000 литров (440 имп галлонов) авиационного топлива и 190 литров (42 имп галлона) масла. При полной массе «Дорнье» достигнет скорости 360 километров в час (190 узлов), а его эффективная дальность полета должна была составить 1880 километров (1170 миль). Его оптимальная дальность полета при средней крейсерской скорости 270 километров в час (150 узлов) на высоте 4000 метров (13000 футов) составляла 2800 километров (1700 миль). Спецификации были датированы 8 марта 1938 года. [10] Do 217 проиграл в гонке военно-морских самолетов Ju 88 и Blohm & Voss Ha 140 , поскольку Люфтваффе отдало предпочтение этим конструкциям из-за того, что Do 217 не соответствовал спецификациям. данный. [10] Хотя Дорнье было специально приказано прекратить разработку военно-морской версии Do 217, [11] Дорнье неофициально продолжил проект и произвел прототипы Do 217W V1 и W V2. [12]
К лету 1940 года Люфтваффе использовали Dornier Do 18 , Heinkel He 115 , Heinkel He 59 , Heinkel He 111 и Junkers Ju 88 в морских операциях на Балтике . В этот момент подразделениям, оснащенным Ju 88 и He 111, было приказано прекратить массовое оказание морской поддержки. Вместо этого Люфтваффе вернулись к идее Do 217 и его версии гидросамолета как специализированного военно-морского штурмовика. В то же время существовало больше планов по производству самолетов чрезвычайно дальнего действия (вероятно, для операций в глубине Советского Союза). Вполне возможно, что паспорт, в котором Дорнье дал обозначение Do 217G, был частью этого проекта. В отличие от гидросамолета Sea Stuka , G должен был нести пулемет MG 151, установленный в носовой части, и три пулемета MG 15, предназначенных для защиты. Ожидалось, что G достигнет 14 900 кг (32 800 фунтов). Он по-прежнему был рассчитан на экипаж из четырех человек и оборудован подрессоренными поплавками, которые позволяли самолету приземляться в бурном открытом море. G также мог нести всю вариацию бомбовой нагрузки E-1: он мог нести нагрузку вдвое больше, чем у самолета Do P.85. Однако предпочтение было отдано Do 217 E-1. Тем не менее, конструктивные особенности Gs повлияли на E-4, который был запущен в производство как самолет, который должен был стать основой бомбардировочного флота Люфтваффе в битве за Атлантику . [12]
В конце августа 1938 года возникли аргументы против версии гидросамолета в пользу самолета наземного базирования для использования в качестве бомбардировщика-торпедоносца в битве за Атлантику с его более многочисленными потенциальными применениями. В начале января 1939 года RLM прекратило все работы над версией морского пикирующего бомбардировщика, поскольку его расчетные характеристики были недостаточными. [3] 8 июля 1939 года Дорнье выпустил техническую спецификацию на версию планирующей бомбы для полноценного морского использования. Он должен был быть оснащен унифицированными двигателями BMW 801. В отличие от более раннего описания конструкции, Do 217 E имел новую носовую часть, а носовая, задняя и подфюзеляжная позиции несли по одному пулемету MG 15 каждая. Конструкция должна была нести максимальную бомбовую нагрузку в две бомбы SC 500 и две бомбы SC 250 . Также можно было нести воздушную мину или торпеду, [3] для чего бомбовый отсек был существенно расширен назад в брюшной части задней части фюзеляжа, что почти на 70% длиннее, чем у более раннего Do 17Z. Тормоз пикирования в форме «раскладушки» был установлен в кормовой части хвоста с одиночными спинными и брюшными «лепестками» на шарнирах, которые можно было развернуть с помощью домкрата во время предполагаемых миссий по бомбардировке с пикирования. Эти особенности увеличили вес конструкции до 10 500 кг (23 100 фунтов). Дорнье предполагал, что скорость будет около 530 километров в час (290 узлов). [3]
Внешне Do 217 был больше Dornier Do 215 и изначально оснащался теми же двигателями, но на самом деле Do 217 был значительно больше и совершенно отличался как по конструкции, так и по аэродинамической конструкции. [13] Первый прототип ( Do 217 V1 ) поднялся в воздух 4 октября 1938 года, но через семь дней разбился во время летных испытаний с одним двигателем. [4] Самолет пилотировал Рольф Кеппе, командир звена на центральном объекте Erprobungsstelle в Рехлине . На борту также находился механик Дорнье Ойген Баузенхарт. [14] Было обнаружено, что он недостаточно силен и не маневрен по сравнению с современными бомбардировщиками. [15] Поначалу нестабильность была проблемой, но такие модификации, как фиксированные прорези Хэндли-Пейджа на передней кромке вдоль передних кромок вертикальных стабилизаторов, помогли улучшить стабильность полета. [16]
Второй прототип поднялся в воздух 5 ноября 1938 года. После прибытия во Фридрихсхафен в июне 1939 года планировалось провести дальнейшие испытания. Планировалось установить унифицированные двигатели Daimler-Benz DB 603 , чтобы самолет мог вести высотную разведку. Это означало установку гермокабины. Когда Daimler-Benz не смогла поставить двигатели, разработка застопорилась. 29 октября RLM приказало сдать самолет на слом или найти ему новое применение. [17]
Третий прототип поднялся в воздух 25 февраля 1939 года с двигателями Jumo 211 A вместо DB 601. [18] 15 августа 1939 г. и 23 января 1940 г. самолет был переправлен в Рехлин, где он прошел ночные летные испытания. Ряд полетов должен был оценить работу новых разрабатываемых навигационных средств Siemens . В то же время Дорнье также провел испытания по сбросу топлива и сбрасываемым бакам, используя стандартные сбрасываемые баки с вертикальным оперением емкостью 900 л, впервые использованные на тяжелом истребителе увеличенной дальности полета Bf 110D . Как и в случае с Do 17, группа испытаний опробовала несколько конфигураций хвостового оперения Do 217 V3. Были опробованы одинарные, двойные и треугольные в плане сборки. Эти конструкции использовались в Do 217 M-3, M-9 и Dornier Do 317 . [17]
Те же агрегаты использовались на четвертом прототипе V4, который совершил полет в апреле 1939 года во Фридрихсхафене и Рехлине . Jumo доказали свое превосходство, и конструкторы посчитали, что они необходимы для достижения желаемых характеристик. [18] В феврале 1941 года V4 начал испытания с тормозом пикирования , который был установлен в хвостовой части. Это должно было удовлетворить спрос на Do 217 для выполнения миссий по бомбардировке с пикирования. Он также был оснащен тормозным парашютом для проверки способности Дорнье совершать короткие приземления. Парашютный тормоз также рассматривался как тормоз пикирования. [17] Прототип V5 был оснащен ими и совершил полет в июне 1939 года. Позже он прошел повторные испытания с DB 601 и стал третьим из шести самолетов, получивших официальное обозначение Do 217 A-0. [18] Jumo 211 B-1 использовался в прототипе V5. Но в сентябре 1939 года вышел из строя водяной насос и вся система охлаждения. 28 апреля 1940 года были установлены DB 601 A-1. [19]
Прототип V6 был оснащен двигателями Jumo 211B, но также испытывался с двигателями DB 601. V7 испытывался с двигателями BMW 139, но, поскольку от них отказались для использования в истребителе Fw 190 еще в 1939 году , использование непопулярных силовых установок BMW 139 так и не вышло за рамки стадии прототипа. V8 получил двигатели BMW 801, которые стали неотъемлемой частью всей серии E. Серии Do 217A и C производились в небольшом количестве. Благодаря этому следующие типы D и F так и не вышли за рамки стадии проектирования. [18]
Было желание, чтобы Do 217 был способен выполнять бомбометание с пикирования, поэтому он был оснащен вышеупомянутыми хвостовыми тормозами пикирования , с спинной и брюшной панелями, которые были шарнирно закреплены в виде «раскладушки» в крайней задней части. хвоста, из которого они вышли. Однако в ранних моделях этого не удавалось обеспечить адекватную работу, и от него не было до тех пор, пока Do 217 E-2 не поступил на вооружение. Когда эта отметка достигла эксплуатации, выяснилось, что использование тормоза пикирования иногда приводит к перенапряжению задней части фюзеляжа, поэтому его часто снимали. [20]
Производственные спецификации были ратифицированы 8 июля 1939 года, с конечной целью Do 217 иметь возможность выполнять морские и наземные операции, вооруженные планирующими бомбами . Четырехместный самолет был адаптирован как для наземных, так и для морских операций, при этом тактический упор делался на бомбардировку с угла пикирования 50 градусов, а максимальная скорость составляла 680 километров в час (370 узлов). В отличие от более ранних спецификаций модифицированной версии Do 17M, предлагаемый Do 217E имел новую конструкцию носовой части, в которой позиция A-Stand была вооружена пулеметом MG 15. Дополнительные пулеметы MG 15 должны были быть расположены в огневых точках стендов B и C. Конструкторские группы сконфигурировали бомбовый отсек для перевозки двух бомб SC 500 и 250 или четырех бомбовых нагрузок SC 250. Кроме того, можно было загрузить воздушную мину LMB II или торпеду F5. Вместо установки тормозов пикирования под крыльями, как на варианте R, они были размещены в хвостовой части самолета. Конструкция была опробована на Е-1 и стала основой для всех последующих подвариантов. [11] E-1 имел усиленные конструкции крыла и хвостового оперения для борьбы с модернизированным вооружением, что увеличило вес самолета. [ нужна цитата ]
