stringtranslate.com

Авиакомпания Pacific Southwest

Pacific Southwest Airlines ( PSA ) была бюджетной американской авиакомпанией со штаб-квартирой в Сан-Диего, Калифорния , которая работала с 1949 по 1988 год. Это была первая крупная регулярная авиакомпания со скидкой . PSA называла себя «Самой дружелюбной авиакомпанией в мире» и рисовала улыбку на носу своих самолетов, PSA Grinningbirds . [2] Los Angeles Times назвала PSA «практически неофициальной флагманской авиакомпанией Калифорнии на протяжении почти сорока лет». [3]

В течение трех четвертей своего существования PSA работала как внутриштатная авиакомпания Калифорнии . Ранний успех PSA как внутриштатной авиакомпании послужил моделью для Southwest Airlines , которая сделала в Техасе то, что PSA сделала в Калифорнии. [4] После Закона о дерегулировании авиакомпаний 1978 года PSA расширила свою деятельность на города в других западных штатах США и Мексике. Однако результаты деятельности PSA в новую эпоху дерегулирования были разочаровывающими по сравнению с показателями Southwest и бывшего внутриштатного перевозчика PSA в Калифорнии AirCal .

В 1986 году USAir согласилась приобрести PSA, сделка была закрыта в 1987 году, и PSA была интегрирована в USAir в 1988 году. Приобретение PSA дало USAir сеть на Западном побережье, но к 1991 году USAir в значительной степени ушла из Калифорнии из-за ожесточенных ценовых войн, вызванных, в значительной степени, распространением Southwest. Сегодняшняя American Airlines Group продолжает защищать торговую марку PSA, используя ее в качестве названия для дочерней региональной авиакомпании PSA Airlines . PSA не просуществовала долго после дерегулирования, но ее влияние живет благодаря продолжающемуся успеху Southwest.

История

Логотип PSA 1953

Стартап, ранняя конкуренция

PSA начиналась как ответвление Friedkin Aeronautics из Сан-Диего, летной школы, которую Кенни Фридкин начал обучать возвращающихся GI . Когда бизнес GI иссяк, 6 мая 1949 года Фридкин начал летать раз в неделю из Сан-Диего в Окленд через Бербанк на арендованном Douglas DC-3 стоимостью 1000 долларов в месяц . Фридкин получил информацию от турагента при создании авиакомпании из-за уроков, извлеченных из неудачной предшественницы ( Friedkin Airlines ). [5] Первоначально бронирование осуществлялось в излишках туалета времен Второй мировой войны, переоборудованных в билетную кассу. Первоначальная стоимость билета из Бербанка в Окленд составляла 9,99 долларов. В июле 1951 года PSA добавила рейс в Сан-Франциско . Окленд был исключен из системы в 1954 году, но восстановлен в 1965 году. DC-3 поступали в парк и выходили из него, но общее количество никогда не превышало четырех. [1]

PSA была одной из восьми калифорнийских внутриштатных авиакомпаний, которые начали летать в 13-месячный период с января 1949 по январь 1950 года, но только California Central Airlines (CCA) и PSA продержались дольше года. [6] CCA начала свою деятельность в январе 1949 года и до своего упадка в феврале 1955 года была крупнее и использовала лучшее оборудование ( Martin 2-0-2 ), чем PSA. Но CCA не была так сосредоточена, как PSA (которая придерживалась только маршрута Сан-Диего — Bay Area), и в конечном итоге обанкротилась. PSA сделала ставку на CCA на аукционе по банкротству, но проиграла группе, состоящей из Allegheny Airlines и Southwest Airways (не имеющих отношения к сегодняшним Southwest Airlines ), которая немедленно закрыла CCA, оставив PSA единственным внутриштатным конкурентом. [7] [8] [9]

Улучшение самолетов, расширение

Lockheed L-188 Electra компании PSA около 1959 г.
Сан-Франциско 1963

В 1955 году четыре самолета Douglas DC-4 заменили самолеты DC-3 [15] , на которых вокруг окон были нанесены прямоугольники краски PSA, чтобы они напоминали более современный самолет Douglas DC-6 .

В январе 1958 года PSA запланировала 37 DC-4 в неделю из Бербанка в Сан-Франциско (29 из которых вылетали из Сан-Диего) и четыре прямых рейса из Сан-Диего в Сан-Франциско; United Airlines , Western Airlines и TWA затем запланировали в общей сложности 241 прямой рейс каждую неделю из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско, плюс 49 рейсов в неделю из Бербанка в Сан-Франциско. Около половины этих рейсов конкурентов были только первым классом ($22,05); остальные перевозили пассажиров эконом-класса за $13,50, все тарифы облагались федеральным акцизным налогом в размере 5%. [16] В июле 1958 года PSA перенесла некоторые рейсы из Бербанка в Международный аэропорт Лос-Анджелеса (LAX); в том году она перевезла 296 000 пассажиров.

В конце 1959 года PSA начала летать на турбовинтовых самолетах Lockheed Electra [17] с 92 местами и шестиместным салоном, заменив 70-местные DC-4. В 1963 году PSA получила свой шестой Electra; к тому времени она перевезла больше пассажиров между Bay Area и Лос-Анджелесом, чем любая другая авиакомпания. Общее количество пассажиров PSA выросло с 355 000 в 1959 году до 1 305 000 в 1963 году и 5 162 000 в 1970 году. [18]

Публичная компания

16 марта 1962 года основатель Кенни Фридман, которому было всего 47 лет, умер от кровоизлияния в мозг . Он дожил до того, чтобы увидеть, как его авиакомпания стала успешной, но она все еще была крошечной, всего с пятью самолетами. Дж. Флойд Эндрюс, один из основателей Фридкина, принял управление. [19] [20] Эпоха Эндрюса была бурной, PSA достигла высокого национального уровня. Это была эпоха бортпроводников в коротких шортах на самолетах с розовой ливреей, классический образ Калифорнии конца 1960-х и начала 1970-х годов. Как обсуждается ниже, PSA стала полностью доминирующей на внутрикалифорнийском рынке, но также перестаралась до такой степени, что почти обанкротилась.

Менее чем через год PSA стала публичной, с 14 февраля 1963 года, первичное публичное предложение , 313,000 акций (100,000 из них первичные ) по 19 долларов. [21] Подготовка велась в течение некоторого времени. PSA имела необычную корпоративную структуру, ее самолеты принадлежали через три компании, принадлежащие основателям (Фридкин и другие). В январе 1962 года они были объединены в PSA. [22] Факты проспекта, которые привлекли внимание одного наблюдателя, включали: [23]

Эпоха КПЮК, 1965–1978 гг.

