Это список модификаций Focke-Wulf Fw 190 с подробными описаниями.
Первый прототип, Fw 190 V1 (гражданская регистрация D-OPZE ), оснащенный 14-цилиндровым [ требуется ссылка ] двухрядным радиальным двигателем BMW 139 мощностью 1550 лошадиных сил [PS] (1530 л. с.; 1140 кВт) , впервые поднялся в воздух 1 июня 1939 года. Вскоре он продемонстрировал исключительные качества для такого сравнительно небольшого самолета, с превосходной управляемостью, хорошим обзором и скоростью (первоначально около 610 км/ч (380 миль/ч)). [1] Скорость крена составляла 162° в секунду на скорости 410 км/ч (250 миль/ч), но самолет имел высокую скорость сваливания 205 км/ч (127 миль/ч).
В кабине, расположенной прямо за двигателем, стало невыносимо жарко. Во время первого полета температура достигла 55 °C (131 °F), после чего главный летчик-испытатель Focke Wulf Ганс Зандер прокомментировал: «Это было похоже на то, как сидеть обеими ногами в камине». [2] Летные испытания вскоре показали, что ожидаемые преимущества конструкции охлаждения Танка не оправдались, поэтому после первых нескольких полетов эта конструкция была заменена меньшим, более традиционным коком, который покрывал только ступицу трехлопастного винта VDM.
В попытке увеличить поток воздуха через плотно закрытый двигатель, 10-лопастной вентилятор был установлен на переднем отверстии переделанного капота и был настроен на вращение в 3,12 раза быстрее скорости вала винта. Это быстро стало стандартом для Fw 190 и почти всех других немецких самолетов с двигателем BMW 801. [3] В таком виде V1 впервые поднялся в воздух 1 декабря 1939 года, будучи перекрашенным в Balkenkreuz Люфтваффе и Stammkennzeichen (заводской код) RM+CA. [4]
Fw 190 V2, обозначенный буквенным кодом Stammkennzeichen FL+OZ (позже RM+CB), совершил первый полет 31 октября 1939 года и с самого начала был оснащен новым коком винта и вентилятором охлаждения. Он был вооружен одним пулеметом Rheinmetall -Borsig MG 17 калибра 7,92 мм (0,312 дюйма) и одним синхронизированным пулеметом MG 131 калибра 13 мм (0,51 дюйма) в корне каждой консоли крыла. [4]
Еще до первого полета Fw 190 V1 BMW проводила стендовые испытания более крупного и мощного 14-цилиндрового двухрядного радиального двигателя BMW 801. Этот двигатель представил новаторский пример системы управления двигателем, называемой Kommandogerät (командное устройство): по сути, электромеханический компьютер, который устанавливал смесь, шаг винта (для винта постоянной скорости ), наддув и синхронизацию магнето . Это сводило рабочую нагрузку пилота только к перемещению управления дроссельной заслонкой, а остальные связанные входные данные обрабатывались Kommandogerät. Недостатком были небольшие и незначительные скачки, из-за которых Fw 190 было сложнее летать в тесном строю. [5] Танк утверждал, что устройство работало не очень хорошо.
Другой проблемой было резкое включение высокой передачи нагнетателя при наборе высоты самолетом. Во время испытательного полета Танк выполнил петлю на средней высоте. Как раз когда он приближался к вершине петли, на высоте 2650 м (8690 футов), высокая передача нагнетателя резко включилась. Fw 190 лежал на спине, с небольшой скоростью полета. Внезапное изменение крутящего момента бросило самолет в штопор. Искусственный горизонт Танка опрокинулся (причина не объясняется). Хотя Танк не знал, находился ли он в прямом или перевернутом штопоре, ему удалось восстановиться после потери высоты. Жесткий переход был сглажен, и переключение передач нагнетателя могло включаться без происшествий. [6]
RLM убедило Focke-Wulf и BMW отказаться от двигателя 139 в пользу нового двигателя. Двигатель BMW 801 был похож по диаметру на 139, хотя был значительно тяжелее и длиннее. Это потребовало от Tank перепроектировать Fw 190 и привело к отказу от V3 и V4. V5 стал первым прототипом с новым двигателем, оснащенным 1560-сильным (1540 л. с.; 1150 кВт) BMW 801 C-0. Большая часть планера была усилена, и для того, чтобы сбалансировать более тяжелый двигатель, кабина была перемещена назад в фюзеляже, а двигатель установлен на более длинных стойках. Это имело побочный эффект в виде уменьшения проблем с высокими температурами и впервые предоставило место для носового вооружения. Это также уменьшило видимость в положениях с высоко поднятым носом, особенно при рулении по земле.
12-лопастной вентилятор охлаждения заменил более ранний 10-лопастной блок и также был установлен перед корпусом редуктора двигателя , все еще работая с исходным передаточным отношением 3,12:1, которое было стандартизировано для Fw 190 с двигателями BMW. Вал винта проходил через центральную пластину вентилятора, которая была изготовлена из литого магния . Вентилятор обеспечивал подачу охлаждающего воздуха не только для ребер цилиндров двигателя, но и для кольцевого масляного радиатора, разработанного BMW, который был расположен в передней части капота, также разработанного фирмой-производителем двигателей и использовавшегося на всех самолетах с двигателями BMW 801 как часть более поздней «унифицированной» концепции крепления двигателя Kraftei . Масляный радиатор был защищен бронированным кольцом, которое составляло переднюю поверхность капота. [4] Небольшое отверстие в центре кока также направляло поток воздуха к вспомогательным компонентам. [7] Даже с новым двигателем и вентилятором охлаждения 801-й страдал от высоких температур головки блока цилиндров заднего ряда, что по крайней мере в одном случае привело к детонации боеприпасов MG 17, установленных на фюзеляже.
Форма вертикального хвоста также была изменена, а язычок руля направления был заменен металлической планкой отделки, регулируемой только на земле. Были введены новые, более жесткие стойки шасси, а также колеса большего диаметра. Механизм втягивания был изменен с гидравлического на электрический, что стало отличительной чертой более поздних конструкций систем самолетов Focke-Wulf, а на ноги были установлены новые обтекатели дверей стоек упрощенной конструкции. [4] Еще одним незначительным изменением стало то, что задние секции раздвижного фонаря были переработаны путем замены остекления из плексигласа на дюралюминиевые панели. Поскольку эта секция находилась за сиденьем пилота, видимость была потеряна незначительно.