Do 217 представлял собой свободнонесущий моноплан с плечевым крылом. Его двухлонжеронное крыло состояло из трех секций: центральной секции, включающей в себя часть фюзеляжа, и двух внешних секций крыла с очень небольшим конусом на передней и задней кромках, ведущих к паре широких полукруглых законцовок крыла. . Несущая нагрузку обшивка была приклепана к лонжеронам и нервюрам. В связи с его будущим использованием в качестве пикирующего бомбардировщика была использована конструкция напряженной обшивки с использованием шпангоутов Z-образного сечения и стрингеров . На внешних секциях крыла были установлены щелевые элероны. Внутренние разрезные закрылки имели электрический привод и имели максимальный угол наклона закрылков 55°. Элероны были связаны с системой закрылков, чтобы обеспечить возможность частичной работы в качестве флаперонов , то есть, если закрылки были опущены, элероны опускались вниз. [21] Конструкция крепления заднего и переднего лонжерона показала, что полки лонжерона находились заподлицо с поверхностью крыла, создавая наиболее эффективную конструкцию. Передние кромки внешнего крыла были двустенными. [21] В пространстве крыла была установлена подача горячего воздуха, использующая тепло, перекачиваемое через изолированные трубы от двигателей, для прогрева и удаления льда с крыльев. Воздуховоды располагались прямо перед полками переднего лонжерона и между основными лонжеронами, где они могли выходить в крыло. Горячий воздух мог выходить через отверстия на шарнирах элеронов. [21] В гондоле двигателя также была установлена отводная труба , которая могла перекрывать поток горячего воздуха в воздуховоды и отводить воздух через нижний конец гондолы, если противообледенительная обработка не требовалась. [22] Топливные и масляные баки располагались в крыле и центроплане. Два крайних топливных бака располагались рядом с внешней стороной мотогондолы. Самый внешний топливный бак вмещал 160 литров (35 имп галлонов) топлива, а ближайший к двигателю бак вмещал 44 британских галлона (200 л) масла . [21] Оба были зажаты между основным и задним лонжероном. Между фюзеляжем и внутренней стороной мотогондолы располагались основные баки емкостью 795 литров (175 имп галлонов). [23] В центральной секции перед бомбоотсеком был установлен топливный бак емкостью 1050 литров (230 имп галлонов). [21]
Фюзеляж представлял собой цельнометаллическую конструкцию, состоящую из трех основных секций. Они состояли из носовой части, в которой размещался экипаж; секция выполнена заодно с центропланом крыла; и задняя часть фюзеляжа. Основная конструкция была построена на основе стандартного стрингера и прежней каркасной конструкции, к которой была приклепана напряженная обшивка. [21] Центральная и задняя части были разделены в горизонтальной плоскости с точностью до пары метров от хвостового оперения. В нижней половине фюзеляжа находились бомбовые отсеки, а в оставшейся и верхней частях располагались распорные шпангоуты, которые поддерживали и удерживали бомбовую нагрузку. [21] В нижней половине фюзеляжа бомбовый отсек простирался за корни задней кромки крыла почти на четверть длины задней части фюзеляжа. Были добавлены дополнительные двери для торпедных операций по морским целям. В крайней задней части фюзеляжа располагалось место для хранения противокорабельного вооружения. [22] В верхней части фюзеляжа, прямо над передними бомбовыми отсеками в центроплане, сразу за кабиной, располагался топливный бак емкостью 242 галлона. К нему была прикреплена труба слива топлива, которая была прикреплена к крыше фюзеляжа и шла по ней к хвостовой части самолета. Он отказался и вышел из фюзеляжа за хвостовым колесом, чтобы можно было слить топливо в экстренной ситуации. [22] Над двумя задними бомболюками в центроплане было создано место для хранения шлюпки. Для защиты его весьма уязвимой конструкции от огня противника его поместили в тяжелобронированный корпус. По обеим сторонам лодки, за топливным баком емкостью 242 британских галлона (1100 л) и прямо над задним бомбовым отсеком располагались кислородные баллоны. [22]
В крайнем хвостовом оперении хвостовое колесо было убирающимся и имело собственные складные дверцы. Кончик или конец фюзеляжа можно было снять, чтобы механики могли быстро войти в хвостовую часть и отремонтировать механизм домкрата, который контролировал наклон и поворот хвостового оперения . [22] Угол наклона хвоста изменялся автоматически при опускании закрылков или его можно было регулировать вручную. [16] Этот наконечник будет заменен тормозами пикирования в случае, если Дорнье потребуется атаковать точные цели. [22] Поверхности горизонтального стабилизатора были обычными, как часть двухкилевого оперения с вертикальным килем и рулями направления «торцевая пластина», как на предыдущих серийных планерах Do 17. Руль направления содержал язычок балансировки, а рули высоты имели язычок балансировки руля высоты и автоматический выдвижной язычок пикирования на случай бомбометания с пикирования. [22] Стабилизаторы были оснащены фиксированными планками, причем задние кромки планок располагались внутри килей. Рули направления имели очень узкие балансиры (размер руля направления или активной поверхности управления перед шарниром руля направления и стабилизатора ) , что позволяло обеспечить лучший баланс, а триммерные язычки расширяли всю длину задних кромок стабилизаторов. Стабилизаторы также имели прорези передней кромки Handley-Page , установленные с внутренней стороны. [16]
Все варианты Do 217E оснащались унифицированным 14-цилиндровым радиальным авиационным двигателем с воздушным охлаждением BMW 801 производства BMW . [24] [25] Ранние варианты серии E должны были быть оснащены двигателем BMW 801B для использования по левому борту с использованием пропеллеров встречного вращения , как и некоторые другие многомоторные самолеты Люфтваффе (как в случае с He 177 А), но этого так и не произошло. Радиалы BMW 801 устанавливались на сварных стальных трубчатых опорах по краям центроплана крыла. Масляные радиаторы были неотъемлемой частью передней нижней части капотов , разработанных BMW , которые используются во всех двух- и многомоторных самолетах, в которых в качестве мощности использовались радиальные двигатели BMW 801. Для «питания» двигателей машина имела два масляных и пять топливных баков, защищенных резиновыми и самоуплотняющимися покрытиями. В случае чрезвычайной ситуации в резервуары можно было бы сбросить CO 2 для тушения пожаров. На двигателях были установлены трехлопастные воздушные винты ВДМ из легких сплавов . [16] Пламегасители также были установлены в форме выхлопных труб в форме «рыбьего хвоста». [22] Такая конфигурация давала скорость 470 километров в час (250 узлов) (282 миль в час) на уровне моря и 530 километров в час (290 узлов) (318 миль в час) на высоте 6700 метров (22 000 футов). Это обеспечило практический потолок 7300 метров (24000 футов) при полной загрузке и 8200 метров (26900 футов) при легкой загрузке. Дальность действия Do 217 была гораздо более впечатляющей - 3900 километров (2400 миль) (по сравнению с другими типами немецких бомбардировщиков). [16]
Двигатели и их опорные стойки были расположены далеко вперед от передней кромки, оставляя достаточно места для ходовой части и других компонентов. В верхней носовой части гондолы располагался противообледенительный бак. Шасси было основной конструкцией этой части самолета. Каждый основной блок состоял из двух олео-ножек и одного колеса. Убирался он электрически с помощью экипажа в кабине. [16] Принятие на вооружение Люфтваффе в середине войны общей системы унифицированных силовых установок для двух- и многомоторных боевых самолетов, включающих как можно больше вспомогательных компонентов двигателя (радиатор и масляный радиатор, а также все гидравлические и механические соединения). в единый, легко заменяемый унифицированный «болтовой» корпус, известный как концепция Kraftei (« силовое яйцо »), получил широкое распространение ко времени первого появления Do 217 на передовой. Junkers Jumo 211 был одним из первых двигателей, которые были унифицированы, как это было на Ju 88A , за ним вскоре последовал радиальный BMW 801 и Daimler-Benz DB 603, поскольку должны были быть установлены как радиальный двигатель BMW, так и рядный двигатель DB 603. используется в таком « унифицированном » формате для питания передовых моделей Do 217 .
Do 217 обычно имел экипаж из четырех человек. В его состав входили пилот, наблюдатель/ наводчик бомбы /передовой стрелок, спинной стрелок /радист и бортинженер /подфюзеляжный стрелок. Как и в случае с Dornier Do 17, экипаж располагался в кабине перед двигателями и передней кромкой. Пилот сидел по левому борту, с рулевой колонкой очкового типа, установленной на качающемся рычаге по центру приборной панели . Всю руку можно было повернуть на 180 градусов по правому борту, разместив штурвал перед бомбардиром на случай чрезвычайной ситуации. В более поздних Do 217K и M с бесступенчатым ветровым стеклом центральный шарнир был установлен на качающемся рычаге управления или постаменте, а не на скользящем поршне, поскольку сама приборная панель была исключена (заменена панелями меньшего размера, удерживающими датчики, свисающими с края). от стенки фюзеляжа и от рам остекления над траверсой соответственно.) [16] Наводчик бомбы сидел непосредственно справа от него, немного ниже и позади. В бою он мог двигаться вперед в нос и управлять механизмом сброса бомбы или наводить передний пулемет (или 20-мм пушку). С правой стороны носа иллюминатор бомбардировщика проникает в кабину и виден в виде выпуклости снаружи. Спинно к сидению бомбардира бортинженер/подфюзеляжный стрелок сидел по левому борту, его сиденье было обращено назад. Место подфюзеляжного стрелка-бортинженера находилось рядом с радистом лицом вперед, за наводчиком бомбы. Во время операций нижний наводчик/инженер лежал на животе лицом к корме, причем его должность наводчика имела немедленный и первостепенный приоритет. [16] Радист/спинной стрелок сидел на вращающемся сиденье в крайней задней части, над брюшной позицией орудия. Его голова находилась внутри позиции пистолета B-Stand, а инструменты располагались полукругом вокруг его туловища. Пилот имел изогнутый броневой щиток толщиной 8,5 мм, расположенный за сиденьем. Его сиденье имело еще 5 мм ( 1/4 дюйма ) брони и еще 5 мм ( 1/4 дюйма ) пластину над головой , установленную в верхней части крыши кабины. [26] Спинной стрелок также был защищен броней. [27] Отсеки приборов радиосвязи Funkgerät или FuG располагались в крайней задней части кабины, рядом с передней кромкой . Панель автопилота располагалась рядом с ящиками FuG. В правой задней части кабины в кабину входили трубопроводы, которые также крепились к противообледенительным каналам в крыльях, как часть единой системы отопления для подачи теплого воздуха для обогрева кабины в случае необходимости. [22]В Е-2 использовались навигационный пеленгатор FuG X,16, навигационный пеленгатор PeilG V (PeilG — Peilgerät ), а также устройства слепой посадки FuG 25 IFF и FuBI 2. [28]