До 1965 года, как внутригосударственная авиакомпания PSA имела полную свободу действий в вопросах того, как и куда летать в пределах Калифорнии. Комиссия по коммунальным услугам Калифорнии (CPUC) была ограничена регулированием цен PSA. Пока PSA оставалась в пределах границ внутригосударственной авиакомпании, федеральное Управление гражданской авиации (CAB), которое в противном случае жестко регулировало авиакомпании США, не имело права голоса, хотя, как и в случае с любой другой авиакомпанией США, Федеральное управление гражданской авиации (FAA) оперативно регулировало PSA. С 17 сентября 1965 года у CPUC появились новые полномочия над внутригосударственными авиакомпаниями Калифорнии по экономической сертификации (PSA была унаследована), входу/выходу маршрутов и качеству обслуживания (например, частоте). [25] [26]

PSA выступала за это. [27] В начале 1960-х годов появилось и исчезло несколько новых калифорнийских внутригосударственных перевозчиков, наиболее известным из которых была Paradise Airlines , которая потерпела ужасную аварию в 1964 году. PSA считала, что выиграет от рыночной стабильности, [28] но наблюдатели предсказывали, что со временем CPUC станет таким же ограничительным, как CAB, [29] что, по сути, и произошло. С 1965 года до отмены регулирования авиакомпаний США в 1978 году CPUC сертифицировала только две внутригосударственные авиакомпании: Air California и Holiday Airlines . [28] С 17 сентября 1965 года по 1978 год PSA должна была подавать заявки в CPUC на все новые маршруты, как правило, конкурируя с Air California.

Air California и упущенная возможность

Несмотря на полную свободу сети, PSA минимально развивала свою сеть с 1949 по 1965 год: она обслуживала только пять аэропортов: Сан-Диего, LAX, Бербанк, Сан-Франциско и Окленд. [30] В 1965 году в аэропорту округа Ориндж (позже аэропорту Джона Уэйна (SNA)) появилась новая взлетно-посадочная полоса. Она обратилась к PSA (среди других авиакомпаний) с просьбой об ее обслуживании (SNA уже давно пользовалась минимальным обслуживанием от Bonanza Air Lines ), и, как и другие, PSA отказалась. [31] Это было ошибкой:

PSA пыталась купить Air California дважды:

Флот 1960-х–1970-х годов

Боинг 727-100 в 1971 году

Воздушный флот PSA постоянно менялся в 1960-х и 1970-х годах. 1960-е годы начались с Electra, затем в 1965 году появились Boeing 727-100, первый чисто реактивный самолет PSA. [41] Последний полет Electra состоялся в сентябре 1968 года. [42] К 1969 году PSA выменяла 727-100 и заменяла их на более крупные 727-200 и 737-200. [43] В начале 1970 года флот состоял из одного 727-100, 16 727-200 и девяти 737. [44] В конце 1960-х годов у PSA также недолгое время были DC-9, оправданием было обучение пилотов других авиакомпаний. [45] Как обсуждается ниже, L-1011 ненадолго появились в 1974-1975 годах, но к тому времени PSA избавлялась от 737-х; последний остался в парке в 1976 году. [46] В 1975 году Lockheed Electra вернулись для поддержки рейсов в Тахо (см. ниже). Помимо Electra (необходимых для полетов в Тахо), PSA остановилась на 727-х в конце 1970-х, приобретя подержанные 727-100, а также дополнительные новые 727-200. [47]

PSA вошла в Tahoe после краха Holiday Airlines. Holiday фактически не обслуживала ничего, кроме Tahoe, и этот выбор определил ее судьбу . PSA обратилась в CPUC по поводу маршрутов Holiday в 1974 году [48]. Holiday заявила, что не может позволить себе защищаться перед CPUC, и вышла из бизнеса в феврале 1975 года. [49] [50] CPUC разделила маршруты Tahoe между Air California и PSA в экстренном порядке, но потребовала, чтобы оба перевозчика использовали Electras для Tahoe. [51] Одним из первых действий PSA в эпоху дерегулирования (начавшуюся 1 января 1979 года) был выход из Tahoe, сославшись на высокую стоимость Electras в парке, который в противном случае состоял из 31 727-х. [52] [53]

В 1967 году PSA наконец-то разрешили использовать офшорную воздушную трассу V25 до Сан-Диего, несмотря на то, что она была внутригосударственной авиакомпанией. [54]

Попытка слияния Western Air Lines

Ранним признаком того, что для Дж. Флойда Эндрюса PSA было недостаточно, стало смелое предложение о покупке Western Air Lines в декабре 1968 года , на которое тогда нападал Кирк Керкорян . Western в четыре раза превышала доход PSA и, как межгосударственный перевозчик, регулировалась CAB. Было неясно, как это будет работать, объединяя две авиакомпании с разными регуляторами, и будет ли одобрение CAB. [55] PSA отозвала заявку в апреле 1969 года, сославшись на ухудшение результатов Western. К тому времени Керкорян, хотя и не был мажоритарным владельцем Western, был трудно вытеснен, контролируя девять из 21 мест в совете директоров. [56] Как указано в разделе ниже, PSA вместо этого решила следовать стратегии приобретения неавиакомпаний.

Юго-западные авиалинии

Southwest Airlines была основана в 1967 году, но изнурительные юридические проблемы привели к тому, что ее эксплуатационный старт был отложен до июня 1971 года. Основатель Роллин Кинг черпал вдохновение в PSA. Президент-основатель Ламар Мьюз открыто говорил о долге перед PSA, говоря: «Мы не против быть подражателями такой операции», включая горячие штаны. [57] PSA принимала Кинга и Мьюза в течение четырех дней в 1971 году и дала им копию руководств по эксплуатации FAA PSA, на основе которых Southwest создала свои собственные, что, по словам Мьюза, было «в первую очередь процедурой копирования и вставки». [58] Помощь PSA Southwest имела смысл в 1971 году, когда каждая авиакомпания строго ограничивалась полетами в пределах своего штата и, по-видимому, не было никаких перспектив того, что это когда-либо изменится. Взаимное восхищение выражалось в денежной форме: в 1978 году руководство и директора Southwest владели 6% PSA, в то время как директора и менеджмент PSA владели 10% Southwest. [59]

Поверженный диверсификацией и широкофюзеляжными моделями

Boeing 737-200 с «улыбающейся» ливреей в 1974 году

В июле 1968 года PSA купила компанию по прокату автомобилей Valcar, бывшую дочернюю компанию Hertz с присутствием на западном побережье. [60] [61] Как и PSA, Valcar ориентировалась на бюджет, но PSA не смогла заставить ее работать и закрыла ее в 1971 году, не сумев продать. [62] [63]

В апреле 1969 года PSA купила отель San Franciscan в центре Сан-Франциско. [64] В июне PSA купила Islandia в Mission Bay в Сан-Диего . [65] В июне 1971 года PSA взяла на себя обязательство построить отель на ипподроме Los Angeles Hollywood Park Racetrack (сейчас на месте стадиона SoFi Stadium ), [66] а в декабре 1971 года взяла на себя обязательство построить отель на территории аттракциона Queen Mary в Лонг-Бич. [67] Синергия не была очевидной. Ни один из отелей не был расположен в аэропортах, ни один из них не был ориентирован на ценность. В 1973 году генеральный директор Эндрюс назвал отели «полным провалом» [68] и в 1974 году передал три из них в управление Hyatt . [69] PSA потребовались годы, чтобы выпутаться. В 1979 году PSA наконец продала San Franciscan, но еще не продала отель Queen Mary. [70]

В августе 1970 года PSA начала покупать радиостанции. [71] К 1975 году четыре ее станции были выставлены на продажу. [72] PSA также купила катамаран . [73] В 1973 году PSA создала холдинговую компанию «PSA, Inc.» для авиакомпании и многих неавиационных дочерних компаний. [74]