Сначала V5 использовал те же крылья, что и первые два прототипа, но для установки более крупных шин колесные ниши были увеличены путем перемещения вперед передней кромки корня крыла; площадь крыла стала 15,0 м 2 (161 кв. фут). V5 впервые поднялся в воздух ранней весной 1940 года. Увеличение веса со всеми модификациями было существенным, около 635 кг (1400 фунтов), что привело к более высокой нагрузке на крыло и ухудшению управляемости. Были разработаны планы по созданию нового крыла с большей площадью для решения этих проблем. В своем первоначальном виде этот прототип назывался V5k от kleine Fläche (малая поверхность). [8]
В августе 1940 года столкновение с наземным транспортным средством повредило V5, и его отправили обратно на завод для капитального ремонта. Это было подходящее время, чтобы перестроить его с новым крылом, которое было менее сужающимся в плане, чем первоначальный дизайн, расширяя переднюю и заднюю кромки наружу, чтобы увеличить площадь. Новое крыло имело площадь 18,30 м 2 (197,0 кв. футов), и теперь размах его составлял 10,506 метров (34 фута 5,6 дюйма). После переоборудования самолет получил название V5g от große Fläche (большая поверхность). Хотя он был на 10 км/ч (6,2 миль/ч) медленнее, чем при оснащении малым крылом, V5g был намного более маневренным и имел более высокую скороподъемность. [8] Эта новая платформа крыла должна была использоваться для всех основных серийных версий Fw 190. [4]
Предсерийная серия Fw 190 A-0 была заказана в ноябре 1940 года, всего было построено 28 экземпляров. Поскольку они были построены до того, как новая конструкция крыла была полностью испытана и одобрена, первые девять A-0 были оснащены оригинальными маленькими крыльями. Все они были вооружены шестью 7,92-мм (.312 дюйма) пулеметами MG 17 — четырьмя синхронизированными орудиями, двумя в передней части фюзеляжа и одним в корне каждой части крыла, дополненными свободно стреляющим MG 17 в каждом крыле, снаружи от диска пропеллера. Они отличались от более поздних Fw 190 серии A тем, что у них были более короткие коки, бронированное кольцо капота было другой формы, с зубчатым шарниром на верхнем переднем крае верхнего капота двигателя, а выпуклости, закрывающие внутренние воздухозаборники на капотах двигателей, были симметричными «слезами». Панели за выхлопными трубами не имели охлаждающих щелей. Некоторые из этих самолетов были позже модифицированы для испытаний двигателей и специального оборудования. [4]
Первым подразделением, оснащенным A-0, был Erprobungsstaffel 190, сформированный в марте 1941 года для устранения любых технических проблем и утверждения нового истребителя до того, как он будет принят на полную боевую службу в основных истребительных эскадрильях Люфтваффе . Сначала это подразделение под командованием обер-лейтенанта Отто Беренса базировалось на центральном объекте Erprobungsstelle Люфтваффе в Рехлине , но вскоре его перевели в Ле-Бурже . Проблемы с двигателем преследовали 190 на протяжении большей части его ранней разработки, и весь проект несколько раз находился под угрозой полной остановки. Если бы не вклад Беренса и Карла Борриса , которые изначально поступили на службу в Люфтваффе в качестве механиков, программа Fw 190 могла бы умереть, не достигнув линии фронта. Оба указали, что выдающиеся качества Fw 190 перевешивают его недостатки во время нескольких комиссий Министерства авиации, которые рассматривали вопрос о прекращении программы. [9] Потребовалось около 50 модификаций, прежде чем Министерство авиации одобрило Fw 190 для развертывания в подразделениях Люфтваффе. [9]
Fw 190 A-1 сошел с конвейера в июне 1941 года. Первые несколько моделей были отправлены в Erprobungsstaffel (ранее из II./JG 26 Schlageter ) для дальнейших испытаний. После этих испытаний Fw 190 A-1 поступил на вооружение в II./JG 26, дислоцированную недалеко от Парижа, Франция. A-1 был оснащен двигателем BMW 801 C-1, рассчитанным на взлетную мощность 1560 л. с. (1540 л. с.; 1150 кВт). Вооружение состояло из двух установленных на фюзеляже 7,92-мм (.312 дюйма) MG 17, двух установленных в корне крыла 7,92-мм (.312 дюйма) MG 17 - все четыре MG 17 были синхронизированы для стрельбы через дугу винта - и двух внешних крыльевых 20-мм MG FF/M . [10] Новый более длинный кок винта и выступы капота, которые стали асимметричными по форме "слезинки", остались прежними для остальной части серии A. Панель сразу за выхлопными отверстиями была без щелей, хотя некоторые A-1 были модернизированы с охлаждающими щелями. Была введена новая система сброса капота, работающая от патрона MG FF. Головная броня пилота изменилась по форме и поддерживалась двумя тонкими металлическими стойками в форме буквы "V", прикрепленными к бокам фонаря. [10] Стандартным радиоприемником была FuG 7 , хотя некоторые A-1 также были оснащены оборудованием IFF ( опознавание свой-чужой ) FuG 25 "Erstling" . [10] Модели A-1 все еще страдали от перегрева, который испытывали прототипы Fw 190 во время испытаний. После всего лишь 30–40 часов использования (иногда меньше) многие из этих ранних двигателей приходилось заменять. [11] Focke-Wulf завершил 102 A-1 на заводах в Бремене и Мариенбурге в период с июня по октябрь 1941 года. Также в октябре начался выпуск еще одного заказа на 315 A-1, переданного субподрядчику AGO Flugzeugwerke на ее заводе в Ошерслебене , как A-2. [10]
Введение BMW 801 C-2 привело к появлению модели Fw 190 A-2 , впервые представленной в октябре 1941 года. В рамках этой модернизации была добавлена модификация выхлопной системы, разработанная техническим офицером III./JG 26 («TO») Рольфом Шредетером. Было 13 выхлопных труб для 14 цилиндров; восемь из них были сгруппированы для выхода, по четыре с каждой стороны, вдоль передней части фюзеляжа, чуть выше передней кромки крыла; под передней центральной секцией, между отсеками шасси, было пять выхлопных труб, причем цилиндры 9 и 10 имели общую трубу. [12] Чтобы быстро реализовать исправление, было обнаружено, что изменение маршрута можно легко выполнить в мастерских Gruppe . Снижение температуры, влияющее на нижний цилиндр, имело большое значение для решения проблемы. [13] [14] Добавление новых вентиляционных отверстий по бокам фюзеляжа еще больше способствовало охлаждению, а с широким распространением А-2 весной 1942 года проблемы перегрева значительно сократились.
Вооружение крыла A-2 было обновлено, два установленных в корне крыла 7,92-мм (.312 дюйма) MG 17 были заменены 20-мм пушкой MG 151/20E . [15] С введением новой пушки прицел Revi C12/C был модернизирован до новой модели C12/D. Введение A-2 ознаменовало переход господства в воздухе от британцев с их Spitfire Mk V к немцам. [15] [N 1] Немецкие производственные записи не делают реальных различий между A-2 и A-3, которые были очень похожими самолетами: общее совокупное производство составило 910 самолетов с октября 1941 года по август 1942 года. [17] В дополнение к Focke-Wulf и AGO, новый субподрядчик, Arado , строил A-2 и A-3 в Варнемюнде . [15]
Fw 190 A-3 был оснащен двигателем BMW 801 D-2, который увеличил мощность до 1700 л. с. (1700 л. с.; 1300 кВт) на взлете за счет улучшения нагнетателя и повышения степени сжатия . Из-за этих изменений модель A-3 требовала более высокооктанового топлива — 100 (C3) против 87 (B4). [12] A-3 сохранил то же вооружение, что и A-2. [18] A-3 также представил заводские комплекты для переоборудования Umrüst-Bausätze . Fw 190 A-3/U1 и U2 были единственными экспериментальными Fw 190: U1 (W.Nr 130270) был первым 190, у которого крепление двигателя было удлинено на 15 см (5,9 дюйма), что было стандартизировано на более поздней серийной модели A-5. U2 (W.Nr 130386) имел пусковые установки ракет RZ 65 73 мм (2,9 дюйма) под крыльями с тремя ракетами на крыло. Было также небольшое количество самолетов U7, испытанных как высотные истребители, вооруженные только двумя 20-мм пушками MG 151, но с уменьшенным общим весом. [19]
Fw 190 A-3/U3 был первым из Jabo ( Jagdbomber ), используя центральный бомбодержатель ETC-501, способный нести до 500 кг (1100 фунтов) бомб или, с горизонтальными стабилизаторами, один 300-литровый (80 галлонов США) сбрасываемый бак. U3 сохранил фюзеляжные 7,92-мм (.312 дюйма) MG 17 и крыльевые 20-мм пушки MG 151, при этом внешний MG FF был удален. [19] [N 2]
Fw 190 A-3/U4 был разведывательной версией с двумя камерами RB 12.5 в задней части фюзеляжа и камерой пушки EK 16 или миниатюрной камерой Robot II в передней кромке корня левого крыла. Вооружение было похоже на U3, однако, и ETC 501 обычно оснащался сбрасываемым баком на 300 л (80 галлонов США). [19] См. A-2 для получения серийных номеров. [20]
Осенью 1942 года политическое решение перенаправило 72 новых самолета в Турцию в попытке сохранить эту страну дружественной державам Оси . Они были обозначены как Fw 190 A-3a (a = ausländisch (иностранный), обозначение для экспортных моделей) и поставлялись в период с октября 1942 года по март 1943 года. Турецкие самолеты имели то же вооружение, что и A-1: четыре синхронизированных пулемета MG 17 калибра 7,92 мм (.312 дюйма) и две пушки MG FF калибра 20 мм. В радиооборудовании не было устройства опознавания FuG 25. [19]
Представленный в июле 1942 года, Fw 190 A-4 был оснащен тем же двигателем и базовым вооружением, что и A-3. Модернизированная радиостанция FuG 16Z была установлена вместо более ранней FuG VIIa. Новая короткая вертикальная антенная установка была установлена на верхней части хвостового киля, конфигурация, которая сохранялась на протяжении всего производства Fw 190. В некоторых случаях управляемые пилотом вентиляционные отверстия для охлаждения двигателя были установлены по бокам фюзеляжа вместо простых щелей. Некоторые A-4 были оснащены специальным полевым комплектом переоборудования Rüstsatz , включающим установку пары подкрыльевых ракетных минометов Werfer-Granate 21 (BR 21), и получили обозначение Fw 190 A-4/R6. Однако наиболее важным новшеством, введенным A-4, была установка различных заводских пакетов переоборудования Umrüst-Bausätze .