Оборонительное вооружение состояло из A-Stand (передняя пулеметная позиция) в носовой части с пулеметом MG 15 . На стойке C (нижняя задняя артиллерийская установка) в задней части нижней гондолы Бола - стандартная функция многих немецких двухмоторных бомбардировщиков - и на позиции B (задняя верхняя артиллерийская стойка) в задней части остекление кабины, экипаж имел пулеметы MG 15 (Е-1) или MG 131 (Е-2). В борту кабины на подшипниках устанавливались два пулемета MG 15 (по одному с каждого борта). Помимо позиций ручного пулемета, Е-2 был оснащен вращающейся башней Drehafette DL 131, вооруженной 13-мм пулеметом. [29] В некоторых случаях в носовой части устанавливалась подвижная 20-мм пушка, а в полу носовой части устанавливалось неподвижное 15-мм орудие. Оружием мог управлять пилот с помощью кнопки стрельбы, расположенной на штурвале. Для облегчения обнаружения цели в кабине был установлен Revi C12/C. [30]
Максимально допустимая бомбовая нагрузка серии E без ущерба для запаса топлива составляла 3500 кг (7700 фунтов) бомб, из которых максимум 3000 кг можно было нести внутри. [31] Чтобы обеспечить максимальную нагрузку в 4000 кг, пришлось пожертвовать частью фюзеляжного топливного бака емкостью 1050 литров (230 имп галлонов). Если приходилось выполнять операции на большие расстояния, под крыльями можно было установить подвесные баки, что влияло на скорость. [32] Помимо бомбовой нагрузки в длинном бомбовом отсеке можно было нести торпеду LT F5, а также три воздушные мины (Е-1 не нес минную нагрузку Е-2). [24]
Серия E была первым крупным серийным вариантом, основанным на прототипе V9 и оснащенным двумя радиальными двигателями BMW 801. Углубленный фюзеляж с увеличенным бомбовым отсеком, запущен в производство в 1940 году. [34] [35] V9 планировался как прототип варианта E-1. V9 имел фиксированный пулемет MG 151 с боезапасом 250 патронов, а пулемет MG 204 должен был устанавливаться в носовой части. Этот тип был оснащен макетом бомбардировочных систем Lofte 7 и BZA 1. Основным вооружением должна была стать одна торпеда стандарта SD 1000 или SC 1700. Когда макету был дан зеленый свет на техническую разработку, весной 1940 года началось строительство. В сентябре 1940 года возникли проблемы с вибрацией двигателя, но они были быстро устранены. Во время летных испытаний было обнаружено, что воздушный тормоз вызвал потерю скорости на 2 метра в секунду (4,5 мили в час). V9 прошел тяжелые испытания и был отправлен в Рехлин, где служил прототипом как минимум до октября 1943 года. За это время он также проходил испытания с двигателями BMW 801A и BMW 801G. [36]
E-0 был предсерийным бомбардировщиком-разведчиком Do 217E. Он был оснащен двигателями BMW 801A и вооружен одной 15-мм пушкой MG 151, стреляющей вперед , и пятью 7,92-мм пулеметами MG 15 на карданных установках. [34] Он поступил в производство и на вооружение в конце 1940 года. [37] Дальнейшее развитие привело к созданию Do 217 E-1. Do 217 E-1 впервые поднялся в воздух 1 октября 1940 года. Полностью серийный вариант бомбардировщика/разведчика, аналогичный E-0, а затем запущенный в производство и эксплуатацию в конце 1940 года, было построено 94 самолета. [38] Дополнительное вооружение состояло из 20-мм пушки, установленной в носовой части. Его силовыми установками были BMW 801 мощностью 1560 л.с. (1539 лошадиных сил (1148 кВт)). Самолет мог нести внутреннюю бомбовую нагрузку 2000 кг. В качестве альтернативы он мог нести нагрузку из двух воздушных мин LMW или одной торпеды. Е-2 мог нести три мины. [24]
В конце 1940 года начались испытания в эксплуатационных условиях. К марту 1941 года было построено и испытано 37 самолетов 217. Многие из вариантов E-1, количество которых сейчас строится во все большем количестве, были выбраны для переоборудования в новые улучшенные варианты истребителей; запланированные серии 217H, P и R. Большое количество этих самолетов-истребителей/бомбардировщиков прошло серьезные испытания в период с июля по сентябрь 1941 года. Дорнье смог получить ценные знания для будущего совершенствования систем вооружения и сброса бомб. Из первых шести прототипов два (третий и шестой) были переданы в оперативные части. Третий, Wrk Nr. 1003 погиб 22 мая 1941 г. (в Рехлине), а 1006, шестой прототип, был серьезно поврежден 11 апреля 1941 г. в составе Kampfgeschwader 40 . [39]
Е-2 обозначался как горизонтальный и пикирующий бомбардировщик, который мог быть оснащен пикирующим тормозом раскладывающейся конструкции, установленным в задней части фюзеляжа за задней кромкой лифта, с открывающимися и закрывающимися на задних шарнирах спинными и подфюзеляжными «лепестками». с домкратом. Он был оснащен двигателями BMW 801L и вооружен 15-мм пулеметом MG 151, стреляющим вперед, одним пулеметом MG 131 в спинной башне, пушкой MG 131, гибко установленной в задней части подфюзеляжной гондолы Bola , и тремя пулеметами MG-15. Е-2 поступил в производство немного позже, чем бомбардировщик уровня Е-3, и производился параллельно, всего с лета 1941 года было построено и поступило на вооружение 185 самолетов. [38] [40]
Люфтваффе продолжило разработку серии E. Не удовлетворившись E-1, компания усовершенствовала модифицированную версию, получившую обозначение E-2. Испытания не были завершены до марта 1942 года. Прототипом стал Do 217 D-ABWC, который прибыл под номером E-1 в Рехлин в середине июля 1939 года для оценки характеристик и тактики. С этого времени до завершения в марте 1942 года было написано 34 отчета с мельчайшими подробностями обо всех аспектах характеристик и систем Дорнье. Усовершенствования были внесены в существующие E-1, которые уже производились к концу 1940 года, а также в прототипы V2 и V4, которые послужили прототипами для E-2. V2 получил двигатели DB 601, а третий самолет, получивший обозначение V4, проходил испытания с Jumo 211. Исследования самолета начались 15 августа 1939 года одновременно с разработкой Е-1. Были исследованы роли уровня, пикирования и торпедоносца. Особое внимание также уделялось разработке надежного разведывательного типа. Эти разработки имели важное значение, поскольку испытания, проведенные прототипом Е-1, не показали каких-либо отрицательных характеристик. Испытания по горизонтальному бомбометанию дали очень положительные результаты. Только планирующие бомбардировки с использованием средств управления перехватом и с открытыми тормозами пикирования не совсем соответствовали строгим спецификациям, установленным примерно четырьмя годами ранее. [39] По словам летчиков-испытателей, самолет хорошо показал себя с двигателями DB 601A, Jumo 211A/B или даже с двигателями BMW 801A-1. Порадовав конструкторов, летчики-испытатели также отметили, что при снятых всех вспомогательных бомбодержателях испытательные полеты показали, что на высоте 6000 метров Do 217 вполне способен преодолеть боевую дальность 2400 км. С добавлением двух 900-литровых баков он увеличился до 3700 км. [41]
В качестве силовой установки был выбран BMW 801, и, хотя он прошел испытания летом 1942 года, отсутствие замен и низкий уровень производства по использованию их в серии Focke-Wulf Fw 190 не позволили провести крупномасштабные эксплуатационные испытания в боевых условиях. В сентябре 1941 года были установлены пламегасители и завершены испытания. Это оборудование оказалось полезным для любых ночных операций, независимо от роли, которую должен был выполнять Do 217. Дальнейшие нововведения коснулись установки разведывательного оборудования, а именно штатных камер Rb 20/30. На этом заключительном этапе изучались планы по созданию и обозначению E-1b с башней MG 131, но позже они были отложены. [42] Модификации были также внесены в уже действующие E-1 до того, как E-2 поступил на вооружение. Одной из таких модификаций стала установка 20-мм пушек MG FF, установка ручного пулемета MG 131 в обращенном вперед остеклении кабины и обращенной назад башни MG 131 в положении B (задняя часть кабины прикрывает корму). Для полетов на большой высоте в кабине и хвостовом оперении также были установлены противообледенительные системы. [42]
Производство Е-2 началось в марте 1942 года. Около двенадцати из 280 экземпляров, произведенных во Фридрихсхафене , использовались в качестве испытательных стендов, чтобы идти в ногу с постоянно меняющимися техническими характеристиками серии. Два, Врк. № 1221 и 1228 служили испытательными стендами для двигателей BMW 801 L-2, а также выполняли полеты для проверки установки вспомогательных топливных баков емкостью 300, 900 и 1200 литров. За это время появился Е-2, оснащенный воздушными тормозами решетчатого типа. Он был спроектирован в июне 1940 года. Его вооружение состояло из фиксированного пулемета MG 151 в носовой части, а также пулемета MG 15 и позиции А. Три вращающихся положения были установлены на позициях стенда B и C. Машина напоминала Юнкерс Ju 188 . Позже на него установили Кутонасе (оборудование для резки кабеля). [43] Do 217 E-1 и E-2 могли развивать скорость 535 км/ч на высоте 5300 м, и ни у одного из них не было проблем с поддержанием высоты с BMW 801, даже с добавленным вооружением, тормозами пикирования и амортизаторами, при условии, что у него были все необходимые условия. -подъемная масса менее двенадцати тонн. Машины весом более тринадцати тонн были сложны в управлении и требовали опытных пилотов за штурвалом. [44]
Неудача Heinkel He 111 , Dornier Do 17 и Junkers Ju 88 во время Битвы за Британию и Блица привела к тому, что OKL стала рассматривать Do 217 как единственный тяжелый бомбардировщик в Люфтваффе , который имел дальность полета, бомбовую нагрузку и истребительную защиту для дальние бомбардировки. E-2 вобрал в себя все новые конструктивные особенности, такие как башня Drehafette DL 131 и модифицированный бомбовый отсек, позволяющий вмещать 3000 кг бомб. Первоначально E-1 получили радиостанции FuG X, 16, 25, PeilG V и FuBI 1, а также навигационные средства. E-2 получил FuBI2. В следующих двух вариантах, E-3 и E-4, также был добавлен электрический высотомер Siemens FuG 101, позволяющий пилоту проводить более точные и безопасные атаки на малых высотах. E-1 имел стойки Rüstsätz /R1 для 1800 кг бомб, крыльевые стойки /R2 и /R3 для 50 кг бомб. Дорнье хотел увеличить прочность стоек, чтобы увеличить размеры внешних нагрузок. Специализированная компания Technischer Aussendienst, часто сотрудничавшая с Дорнье, разработала стойку /R20, позволяющую перевозить более тяжелые грузы. /R20 позволил установить фиксированные пулеметы MG 81Z в хвостовом обтекателе. Предыдущий решетчатый воздушный тормоз был удален; сопротивление было слишком большим, и фюзеляж деформировался, что сделало самолет небезопасным и ускорило усталость металла. [45]