Lockheed L-1011 предварительная поставка

В конце лета 1970 года PSA заказала пять широкофюзеляжных самолетов Lockheed L-1011 , поставки начались в 1972 году. [75] В течение следующих 12 месяцев производитель двигателей L-1011, Rolls-Royce, обанкротился , и Lockheed потребовалась помощь правительства США , чтобы избежать того же. В декабре 1971 года PSA отменила заказ, но Lockheed заявила, что не может этого сделать. [76] В сентябре 1972 года PSA подписала новый заказ, поставки начались в 1974 году . [77] PSA приземлила два своих L-1011 через восемь месяцев. [78] [79] 300-местный самолет никогда не имел смысла в бизнес-модели, которая зависела от быстрой оборачиваемости самолетов. Экономические расчеты, представленные CPUC, показали, что стоимость одного места L-1011 не лучше, чем у 727, несмотря на то, что он был в два раза больше. PSA отказалась от последних трех самолетов и была вынуждена выплачивать 15-летнюю аренду за первые два. [80] Она вступила в многолетнюю тяжбу с Lockheed. [44]

К 1975 году убытки от диверсификации и L-1011s привели PSA на грань банкротства. Операционные убытки от аренды автомобилей, радиостанций и отелей до 1974 года (не включая стоимость приобретения) составили почти 9 миллионов долларов. [72] К 1977 году PSA потеряла еще 1 миллион долларов на прекращенных предприятиях и признала убытки в размере 18 миллионов долларов L-1011. [81] В 1982 году PSA понесла еще 4,2 миллиона долларов убытков из-за двух своих L-1011s, так и не найдя для них дома. [82] Проблемы PSA привлекли внимание всей страны. [83] PSA обратилась в CPUC с просьбой повысить стоимость проезда, чтобы спасти их. CPUC подвергла PSA резкой критике, подробно ставя под сомнение компетентность руководства и особенно резко высказываясь о выкупе акций на сумму 8 миллионов долларов в 1974 году. [80] В марте 1976 года Дж. Флойд Эндрюс оставил пост генерального директора, а в мае ушел с поста председателя совета директоров. [84]

Выход из-под контроля КПЦ

Поскольку дерегулирование авиакомпаний обсуждалось, для большей части страны оно обещало более низкие цены. Но в Калифорнии уже были более низкие цены, установленные CPUC. Для сравнения, в Техасе Southwest Airlines устанавливала свои собственные тарифы, Техасская комиссия по аэронавтике не вмешивалась. [85] Беспокойство (и ожидание) заключалось в том, что дерегулирование приведет к более высоким ценам. Законодатели Калифорнии и губернатор Джерри Браун хотели, чтобы CPUC продолжала отвечать за любую авиакомпанию, которая делала более 50% своего бизнеса в Калифорнии. Эта поправка была отклонена соответствующим подкомитетом Палаты представителей США одним голосом. [86] Вместо этого дерегулирование в том виде, в котором оно было принято, включало в себя сильное федеральное упреждение — штаты имели мало влияния на авиакомпанию с федеральным сертификатом.

К тому времени CPUC превратилась в ограничительную бюрократию, которую наблюдатели предсказывали, когда ей были предоставлены дополнительные полномочия в 1965 году, пересматривая (в ходе медленных и обременительных процессов, которые могли длиться и длились годами) все, что делали калифорнийские внутригосударственные перевозчики, и даже себя, как это было показано в роли, которую CPUC сыграла в крахе Holiday Airlines в 1975 году . PSA также играла особую роль в CPUC. Предполагалось, что она является самым эффективным перевозчиком, поэтому тарифы CPUC устанавливались относительно того, что принесло бы PSA максимально допустимую прибыль — все другие перевозчики, работающие в Калифорнии, тогда должны были следовать этой линии. [87] Так что у PSA были веские причины сожалеть о своей поддержке этого законодательства 1965 года. Однако, согласно Закону о дерегулировании авиакомпаний, в ту минуту, когда PSA начала летать в Неваду в декабре 1978 года, она была свободна от CPUC. [88] CPUC не приняла это безропотно. CPUC подала в Федеральный суд иск с требованием отменить Закон о дерегулировании авиакомпаний , проиграла, подала апелляцию и снова проиграла. [89]

Рейс 182

Когда регулируемая эра подходила к концу, PSA потерпела ужасную катастрофу в сентябре 1978 года, когда 727 столкнулся с небольшим самолетом над Сан-Диего, в результате чего погибли все на обоих самолетах и ​​некоторые на земле. Для PSA ситуация ухудшилась из-за:

Гарольд Симмонс

1978 год еще не закончился с PSA. В конце 1978 года выяснилось, что корпоративный рейдер Гарольд Симмонс накопил 20% акций. Когда PSA, обращаясь к инвесторам, сослалась на 30-летнюю историю успеха, Симмонс напечатал рекламу, в которой суммировались далеко не успешные финансовые показатели PSA 1970-х годов и отмечалось, что прибыль 1977 года была примерно вдвое меньше, чем в 1971 году, несмотря на то, что доходы были почти вдвое больше. [91] Но, как заявила PSA, Эндрюс ушел. [92] Симмонс не проявил желания «уничтожить» PSA, вместо этого рассматривая ее как кандидата на поглощение, от которого он мог бы получить прибыль. [93] PSA выиграла голосование акционеров по внедрению защиты от поглощения с чуть более чем 50%, но компания перенесла дату записи акционеров на более позднюю дату, чтобы гарантировать, что Симмонс не сможет проголосовать за весь свой пакет. Симмонс сказал, что подаст в суд. [94] В конце концов, PSA заплатила ему, предоставив несколько самолетов в обмен на его долю. [95] Справедливости ради следует отметить, что, несмотря на рейс 182, финансовые показатели PSA за 1978 год были несколько лучше, но значительно улучшены за счет изменения бухгалтерского учета. [96]

PSA на грани дерегулирования

Поскольку PSA двигалась к дерегулированию, и авиакомпания, и Уолл-стрит думали, что она станет победителем. [97] Но в декабре 1978 года Пол Баркли, тогдашний главный операционный директор PSA (позже генеральный директор), говорил о дерегулированном будущем через несколько недель. Он ожидал чего-то довольно спокойного, совсем другого, чем ожесточенная дарвинистская борьба, которая поглотит отрасль: [98]

Выбывание в Техасе

Базирующаяся в Далласе и Форт-Уэрте компания Braniff International Airways стала первым магистральным перевозчиком , потерпевшим неудачу в условиях дерегулирования. Американские магистральные авиалинии были потомками первоначальных 16 авиакомпаний, сертифицированных CAB и впоследствии регулируемых как основные перевозчики США. [108] Braniff добился успеха непосредственно перед дерегулированием, но Хардинг Лоуренс , властный давний лидер Braniff, расширил перевозчика сверх всякой причины сразу после дерегулирования, что привело к его банкротству и закрытию в мае 1982 года. [109] Пока Continental не сделала этого в 1983 году, никто не знал, что авиакомпания может продолжать успешно летать в рамках Главы 11. [ 110]

В октябре 1982 года PSA объявила о дешевой и малорисковой сделке по расширению в новую географию: в рамках восьмилетнего контракта Braniff будет летать на 25-30 самолетах 727 со своей техасской базы с цветами и маркетингом PSA, нанимая 1500 сотрудников Braniff (которые должны будут согласиться на более низкую заработную плату и более высокую производительность), а также выходы на посадку и слоты взлета/посадки. Эти слоты были ключевыми активами Braniff. После забастовки авиадиспетчеров в августе 1981 года FAA имело ограниченные возможности управления воздушным движением, поэтому выделило каждой авиакомпании слоты взлета/посадки в определенных аэропортах. Когда Braniff рухнул, эти права были временно переданы другим. Если Braniff снова полетит, он сможет восстановить эти права, приостановив некоторые операции у других перевозчиков. Это был сильный конкурентный рычаг. [111]