A-4/U1 был оснащен стойкой ETC 501 под фюзеляжем. Все вооружение, за исключением пушки MG 151, было снято. U3 был очень похож на U1 и позже послужил прототипом для штурмового истребителя Fw 190 F-1. Некоторые U3, используемые для ночных операций, имели посадочную фару, установленную на передней кромке корня левого крыла. U4 был разведывательным истребителем с двумя камерами Rb 12.4 в задней части фюзеляжа и камерой пушки EK 16 или Robot II. U4 был оснащен установленными на фюзеляже 7,92-мм (.312 дюйма) MG 17 и 20-мм пушкой MG 151. U7 был высотным истребителем, легко опознаваемым по воздухозаборникам компрессора по обе стороны капота. Адольф Галланд летал на U7 весной 1943 года.
A-4/U8 был Jabo-Rei ( Jagdbomber Reichweite , дальний истребитель-бомбардировщик), с добавлением 300-литрового (80 галлонов США) сбрасываемого бака под каждым крылом, на стойках VTr-Ju 87 с дюралюминиевыми обтекателями производства Weserflug и центральным бомбодержателем. Внешняя крыльевая 20-мм пушка MG FF/M и установленный на капоте 7,92-мм (.312 дюйма) MG 17 были сняты для экономии веса. A-4/U8 послужил моделью для Fw 190 G-1.
Новая серия более простых в установке полевых комплектов Rüstsatz начала производиться в 1943 году. Первый из них, A-4/R1, был оснащен радиостанцией FuG 16ZY с антенной Morane «whip», установленной под левым крылом. Эти самолеты, называемые Leitjäger или Fighter Formation Leaders, можно было отслеживать и направлять с земли с помощью специального радиотелефонного оборудования под названием Y - Verfahren (Y-Control). Более частое использование этого оборудования производилось с A-5 и далее. [21] Fw 190A-4 мог развивать мощность 1700 л. с. (2100 с наддувом MW-50). Его максимальная скорость составляла 670 км/ч (420 миль/ч) на высоте 6250 м (20510 футов). Практический потолок составлял 11400 м (37400 футов). Нормальная дальность полета составляла 800 км (500 миль). Нормальный взлетный вес составлял 3800 кг (8400 фунтов). [22] Всего с июня 1942 года по март 1943 года было построено 976 самолетов A-4. [23]
Fw 190 A-5 был разработан после того, как было установлено, что Fw 190 может легко нести больше боеприпасов. Двигатель D-2 был перемещен вперед еще на 15 см (5,9 дюйма), как это было опробовано ранее на испытательном самолете A-3/U1, сместив центр тяжести вперед, чтобы позволить переносить больше веса сзади. Некоторые A-5 были испытаны с установкой MW 50 : это была смесь 50% метилового спирта и 50% воды, которая могла быть введена в двигатель для кратковременного повышения мощности до 2000 л. с. (2000 л. с.; 1500 кВт), но эта система еще не была принята для серийного производства. Новое радиооборудование, включая FuG 25a Erstling IFF, и электрический искусственный горизонт нашли свое применение в A-5. [21] A-5 сохранил то же базовое вооружение, что и A-4.
A-5 также имел несколько комплектов Umrüst-Bausätze . U2 был разработан как ночной Jabo-Rei и имел антибликовые крепления и гасители выхлопного пламени. Центральный держатель ETC 501 обычно вмещал 250-килограммовую (550 фунтов) бомбу, а крыльевые держатели устанавливали 300-литровые сбрасываемые баки. Пушечная камера EK16, а также посадочные фары были установлены на передней кромке крыла. U2 был вооружен только двумя 20-мм пушками MG 151. U3 был истребителем Jabo, оснащенным ETC 501 для сбрасываемых баков и бомб; он также имел только два MG 151 в качестве вооружения. U4 был «разведывательным» истребителем с двумя камерами RB 12.5 и всем вооружением базового A-5, за исключением пушки MG FF. A-5/U8 был еще одним Jabo-Rei, оснащенным бомбами SC-250, установленными на центральной линии, 300-литровыми сбрасываемыми баками под крылом и всего двумя MG 151; позже он стал Fw 190 G-2. Специальный U12 был создан для бомбардировочной атаки, оснащен стандартным 7,92-мм (.312 дюйма) MG 17 и 20-мм MG 151, но с заменой внешней крыльевой 20-мм пушки MG-FF на два подкрыльевых пушечных контейнера, содержащих по два 20-мм MG 151/20 каждый, в общей сложности два пулемета и шесть пушек. A-5/U12 был прототипом установки того, что было известно как пакет R1, начиная с A-6. A-5/R11 был ночным истребителем, оснащенным радиолокационным оборудованием FuG 217 Neptun (Neptune) среднего диапазона VHF с решетками из трех дипольных антенных элементов, вертикально установленных спереди и сзади кабины, а также над и под крыльями. Пламегасящие коробки были установлены над выхлопными отверстиями. 1752 A-5 были построены с ноября 1942 года по июнь 1943 года. [24]
Fw 190 A-6 был разработан для устранения недостатков, обнаруженных в предыдущих моделях "A" при атаке тяжелых бомбардировщиков США. Модификации типа на сегодняшний день привели к увеличению веса самолета. Чтобы бороться с этим и позволить устанавливать лучшее вооружение в крыльях, было введено структурно переработанное более легкое и прочное крыло. Обычное вооружение крыла было увеличено до четырех 20-мм пушек MG 151/20E в корне крыла и на внешней стороне крыла с более крупными ящиками для боеприпасов, при этом два фюзеляжных пулемета MG 17 были сохранены. Новые электрические розетки и усиленные крепления оружия были установлены внутри крыльев, чтобы позволить установку как 20-мм, так и 30-мм (1,18 дюйма) ящиков для боеприпасов, а также для подкрыльевого вооружения. Поскольку внешние крыльевые MG 151 были установлены ниже, чем MG/FF, новые, более крупные люки, включающие утолщения и желоба для выброса гильз, были встроены в нижние поверхности крыла. Считается, что фюзеляжные MG 17 были сохранены, поскольку их трассирующие снаряды служили пилотам в качестве помощи при наведении. Новая радионавигационная система FuG 16 ZE была установлена в сочетании с FuG 10 ZY. Петлевая антенна для радионавигации, установленная на небольшом основании "слезинка", была установлена под задней частью фюзеляжа, слегка смещенная влево, с дополнительной короткой антенной "штырь" позади нее. Эти антенны устанавливались на всех более поздних вариантах Fw 190.
