Gnome et Rhône был крупным французским производителем авиационных двигателей . В период с 1914 по 1918 год они произвели 25 000 своих 9-цилиндровых роторных двигателей Delta и Le Rhône мощностью 110 л. с. (81 кВт) , а еще 75 000 были произведены различными лицензиатами. Эти двигатели устанавливались на большинство самолетов в первой половине войны, как на самолеты союзников, так и на немецкие образцы, произведенные Motorenfabrik Oberursel .
В послевоенную эпоху они начали новую серию дизайна, изначально основанную на Bristol Jupiter , но эволюционировавшую в превосходный двухрядный, 1000-сильный (750 кВт) радиальный Gnome-Rhône 14K Mistral Major , который также был лицензирован и использовался по всему миру во время Второй мировой войны . Они были крупным поставщиком двигателей для немецких Люфтваффе , производя как свои собственные конструкции, так и немецкие по лицензии. Их заводы стали целью высокоточных бомбардировок, выбивших их из войны.
Компания была национализирована как часть Snecma в 1945 году, [1] но бренд продолжал существовать некоторое время как производитель мотоциклов Gnome et Rhône и велосипедов Gnome et Rhône. [2]
В 1895 году 26-летний французский инженер Луи Сеген купил лицензию на газовый двигатель Gnom [3] у немецкой фирмы Motorenfabrik Oberursel . Продаваемый под французским названием, Gnome был одноцилиндровым стационарным двигателем мощностью около 4 л. с. (3 кВт), работавшим на керосине (известном в Великобритании и Южной Африке как парафин), предназначенным для использования в промышленных целях. Gnome использовал уникальную систему клапанов с одним выпускным клапаном, управляемым штоком, и «скрытым» впускным клапаном, расположенным на головке поршня.
6 июня 1905 года Луи Сеген и его брат Лоран основали Société Des Moteurs Gnome [4] (Gnome Motor Company) для производства автомобильных двигателей. Вскоре они начали разработку одного из первых специально разработанных авиационных двигателей, объединив несколько цилиндров Gnome в роторный двигатель. Конструкция появилась весной 1909 года как 7-цилиндровый роторный Gnome Omega , выдающий 50 л. с. (37 кВт) при 75 кг. Более 1700 таких двигателей были построены во Франции, наряду с моделями, изготовленными по лицензии в Германии, Швеции, Великобритании, США и России. Gnome устанавливался на самолете Farman III Генри Фармана , который установил мировые рекорды по дальности и выносливости; первый самолет, преодолевший скорость 100 км/ч; а в 1910 году на Fabre Hydravion , первом гидросамолете, когда-либо летавшем. Он помог Франции стать ведущей страной в области авиации того времени. Леон Лемартен и Жюль Ведрин были двумя молодыми инженерами, которые участвовали в проектировании, разработке и внедрении Omega, и в эпоху первых лет полета они оба стали успешными пилотами.
Все Gnomes были известны своими уникальными решениями для подачи топлива в верхнюю часть поршня без использования трубопровода. Ранние модели использовали два клапана, один в головке цилиндра и второй, встроенный в сам поршень, с противовесом для открытия в конце хода. Без каких-либо пружин или толкателей клапан открывался бы при ходе вниз, позволяя топливу поступать в цилиндр из области картера. К сожалению, эта конструкция была очень сложна в обслуживании, требуя разборки цилиндра. Для повышения надежности и обслуживания более поздние модели использовали вместо этого систему Monosoupape ( одноклапанную ), используя один выпускной клапан в верхней части цилиндра и используя ряд отверстий, чтобы топливная смесь попадала в верхнюю часть цилиндра, когда поршень двигался вниз в цилиндре мимо отверстий.
Базовая конструкция Gnome затем была поставлена в серии более крупных двигателей. Gnome Lambda 1911 года была более крупной версией Omega мощностью 80 л. с. (60 кВт), за которой в 1914 году последовала 9-цилиндровая 100-сильная (75 кВт) Gnome Delta (также называемая Gnome Monosoupape , поскольку она впервые использовала этот тип конструкции двигателя). Gnome также попробовала 14-цилиндровую двухрядную версию, Double Lambda мощностью 160 л. с. (120 кВт), но она не нашла большого применения, хотя ее скопировал Оберурзель как U.III в Германии и безуспешно использовал в нескольких ранних конструкциях истребителей Fokker. Чтобы обеспечить большую мощность с появлением мощных рядных двигателей в конце войны, в 1918 году была поставлена совершенно новая девятицилиндровая конструкция Monosoupape под названием Type-N, выдающая 160 л. с. Эта конструкция использовалась в малоизвестном, но превосходном самолете Nieuport 28 .
Другой французский инженер, Луи Верде, спроектировал свой собственный небольшой роторный двигатель в 1910 году, который не нашел широкого применения. В 1912 году он представил более крупную 7-цилиндровую конструкцию, 7C, которая развивала 70 л. с. при 90 кг. Она оказалась гораздо более популярной, и он основал Société des Moteurs Le Rhône позже в том же году. Вскоре он последовал за 7C с более крупной Le Rhône 9C , девятицилиндровой конструкцией, выдающей 80 л. с. (60 кВт). По сравнению с Gnome, Le Rhône был значительно более «традиционным», используя медные впускные коллекторные трубы для подачи топлива в верхнюю часть каждого цилиндра двигателя, а также впускные и выпускные клапаны. Как и Gnome, конструкции Le Rhône широко лицензировались. В данном случае 110-сильный Le Rhone 9J производился в Германии компанией Oberursel под обозначением модели Ur.II , обозначенным IdFlieg , а в Соединенных Штатах компания Union Switch & Signal Company из Свиссвейла, штат Пенсильвания, как сообщается, произвела около 10 000 единиц. Кроме того, он производился в Австрии, Великобритании и Швеции.