Первоначальная сделка провалилась, когда пилоты Braniff отказались согласиться на более низкий стаж, чем пилоты PSA, в случае если PSA когда-либо объединится с операцией PSA-Braniff (чтобы гарантировать, что пилоты PSA всегда будут иметь право первого выбора при полете). [112] В игру вступили не только оплата, но и гордость: PSA была младшей лигой по сравнению с легендарным Braniff. [113] Новая сделка с Braniff просто оснастила нового перевозчика оборудованием Braniff для полетов по контракту с PSA, обойдя профсоюзы Braniff. Braniff даже одолжил PSA средства. [114] Теоретически это была просто деловая сделка по конкурсному имуществу, но кредиторы отметили, что это был фактический план реорганизации, так почему же они не получили права голоса? Кроме того, FAA отметило, что если Braniff возобновит полеты, то он будет иметь право на свои взлетно-посадочные слоты, но новая авиакомпания, которая просто случайно использовала активы Braniff, не имела права. Сделка умерла в марте 1983 года. [115] Возможно, это было к лучшему. PSA была неизвестна в Техасе. Вторая итерация Braniff начала летать в 1984 году без помощи PSA, в конечном итоге без успеха, что неудивительно, учитывая, что Техас был домом для Southwest (которая, расширяясь на запад, уже вошла в родной город PSA Сан-Диего в январе 1982 года), [116] American Airlines (которая рассматривала Даллас/Форт-Уэрт как свой собственный, переместив туда свою штаб-квартиру в 1979 году) [117] и Continental Airlines , которая в 1983 году прошла через банкротство, что резко снизило ее расходы. [110]

Между тем, PSA зарабатывала деньги, но не на перевозке пассажиров. В 1982 и 1981 годах она продавала самолеты и налоговые льготы на самолеты, чтобы получить чистую прибыль, при этом все еще имея операционные убытки. [118] [119]

Разочаровывающие результаты дерегулирования

В годы, предшествовавшие дерегулированию, PSA заявила, что должна быть готова к тому дню, когда сможет летать за пределами Калифорнии. [44] [84] Когда этот день настал, руководство PSA увидело себя в качестве одного из естественных бенефициаров дерегулирования (см. предыдущие разделы). Но на самом деле дела у PSA шли плохо. Как показывает таблица рядом, номинальный рост AirCal с 1978 года (последний год регулирования) по 1985 год был вдвое больше, чем у PSA, Southwest — почти втрое. Возможно, самым поразительным было сравнение PSA с Piedmont Airlines , которая до дерегулирования была местной авиакомпанией, регулируемой CAB. Piedmont была меньше PSA в 1978 году, но намного больше в два раза в 1985 году. Piedmont также имела непрерывную цепочку прибылей после дерегулирования. [120]

Предварительная поставка Boeing 727-200

В статье Los Angeles Times за июль 1984 года отмечалось, что PSA зависла с момента дерегулирования; руководство всегда ждало, пока не будет устранено какое-то препятствие. Например, ожидание замены парка 727, который у нее был на момент дерегулирования (хотя неудавшаяся сделка Braniff 1982/1983 годов удвоила бы ставку на 727), которые были слишком большими и слишком неэффективными по топливу (учитывая рост цен на топливо, который PSA также обвиняла) и слишком трудоемкими (учитывая трехместную кабину против двух мест в MD-80). [124] 727 были важным фактором, побудившим компанию заказать 20 самолетов BAe-146 в конце 1983 года, которые были и меньше, и чрезвычайно тихими (преимущество в Калифорнии, где шумовая политика была фактором в таких аэропортах, как округ Ориндж, Лонг-Бич и Бербанк). [125] PSA, возможно, перестаралась — в конечном итоге PSA сконфигурировала BAe-146 всего с 85 местами против 150 для MD-80 и 175 для 727-200. [126] В одном отношении PSA повезло: BAe-146 в конечном итоге стал печально известен довольно значительными проблемами с двигателем , с которыми руководству PSA так и не пришлось иметь дело, поскольку оно продало компанию до того, как они стали широко известны. В качестве временной меры авиакомпания также приобрела четыре 110-местных подержанных DC-9 у Air Canada в 1983 году. [127] PSA не отдавала приоритет какому-то одному типу флота.

Но если искать причины низкой эффективности, руководство могло бы рассмотреть себя, так как оно было давним. Уильям Шимп, генеральный директор и председатель с 1976 по 1984 год, присоединился к PSA в 1949 году. [128] Пол Баркли, сменивший Шимпа, был руководителем высшего звена в PSA с 1967 года. [129] Несмотря на катастрофический опыт 1970-х годов, руководство никогда не теряло вкуса к диверсификации, отвлекая внимание корпорации от авиакомпании. В годовом отчете PSA, Inc. за 1983 год были отмечены энергетические дочерние компании, занимающиеся поставками и распределением топлива, разведкой и добычей нефти и газа, а также дочерние компании, связанные с авиацией, обеспечивающие техническое обслуживание двигателей, лизинг самолетов и летную подготовку. [130]

Возврат средств сотрудникам, PS Group, продажа USAir и рейса 1771

В 1984 году, после еще одного неудачного года в 1983 году, PSA попросила вернуть заработную плату от сотрудников авиакомпании. Сотрудники должны были сократить зарплату на 15% в обмен на 15% прибыли авиакомпании до вычета налогов и 15% акций авиакомпании. Обратите внимание, «прибыль авиакомпании», а не холдинговая компания PSA, Inc., которая включала лизинг самолетов и распределение топлива среди других предприятий. После некоторых колебаний сотрудники согласились на это в конце 1984 года. [131] Сотрудники должны были номинировать четырех директоров в совет директоров авиакомпании. Известный ритейлер Sol Price of Price Club ( входит в Costco ) и FedMart был одним из таких директоров-сотрудников. [132] Другим требованием было наличие отдельных публично торгуемых акций для авиакомпании. 28 июля 1986 года авиакомпания провела первичное публичное размещение акций (1,8 млн акций по 7 долларов). [133] Между тем, чтобы устранить путаницу, материнская компания (которая сохранила собственный листинг акций) была переименована в "PS Group, Inc.". В разгар этой деятельности холдинговая компания продолжала диверсифицироваться. В сентябре 1985 года она увеличила свои инвестиции в нефть и газ. [134]

1986 год стал годом слияния авиакомпаний — Republic в Northwest , Ozark в TWA , Western в Delta Air Lines и другие. В ноябре AirCal приняла предложение от American Airlines. 8 декабря USAir объявила о соглашении о покупке PSA за 400 млн долларов. [135] У объединения были свои скептики: до PSA присутствие USAir в Калифорнии составляло 12 рейсов в день в Питтсбург и Индианаполис, поэтому узнаваемость ее бренда среди калифорнийцев была минимальной. [136] Покупка была завершена 29 мая 1987 года, но отделения профсоюзов пилотов PSA и USAir боролись за соглашения о переходе, откладывая слияние PSA в USAir за пределы первоначальной даты 1 января 1988 года. [137]

Таким образом, PSA все еще существовала под управлением USAir, когда 7 декабря 1987 года уволенный сотрудник USAir использовал свои учетные данные (которые у него не были изъяты), чтобы пронести оружие на борт рейса PSA 1771. По пути он застрелил, среди прочего, членов экипажа, в результате чего самолет разбился, убив всех на борту. Факт убийства (бывшим) сотрудником USAir экипажа и пассажиров PSA затмил последние дни PSA.