A-6 оснащался различными способами с помощью различных наборов, Rüstsätze (комплекты для полевой модификации); более гибкие, чем заводские комплекты модернизации для предыдущих версий, эти комплекты для полевой модернизации позволяли переоборудовать A-6 в полевых условиях по мере необходимости. Согласно отчетам о приемке Министерства авиации и производственным книгам Focke-Wulf, с июля 1943 года по апрель 1944 года было построено не менее 963 самолетов A-6. В конце 1943 года на заводе Erla Maschinenwerke в Антверпене была разработана более простая установка для крепления стеллажа/сбрасываемого бака, которая была более обтекаемой, чем громоздкий ETC 501, и могла быстро устанавливаться или сниматься. Несколько самолетов A-6, A-7 и A-8 из JG 26 были оснащены этими стойками (одним из таких самолетов был A-8 W.Nr.170346 Black 13 , на котором летал обер-лейтенант Йозеф Приллер во время вторжения в Нормандию 6 июня 1944 года).
Fw 190 A-7 был производным от прототипа Fw 190 A-5/U9 и поступил в производство в ноябре 1943 года. Производство составило всего 80 самолетов до появления Fw 190A-8. A-7 имел максимальный взлетный вес 8818 фунтов (4000 кг). A-7 был оснащен двигателем BMW 801 D-2, снова производившим 1700 л. с. (1700 л. с.; 1300 кВт). BMW 801 D-2 — двухрядный радиальный двигатель с четырнадцатью цилиндрами. Разработанный для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками USAAF , базовое вооружение было модернизировано и теперь включает два установленных на фюзеляже 13-мм (.51 in) MG 131, заменивших MG 17. Поскольку более крупные казенные части MG 131 должны были быть установлены дальше друг от друга, верхний кожух пушки, прямо перед кабиной, был модифицирован с помощью обтекаемых выступов, и был изготовлен новый верхний кожух двигателя. Это оставило недостаточно места для трех защелок капота, которые были перемещены на боковые панели. Остальное вооружение осталось таким же, как и в более ранних версиях: два 20-мм MG 151, установленных в корне крыла, и два 20-мм MG 151, установленных на внешнем крыле. Прицел Revi был обновлен до новой модели 16B. Дополнительный вес новых систем вооружения потребовал усиления колес, добавления усиленного обода для лучшей работы в типичных условиях боевого аэродрома. A-7 обычно оснащался стойкой ETC 501, установленной по центральной линии. Было несколько основных Rüstsätze для A-7, многие из которых включали ракеты Werfer-Granate 21 WGr 21. Согласно отчетам о приемке Министерства авиации и производственным книгам компании Focke-Wulf, с ноября 1943 года по апрель 1944 года было произведено в общей сложности 701 самолет A-7. [25]
Fw 190 A-8 поступил в производство в феврале 1944 года, оснащался либо стандартным двигателем BMW 801 D-2, либо 801Q (также известным как 801TU). 801Q/TU, где «T» обозначало унифицированную силовую установку Triebwerksanlage, специально предназначенную для одномоторных самолетов, был стандартным 801D с улучшенной, более толстой броней на переднем кольцевом капоте, который также включал масляный бак, улучшенный с 6 мм (0,24 дюйма) на более ранних моделях до 10 мм (0,39 дюйма). Изменения, внесенные в Fw 190 A-8, также включали в себя систему аварийного наддува Erhöhte Notleistung с впрыском C3 для истребительного варианта Fw 190 A (аналогичная система с меньшей мощностью устанавливалась на некоторые более ранние варианты Jabo 190 A), что на короткое время увеличило мощность до 1980 л. с. (1950 л. с.; 1460 кВт). Система Erhöhte Notleistung работала, распыляя дополнительное топливо в топливно-воздушную смесь, охлаждая ее и позволяя работать с более высоким давлением наддува, но за счет гораздо более высокого расхода топлива. Начиная с A-8, Fw 190 могли быть оснащены новым деревянным винтом с лопастями, легко узнаваемым по широким лопастям с изогнутыми концами. Новый выпирающий наружу основной фонарь остекления, больше похожий на капюшон Малкольма , чем на пузырьковый фонарь , с значительно улучшенным обзором вбок и вперед, был разработан для модели штурмовика F-2, но часто устанавливался случайным образом на A-8, F-8 и G-8. Новый фонарь включал в себя более крупный кусок брони головы, который поддерживался усиленными распорками и большим обтекателем. Новый внутренний топливный бак емкостью 115 л (30 галлонов США) был установлен позади кабины, что означало, что радиооборудование пришлось переместить вперед, прямо за пилотом.
Снаружи, большой круглый люк был встроен в нижнюю часть фюзеляжа, чтобы можно было установить новый бак, а баллоны с кислородом пилота были перемещены назад и размещены вокруг этого люка. Топливный заправщик был добавлен на левом борту, под задним фонарем, а прямоугольный люк доступа к радио был добавлен на правом борту. Другие изменения включали подфюзеляжную стойку ETC 501, которая была установлена на удлиненном держателе и перемещена на 200 мм (7,9 дюйма) вперед, чтобы помочь восстановить центр тяжести самолета. Этот фюзеляж стал основой для всех более поздних вариантов серий Fw 190 и Ta 152. Антенна Morane «whip» для Y-Verfahren была установлена в стандартной комплектации под левым крылом, сразу за колесной аркой. Для A-8 было выпущено около дюжины комплектов Rüstsätze , включая знаменитые модели A-8/R2 и A-8/R8 Sturmbock . A-8/R2 заменил внешнюю крыльевую 20-мм пушку на 30-мм (1,2 дюйма) пушку MK 108. A-8/R8 был похож, но оснащён тяжёлой бронёй, включая 30-мм (1,2 дюйма) фонарь и лобовое стекло и 5-мм (0,20 дюйма) броню кабины. A-8 был самым многочисленным из Fw 190 As, с более чем 6655 планёрами A-8, выпущенными с марта 1944 года по май 1945 года. A-8 производились по крайней мере восемью заводами в течение его существования. [26]
Fw 190 A-9 был последним произведенным самолетом модели A, впервые он был построен в сентябре 1944 года. A-9 был оснащен новым двигателем BMW 801S, который назывался 801 TS или 801 TH, когда поставлялся как более полная версия Triebwerksanlage модульной концепции Kraftei или «силового яйца», унифицированной установки двигателя (формат установки авиационного двигателя, принятый Люфтваффе для ряда типов двигателей на боевых самолетах, отчасти для удобства замены в полевых условиях) мощностью 2000 л. с. (2000 л. с.; 1500 кВт); более мощный 2400 л. с. (2400 л. с.; 1800 кВт) BMW 801 F-1 все еще находился в стадии разработки и пока не был доступен. Броня на переднем кольцевом капоте, который также включал масляный бак, была улучшена с 6 мм (0,24 дюйма) на более ранних моделях до 10 мм (0,39 дюйма). 12-лопастной вентилятор охлаждения изначально был заменен на 14-лопастной, но он потреблял больше энергии для работы и не улучшал охлаждение; поэтому BMW вернулась к 12-лопастному вентилятору. Капот A-9 был немного длиннее, чем у A-8, из-за большего кольцевого радиатора внутри переднего капота для масляной системы. Конструкция купола-пузыря с большей броней головы была установлена в качестве стандартной. Для использования на A-9 были разрешены три типа пропеллеров: предпочтительным вариантом был деревянный пропеллер VDM 9-112176A диаметром 3,5 метра (11 футов 6 дюймов), однако многие A-9 были оснащены стандартным металлическим пропеллером Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM) 9-12067A, а некоторые имели металлический пропеллер VDM 9-12153A с внешними балансировочными грузами на болтах. [27] A-9 также изначально проектировался как штурмовой самолет, поэтому передние кромки крыла должны были быть бронированы; однако это не прошло стадию проектирования в целях экономии веса. A-9 был очень похож на A-8 в отношении вооружения и комплектов Rüstsätze . Всего было построено 910 A-9 в период с сентября 1944 года по май 1945 года, в основном на заводе Focke Wulf в Котбусе. [28]