На Е-3 была установлена дополнительная броня для защиты экипажа. Вооружен 20-мм пушкой MG FF, стреляющей вперед , и семью пулеметами MG 15. (Несмотря на большое количество пулеметов, оборонительный огонь был небольшим: пятью пулеметами, установленными на карданном подвесе, управлял радист, который мог использовать только один одновременно). [34] [46]
Е-4 был похож на Е-2, который он заменил в производстве, но с удаленными тормозами пикирования. Он был оснащен резаками для тросов «Куто-Насэ» в передней кромке крыльев. Всего было построено 258 Е-3 и Е-4. [47] [48] E-4 был идентичен E-2, за исключением тяжелого пулемета FF в носовой части. Пять из шести позиций были гибкими, только с одним стационарным орудием; MG FF установлен вдоль пола, недалеко от центра. Пушку в носу можно было перемещать. [49] Оба были оснащены двигателями BMW 801L. [24]
Е-5 представлял собой модифицированную версию Е-4 для противокорабельных операций. Он был оснащен бомбодержателем для планирующей бомбы Henschel Hs 293 или сбрасываемым баком под каждым из внешних крыльев, а также имел соответствующую систему радионаведения и управления ракетой серии Kehl . Обычно он эксплуатировался с ракетой под правым крылом и подвесным баком под левым крылом. Шестьдесят семь были построены заново, а еще 34 были переоборудованы из планеров Е-4. [2]
Испытания планирующих бомб были прекращены из-за слишком чувствительной к влаге электрики, склонности ракет к обледенению и выхода из строя радиоклапанов в блоках управления (на самолете) из-за вибрации. К маю 1942 года процент попаданий составлял всего 50 процентов. В апреле 1942 года первые Е-5 достигли испытательных центров в Пенемюнде. Различные испытания проводились на самолетах полной массой от 15,4 до 16,5 тонн. Часто эти испытания проводились для оценки летных характеристик при перевозке планирующих бомб, таких как Hs 293. [50] E-5 был оснащен нагревательными устройствами, чтобы защитить электрическую часть термочувствительных планирующих бомб от холода. С внешними ЭТК, но без планирующих бомб и вспомогательных топливных баков Е-5 мог развивать скорость 480 км/ч на высоте 5000 м. С двумя внешними запасами его скорость снизилась до 445 км/ч, а масса, включая 4300 литров топлива, составила 16,85 тонны. Do 217 E-2/U1 использовался в качестве прототипа E-5. Неясно, запускал ли когда-либо Do 217 серии E планирующую бомбу Hs 294. Единственный известный факт состоит в том, что Do 217 летал на Hs 294 в Берлин-Шонефельд в мае 1943 года. Первый пуск ракеты был произведен с Messerschmitt Bf 110 , а затем его сменил Heinkel He 177 , оснащенный FuG 203. Передатчик Kehl для управления ракетой. Только Do 217, He 177 и Focke-Wulf Fw 200 могли нести ракеты Hs 293/4 или Fritz X. [50]
В качестве замены Do 217 RLM планировало использовать He 177 A-3 и A-5 в качестве самолетов-носителей дальнего действия для ракет из-за отсутствия двигателей BMW для установки на Dornier, но проблем с надежностью двигателей . Он 177А привел к провалу плана. В Сталинградской битве требовалось все больше и больше летного состава, что не позволяло им переобучиться на Do 217 для операций с планирующими бомбами. Из-за проблем с He 177A генеральный инспектор авиации Эрхард Мильх снова обратил внимание на Do 217 и потребовал большего количества улучшенных вариантов для операций с высокоточными боеприпасами (PGM). [51]
В начале 1942 года в Hamburger Schiffbauanstalt (Гамбургском кораблестроительном институте) проводились испытания новой, улучшенной, полностью застекленной кабины для серии Do 217 . E-2 были оснащены новой обтекаемой « бесступенчатой кабиной » после концептуального дебюта He 111P в январе 1938 года , поскольку эта философия дизайна стала стандартом почти для всех немецких бомбардировщиков позже во Второй мировой войне, что устранило отдельные панели лобового стекла для пилот более ранних версий Do 217. Нижняя носовая часть K-версии также сохранила гондолу Bola с перевернутым казематом для направленной назад подфюзеляжной оборонительной установки вооружения, причем ее передняя часть полностью объединена с новой конструкцией носового остекления. Испытания этого нового хорошо продуманного формата остекления кабины для более поздних моделей Do 217 проводились в Судостроительном институте в Гамбурге. Конструкция кабины была испытана под давлением воды для имитации скорости 700 км/ч. Лишь несколько стеклянных панелей вышли из строя из-за неправильного монтажа. Конструкция кабины легко прошла испытания. [52] Первые полеты состоялись 31 марта 1942 года после того, как проблемы с прорезыванием зубов были решены. Do 217 K V1 летал на BMW 801A-1 от Löwenthal и Erprobungsstelle Rechlin . За этим последовала предсерийная партия из десяти планеров Do 217 от К-01 до К-010. Массовое производство Do 217 К-1 началось на заводе Дорнье в Висмаре. [53]
Первый прототип, модифицированный Е-2, поднялся в воздух 31 марта 1942 года [54] , при этом самолет показал более высокую максимальную скорость благодаря уменьшенному лобовому сопротивлению. Do 217 K поступил в производство с сентября 1942 года. [55] В BMW считали, что этот тип может достигать рабочего потолка в 7000 м, несмотря на AUW в 16,8 тонны. Испытания в Пенемюнде в июне и июле 1943 года показали, что, хотя Do 217K может нести и развертывать PGM Fritz-X, он все еще остается управляемым. [56]
Do 217 K-1 представлял собой версию ночного бомбардировщика с двигателем BMW 801L мощностью 1560 л.с. [57] Он нес тот же экипаж из четырех человек в боевом отделении «бесступенчатой кабины» с доработанным защитным вооружением в виде двухствольного 7,92-мм пулемета MG 81Z в носовой части, двух одиночных пулеметов MG 81 или двухствольных пулеметов MG 81Z в луче. позиции, MG 131 в позиции B в спинной турели, DL 131/1C и еще один в брюшной позиции, вставленный в цилиндрический лафет Walzenlafette WL 131/1 в задней части гондолы Bola . [58] Всего было построено 220 экземпляров. [2] Его средняя полетная масса составляла 12 700 кг, этот самолет развивал скорость 520 км/ч на высоте 5 200 м. [ нужна цитата ]
К-1 был оснащен наддувом закиси азота GM 1 , который увеличивал максимальную скорость К-1 на 84 км/ч на высоте 8000 м при скорости 100 г/с. При скорости 50 г/с рабочий потолок самолета можно было увеличить с 8400 до 9800 метров. Частота отказов GM 1 была очень высокой, внимание переключилось на другие варианты Do 217, и использование GM 1 вскоре прекратилось. [58] Серьезная нехватка BMW 801 привела к отмене серии K , но испытания с радиальными двигателями унифицированного формата BMW 801ML Motoranlage добавили дополнительный командный блок к обычному блоку управления двигателем 801 Kommandogerät для каждого радиала, который мог включаться. переключатель бустера, угол опережения зажигания и регулирование слабообогащенной смеси автоматически, что сделало силовые установки 801L простыми в эксплуатации. Давление масла также привело к срабатыванию винтов ВДМ, диаметр которых на подтипе К-1 составлял 3,9 м. В качестве альтернативы можно использовать меньший пропеллер с деревянными лопастями диаметром 3,8 метра, хотя и с небольшой потерей скорости. Стандартный топливный бак емкостью 2165 литров мог быть дополнен двумя фюзеляжными баками емкостью 700 литров или либо стандартным 300-литровым подвесным баком Люфтваффе , используемым на многих немецких фронтовых военных самолетах, либо стабилизированным 900-литровым баком в качестве топливного бака. Использовался Bf 110D. Ожидаемая полная масса составит от 15 до 16,5 тонн. Чтобы подняться в воздух, К-1 потребуется от 850 до 1110 м. При взлете с травяной полосы высота 20 м была достигнута через 1500 м, а с бетонной взлетно-посадочной полосы — 1300. С двумя вспомогательными танками его скорость упала на 4,5 процента, а с бомбами — на 6 процентов. Пламегасительное оборудование также привело к серьезному снижению скорости; 7 процентов в горизонтальном полете и 9 процентов при рабочем потолке. [59]
Следующий вариант, Do 217 K-2, представлял собой специализированную противокорабельную версию на базе K-1. Do 217 K-2 предназначался для перевозки управляемой бомбы Fritz X и был оснащен узлами подвески с пилонным обтекателем, позволяющими размещение двух Fritz X внутри двигателей и соответствующая установка передатчика системы наведения FuG 203 Kehl . У него были крылья большего размаха (24,8 м (81 фут 4 дюйма)+1 ⁄ дюйма ) по сравнению с 19 м (62 фута 4 дюйма) для К-1), чтобы обеспечить лучшие высотные характеристики при перевозке тяжелых бомб Fritz-X. 50 были переоборудованы из планеров К-1. [2] Площадь крыла была увеличена в общей сложности на 67 м 2 , но большая часть внутреннего оборудования К-2 осталась такой же, как у К-1. [60] Увеличение площади должно было повысить высотные характеристики. [58] Некоторые из К-2 имели жесткое хвостовое оперение MG 81Z, которое не было особенно эффективным. [61] Он был заряжен 350 снарядами и управлялся с помощью телескопа, обращенного назад, установленного в передней части фонаря слева от пилота. Либо артиллеристы, либо пилот могли стрелять из оружия, которое в случае возникновения чрезвычайной ситуации можно было сбросить за борт для уменьшения веса. [58]
Следующим вариантом стал Do 217 К-3. Переработанная противокорабельная версия Do 217 K-3 была похожа на K-2, но была оснащена улучшенным оборудованием наведения ракет Kehl серии FuG 203 для планирующих бомб Fritz-X или ракет Hs 293. 40 были переоборудованы из планеров М-1. [2] К-2 получил крылья большего размера. При оснащении внешними стойками вооружения ETC он получил название К-3/У1. У него было улучшенное вооружение: MG 81Z и MG 81 J в носовой части. [61] К-3 не сходил с производственных линий до начала 1944 года. Dornier Do 217 M-11, его предполагаемый преемник в качестве стандартной ракетной платформы, производился лишь в небольших количествах из-за отсутствия производственных мощностей. [62]