PSA окончательно слилась с USAir 9 апреля 1988 года. [138] PS Group уже давно накопила то, что ей заплатили за PSA, создав хорошо финансируемый спасательный плот для избранных бывших руководителей PSA, среди которых был председатель Пол Баркли. [139] К тому времени, как слияние было завершено, PS Group использовала часть денег PSA для покупки доли в туристическом агентстве, чтобы поддержать свои интересы в лизинге самолетов и нефтегазовой отрасли. [140]

Наследие

Преемники PSA и AirCal, USAir и American, подняли цены, отражая их более высокие издержки. В начале 1990 года стоимость билета туда и обратно из Лос-Анджелеса в Сакраменто в последнюю минуту составляла 456 долларов, что превышает 1000 долларов в долларах 2024 года. Законодатели штата все больше злились, в конце концов предложив кучу законопроектов, чтобы наказать перевозчиков, и даже предложили государственную авиакомпанию, [141] но рынок уже позаботился об этой проблеме. United Airlines уже объявила об увеличении частоты рейсов из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско с 16 до 27 в день [142] , а Southwest Airlines объявила, что выходит в Бербанк с 10 рейсами в день в Окленд по тарифу в последнюю минуту в 59 долларов в одну сторону, 29 долларов заранее. [143]

Последовавшая за этим война за тарифы между Лос-Анджелесским бассейном и заливом Сан-Франциско была жестокой и усугубилась, когда Ирак вторгся в Кувейт, что привело к резкому росту цен на нефть, падению спроса на международные перевозки и втягиванию США в войну в Персидском заливе . В январе 1991 года, в объявлениях, сделанных с разницей всего в две недели, сначала American, а затем USAir уничтожили бывшие системы AirCal и PSA, сдавшись менее чем через пять лет после предложения купить бывшие внутригосударственные авиалинии. [144]

Косвенным наследием PSA является Southwest Airlines, изначально техасская внутригосударственная авиакомпания, которая вдохновила PSA. Southwest вдохновила бюджетные авиакомпании по всему миру. Таким образом, PSA была ключевой компанией в появлении недорогих авиаперевозок.

Другое наследие исходит от сына Кенни Фридкина Томаса Х. Фридкина , пилота PSA в 1962 году, когда умер его отец. Год спустя умерла мать Тома (вдова Кенни), сделав его крупнейшим акционером PSA. Том имел место в совете директоров, но продолжал работать штатным пилотом авиакомпании. [145] Том дальновидно инвестировал в дистрибьюторскую компанию Toyota в конце 1960-х годов, Gulf States Toyota , теперь многомиллиардный бизнес, которым управляет сын Тома, внук Кенни, Дэн Фридкин .

Корпоративная культура

Улыбка PSA на L-1011

PSA была известна своим чувством юмора. Основатель Кен Фридкин носил гавайские рубашки и поощрял своих пилотов и стюардесс шутить с пассажирами. Ее слоган был «Самая дружелюбная авиакомпания в мире», а ее узнаваемой торговой маркой была улыбка, нарисованная на носу каждого самолета, и сопутствующая рекламная кампания, гласившая «Поймай нашу улыбку». [146] Из-за большого расписания рейсов в Сан-Диего и ее скидочных тарифов военные прозвали PSA «Авиакомпанией бедных моряков». [145] После того, как PSA была куплена USAir, бывшие механики PSA иногда рисовали улыбки на самолетах USAir в качестве шутки. [147]

Стюардессы PSA в микроюбках и ботинках

В 1960-х годах PSA была известна яркой униформой бортпроводников с мини-юбками ; в начале 1970-х годов мода изменилась на короткие шорты . [145] Бортпроводница PSA Мэрилин Тритт написала книгу о своей работе в компании под названием « Длинные ноги и короткие ночи» . [148]

На протяжении всего существования PSA бортпроводники своим юмором, превосходным обслуживанием пассажиров и чувством долга помогали создавать верных последователей среди пассажиров. Одна бортпроводница, Сэнди Дэниелс, с помощью часто летающего пассажира основала «Ассоциацию драгоценных стюардесс». Часто летающие пассажиры приносили экипажу вкусные угощения, особенно на утренних рейсах. В свою очередь, PSA основала «Ассоциацию драгоценных пассажиров», вручая сертификаты и бесплатные напитки дружелюбным и услужливым пассажирам.

Штаб-квартира

Штаб-квартира PSA представляла собой серо-коричневое здание без окон на Харбор-Драйв в Сан-Диего, Калифорния . [149] [150] Здание было пригородным терминалом международного аэропорта Сан-Диего до 2015 года, когда оно было преобразовано в административные офисы Управления регионального аэропорта округа Сан-Диего.

Несчастные случаи и инциденты

Угоны

Были и другие попытки захвата, которые закончились без жертв и сдачей захватчика(ов). Эти инциденты не включены. Ниже приведены известные захваты из-за гибели людей или из-за того, что самолет улетел в другую страну:

Направления

В разное время своего существования PSA обслуживала следующие внутренние направления в США. [163] [164]

Аризона

Калифорния

Колорадо

Айдахо

Нью-Мексико

Невада

Орегон

Техас

Юта

Вашингтон

Мексика

В разное время своего существования авиакомпания PSA также обслуживала следующие направления в Мексике: [165] [166]

Флот

Окончательный флот

По состоянию на 9 апреля 1988 года, на момент слияния, флот Pacific Southwest Airlines состоял из следующих самолетов: [167] [168]

Списанный флот

Pacific Southwest Airlines ранее эксплуатировала следующие самолеты: [168]

Учебный флот PSA

Подробные заметки о флоте

  1. ^ Первоначально шесть экземпляров L-188 были поставлены компанией Lockheed в PSA новыми или бывшими в употреблении в период с 1959 по 1963 год. В 1968 году самолеты были сняты с эксплуатации в пользу более новых реактивных самолетов, включая Boeing 727 , Boeing 737 и McDonnell Douglas DC-9 . Четыре самолета L-188, включая один самолет, ранее принадлежавший PSA, были куплены бывшими в употреблении или взяты в лизинг в период с 1975 по 1977 год из-за ограничений на реактивные самолеты в аэропорту Лейк-Тахо . Из-за высоких эксплуатационных расходов обслуживание в Лейк-Тахо было прекращено, и четыре самолета были проданы в 1979 году.
  2. ^ Первоначально PSA заказала у Lockheed пять самолетов L-1011-1. Авиакомпания приняла поставку только двух самолетов, которые некоторое время эксплуатировались в качестве самолетов пригородных авиалиний с высокой вместимостью. Еще три самолета были отменены в процессе производства и перепроданы Lockheed компании LTU International .
  3. ^ Два самолета DC-9-30 были поставлены PSA в 1967 году новыми. Они эксплуатировались и принадлежали до четырех самолетов DC-9-32 бывшей Air Canada , купленных подержанными у Altair Airlines в 1983 году.