Поздняя попытка была предпринята с Fw 190 A-10, который должен был начать поступать в руки пилотов к марту 1945 года и должен был быть оснащен большими крыльями для лучшей маневренности на больших высотах, что, с большим внутренним пространством, позволило бы установить дополнительную 30-мм (1,18 дюйма) длинноствольную пушку MK 103. A-10 должен был быть оснащен двигателем 801 F. Однако из-за приоритета, отданного варианту Dora самолета Fw 190 и новому Ta 152 , A-10 так и не прошел стадию прототипа. [29]
Во всех вариантах было произведено 13 291 самолетов модели Fw 190 A. [30] Однако это общее количество может включать перестроенные или модифицированные планеры более ранних самолетов. Люфтваффе часто меняли модели на производственной линии, и не было ничего необычного в том, что вариант A5 был преобразован в самолет A7 или A8. Это было особенно актуально для старых, поврежденных в бою самолетов, которые были модернизированы до любой текущей версии, которую завод производил на момент ремонта. Другим усложняющим фактором, иногда делающим невозможным детальное составление, является то, что многие самолеты собирались в полевых мастерских, где перерабатывались планеры и двигатели самолетов, снятых с вооружения. [31]
BMW 139 (и последовавший за ним 801) изначально проектировались как мощная замена для более ранних двигателей, таких как BMW 132 , которые использовались в основном на низковысотных грузовых самолетах и бомбардировщиках. В результате конструкторы не вложили много усилий в создание высокопроизводительных нагнетателей для него.
Еще до того, как Fw 190 A был введен в эксплуатацию, его высотные характеристики считались недостаточными. Напротив, двигатели Daimler-Benz DB 601, используемые на Bf 109, имели усовершенствованный одноступенчатый нагнетатель с изменяемой скоростью и гидроприводом, который обеспечивал превосходный наддув в широком диапазоне высот. Короткие крылья 190 также представляли проблему на больших высотах, где они были сильно загружены. В результате 190 не мог конкурировать с 109 на высотах свыше 6000 м (20 000 футов), что является одной из причин, по которой 109 оставался в производстве до конца войны. Это не было серьезной проблемой во время введения, поскольку большинство боев проходило на средних высотах, где 190 имел достаточные характеристики.
Однако, поскольку воздушная война достигла больших высот с широким внедрением турбонаддувных американских бомбардировщиков, необходимость в улучшении производительности стала насущной. В результате был введен наддув GM-1 Nitrous oxide , чтобы обеспечить большую мощность на высоте, но это было сложно и давало повышенную производительность только на короткий период времени. [32]
Танк начал искать пути решения проблемы высотных характеристик в самом начале программы. В 1941 году он предложил ряд версий с новыми силовыми установками и предложил использовать турбокомпрессоры вместо нагнетателей. Было намечено три таких установки: Fw 190 B с турбированным BMW 801, Fw 190 C с турбированным Daimler-Benz DB 603 и Fw 190 D с нагнетателем Junkers Jumo 213. Самолет также должен был иметь герметичную кабину и другие особенности, делающие его более подходящим для работы на большой высоте. Были заказаны прототипы для всех трех моделей. [33]
Fw 190 V12 (A-0) будет оснащен многими элементами, которые в конечном итоге привели к серии B. Поскольку он был основан на том же двигателе BMW 801, что и модели A, модификации планера были относительно незначительными. Они включали герметичную кабину, которая удваивала стекла в фонаре, чтобы горячий воздух мог подаваться между ними для предотвращения обледенения, и добавление системы впрыска закиси азота GM-1 . Несколько проблем возникли во время летных и наземных испытаний машины, в основном вызванных системой наддува кабины, и по этой причине первый испытательный планер серии B был выведен из активной эксплуатации в конце 1942 года. Однако испытания на других самолетах продолжились в начале 1943 года, когда первые несколько Fw 190 A-1 были модифицированы в испытательные стенды серии B. Те же самолеты, которые использовались для испытаний герметичных кабин, также использовались для испытаний более крупных крыльев (20,3 м 2 /219 кв. футов против стандартного крыла 18,3 м 2 /197 кв. футов). Эта работа серьезно мешала исследованиям герметичных кабин. После этих исследований был построен еще один Fw 190 B, названный B-1. Этот самолет был похож на B-0, но имел немного другое вооружение. В своей первоначальной компоновке B-1 должен был быть оснащен четырьмя 7,92-мм (.312 дюйма) MG 17 и двумя 20-мм MG-FF. Один был оснащен двумя MG 17, двумя 20-мм MG 151 и двумя 20-мм MG-FF. После завершения W.Nr. 811 больше не заказывались модели Fw 190 B.
Использование в модели C более длинного двигателя DB 603 потребовало более существенных изменений в планере. Поскольку вес был распределен дальше вперед, хвост самолета пришлось удлинить, чтобы сохранить желаемый центр тяжести . Для проверки этих изменений несколько образцов в остальном стандартных 190 As были переоборудованы в DB 603 с наддувом, чтобы поэкспериментировать с этим двигателем, V13 (W.Nr. 0036) с 1750-сильным 603A, аналогичными V15 и V16, на последний через некоторое время был установлен 1800-сильный DB 603 E. С этим двигателем V16 мог достигать 725 км/ч (450 миль/ч) на высоте 6800 м (22300 футов), что было значительным улучшением по сравнению с 650 км/ч (400 миль/ч) на высоте 5200 м (17100 футов) базовых моделей A. Затем последовал V18, первый, который имел полный набор высотных функций, включая герметичную кабину, более длинные крылья, двигатель 603G, приводящий в движение новый четырехлопастной винт, и турбонагнетатель Hirth 9-2281. В отличие от экспериментальных моделей B, V18 имел более чистую установку турбонагнетателя, прокладывая необходимые трубопроводы вдоль корня крыла, частично заглубленного в скругление, и устанавливая как воздухозаборник турбонагнетателя, так и промежуточный охладитель в существенном размере каплевидного обтекателя под кабиной. [34] Этот «карман» привел к прозвищу « Känguruh » (Кенгуру) для этих моделей. Позднее V18 был модифицирован в V18/U1 , с «пониженным» двигателем 603A, но новым турбонагнетателем DVL , который увеличил мощность до 1600 л.с. на высоте 10 700 м (35 100 футов). Затем последовало четыре дополнительных прототипа на базе V18/U1: V29, V30, V32 и V33 .