Поскольку радиальный двигатель BMW 801, используемый на Do 217K, пользовался большим спросом на истребителе Fw 190, Do 217M, версии с двигателем Kraftei - унифицированной версии перевернутого двигателя V12 с наибольшим рабочим объемом , который тогда находился на вооружении, 44,5-литрового двигателя Daimler. -Инвертированный двигатель V12 с жидкостным охлаждением Benz DB 603 , разрабатывался параллельно с 217K. Он имел новую носовую часть фюзеляжа 217К, первый прототип которого поднялся в воздух 16 июня 1942 года. [63] [64] Согласно планам RLM, должно было начаться производство модели M, оснащенной двигателями DB 603 A-1. с двумя самолетами в мае 1942 г. и 10 М-1 летом. К марту 1943 года должен был быть достигнут план производства 42 самолетов в месяц. DB 603 A-3 был выбран, поскольку улучшенные характеристики улучшили характеристики самолета. Однако он не был полностью протестирован и возник ряд технических проблем. Для испытаний на долговечность будет использоваться Do 217H (планер-бомбардировщик для наземных операций с планером E-2). Это обеспечит полезные оценки испытаний М-1. [65]
M V1 должен был стать первым прототипом. Это был переоборудованный E-2 с измененной кабиной и двигателями DB 603, который с сентября 1942 года эксплуатировался в центральном авиационном испытательном центре Люфтваффе Erprobungstelle в Рехлине . Зимой прототип выполнял полеты на большие расстояния и на большой высоте. 16 ноября он был вынужден приземлиться по неустановленным причинам. Были опробованы другие системы охлаждения двигателя и добавлены замедлители пламени, хотя добавление демпферов привело к снижению скорости на 15–25 км/ч в зависимости от высоты. Первый серийный прототип самолета М-0 (М-01) разбился в озере Мюриц, к северу от испытательной базы Рехлин, 9 сентября 1942 года во время испытаний двигателя. М-02 получил уменьшение крыла до 59 м 2 , что стало предшественником М-3. М-03 усовершенствовал конструкцию с двигателями DB 603 A-1, но разбился после столкновения в воздухе с Dornier Do 215 14 мая 1943 года. Было изготовлено шесть самолетов 0-й серии (Wrk Nr. 1241–1245). [66] В бортовых журналах Рехлина часто упоминался М-04 с декабря 1942 по май 1943 года. Этот самолет, очевидно, использовался для испытаний на противообледенение и обогрев кабины, а также для высотных испытаний с DB603. Некоторые М-0 использовались для оценки эффективности использования планирующих бомб (Wrk № 1244 и 1245). Эти самолеты получили название М-0/У1. У каждого под фюзеляжем был ETC 2000 XII. [67]
Версия ночного бомбардировщика М-1, эквивалентная Do 217 K-1, но с двигателями DB603A, имела вооружение и бомбовую нагрузку, аналогичную K-1. [68] [69] Daimler-Benz DB 601 также использовались на некоторых вариантах для поддержания планеров в эксплуатации (нехватка силовых установок затрудняла это). [70] Однако в основном на М-1 использовались двигатели DB603A-1, и это единственное существенное отличие от серии K. M-1/ Umrüst-Bausätze 1 (сокращенно «/U1») включал в себя защитное вооружение M и решетчатый воздушный тормоз E-2. MG 81Z и 131 должны были быть заменены MG 151 в положении A. Проблемы с пневматическими тормозами помешали серийному переоборудованию. К ноябрю 1943 года М-1/У1 превратился в ночной бомбардировщик с противоослепляющей защитой кабины. Машина была оснащена MG 131 в носовой части, двумя MG 81J в окнах кабины и двумя MG 131 на стойках B и C. [67] Некоторые M-1/U2 были оборудованы для размещения немецких управляемых боеприпасов PGM с необходимым передатчиком наведения FuG 203d Kehl IV и радиолокационным оборудованием заднего обзора FuG 216 Neptun R. [71] 438 М-1 были построены Дорнье в Мюнхене и Висмаре. [2]
Торпедоносец вариант Do 217M. Был построен только один прототип, вместо него в качестве торпедоносца был выбран Юнкерс Ju 88 . [64] Серия М-5 представляла собой модифицированную версию М-1, оснащенную ракетой Hs 293, утопленной под фюзеляжем. Был построен только один прототип. [69] Последним в серии М был М-11. Это была доработанная противокорабельная версия М-1 с удлиненными крыльями от К-2 и возможностью установки одного Fritz-X или Hs-293 под фюзеляжем. 37 М-11 были переоборудованы из планеров М-1. [2]
В 1941 году Дорнье разработал модификацию Do 217M с пикирующими тормозами, крылом большей площади и усиленным оборонительным вооружением, получившую обозначение Do 217R . Планировалось три версии Do 217R: базовый Do 217R-0 с двигателем DB 603A или BMW 801ML, пикирующий бомбардировщик-торпедоносец Do 217R-1 и пикирующий бомбардировщик Do 217R-2. Четыре прототипа Do 217R были переоборудованы из существующих планеров, первый из которых поднялся в воздух 6 августа 1942 года, но в производство Do 217R не пошел. [72]
В 1941 году, когда Германия подвергалась усиленным ночным атакам бомбардировочного командования Королевских ВВС, а также из-за нехватки Мессершмиттов Bf 110 и предпочтительных ночных истребителей Юнкерс Ju 88C, было решено пополнить силы ночных истребителей версией Do 217 E. , несмотря на гораздо большие размеры и 15-тонный вес. [73] Этот самолет, Do 217 J, был оснащен новой «сплошной» носовой частью, аналогичной той, которую Дорнье использовал в версиях ночных истребителей Do 17 и Do 215, с четырьмя впередстрельными 2-см пушками MG FF и четырьмя пушками MG FF, стреляющими вперед. 7,92-мм пулеметы. [55] [63] К октябрю 1940 года производство тяжелых ночных истребителей и ночных истребителей, таких как Do 217 и Ju 88, было всесторонне обсуждено, и к 5 ноября 1941 года эти обсуждения были завершены. 23 ноября Technische Amt (TA) приказало вывести парк бомбардировщиков Дорнье в соответствии с решением, принятым ранее в том же году, 23 мая. Дорнье обозначил объект своего нового проекта как «Do 217 Z», позже переименованный в Do 217 J.
Летом 1942 года Императорский флот Японии и ВВС японской армии также проявили интерес к лицензионному строительству этого типа, продемонстрировав его потенциал . Однако Люфтваффе не собиралось поставлять Do 217 в Японию, и ни один из них никогда не экспортировался . [74] Дорнье столкнулся со многими проблемами при закупке двигателей BMW 801, необходимых для версий ночного истребителя. У Юнкерса также были проблемы с поставками BMW: его варианты Ju 88C должны были оснащаться двигателями BMW, поскольку от первоначального плана по двигателю Jumo 211B/F отказались. [74] Конкурент Do 217, Ju 88 C, имел только четыре стационарных орудия, тогда как Дорнье мог нести восемь. В большинстве случаев Ju 88 C нес только один 2 cm MG FF и три 7,92-мм MG 17. [74]
В январе 1941 года Юнкерс сконцентрировался на конструкции варианта C. Планировалось произвести 60 самолетов C-4 и 374 самолета C-6 с двигателями Jumo 211. Позже Дорнье узнал, что Юнкерс также хотел, чтобы BMW 801 был установлен на C-6. Силовые установки также будут дополнены усилителями мощности двигателя с впрыском закиси азота GM-1 для повышения производительности или, в качестве альтернативы, использованием нового, более мощного Jumo 213. Вооружение Ju 88 было улучшено за счет добавления одного или двух пулеметов FF в фюзеляже. . И Do 217, и Ju 88 использовали комплекты FuG 202 Lichtenstein B/C, но позже Ju 88 получили FuG 212 Lichtenstein C-1, а позже FuG 220. Оснащение Дорнье не изменилось. В условиях этой конкуренции Дорнье нужно было улучшить способности этих типов как ночного бойца. [74] Первой проблемой, которую Дорнье попытался преодолеть, были возможности дальнего и ближнего действия. Модифицированный Е-1 (Wrk Nr. 42) использовался для испытаний оборудования для будущего Do 217 J. В ходе испытаний были определены характеристики различных типов огнетушителей . Испытания проводились в январе 1942 года на самолете E-2, Wrk Nr. 1122, который проходил испытания на испытательном полигоне в Левентале. [74]
Дорнье планировал подготовить прототип к февралю 1942 года. Машина Wrk Nr. 1134 представлял собой модифицированную версию Е-2, оснащенную FuG 202 и инфракрасным прицелом Spanner-Anlage . Эти системы позволили Дорнье обнаружить тепловую сигнатуру самолетов противника. Обнаружение по теплу на ограниченном расстоянии делает Дорнье хорошим предложением для кампании по защите Рейха . Испытания были отложены, поскольку прототип разбился из-за отказа двигателя. Продолжающееся медленное развитие ИК-оборудования не позволило его использовать в J-1. Работы по программе IR были ускорены до конца 1943 года. Модифицированное оборудование IR появилось в 1945 году и было установлено на Ju 88 G-6. [75]
Задержки поставок двигателей BMW 801 вынудили временно отказаться от проекта. В ноябре 1941 года директивой конструкторской группы были J-1 с ИК-системой Spanner и J-2 с радаром Лихтенштейна. В 1942 году директива немного изменилась, и J-2 должен был быть оснащен радаром AI. В частности, Дорнье должен был быть вооружен четырьмя установленными на фюзеляже пушками и пулеметами MG FF для штурмовых бомбардировщиков и по одному пулемету MG 131 на позициях B и C для защиты от ночных истребителей британских ВВС. Любопытно, что вариант ночного истребителя должен был нести восемь 50-килограммовых бомб [76] , чтобы этот тип мог действовать как ночной истребитель и нарушать территорию противника. [77]
Электронное оборудование, которое должно было быть установлено, значилось как устройства связи «воздух-земля» FuG X, 16, 25 Peil GV и устройства слепой посадки. FuB1.1 также значился в качестве потенциальной детали, и, если возможно, радиооборудование FuG 101 должно было быть установлено в стандартной комплектации. J-1 предполагалось оснастить тремя стволами Lichtenstein FuG 202, имевшими эффективную дальность стрельбы 4000 метров. Вес оборудования снижал производительность J-1 на 30–40 км/ч, поэтому в январе 1942 года Дорнье решил установить ИК-гаечный ключ вместо Lichtensten. [76] Задняя тормозная система также была в первоначальном плане, но она была сочтена ненужной. [76] Проект был объявлен готовым 5 января 1942 года, а первый полет состоялся позже в том же месяце. Прототип был доставлен на испытательный полигон Тарневиц , где прошли артиллерийские испытания из оружия MG FF и MG 17. Удовлетворенные показателями, в марте 1942 года началось серийное производство. [78]