Ссылки

  1. ^ ab Low Fare Magic: двадцатилетняя история успеха Pacific Southwest Airlines Перепечатано из Esso Air World - ноябрь/декабрь 1969 г.
  2. ^ "PSA". Spokesman-Review . (Спокан, Вашингтон). (реклама). 1 июня 1983 г. стр. A9.
  3. ^ "Southwest Airlines имеет флэшбэк – выделено флэш". Los Angeles Times . 3 марта 2009 г. Получено 18 февраля 2010 г.
  4. ↑ Voices of San Antonio: Herb Kelleher (интервью от декабря 2017 г., опубликовано на YouTube 29 марта 2018 г.)
  5. ^ ;Тринкл, Кевин, История PSA Архивировано 2008-12-19 на Wayback Machine . Получено 2 июня 2011 г.
  6. ^ Реформа регулирования авиации: (часть I) Слушания в Подкомитете по авиации Комитета по общественным работам и транспорту Палаты представителей, девяносто пятый Конгресс, первая сессия по HR 8813 (внесен 13 августа 1977 г.) (отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Издательство правительства США. 1977. стр. 671.
  7. ↑ Близнецы Финн пытаются купить авиалинии на аукционе, Los Angeles Times, 2 февраля 1955 г.
  8. ↑ Авиакомпании продаются за 800 000 долларов, San Francisco Examiner, 15 февраля 1955 г.
  9. ↑ Эконоскоп, Los Angeles Mirror, 24 февраля 1955 г.
  10. ^ ab Flying Fare, Los Angeles Evening Citizen News, 5 января 1951 г.
  11. ↑ Авиакомпания сообщает о новом рекорде перевозок, Oakland Tribune, 3 января 1952 г.
  12. ↑ Внутриштатная авиакомпания устанавливает рекорд перевозок, Oakland Tribune, 21 января 1953 г.
  13. ^ ab Рост авиаперевозок из Лос-Анджелеса в Окленд, Valley Times, 10 января 1955 г.
  14. ^ Страница истории PSA: хронологическая история PSA, по годам
  15. ↑ Законодательное собрание Калифорнии, Стенограмма заседания: Внутригосударственные перевозчики в авиации Калифорнии (Отчет). 1964. С. 1.
  16. ^ Генри, Эрик (зима 2003–2004). «Акцизные налоги и трастовый фонд аэропортов и воздушных трасс, 1970–2002». Налоговая служба, Бюллетень статистики доходов . 23 (3). Вашингтон, округ Колумбия: 44–51. hdl :2027/uc1.32106012393499 . Получено 25 марта 2024 г.
  17. ↑ Воздушный мост , декабрь 1959 г.
  18. ↑ Aviation Week 20 января 1964 г., 22 февраля 1971 г.
  19. ↑ Умер президент авиакомпании К. Г. Фридкин, Los Angeles Times, 17 марта 1962 г.
  20. ↑ Эндрюс избран, Redland Daily Facts, 10 апреля 1962 г.
  21. ↑ Надгробный камень в Los Angeles Times, 14 февраля 1963 г.
  22. ↑ Описательное руководство по коллекции Pacific Southwest Airlines, Музей авиации и космонавтики Сан-Диего, 2 марта 2018 г.
  23. ↑ Большие парни не всегда побеждают, San Francisco Examiner, 15 января 1963 г.
  24. ^ Джордан, Уильям А. (1970). Регулирование авиалиний в Америке: последствия и несовершенства . Балтимор: Johns Hopkins Press. С. 336–338. ISBN 0801810620.
  25. ^ La Mond, Annette M. (осень 1976 г.). «Оценка внутригосударственного регулирования авиалиний в Калифорнии». The Bell Journal of Economics . 7 (2): 641–657 . Получено 2 марта 2024 г.
  26. ↑ Решения Комиссии по коммунальным услугам штата Калифорния (Отчет). Том 66. 1966. С. 537–545.
  27. ↑ Транскрипт 1964, стр. 6.
  28. ^ ab Hearings 1977, стр. 670.
  29. ^ Левин, Майкл Э. (июль 1965 г.). «Необходимо ли регулирование? Воздушный транспорт Калифорнии и национальная политика регулирования». Yale Law Journal . 74 (8): 1416–1447.
  30. ↑ Слушания 1977, стр. 676.
  31. ^ Хронология аэропорта Джона Уэйна: 1923-настоящее время
  32. ↑ Авиакомпании: конкуренция с автострадами, журнал Time, 9 июня 1967 г.
  33. ↑ Решения Комиссии по коммунальным услугам штата Калифорния (Отчет). Т. 70. 1969. С. 91.
  34. ^ La Mond, Annette M. (осень 1976 г.). «Оценка внутригосударственного регулирования авиалиний в Калифорнии». The Bell Journal of Economics . 7 (2): 644. Получено 2 марта 2024 г.
  35. ↑ Air California сейчас обсуждает сделку с San Diego Company, Los Angeles Times, 28 мая 1970 г.
  36. ↑ Westgate отказывается поддерживать авиакомпанию дальше, заявил PUC, Los Angeles Times, 29 сентября 1972 г.
  37. ↑ PUC голосует за одобрение покупки PSA авиакомпании Air California, Los Angeles Times, 24 февраля 1973 г.
  38. ↑ США против Pacific Southwest Airlines Inc. и Westgate-California Corp., Антимонопольный отдел, Министерство юстиции, 5 декабря 1972 г.
  39. ↑ План слияния PSA и Air California отменен, Los Angeles Times, 6 июля 1973 г.
  40. ↑ SEC News Digest, 14 мая 1973 г.
  41. ↑ «PSA покупает 5 самолетов за 27,5 миллионов долларов», San Francisco Examiner, 30 июня 1964 г.
  42. ↑ PSA переходит на «полностью реактивные» самолеты в воскресенье, Oakland Tribune, 6 сентября 1968 г.
  43. ↑ Japan Line арендует 2 самолета PSA, Los Angeles Times, 9 февраля 1969 г.
  44. ^ abc Как росла PSA вместе с Сан-Диего, San Diego Reader, 30 октября 1980 г.
  45. ↑ Авиакомпания покупает самолеты для обучения других пилотов, San Rafael Daily Independent Journal, 8 ноября 1965 г.
  46. ↑ PSA Notes Turnabout, Los Angeles Times, 28 июля 1976 г.
  47. ↑ Pacific Southwest Airlines купит семь самолетов Boeing, Los Angeles Times, 7 февраля 1977 г.
  48. ↑ PSA Seeking Tahoe Routes, Santa Cruz Sentinel, 24 сентября 1974 г.
  49. ↑ Авиакомпания отказывается от плана Реддинга, Redding Record-Searchlight, 8 января 1975 г.
  50. ↑ Авиакомпания прекращает регулярные рейсы в Южный Лейк-Тахо, Сакраменто Би, 7 февраля 1975 г.
  51. ↑ Авиакомпании, обслуживающие район Тахо, Petaluma Argus-Courier, 20 февраля 1975 г.
  52. ^ [https://www.newspapers.com/image/384941243/ «PSA приостановит обслуживание в Монтерей, Южный Тахо», Los Angeles Times, 25 января 1979 г.
  53. ↑ «PSA прекратит обслуживание озера Тахо», Sacramento Bee, 25 января 1979 г.
  54. ↑ Aviation Week 10 апреля 1967 г., стр. 43, 17 июля 1967 г., стр. 47