Как и модели C, ранние образцы моделей D были построены в первую очередь для проверки соответствия двигателя Jumo 213 существующему планеру, как D-0 , с планами перейти к окончательным высотным моделям позже, D-1 и D-2 . Первый прототип D-0 был завершен в октябре 1942 года, он состоял из планера A-5 с двигателем Jumo 213A. Последовали и другие образцы, но, как и в случае с моделями C, разработка была растянута.
Fw 190 D (прозванный Dora ; или Long-Nose Dora, "Langnasen-Dora" ) был призван улучшить высотные характеристики серии A настолько, чтобы сделать их полезными против американских тяжелых бомбардировщиков той эпохи. В этом случае серия D редко использовалась против рейдов тяжелых бомбардировщиков, поскольку обстоятельства войны в конце 1944 года означали, что приоритетными были бои истребителей и наземные атаки. Всего было выпущено 1805 D-9. [35] Производство началось в августе 1944 года. [35]
В версии D силовая установка была изменена со радиального двигателя более ранних моделей на 12-цилиндровый перевернутый V-образный двигатель с жидкостным охлаждением. Jumo 213 A вырабатывал 1750 л. с. (1730 л. с.; 1290 кВт) и мог выдавать 2100 л. с. (2100 л. с.; 1500 кВт) аварийной мощности с впрыском MW 50 , улучшая производительность до 686 км/ч (426 миль/ч) на высоте 6600 м (21700 футов). Чтобы разместить новый двигатель в фюзеляже Fw 190, сохранив при этом надлежащий баланс, нос и хвост самолета были удлинены, что добавило к фюзеляжу почти 1,52 м (5,0 футов), доведя общую длину до 10,192 м (33,44 фута) по сравнению с 9,10 м (29,9 фута) у поздней военной серии A-9. Удлиненный хвост потребовал отсека с прямыми стенками длиной 30 см (12 дюймов), сращенного впереди заднего углового соединения и хвостового узла фюзеляжа. Для дальнейшего улучшения баланса кислородные баллоны пилота были перемещены назад и размещены в новом отсеке. Это придало задней части фюзеляжа «вытянутый» вид. [36]
Кроме того, переход к двигателю V12 от радиального двигателя потребовал включения в конструкцию большего количества компонентов, наиболее существенной из которых была необходимость в радиаторах охлаждающей жидкости (радиальные двигатели охлаждаются воздухом). Чтобы конструкция была максимально простой и аэродинамичной, Танк использовал кольцевой радиатор (AJA 180 L), установленный в передней части двигателя, аналогично конфигурации, используемой в версиях Junkers Ju 88 с двигателем Jumo . Кольцевой радиатор с регулируемыми охлаждающими жабрами напоминал установку радиального двигателя, хотя ряд из шести коротких выхлопных труб по обе стороны удлиненного капота двигателя показывал, что Jumo 213 был перевернутым двигателем V12. [37] В то время как первые несколько Dora были оснащены плоским верхом фонаря, позже они были заменены на более новый закругленный верх «продуваемого» фонаря, впервые использованного на модели A-8. С изменениями фонаря также была изменена конструкция бронеплиты плеча и головы. Некоторые поздние модели «Доры» также были оснащены вертикальным стабилизатором и рулем направления Ta 152 с более широкой хордой, которые наземные службы и пилоты Люфтваффе часто называли «Большими хвостами», как это видно на самолетах W.Nr. 500647 Brown 4 из 7./JG 26 и W.Nr. 500645 Black 6 из JG 2. Центральная стойка вооружения была заменена на ETC 504 с упрощенным и гораздо меньшим креплением и обтекателем. [36]
Ранние D-9 поступили на вооружение без установки MW 50, но в то же время Junkers выпустил комплект для увеличения давления в коллекторе ( Ladedrucksteigerungs-Rüstsatz ), который увеличил мощность двигателя на 150 л. с. до 1900 л. с. и был эффективен на высоте до 5000 м (16000 футов). Он был немедленно установлен на D-9, поставляемых в части с сентября, или модернизированных в полевых условиях компанией TAM. К концу декабря все действующие Dora, в общей сложности 183, были переоборудованы. [38] С ноября 1944 года была установлена упрощенная система метанол-вода (MW 50) ( Oldenburg ), которая увеличила мощность до 2100 л. с. К концу 1944 года 60 были поставлены с упрощенной системой MW 50 или находились на этапе ввода в эксплуатацию. Бак объемом 115 литров (30,4 галлона США) системы Ольденбурга должен был содержать ускорительную жидкость MW 50, которая была одноцелевой, в то время как более поздние системы должны были иметь двойное назначение, вмещая либо MW 50, либо дополнительное топливо. [39]
Истребитель не обладал более высокой скоростью крена своего предшественника с радиальным двигателем, установленным близко друг к другу. Однако он был быстрее, с максимальной скоростью 680 км/ч (420 миль/ч) на высоте 6600 метров (21700 футов). Его 2240 лошадиных сил с впрыском метанол-вода (MW 50) давали ему превосходное ускорение в боевых ситуациях. Он также набирал высоту и пикировал быстрее, чем Fw 190A, и поэтому оказался хорошо подходящим для тактики засад с пикированием и зумом, которую предпочитали пилоты истребительного крыла Schlageter с ноября 1944 года, когда крыло перешло на Fw 190D. Многие из ранних моделей не были оснащены баками с метанолом для системы наддува MW 50, которой в любом случае было очень мало. На малой высоте максимальная скорость и ускорение этих образцов уступали таковым у истребителей союзников. Ганс Хартигс вспоминал, что только один из первой партии самолетов Dora 9, полученных Первой группой, имел систему впрыска метанола и воды, а остальные имели максимальную скорость всего 590 км/ч (370 миль/ч). [40]
Из-за неудач многочисленных попыток создать эффективный самолет 190 следующего поколения, а также комментариев некоторых пилотов Люфтваффе, ожидания от проекта «Дора» были невысокими. Эти впечатления не улучшились из-за того, что Танк ясно дал понять, что он намеревался сделать D-9 временной мерой до прибытия Ta 152. Эти негативные мнения существовали некоторое время, пока положительные отзывы пилотов не начали поступать в Focke-Wulf и командную структуру Люфтваффе. [41] Обладая хорошими характеристиками управляемости и летно-техническими характеристиками, D-9 стал эффективным средневысотным высокоскоростным перехватчиком, хотя его характеристики все еще падали на высотах выше примерно 6000 м (20 000 футов). При управлении способными пилотами Fw 190D оказался равным самолетам союзников. [42] [43]
Поскольку он использовался в качестве истребителя, вооружение «D» было в целом легче по сравнению с более ранними самолетами — обычно внешние пушки крыла не устанавливались, так что вооружение состояло из двух 13-мм (0,51 дюйма) установленных на капоте MG 131 с 400 снарядами на ствол и двух установленных в корне крыла 20-мм пушек MG 151/20E с 250 снарядами на ствол; все четыре орудия были синхронизированы для стрельбы через дугу винта. [44] Крылья D-9 все еще имели электрические цепи и точки крепления для подкрыльевого реактивного миномета BR 21 , хотя ни один из них, по-видимому, не использовал их в боевых условиях. [45] Хотя «D» уступал серии A по скорости крена, он превосходил ее по скорости поворота, набору высоты, пикированию и горизонтальной скорости. Однако «Дора» по-прежнему имела то же крыло, что и A-8, и была способна нести пушку на внешнем крыле, как это было продемонстрировано в варианте D-11 с трехступенчатым нагнетателем и четырьмя крыльевыми пушками (две MG 151 и две MK 108). [46] Первые Fw 190 D-9 начали поступать на вооружение в сентябре 1944 года в III./JG 54. За ними быстро последовали другие подразделения, включая I./JG 26, которая совершила свои последние вылеты на A-8 19 ноября 1944 года. [47]
Некоторые Fw 190 D служили истребительным прикрытием для аэродромов Messerschmitt Me 262 , поскольку реактивные истребители были очень уязвимы при взлете и посадке. Эти специальные подразделения были известны как Platzsicherungstaffel (эскадрильи охраны аэродромов). [48] Одно подразделение, известное как Würger-Staffel , было создано в апреле 1945 года лейтенантом Хайнцем Заксенбергом по приказу Адольфа Галланда и входило в состав JV 44. Роль Staffel заключалась в охране аэродрома и Me 262 JV 44 при их приземлении; таким образом, Fw 190 должны были взлетать перед реактивными самолетами и кружить над аэродромом парами ( Rotte ). Однако, чтобы позволить 262-м свободно вернуться на аэродром, 190-м приходилось приземляться раньше реактивных самолетов, что сводило на нет их защиту. [49] Чтобы помочь зенитной артиллерии, защищающей аэродромы, быстро распознавать свои самолеты, нижние поверхности самолетов Würger-Staffel 190 были окрашены в красный цвет с узкими белыми полосами. [50] Отсюда и альтернативное прозвище Papageien Staffel (эскадрилья попугаев) из-за ярко-красного цвета.