Действующий ночной истребитель Дорнье, переименованный в J-1, до ввода в эксплуатацию оснащался двигателями BMW 801L. Он был оснащен модернизированным боевым отделением, вмещающим экипаж из трех человек, со сплошной носовой частью, в которой размещались четыре стационарных 7,92-мм пулемета MG 17 , и четыре 20-мм пушки MG FF/M в передней части подфюзеляжной гондолы. Он сохранил MG 131 в спинной башне и подфюзеляжном бомбардировщике и мог нести восемь 50-килограммовых (110 фунтов) бомб в заднем бомбоотсеке с топливным баком в переднем бомбоотсеке. [79] [80]
Производство началось в марте 1942 года, за это время было построено восемь J-1. В апреле последовало 13, а в мае было построено 55. Несмотря на это начало производства, в июне производство сократилось, и эта тенденция продолжалась до ноября 1942 года, когда было построено всего четыре самолета. Дорнье было приказано отозвать планеры Дорнье по неустановленным причинам. Благодаря этому к 31 декабря 1942 года было построено всего 130 J-1. [2] Дорнье сохранил производственный цикл из 19 самолетов для оценки оборудования. Они должны были использоваться, когда Йозеф Каммхубер , генерал ночных истребителей, потребовал, чтобы J-1 имел модифицированные фюзеляжи для установки пушек, стреляющих вверх, в спинных областях фюзеляжа, над корнями крыльев. Такая конфигурация вооружения получила название Schräge Musik («наклонная» или «наклонная» Музыка). Прототип получил четыре MG 151 вместо MG FF и получил название J-1/U1. [78] Прототип был модифицирован в сентябре 1942 года и 14 октября отправлен в Экспериментальный институт Тарнвица для испытаний на артиллерийские характеристики. В ходе испытаний орудия без проблем произвели 125 000 выстрелов. Концепция была доступна для принятия на вооружение, хотя у Дорнье были некоторые сомнения по поводу схемы медленной стрельбы MG 151/20. [78]
Дорнье оказался очень эффективным ночным истребителем со значительной поражающей силой. Однако это вызвало резкую критику со стороны Люфтваффе . После того, как в марте 1942 года первый J-1 был доставлен в 4./Nachtjagdgeschwader 1 , экипаж пожаловался, что он слишком тяжел, и раскритиковал его взлетно-посадочные характеристики. Пилот пожаловался, что у него «слишком мал запас хода». Высокая эксплуатационная нагрузка самолета и плохая маневренность в воздушном бою не улучшили его летно-технических качеств. [78] Частично проблемы с производительностью этого типа были связаны с тем фактом, что оборонительные пушки и механизмы сброса бомб MG 131 остались и были встроены в J-1, чтобы можно было использовать его в качестве бомбардировщика. За счет восьми пулеметов, установленных в фюзеляже, и поддерживающего боекомплекта вес увеличился и превысил Do 217E на 750 кг. [78]
Версия ночного истребителя J-2 Do-217J была оснащена радаром FuG 202 Lichtenstein в носовой части и имела прикрытый задний бомбоотсек. MG FF/M на J-1 были заменены 20-мм пушками MG 151 . [79] J-1 был отстранен от службы в качестве ночного истребителя после приказа о прекращении ночных налетов злоумышленников на Англию, [79] в то время как J-2 оказался разочаровывающим в качестве ночного истребителя, показав плохую производительность и маневренность, [63] [81] хотя они использовались для первых испытаний конструкции пушки, стреляющей вверх , Schräge Musik , три J использовались для испытаний в июле 1942 года. J-2 был переоборудован только из J-1. [2]
В конструкции J-1 и J-2 было мало различий, за исключением радара FuG 202 Lichtenstein C1, установленного на последнем. Первый C-1 использовался в Dornier Do 17 Z-10. Производство С-1 началось в полном объеме только после прекращения производства Do 217J. Радар FuG 202 Lichtenstein продолжал использоваться в Дорнье, хотя историк Манфред Гриль отмечает, что это делалось только в соответствии с инструкциями. [77]
Экипажи жаловались на характеристики Дорнье по сравнению с другими немецкими типами. 12 мая 1942 года Эрхард Мильх приказал Дорнье прекратить разработку ночных истребителей. Было решено, что только серия Ju 88 (Ju 88 C-6) будет продолжать развиваться и служить тяжелым ночным истребителем. Как ни странно, заказ не был передан конструкторской группе Дорнье, которая продолжала выпускать вариант N. [77]
Конец серии J не означал конец ночного истребителя Дорнье. Одним из немногих немецких летчиков-истребителей, которые встали на сторону этого типа против его критиков, был гауптман Рудольф Шенерт из III./Nachtjagdgeschwader 3 . В июле 1942 года Шенерт предложил своему командиру провести испытания оружия, наклоненного вверх под углом 70° (позже известного как Schräge Musik ) в фюзеляже, в надежде повысить эффективность его Do 217. Это повлекло за собой установку от четырех до шести автопушек MG 151/20 в центре фюзеляжа. В Technisches Amt два Do 217, один с четырьмя, а другой с шестью пушками MG/151/20, были готовы к проверке 5 августа 1942 года и испытаниям в сентябре. [83] Идея пушки, стреляющей вверх, первоначально возникла у инженера доктора Поппендика в июне 1942 года. [83] Тем не менее, Шёнерт разработал ее, и с введением ИК- гаечного ключа и фары бомбардировщик мог приблизиться к цели. снизу британского бомбардировщика и избегайте воздействия его мощных турелей с электроприводом, охраняющих его хвост, нос и верхнюю часть фюзеляжа, атакуя сзади или в лоб. В отличие от B-17 Flying Fortress или B-24 Liberator , британские бомбардировщики не имели подфюзеляжной башни Ball , и новая конструкция Дорнье попыталась этим воспользоваться. [83] Из соображений стоимости было решено ограничить стрелковое вооружение четырьмя орудиями. Другие тактические усовершенствования включали установку в октябре 1942 года полужесткого тормозного парашюта, который позволял Дорнье приспосабливаться к скорости бомбардировщика перед стрельбой по цели. В этих условиях испытывались прототипы J-1/U2 и J-1/U4. [83]
Эти разработки должны были быть перенесены в новый вариант Dornier Do 217 N. BMW 801, который устанавливался на Do 217 J, оказался недостаточно мощным, поэтому был создан ночной истребитель с более мощными двигателями DB 603 A-1 [ 84 ]. , первый прототип которого поднялся в воздух 31 июля 1942 года. [81] Хотя он имел значительно улучшенные характеристики, он все еще был непопулярен из-за плохой маневренности и скороподъемности, [63] и был склонен к проблемам с двигателем. [82] Десять вариантов предсерийной серии N были обозначены как испытательные стенды. Испытания начались летом 1942 года. 16 августа на испытания вышел второй прототип Do 217, N V2. N V1 и N V2 были основными испытательными стендами, а DB 603 A-1, на которых они были установлены, испытывались на большой высоте. 11 октября 1942 года N V1 разбился после того, как заглох с опущенным шасси и врезался в озеро Мюриц , в результате чего погиб экипаж. 21 декабря 1942 года в Рехлине начались 100-часовые испытания двигателей DB. Поршни пришли в негодность через 91 час. Испытания рядных двигателей DB 603 A-2 проводились с 28 апреля по 8 мая 1943 года, но программа постоянно прерывалась, и проект был закрыт. После 20 июня 1943 года никаких упоминаний о прототипах варианта N не было .
В апреле 1943 года были запущены в эксплуатацию четыре орудия MG FF, но они были завершены только в конце лета. Третий прототип, Н-1/У, был оснащен пулеметом MG 151/20 и неуказанными аэродинамическими доработками. Машина использовалась в высотных противообледенительных испытаниях, а также самолет испытывался с радаром Lichtenstein BCR и Bernhardine . В августе было построено десять таких самолетов, а с 27 по 31 августа они были оснащены Schräge Musik на испытательных полигонах Erprobungsstelle Tarnewitz и Wismar. Десятый вариант Н, получивший обозначение Н-0, прошел радиоиспытания. Машина тестировалась с Peil G VI/APZ 6, более поздним и более совершенным вариантом автоматического пеленгаторного оборудования. 2 декабря были проведены дальнейшие тактические испытания инфракрасной аппаратуры подсветки целей. Эти испытания проводились на самолетах J-1 с двигателем DB 601. [85]
После того, как испытания были удовлетворены, два варианта, N-1 и N-2, имевшие два подварианта, были оснащены FuG 202. Варианты N-1 получили два подварианта, которые должны были следовать конструкции E. -2/E-4 и J-1/J-2 с упором на дальность и выносливость. К пустому бомбоотсеку добавили дополнительные топливные баки. Для действий над водой тяжелые ночные истребители оснащались спасательными шлюпками и радиопередатчиками. FuG X с TZG 10 и FuG 16. Оборудованием IFF были FuG 25. У N также был радиовысотомер FuG 101 , оборудование для слепого полета FuB1 2 и PeilG V. Поисковым радаром AI был FuG 202. Осталось ненужное бомбосбрасывающее устройство, в результате чего самолет при взлете достигал 15 000 кг (33 000 фунтов). выключен, поэтому ему едва удалось достичь высоты 7400 метров (24300 футов). Расход топлива облегчил нагрузку, и Дорнье смог достичь максимального эксплуатационного потолка в 8400 метров (27600 футов). Скорость N составляла максимум 500 километров в час (270 узлов) на высоте 6000 метров (20 000 футов). Н-2 был значительно улучшен, поскольку он был намного легче и совершеннее. [85]
В целом N-1 представлял собой начальную версию версии J-1. Оснащенный двигателем DB 603, он имел вооружение, аналогичное Do 217 J-2, но сохранил оборонительное вооружение. Вступил в строй в апреле 1943 года. [69] Некоторые из них были модифицированы с заменой спинных и подфюзеляжных орудий на деревянные обтекатели как Do 217 N-1/U1 , переоборудование с установкой Schräge Musik из четырех стреляющих вверх 20-мм пулеметов MG 151 как Do 217 N-1/. У3 . Построено около 240. [69]
Do 217 N-2 был новой версией Do 217 N-1/U1; некоторые были оснащены двумя или четырьмя пушками в установке Schräge Musik . Всего было построено около 95 машин [86] , пока в середине 1944 года они не были выведены из эксплуатации. [87]