  55. ↑ Маленькие фирмы и большие люди ссорятся из-за двух авиакомпаний, Los Angeles Times, 16 декабря 1968 г.
  56. ↑ PSA отказывается от тендера на Western Air Lines, Los Angeles Times, 26 апреля 1969 г.
  57. ↑ Сексуальность окупается авиакомпанией Bold Texas Airline, 12 сентября 1971 г.
  58. ^ Мьюз, Ламар (2002). Юго-западный проход . Eakin Press. стр. 84. ISBN 1571687394.
  59. ↑ Акции PSA взлетели, Escondido Times-Advocate, 23 февраля 1978 г.
  60. ↑ Hertz формирует новое подразделение для решения проблемы конкуренции в сфере проката бюджетных автомобилей, New York Times, 6 марта 1964 г.
  61. ↑ LA Group покупает Valcar компании Hertz, 10 декабря 1967 г.
  62. ↑ Pacific Southwest Airlines планирует продать свою компанию по прокату автомобилей, Los Angeles Times, 21 сентября 1971 г.
  63. ↑ Дочерняя компания PSA Valcar прекратит свое существование 15 октября, 7 октября 1971 г.
  64. ↑ PSA покупает отель San Franciscan, San Francisco Examiner, 17 апреля 1969 г.
  65. ↑ PSA покупает Bay Hotel за 5 миллионов долларов, Los Angeles Times, 19 июня 1969 г.
  66. ↑ PSA арендует и управляет отелем Hollywood Turf Club Hotel, Los Angeles Times, 20 июня 1971 г.
  67. ↑ На борту лайнера Queen Mary планируется построить отель стоимостью 4 миллиона долларов, Los Angeles Times, 14 декабря 1971 г.
  68. ↑ Вдохновленный успехом руководитель PSA рассматривает возможность выхода на национальный уровень, Sacramento Bee, 9 октября 1973 г.
  69. ↑ Отель QM теперь находится под контролем сети Hyatt, Long Beach Press-Telegram, 28 февраля 1974 г.
  70. ↑ Отель «Queen Mary» выставлен на продажу, Santa Cruz Sentinel, 7 марта 1979 г.
  71. ↑ Социальная реклама «Начало радиовещания», San Francisco Examiner, 12 августа 1970 г.
  72. ^ Аб Гринс о том, что «Птицы» социальной рекламы скрывают глубокую обеспокоенность по поводу выживания, Sacramento Bee, 29 мая 1975 г.
  73. ↑ Остров в небе, Long Beach Press-Telegram, 26 ноября 1972 г.
  74. ↑ Холдинговая компания создана, Palm Springs Desert Sun, 5 марта 1973 г.
  75. ↑ PSA выбирает L-1011, давая толчок развитию Lockheed Airbus, Los Angeles Times, 1 сентября 1970 г.
  76. ↑ TriStars исключены из PSA, Oakland Tribune, 27 декабря 1971 г.
  77. ↑ PSA снова меняет план; заказывает пять Lockheed L-1011, 7 сентября 1972 г.
  78. ↑ PSA получает первый из пяти больших реактивных лайнеров, Long Beach Press-Telegram, 4 июля 1974 г.
  79. ↑ Падение продаж останавливает работу двух TriStars PSA, Sacramento Bee, 7 марта 1975 г.
  80. ^ ab Решения Комиссии по коммунальным услугам штата Калифорния (Отчет). Том 78. 1975. С. 417–442.
  81. ^ Годовой отчет PSA 1977, стр. 14
  82. ^ Годовой отчет PSA 1982 г.
  83. ↑ Падшая модель дерегулирования, New York Times, 13 июля 1975 г.
  84. ^ ab Новый руководитель устанавливает курс на подъем PSA, Los Angeles Times, 16 мая 1976 г.
  85. ^ Докри, Кристи Э. (декабрь 1996 г.). Southwest Airlines: техасская авиакомпания в эпоху дерегулирования (диссертация на степень магистра искусств). Техасский технический университет. стр. 14.
  86. ↑ «Калифорния может потерять выгодные цены на авиабилеты», Los Angeles Times, 16 марта 1978 г.
  87. ↑ Решения 1975 г., стр. 435.
  88. ^ «PSA готовится к выходу на межштатный уровень», Sacramento Bee, 7 декабря 1978 г.
  89. ^ ''Hughes Air Corp против Public Utilities Com'n'', 644 F.2d 1334 (9th Cir. 1981)
  90. ^ Количество сотрудников PSA 1978, указанное в годовом отчете Ассоциации воздушного транспорта за 1979 год.
  91. ↑ Реклама Гарольда Симмонса в Los Angeles Times, 16 ноября 1978 г.
  92. ↑ PSA заявляет, что письмо Вальхи вводит в заблуждение, поскольку спор обостряется, Los Angeles Times, 17 ноября 1978 г.
  93. ↑ «Мы не собираемся уничтожать общественную рекламу», — говорит Симмонс, Los Angeles Times, 9 декабря 1978 г.
  94. ^ PSA Holders Back Management, Los Angeles Times, 15 декабря 1978 г.
  95. ↑ PSA завершает отложенный обмен акциями с Valhi Inc., Los Angeles Times, 27 февраля 1980 г.
  96. ↑ PSA и Valhi договариваются урегулировать конфликт из-за поглощения, Los Angeles Times, 22 февраля 1979 г.
  97. ↑ Руководители PSA тоже ухмыляются при мысли о дерегулировании, Los Angeles Times, 16 июля 1978 г.
  98. ↑ Руководитель авиакомпании заявил, что скидки со временем исчезнут, San Francisco Examiner, 8 декабря 1978 г.
  99. ^ Ассоциация воздушного транспорта, годовой отчет за 1980 год
  100. ^ ab Финансовая статистика авиаперевозчиков (отчет). Совет по гражданской авиации. Декабрь 1980 г. стр. 45.
  101. ^ Ассоциация воздушного транспорта, годовой отчет за 1981 год
  102. ^ Ассоциация воздушного транспорта, годовой отчет за 1982 год
  103. ^ Ассоциация воздушного транспорта, годовой отчет за 1983 год
  104. ^ Ассоциация воздушного транспорта, годовой отчет за 1984 год
  105. ^ Ассоциация воздушного транспорта, годовой отчет за 1985 год
  106. ^ Ассоциация воздушного транспорта, годовой отчет за 1986 год
  107. ^ ab Ассоциация воздушного транспорта, Годовой отчет за 1987 год
  108. ^ Кеннеди, Эдвард М. (1975). «Регулирование авиакомпаний Советом по гражданской авиации». Журнал воздушного права и торговли . 41 (4): 607–636.
  109. ^ Нэнс, Джон Дж. (1984). Всплеск красок: Самоуничтожение Braniff International . Нью-Йорк: William Morrow and Company. ISBN 0-688-03586-8.
  110. ^ ab Petzinger, Thomas (1996). Hard Landing: The Epic Contest For Power and Profits That Plunged the Airlines into Chaos . Random House . С. 192–218. ISBN 9780307774491.
  111. ↑ PSA и Braniff договариваются о создании совместного предприятия, Los Angeles Times, 19 октября 1982 г.
  112. ↑ Braniff Venture Off, PSA Says, Los Angeles Times, 24 ноября 1982 г.