Данные из [ требуется ссылка ]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Известно, что было изготовлено 17 самолетов Fw 190 D-11 . Эта версия была оснащена обновленным двигателем серии Jumo 213F, похожим на Jumo 213E, используемый в серии Ta-152 H, но без промежуточного охладителя. Видимыми изменениями по сравнению с D-9 были увеличенный воздухозаборник нагнетателя на капоте правого борта и использование деревянного широколопастного винта VS 9 или 10 с тремя лопастями 9-27012 C-1 диаметром 3,6 м (11,8 фута). 13-мм (.51 дюйма) фюзеляжные пушки были сняты, а капот был переделан путем исключения желобов для пушек и упрощения до плоского профиля. Две 30-мм (1,18 дюйма) пушки MK 108 были установлены на внешних крыльях в дополнение к 20-мм MG 151 во внутренних позициях. Из 17 поставленных Dora-11, три могут быть учтены. Один, самый известный, был Rote 4 (красный 4) из подразделения Platzschutz JV 44. Другой, с белым шевроном , был найден в Мюнхен-Риме и, возможно, служил в JV 44 после службы в Verbandsfuehrerschule General der Jagdflieger (школа подготовки командиров подразделений) в Бад-Вёрисхофене ; неизвестно, использовался ли он на самом деле в боевых действиях. Третий, «белый <61», также был найден после войны в Verbandsfuehrerschule General der Jagdflieger . [52]
Пока D-11 производился, началась работа над моделями Fw 190 D-12 и D-13. Они были похожи на D-11, но имели носовую пушку Motorkanone, стреляющую через ступицу винта. D-12 имел 30-мм (1,18 дюйма) пушку MK 108, в то время как D-13 был оснащен 20-мм пушкой MG 151/20. Было построено три испытательных самолета D-12: V63, V64 и V65, но ни один серийный самолет не был построен [ нужна цитата ] вместо этого для производства был выбран D-13.
Fw 190 D-13 начался со строительства двух прототипов (W.Nr 732053 и W.Nr 7322054), и 20-мм пушка MG 151/20 была признана вполне подходящей для самолета и уже была хорошо известна своей эффективностью против бомбардировщиков союзников, а также эффективным оружием наземной поддержки. Таким образом, версия Fw 190 D-13/ Rüstsatz 11 (/R11) была выбрана для запуска в производство. D-13/R11 был оснащен всепогодным летным оборудованием, включая системы PKS12 и K-23 для рулевого управления и автопилота. На самолете была установлена радиосистема FuG 125 , известная как Hermine , а также обогреваемое лобовое стекло. Пилоты сообщали, что из-за большого крутящего момента, создаваемого двигателем, они обычно использовали систему рулевого управления во время разбега, поскольку это помогало с движениями руля направления. На D-13 также была внедрена система гидравлического усиления элеронов, которая позднее использовалась на Ta 152.
Один из примеров версии D-13 все еще существует сегодня в маркировке "Yellow 10" 6 Staffel /JG 26, и он был восстановлен до летного состояния [53] в Соединенных Штатах. Однако он не будет летать, поскольку это единственный оставшийся D-13. Самолет выставлен в Музее летного наследия и боевой брони. [54]
В целом Министерство авиации потребовало от Focke-Wulf Sorau построить 820 планеров D-11 , начиная с начала 1945 года, Fieseler Kassel получил задание построить 1420 D-12, начиная с того же периода времени, а производство D-13 было передано Arbeitsgruppe Roland [N 3] , которой было поручено построить 1060 планеров, начиная с начала 1945 года. По неизвестной причине производство D-12 было отменено в пользу модели D-13. Из свидетельств из документа Oberkommando der Luftwaffe General Quartiermeister № 2766/45 от апреля 1945 года было известно, что, скорее всего, было построено 17 D-13, но только два из них находились в эксплуатации. D-13 (Wk. Nr 836017), на котором летал командир эскадрильи JG 26 Франц Гётц , ас с 63 победами, был передан британцам в Фленсбурге, Северная Германия, в мае 1945 года. [56] Как отмечалось ранее, этот самолет все еще существует, окрашенный в свою первоначальную цветовую схему как Yellow 10 of 6 Staffel /JG 26, считается годным к полетам и в настоящее время находится в коллекции Flying Heritage на авиабазе Пейн в Эверетте, штат Вашингтон. Этот самолет является одним из немногих существующих Fw 190, происхождение которого можно проследить непрерывно с момента его производства до настоящего времени. [57]
Конфигурация Fw 190F первоначально испытывалась на Fw 190 A-0/U4, начиная с мая 1942 года. Испытательный самолет A-0 был оснащен бомбодержателями на центральной линии и крыльях. Первые результаты испытаний были довольно хорошими, и Focke-Wulf начал проектировать ударную версию Fw 190. Новая броня была добавлена в нижнюю часть фюзеляжа, защищая топливные баки и пилота, капот двигателя, механизмы шасси и вооружение, установленное на внешнем крыле. Эта ударная конфигурация с дополнительной броней и бомбодержателем ETC 501 на центральной линии была официально обозначена как Umrüst-Bausatz kit 3 (сокращенно /U3 ). Впервые она была использована на A-4, 18 известных A-4/U3 позже были переименованы в Fw 190 F-1 . Самолеты Fw 190 F-2 были переименованы в Fw 190 A-5/U3, из которых 270 были построены, согласно производственным журналам Focke-Wulf и актам приемки Министерства авиации. [ необходима цитата ]
Fw 190 F-3 был основан на Fw 190 A-5/U17, который был оснащен бомбодержателем ETC 501, установленным по центру, а в Fw 190 F-3/R1 — двумя бомбодержателями ETC 50 под каждым крылом. F-3 мог нести стандартный сбрасываемый бак Люфтваффе емкостью 80 американских галлонов (300 л). Всего было построено 432 Fw 190 F-3. [58]
Для некоторых проектов использовались обозначения Fw 190 F-4–F-7, два из них были запущены в производство и переименованы в F-8/F-9, чтобы унифицировать версию с планером серии А, на котором они были основаны.