Первоначально Н-2 не должен был иметь конфигурацию вооружения Schräge Musik или тормозной парашют, но затем по тактическим соображениям было решено установить комплект вооружения. По неустановленным причинам также был установлен полужёсткий тормозной парашют. Прототип Н-2 представлял собой переделанный Е-1, серийный номер 0174, код PE+AW. На FuG 16 ZY и FuG 214 была улучшена связь. Башенки B и C были сняты, а позиции были заменены оргстеклом и деревом. Орудия MG FF были заменены пушками MG 151/20. От пулеметов MG 17 в носовой части с более мощным вооружением следовало отказаться, но этого так и не было сделано. Чтобы избавиться от лишнего веса, который преследовал более ранние модели, бомбовый отсек, его двери и механизм сброса бомб были удалены, а также были внесены изменения в панели управления. Зазоры были заменены более легкими деревянными деталями, что уменьшило вес и обеспечило более тяжелую броневую защиту экипажа. Вариант N был самым тяжелобронированным вариантом Дорнье. [88] Эти усовершенствования позволили увеличить максимальную скорость до 525 километров в час (283 узла) (увеличение на 25 километров в час (13 узлов)) и снизить массу с 15 000 килограммов (33 000 фунтов) до 12 500 килограммов (27 600 фунтов), что увеличена высота потолка до 9500 метров (31200 футов). [88]
Вариант А представлял собой предсерийную разведывательную версию с оригинальным неглубоким фюзеляжем и двигателями DB 601A. Вооружен тремя пулеметами MG 15. Девять построено, поступило на вооружение в конце 1940 года и использовалось для секретных разведывательных миссий над тогдашним нейтральным Советским Союзом. [38] [89] Хотя спецификации изначально предусматривали многоцелевой самолет, который мог выполнять бомбардировочные миссии, он должен был выполнять разведывательные функции. Фюзеляж пришлось расширить, чтобы разместить две камеры, к которым мог «непосредственно иметь доступ экипаж» (предположительно в полете). [90] Дорнье было приказано изготовить три машины серии А-0 вплоть до варианта Е. Это число было изменено на шесть, поскольку количество разведывательных машин было недостаточно для нужд военных. Небольшая производственная партия будет состоять из шести самолетов. Первоначальные силовые установки, DB 601F, не удалось установить вовремя, и вместо этого на короткий срок были присвоены двигатели DB 601B с меньшей производительностью. Как и на Dornier Do 17, предполагалось установить камеры Rb 20/30 и 50/30. Камера 20/30 должна была быть установлена в фюзеляже, а камера 50/30 должна была быть размещена в кабине и иметь возможность сбрасывания. На случай чрезвычайных ситуаций на самолете должен был быть установлен блок управления перекачкой топлива для перекачки топлива из одного бака в другой. [90] Первые четыре самолета А-0 были оснащены двигателями DB 601B, а последние два получили двигатели DB 601N в январе 1940 года . [90] Испытания прошли без проблем. Однако RLM запросило вариант конструкции B, который будет иметь обтекатель, в котором будут храниться отснятые материалы. Дорнье сообщил, что А-0 не получили силовых установок, необходимых для высотных разведывательных вылетов, поэтому строительство пришлось отложить. Программа Do 217B была приостановлена, как оказалось, вообще. [91]
Дорнье завершил работу над прототипом V6, четвертым самолетом А-0. 15 октября 1939 года он совершил успешный полет. Бомбоотсек был увеличен, и испытания различного вооружения продолжались до 1941 года. На нем были установлены двигатели DB 601P, а в начале 1941 года было увеличено крыло. DB 601P могли работать на максимальной высоте 5800 м и использовали высокооктановое авиационное топливо C3. Он должен был быть готов к полету к марту, но проблемы с двигателями замедлили прогресс. [25] В то время Дорнье работал над дополнительными функциями, в частности над новой герметичной кабиной для варианта А. Он также надеялся внедрить ускорительные установки GM-1 для повышения производительности на экстремальных высотах. Первые испытания этого самолета состоялись 23 апреля 1940 года. [25]
RLM заявило, что хочет, чтобы прототипы А были испытаны к маю 1940 года с высотными двигателями. Из-за неустраненных проблем с двигателем испытания были отложены. Наконец, 1 октября 1941 года RLM приказало Дорнье вернуть самолет в исходное состояние и отказаться от высотных модификаций. В январе 1942 года Дорнье было приказано подготовить два самолета Do 217A, оснащенных DB 601F, к непосредственным боевым действиям как в качестве транспортных, так и в качестве бомбардировщиков. Переоборудование должно было завершиться к февралю, но самолеты не были в рабочем состоянии. Наконец, одна машина была готова и начала эксплуатацию с двигателями DB 601F 30 декабря 1942 года, примерно десять месяцев спустя. Другая машина была отправлена в Лёвенталь в июле 1940 года и прошла испытания с управлением на автопилоте. С марта 1941 года он оснащался двигателями BMW 801А-1, а затем и А-2 для большей надежности при дальних вылетах. Летом 1942 года были установлены двигатели BMW 801G-1, а позже прошли испытания двигателей BMW 801G-2, на которые в январе 1943 года были установлены ускорители GM-1 для обеспечения высоких характеристик на высоте. [92] Ряд прототипов А служили испытательными стендами на протяжении всей войны. Последний (V7) летал для испытаний импровизированных противообледенительных систем на высоте 9000 метров. В декабре 1944 года проекты Дорнье были остановлены из-за нехватки топлива. [92]
В 1940–1941 годах А-0, переданные в боевые части, служили в основном в Западной Европе, служа в Kampfgeschwader 2 с баз в Нидерландах. [36]
Серия C представляла собой предсерийный бомбардировщик с двигателями DB 601A и оригинальным неглубоким фюзеляжем. На нем было установлено пять пулеметов MG 15 и бомбы массой 3000 кг (6600 фунтов) в качестве основного наступательного вооружения. Пять из них были построены и использовались в качестве испытательных стендов. [38] [89] V9, который послужил прототипом варианта E, также использовался в серии C-0. C-0 представлял собой боевой самолет с тремя экипажами, оснащенный двигателями Jumo 211B и четырехлопастным воздушным винтом длиной 3,8 м. В ходе проверки в июне 1939 года RLM не обнаружило никаких неисправностей в новой машине. Единственной незначительной жалобой был ограниченный обзор с места пилота. Если не считать присущих самолетам серии С тех же двигателей и небольшого пространства фюзеляжа, внешне С был похож на серию А-0. [36] 12 ноября 1940 года Дорнье увеличил количество экипажа до четырех, чтобы пять пулеметов MG 15 на позициях A, B и C работали с максимальной защитой. Бомбоотсек также был модифицирован для размещения четырех бомб SC 500 или нескольких бомб SC 50. Do 217 C-0 оснащался системой прицеливания бомб Lotfe 7A и прицелом Revi 12C для пилота. Для высотного полета были установлены шестнадцать 32-литровых кислородных баллонов. C-0 был способен развивать максимальную скорость 475 километров в час (256 узлов) на высоте 5600 метров (18 400 футов). При полной эксплуатационной нагрузке его максимальная скорость была снижена на 20 километров в час (11 узлов). [93]
Первый самолет серии Do 217 Wk Nr. 2710 летал на испытаниях с сентября 1940 по март 1941 года. Он разбился 2 июля 1942 года в Рехлине. Второй прототип C-0 был оснащен тормозами пикирования на нижней стороне крыльев, но от этой конфигурации отказались в январе 1941 года и заменили тормозным парашютом, установленным в хвосте. Третий прототип поднялся в воздух 6 сентября 1940 года, а еще четыре машины поднялись в воздух в период с сентября по ноябрь 1940 года. Последняя машина, 2716, совершила полет 6 ноября 1940 года. Восемь машин оставались в Рехлине на различных испытательных стендах по крайней мере до июля 1942 года. Серийный проект был заброшен, а его варианты так и не поступили в серийное производство. [94]
Do 217 H представлял собой модификацию Do 217E с двигателями DB 601, оснащенными экспериментальными турбонагнетателями . [55] Прототипы от H V1 до H V3 проектировались как невооруженные бомбардировщики с двигателями DB и винтами VDM длиной 3,8 м. Бомбы, камеры разведки и тормоза пикирования оказались ненужными. H V1 был доставлен в сентябре 1941 года, но вскоре разбился из-за отказа винта. После оценки полета крылья были расширены до 67 м 2 . В сентябре 1943 года, после почти двух лет постоянных задержек, H V1 был оснащен прототипными двигателями DB603G. Неизвестно, как развивались эти тесты. H V2 также разбился 25 октября 1942 года, в результате чего экипаж серьезно пострадал. Причиной стали пропеллеры. H V3 испытывал различные DB603 до ноября 1944 года. 9 июня 1942 года он успешно прошел испытания на большой высоте. Он также доказал успешные испытания сдвоенных выхлопных труб и импульсных форсунок. Позже, в октябре, были использованы трех- и четырехлопастные дюралевые винты. Из-за лучших вибрационных характеристик четырехлопастной VDM был признан лучшим. [95] 11 октября 1942 года был совершен первый полет на высоте 8000 м. После этого были достигнуты полеты на 9000 м. В сентябре 1943 года на DB603E были улучшены нагнетатели, обеспечивающие лучшие характеристики на большой высоте. Серия H оставалась испытательным стендом для серии M до октября, когда они были отменены из-за нехватки топлива. [96]
L представлял собой вариант Do 217K с измененной компоновкой кабины и вооружением. Было построено всего два прототипа. [97] R представлял собой Dornier Do 317 с удаленной системой наддува кабины и модифицированной для установки ракет Hs 293. Всего построено пять. [98]
Версия высотного разведчика/бомбардировщика с двумя двигателями DB 603B с наддувом от одного двигателя Daimler-Benz DB 605 T в так называемой установке Hohen-Zentrale Anlage (HZ-Anlage) в центральном фюзеляже, как один из примеров Henschel Hs. 130 E был оснащен исключительно для привода центробежного нагнетателя с приводом от вала. Три прототипа и три предсерийных самолета Do 217P-0 , вооруженных шестью MG 81. Потолок 16 200 метров (53 100 футов). [86] [99]
Производство Do 217 продолжалось до декабря 1943 года. Переоборудование производилось только с января по август 1944 года. Ниже приведен список произведенных номеров. [100]
Ежеквартальное производство 1939–1944 гг.:
В октябре 1945 года британский капитан Эрик Браун провел полные испытания на управляемость Do 217 M-1 WNr 56158 в Королевских ВВС Фарнборо . Он вспомнил явно «разочаровывающий» опыт. [101] Браун вспоминает, что он взлетел на полной мощности со скоростью около 2700 об/мин, а легконагруженный Do 217 M покинул взлетно-посадочную полосу на скорости 160 км/ч (99 миль в час). Браун совершил пологий набор высоты, ожидая достижения скорости 200 км/ч (120 миль в час), прежде чем убирать ходовую часть. Браун засек время, необходимое для втягивания, которое составило от 30 до 40 секунд. [101] На высоте 150 м (490 футов) он снизил мощность до 2500 об/мин и поднял закрылки примерно на скорости 230 км/ч (140 миль в час). С поднятыми закрылками была установлена скорость набора высоты 230 км/ч (140 миль в час), что соответствует «очень умеренным пропорциям». [101]
В крейсерском режиме Браун поднял Дорнье на высоту 5500 м (18 000 футов) и с углом наклона хвоста +2 градуса обеспечил ему максимальную скорость 523 км/ч (325 миль в час), истинную воздушную скорость . [101] Браун заявил, что самолет был очень устойчив по всем трем осям, а органы управления были хорошо согласованы и эффективны и не были чрезмерно тяжелыми для операций бомбардировщика. На другом конце диапазона скоростей срыв произошел на скорости 154 км/ч (96 миль в час) и характеризовался плавным наклоном носа вниз. [101] На этом этапе Браун опробовал одномоторную производительность Дорнье, и это «оказалось совершенно не впечатляющим». Он подчеркнул, что самолету не хватает мощности. Выше 1500 м (4900 футов) высоту невозможно было поддерживать на скорости 2300 об/мин, а его потолок едва составлял 7600 м (24 900 футов). [101] Браун вернулся к «нормальной мощности» и решил «порисовать рукой» (рискнуть) во время процедуры бомбометания с пикирования на том, что он назвал «тяжеловесным самолетом». Браун совершил прямое пикирование на скорости 700 км/ч (430 миль в час), максимально разрешенной высоте ниже 3000 м (9800 футов), чтобы почувствовать управление, которое начало значительно ужесточаться. Во время пикирования обороты двигателя возросли до 2750, что вызвало сильный шум. Браун вывел самолет из пикирования, хотя это потребовало «хорошего полноценного подъема» на колонке управления. [101]
Поднявшись, чтобы восстановить утраченную высоту, Браун решил проверить установленный на хвосте раскладной тормоз пикирования и автоматическое выдвижное оборудование. Дорнье автоматически вошел в режим пикирования при выборе переключателя пикирования и вскоре перешел в «состояние торможения», ограничив скорость полета до 575 км/ч (357 миль в час). Выдвижение начиналось нажатием ручки сброса бомбы на колонке управления или выбором переключателя «горизонтального полета», который также втягивал тормоз пикирования. Браун заявил: «Все очень степенно и совершенно не впечатляет как высокоточное оружие». [101]
Процедура посадки началась на скорости воздуха 250 км/ч (160 миль в час). Масляные радиаторы были открыты полностью, а люки радиаторов открылись на 30 градусов. На скорости 240 км/ч (150 миль в час) ходовая часть опускалась, что снова занимало от 30 до 40 секунд. Закрылки были опущены в исходное положение на скорости 235 км/ч (146 миль в час) и полностью развернуты на скорости 220 км/ч (140 миль в час). Хвост пришлось обрезать до угла наклона 4 градуса (хвост тяжелый). [101] Окончательный заход на посадку был выполнен на скорости 200 км/ч (120 миль в час), а приземление произошло на скорости около 160 км/ч (99 миль в час). Посадочная масса составляла примерно 13 000 кг (29 000 фунтов). Колонку управления приходилось удерживать за нейтральным положением, чтобы хвостовое колесо оставалось заблокированным до завершения разбега. [101]
Первыми поставками Do 217 в оперативные части Люфтваффе стал предсерийный самолет-разведчик Do 217A-0, поступивший на вооружение Aufklärungsgruppe der Oberbefehlshaber der Luftwaffe для выполнения тайных разведывательных миссий над Советским Союзом . [102] [103] Поставки Do 217E начались в конце 1940 года, когда некоторые самолеты присоединились к другому разведывательному подразделению, 2 Staffel из Fernaufklärungsgruppe 11 , которое также участвовало в шпионских полетах над Советским Союзом с баз в Румынии . [104] [105]
Первым бомбардировщиком, получившим Dornier Do 217, была II группа Kampfgeschwader 40 (II/KG 40) в марте 1941 года, а позже в том же году последовала KG 2 . [106] [107] Сначала эти подразделения, базирующиеся в Нидерландах , использовались для проведения минных и противокорабельных операций над Северным морем . [107] [108] [109] Однако в ночь с 24 на 25 апреля 1942 года самолеты Dornier Do 217 из KG 2 приняли участие в атаке на город Эксетер , первом рейде того, что впоследствии стало известно как Бедекер . Блиц . Дорнье KG 2 активно использовались во время рейдов Бедекера против британских провинциальных городов, которые были менее защищены, чем Лондон, которые продолжались до июля того же года. [110]
У эскадрилий Do 217 было мало времени на восстановление, поскольку 19 августа 1942 года союзники начали десантный налет на Дьепп на севере Франции, при этом KG 2 в ответ запустила почти всю свою численность из 80 самолетов, потеряв 20 над Дьеппом. В ходе боевых действий в 1942 году он понес серьезные потери подготовленного личного состава, при этом количество боеготовых расчетов в КГ 2 упало с 88 в начале года до 23 к сентябрю. [111]
Бомбардировочные подразделения, оснащенные Dornier Do 217, провели большую часть оставшейся части 1942 года, восстанавливаясь после этих потерь и перевооружаясь на более боеспособные Do 217K и M. Нападения на Великобританию возобновились в январе 1943 года и продолжались время от времени в течение года. часто несут большие потери. Например, KG 2, оснащенный Do 217, потерял 26 полных экипажей в течение марта 1943 года. [112] Темп бомбардировок Великобритании снова увеличился в январе 1944 года с началом операции Steinbock , когда Do 217 был оснащен I и III KG/2. и I/KG 66, эти атаки продолжались до мая, при этом бомбардировочные подразделения снова понесли тяжелые потери. [113] [114]
Две группы противокорабельных Kampfgeschwader 100 (KG 100), оснащенные Do 217 в 1943 году: II/KG 100 получили Do 217E-5, оборудованные для перевозки управляемых ракет Hs 293 , а III/KG 100 - Do 217K-2. , с управляемой бомбой Fritz-X . [115] II/KG 100 дебютировал в бою против военных кораблей Королевского флота в Бискайском заливе 25 августа 1943 года, едва не промахнувшись мимо шлюпа HMS Landguard , а 27 августа вторая атака 18 Do 217 потопила шлюп HMS . Egret и сильно повредил эсминец HMCS Athabaskan . [115] Эта атака привела к временному выводу надводных кораблей Королевского флота из Бискайского залива до тех пор, пока самолеты с управляемым вооружением не были переброшены в Средиземное море после высадки союзников в Салерно . [116]
Последние действия подразделений, оснащенных Do 217, над Западной Европой были направлены против вторжения союзников в Нормандию в июне 1944 года, когда оставшиеся бомбардировочные подразделения, оснащенные Do 217, II/KG 2 и III/KG 100, были брошены в бой против высадки союзников. Потери были тяжелыми: III/KG 100 потеряли 8 из 13 исправных Do 217 за 10 дней операций. [117] [118] Когда в конце июля американские войска прорвались с плацдарма, III/KG 100 направил оставшиеся Do 217 для нанесения ударов по мостам через реки Зе и Селун с помощью ракет Hs 293. Им удалось поразить один из мостов, который продолжал использоваться, при этом семь Дорнье были потеряны. [119] [120]
Двенадцать вариантов Do 217 J-1 и J-2 были приобретены итальянской Regia Aeronautica в период с сентября 1942 по июнь 1943 года для эксплуатации ночных истребителей. [121] Было укомплектовано одно итальянское подразделение: 235а эскадрилья 60° группы (41° Стормо ). Базировавшееся в Тревизо-Сан-Джузеппе, затем в Лонате-Поццоло , подразделение показало плохие результаты. За почти год боевых действий подразделение сбило только один самолет противника и потеряло один свой. [122] [123]
Когда 9 сентября 1943 года было объявлено о перемирии Италии с союзниками , итальянскому флоту было приказано отправиться на Мальту для капитуляции. III/KG 100, базирующаяся в Марселе , начала атаку со своей базы в составе 11 Do 217, вооруженных управляемыми бомбами Fritz-X, на итальянские военные корабли возле Корсики, потопив линкор Roma и повредив линкор Italia . [124] Затем «Дорнье» были развернуты против высадки союзников в Салерно, повредив крейсеры USS Savannah и HMS Uganda , а также линкор HMS Warspite бомбами Fritz X. [115]
Дорнье KG 100 продолжали использоваться против конвоев в Средиземном море, но к моменту высадки в Анцио в январе 1944 года тяжелое истребительное прикрытие союзников и помехи снизили эффективность атак, хотя ракеты Hs 293 потопили крейсер HMS Spartan и несколько эсминцев и торговых кораблей. [125] [126]
Поставки Dornier Do 217J-1 начались в марте 1942 года, но пилоты ночных истребителей не были впечатлены, считая, что этот тип имеет плохую маневренность и скорость. Летом того же года J-1 был переведен на учебную роль, а в передовых частях его заменил J-2 с радаром. [127] Несмотря на недостатки самолета, Do 217 широко использовался в составе 11 ночных истребителей Gruppen , хотя им и не оснащалось полностью ни одно подразделение, обычно эксплуатировавшееся совместно с более популярными Messerschmitt Bf 110 . [127] [128] Люфтваффе развернуло ночные истребители Do 217 над Италией и Восточным фронтом, а также для непосредственной защиты Германии, но к середине 1944 года этот тип был выведен из эксплуатации. [129]
Всего было произведено 1925 Do 217, однако ни одного самолета целиком не сохранилось. Самая большая известная реликвия этого самолета, большая часть задней части фюзеляжа, находится в Музее ВВС Италии в Риме. [132] Одним из остатков Do 217 в Соединенных Штатах является один из радиальных двигателей Motoranlage BMW 801ML (BMW 801L), все еще полностью закрытый, в Музее авиации Новой Англии , который раньше приводил в действие Do 217. [133] Останки из двух самолетов, базировавшихся тогда в Тулузе и разбившихся над Пиренеями в июле 1944 года, были восстановлены в 2013 году. [134]
Данные самолетов Третьего рейха, том первый, [135] Немецкие самолеты Второй мировой войны [136]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
_crowned.svg/1280px-Flag_of_Italy_(1861-1946)_crowned.svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Switzerland_(Pantone).svg.png){kind=small}