  113. ↑ Нэнс 1984, стр. 394.
  114. ↑ PSA создаст техасское подразделение для аренды самолетов Braniff и найма 1500 человек, Los Angeles Times, 9 декабря 1982 г.
  115. ↑ PSA, сорванная судом США, отменяет план аренды самолетов Braniff, 3 марта 1983 г.
  116. ^ "Факты о городе Southwest City San Diego" (PDF) . Southwest Airlines Media . Southwest Airlines . Получено 22 апреля 2024 г. .
  117. ↑ Американская армия перенесет штаб-квартиру из Манхэттена в аэропорт Далласа, New York Times, 16 ноября 1978 г.
  118. ↑ Баркли из PSA любит прибыль, но не источник, Los Angeles Times, 5 января 1982 г.
  119. ^ Pacific Southwest Airlines Годовой отчет за 1982 год
  120. ↑ «Теперь даже Пьемонт летит по скоростной трассе», New York Times, 31 августа 1986 г.
  121. ^ Ассоциация воздушного транспорта, годовой отчет за 1979 год
  122. ^ Southwest Airlines Годовой отчет 1978
  123. ^ Southwest Airlines Годовой отчет 1985
  124. ↑ Руководитель PSA ждет, когда авиакомпания действительно взлетит, Los Angeles Times, 31 июля 1984 г.
  125. ↑ Растет возмущение из-за шума в аэропорту, Los Angeles Times, 26 апреля 1981 г.
  126. ↑ PSA (sic) совершает полёт на британском самолёте, Los Angeles Times, 16 июля 1985 г.
  127. ↑ PSA готовится расширить операции в Сан-Франциско, покупает DC-9, Los Angeles Times, 7 апреля 1983 г.
  128. ↑ Руководитель PSA Уильям Р. Шимп умер в возрасте 59 лет, Los Angeles Times, 13 мая 1984 г.
  129. ↑ PSA назначает Баркли главным офицером, Лос-Анджелес, 13 марта 1984 г.
  130. ^ Годовой отчет PSA 1983
  131. ↑ Руководитель PSA заявил, что сокращение заработной платы может сэкономить 40 миллионов долларов, Los Angeles Times, 29 декабря 1984 г.
  132. ↑ Состав совета директоров PSA обеспечивает разнообразие авиакомпаний, Los Angeles Times, 17 сентября 1985 г.
  133. ↑ Социальная реклама, предлагающая надгробный камень в Los Angeles Times, 28 июля 1986 г.
  134. ↑ PSA соглашается купить контроль над нефтяной компанией, Los Angeles Times, 4 сентября 1985 г.
  135. ↑ USAir планирует купить PSA и стать 6-й крупнейшей авиакомпанией, Los Angeles Times, 8 декабря 1986 г.
  136. ↑ Давайте проясним ситуацию: полеты на Западном побережье уже никогда не будут прежними, Los Angeles Times, 19 октября 1987 г.
  137. ↑ Слияние PSA с USAir затруднительно из-за правил работы пилотов, Los Angeles Times, 3 сентября
  138. ↑ Exit Smiling, Los Angeles Times, 8 апреля 1988 г.
  139. ↑ Руководители PS Group излагают планы, Los Angeles Times, 27 мая 1987 г.
  140. ↑ PS Group приобретает 81% туристической фирмы, связанной с Уэстом, Los Angeles Times, 27 октября 1987 г.
  141. ↑ Пакет из 6 законопроектов направлен на снижение государственных цен на авиабилеты, Los Angeles Times, 28 февраля 1990 г.
  142. ↑ United планирует резкое увеличение количества рейсов Лос-Анджелес-Сан-Франциско, Los Angeles Times, 23 января 1990 г.
  143. ↑ Southwest расширяет рейсы в Окленд, Oakland Tribune, 1 февраля 1990 г.
  144. ↑ USAir сократит большинство рейсов в Калифорнию, Los Angeles Times, 26 января 1991 г.
  145. ^ abc Forbes Magazine: 1 октября 2001 г. — Under the Radar, автор Даг Донован
  146. ^ "Весенняя акция PSA's SuperSmile fares..." Spokane Chronicle . реклама. 24 марта 1987 г. стр. A9.
  147. ^ Тринкл, Кевин. «Улыбки на US Airways». Страница истории PSA . Получено 7 января 2014 г.
  148. ^ Тритт, Мэрилин (1995). Длинные ноги и короткие ночи . Сан-Диего: Airtime Publishers. ISBN 9780964957701.
  149. ↑ Рэй, Нэнси. «Семья оплакивает дочь, которая умерла после посещения фестиваля» Tampa Bay Times. 2 июня 2016 г. Получено 26 сентября 2023 г.
  150. ^ "World Airlines Directory". Flight International . 31 марта 1984 г. 876.
  151. ^ "ASN Авиакатастрофа Boeing 727-14 N973PS Сан-Франциско, Калифорния".
  152. ^ ab ASN авария NAMC YS-11A-202 N208PA Боррего Спрингс, Калифорния Получено 8 апреля 2008 г.
  153. ↑ ASN катастрофа Boeing 727-214 N533PS Международный аэропорт Сан-Диего, Калифорния (SAN) Получено 1 апреля 2009 г.
  154. ↑ Тед Воллмер, «PSA признана ответственной за иски о возмещении ущерба в результате столкновений», издание Los Angeles Times округа Сан-Диего (15 августа 1979 г.)
  155. ^ ASN Авария самолета British Aerospace BAe-146-200 N350PS Пасо-Роблес, Калифорния
  156. ^ ASN Авиакатастрофа Boeing 727 ?
  157. ↑ Журнал Airliner, ноябрь 2000 г.
  158. ^ "Калифорнийский авиалайнер угнан на Кубу". Eugene Register-Guard . (Орегон). Associated Press. 8 января 1972 г. стр. 1A.
  159. ^ ASN Авиакатастрофа Boeing 737-200 Международный аэропорт Сан-Франциско, Калифорния (SFO)
  160. ↑ Ada Evening News , 6 июля 1972 г., стр. 1
  161. ↑ Эмч, Том (12 сентября 2009 г.). «Анатомия угона». SF Chronicle and Examiner . Получено 1 апреля 2013 г.
  162. ↑ Йегер, Боб (6 июля 1972 г.). «Агенты ФБР предотвратили угон самолета; погибли 1 пассажир и 2 вооруженных человека». Eugene Register-Guard . (Орегон). Associated Press. стр. 4A.
  163. ^ "Страница PSA/Oldtimers". Архивировано из оригинала 2008-12-19 . Получено 2009-08-07 .
  164. ^ Бирки для багажа авиакомпании PSA Pacific Southwest Airlines
  165. ^ «Карта маршрутов Pacific Southwest Airlines на 17 февраля 1988 года».
  166. ^ "Ps091780".
  167. ^ "Pacific Southwest Airlines (PSA) Fleet Details and History". Planespotters.net . Получено 20 августа 2021 г. .
  168. ^ abc "PSA fleet". aerobernie.bplaced.net . Получено 20 февраля 2021 г. .
  169. ^ Тринкл, Кевин. «Летная подготовка» Архивировано 19 мая 2012 г. на Wayback Machine – Страница истории/старожилов PSA – Получено 28 марта 2009 г.

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Pacific Southwest Airlines .