Fw 190 F-8 отличался от модели A-8 слегка измененным инжектором на компрессоре, что позволяло повысить производительность на малых высотах в течение нескольких минут. F-8 также был оснащен улучшенной радиостанцией FuG 16 ZS, которая обеспечивала гораздо лучшую связь с наземными боевыми частями. Вооружение Fw 190 F-8 состояло из двух 20-мм пушек MG 151/20 в корнях крыла и двух 13-мм (.51 in) пулеметов MG 131 над двигателем. В Fw 190 F-8/R1 под каждым крылом были установлены два бомбодержателя ETC 50, способных удерживать одну 50-кг бомбу каждый. В 1945 году ETC 50 был заменен на ETC 70, способный удерживать 70-кг бомбы. Согласно отчетам Министерства авиации, было построено не менее 3400 самолетов F-8, и, вероятно, еще несколько сотен было построено в декабре 1944 года и с февраля по май 1945 года. (Данные за эти месяцы отсутствуют и, вероятно, утеряны.) [ необходима цитата ] Десятки самолетов F-8 служили в качестве различных испытательных стендов для противотанкового вооружения, включая 280-мм ракету класса «воздух-земля» WGr.28, вероятно, созданную на основе снарядов из тяжелой наземной ракетной системы заграждения Nbw 41 , а также 88-мм (3,5 дюйма) ракеты Panzerschreck 2, Panzerblitz 1 и R4M .
Также было разработано несколько комплектов Umrüst-Bausätze для F-8, в том числе JaBo дальнего действия Fw 190 F-8/U1 , оснащенный подкрыльевыми скобами V.Mtt-Schloß для крепления двух топливных баков по 300 л (80 галлонов США). Также были установлены бомбодержатели ETC 503, что позволяло Fw 190 F-8/U1 нести одну бомбу SC 250 под каждым крылом и одну бомбу SC 250 на центральной линии.
Fw 190 G был построен как дальний штурмовик ( Jagdbomber mit vergrösserter Reichweite - сокращенно JaBo Rei ). После успеха Fw 190 F в качестве Schlachtflugzeug (самолета непосредственной поддержки) и Люфтваффе, и Focke-Wulf начали исследовать способы увеличения дальности полета Fw 190 F. Из этих потребностей и испытаний родился Fw 190 G.
Существовало четыре различных версии Fw 190 G:
Fw 190 G-1 : первые Fw 190 G были основаны на Fw 190 A-4/U8 JaBo Rei. Первоначальные испытания показали, что если все, кроме двух установленных в корне крыла 20-мм пушек MG 151 (с уменьшенным боезапасом), были удалены, Fw 190 G-1 (как он теперь назывался) мог нести 250 или 500 кг (550 или 1100 фунтов) бомбу на центральной линии и, через стойку ETC 250, до 250 кг (550 фунтов) бомбы под каждым крылом. Обычно G-1 летали с подкрыльевыми топливными баками, установленными через стойку VTr-Ju 87. Иногда устанавливалась система опознавания свой/чужой FuG 25a, а также один из различных радиопеленгаторов, доступных в то время. После снятия фюзеляжных двигателей MG 17 был добавлен дополнительный масляный бак для увеличения времени работы двигателя BMW 801 D-2. [59]
Fw 190 G-2 : G-2 был основан на самолете Fw 190 A-5/U8. G-2 были оснащены аналогично G-1; однако из-за условий военного времени подкрыльевые стойки подвесных баков были заменены гораздо более простыми креплениями V.Mtt-Schloß , чтобы обеспечить ряд подкрыльевых конфигураций. Некоторые G-2 также были оснащены дополнительным масляным баком вместо MG 17; однако не все были оснащены масляным баком. Некоторые G-2 были оснащены выхлопными заслонками и посадочными фарами на передней кромке левого крыла для ночных операций. [60]
Fw 190 G-3 : G-3 был основан на Fw 190 A-6. Как и более ранние модели G, все, кроме двух установленных в корне крыла пушек MG 151, были сняты. Однако новые бомбодержатели V.Fw. Trg позволили G-3 одновременно нести топливные баки и бомбовую нагрузку. Из-за дальности полета, добавленной двумя дополнительными топливными баками, продолжительность полета G-3 увеличилась до двух часов 30 минут. Из-за этой дополнительной продолжительности полета был установлен автопилот PKS 11. Некоторые G-3, построенные в конце 1943 года, также были оснащены модифицированным двигателем 801 D-2, который позволял улучшить характеристики на малых высотах в течение коротких периодов времени. G-3 имел два основных комплекта Rüstsätze . R1 заменил стойки V.Fw. Trg на пушечные гондолы WB 151/20. Это дало G-3/R1 в общей сложности шесть 20-мм пушек. При установке комплекта R1 дополнительная броня модели G обычно не использовалась, а PKS11 снималась. G-3/R1 использовался как для наземного бреющего полета, так и для борьбы с бомбардировщиками. R5 был похож на R1, но стойки V.Fw. Trg были сняты, и были добавлены две стойки ETC 50 на крыло. Как и в случае с R1, дополнительная броня с базовой модели G была снята, как и дополнительный масляный бак. В некоторых случаях были переоборудованы установленные на фюзеляже MG 17. [61]
Fw 190 G-8 : G-8 был основан на Fw 190 A-8. G-8 использовал тот же «пузырчатый» фонарь, что и F-8, и был оснащен подкрыльевыми стойками ETC 503, которые могли нести либо бомбы, либо сбрасываемые баки. Два основных комплекта Rüstsätze также были замечены на F-8. Комплект R4 был запланированным переоборудованием для системы наддува двигателя GM 1, но так и не был запущен в производство, а комплект R5 заменил стойки ETC 503 на две стойки ETC 50 или 71. Из-за сходства с F-8, G-8 производился только в течение короткого периода времени. [63] Некоторые G были модифицированы в полевых условиях для перевозки бомб весом 1000 кг (2200 фунтов), 1600 кг (3500 фунтов) и 1800 кг (3970 фунтов). Когда это было сделано, шасси было немного улучшено за счет усиления масляных стоек и использования усиленных шин. [63]
Около 1300 самолетов Fw 190 G всех модификаций были построены заново. Из-за военных условий, производственной среды и использования специальных мастерских в последние годы войны фактическое количество построенных моделей G определить практически невозможно. В последние годы войны часто собирались «композитные» самолеты. Например, крылья от самолета с поврежденным фюзеляжем и фюзеляж от самолета с поврежденным крылом могли быть повторно собраны в новый самолет и указаны как Fw 190G с новым серийным номером. Fw 190 F-8, в настоящее время выставленный в Национальном музее авиации и космонавтики, является одним из таких «композитных» самолетов, построенных из фюзеляжа Fw 190 A-7. [64]
Поскольку Люфтваффе постепенно выводило из эксплуатации старые самолеты, такие как Ju 87, в пользу Fw 190, многим пилотам требовалась летная подготовка, чтобы сделать переход максимально быстрым и плавным. Так родилась учебная версия Fw 190 Schulflugzeug (буквально «учебный самолет»). Несколько старых Fw 190 A-5, а позднее, в 1944 году, A-8, были переоборудованы путем замены бака MW 50 на вторую кабину. Фонарь был изменен, заменен новым трехсекционным блоком, который открывался в сторону, похожим на Bf 109, у которого был свой собственный двухместный учебный вариант G-12 . Задняя часть фюзеляжа была закрыта листовым металлом. Первоначально обозначенные как Fw 190 A-8/U1 (как заводская модификация Umrüst-Bausatz ), они позже были обозначены как Fw 190 S-5 и S-8. По оценкам, было переоборудовано или построено 58 самолетов моделей Fw 190 S-5 и S-8. [65]
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
![Fw 190A-3 из Stab. 7./JG2, июнь 1942 г. [N 4]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/79/Fw_190A-3_JG_2_in_Britain_1942.jpg/1280px-Fw_190A-3_JG_2_in_Britain_1942.jpg)