После нескольких лет жесткой конкуренции в 1914 году компании Gnome и Le Rhône начали переговоры о слиянии, а 12 января 1915 года компания Gnome выкупила компанию Le Rhône, образовав Société des Moteurs Gnome et Rhône .
Разработки 9C стали их основным продуктом, увеличив мощность примерно до 97 кВт (130 л. с.) в Le Rhône 9Jby 1917 года и 130 кВт (170 л. с.) в родственном, но менее распространенном 9R . Окончательной разработкой стал двухрядный Le Rhône 18E мощностью 250 кВт (340 л. с.) 1917 года на основе компонентов 9R, однако, как и все многорядные роторные двигатели, он страдал от неразрешимых проблем с охлаждением и никогда не использовался в эксплуатации.
Роторные двигатели Gnome стали реже использоваться на фронтовых самолетах после 1916 года, поскольку развитие мощности не поспевало ни за двигателями V-8 с жидкостным охлаждением, ни даже за более совершенными роторными двигателями с обычными клапанами, такими как 104 кВт (139 л. с.) Clerget 9Bf , и их пик пришелся на 120 кВт (160 л. с.) Monosoupape 9N, однако они оставались популярными в учебных самолетах.
9C и 9J были наиболее часто используемыми двигателями для ранних и средних военных проектов как во французской, так и в британской службе, а также использовались для истребителей в Германии, где Оберурзель получил лицензию как раз перед войной. Однако большинство немецких самолетов использовали шестицилиндровые стационарные рядные двигатели. Двигатели Оберурзеля, основанные на Gnome, имели префикс U, а основанные на Le Rhône — Ur.
С окончанием войны компания быстро диверсифицировалась, используя свои заводы для производства шасси и двигателей для автомобилей Rolland-Pilain и Piccard-Pictet , а также дизельных двигателей Ansaldo , холодильников, швейных машин и даже отбойных молотков. В 1920 году они также представили свой первый мотоцикл, известный просто как Gnome et Rhône 500 cc. Различные модели выпускались вплоть до начала 1950-х годов, обычно рекламируемые как просто «Gnome Rhone» без акцентов.
К 1920 году их роторные двигатели уже не были конкурентоспособными, и у них не было собственных новых разработок. В 1921 году они получили лицензию на Bristol Jupiter , который был в процессе превращения в Gnome своей эпохи. В 1922 году Поль-Луи Вайллер, ас Первой мировой войны, взял на себя управление компанией и решил снова сосредоточиться на авиадвигателях. Их проекты Jupiter, 9A, вскоре стали очень хорошо продаваться. В 1926 году они получили лицензию на меньший 5-цилиндровый Bristol Titan , в то время как Bristol лицензировала редуктор в стиле Farman, используемый Gnome.
Не удовлетворившись простым производством конструкций Bristol по лицензии, Gnome начал масштабную разработку, основанную на механике Titan. Результаты были представлены в 1927 году как серия K , охватывающая 260 л. с. (190 кВт) Gnome-Rhône 5K Titan , 7-цилиндровую версию 370 л. с. (270 кВт), Gnome-Rhône 7K Titan Major и 9-цилиндровую версию 550 л. с. (405 кВт) Gnome-Rhône 9K Mistral . Все эти двигатели поставлялись в различных улучшенных версиях, названных трехбуквенным кодом; первая буква была номером серии (например, от a до f), вторая ar или l в зависимости от того, в каком направлении вращался двигатель, а третья указывала на систему зарядки. С введением серии K Gnome прекратил выплаты роялти Bristol. К 1930 году они поставили 6000 самолетов «Юпитер», «Мистраль» и «Титан», став крупнейшей двигателестроительной компанией во Франции.
Но 550 л. с. (405 кВт) Mistral уже не был достаточно мощным для быстро развивающейся отрасли. Чтобы обеспечить большую мощность, Gnome снова обратился к двухрядному решению, используя два ряда по 7 цилиндров, выпустив в 1929 году 625 л. с. (460 кВт) Gnome-Rhône 14K Mistral Major. Новый двигатель мгновенно стал хитом. К 1933 году 14Kfrs увеличили мощность до 1025 л. с. (750 кВт) за счет лучшего наддува (наряду с аналогичными улучшениями в Mistral, теперь мощностью 770 л. с. или 570 кВт), и двигатель снова лицензировался по всему миру.
Оставив идею иметь много двигателей в одной «серии K», Gnome продолжил работу с базовой механической конструкцией для производства 18-цилиндрового двухрядного Gnome-Rhône 18L мощностью 1400 л. с. (1030 кВт). Его соотношение мощности к весу было не очень хорошим, и работа над конструкцией в конечном итоге была остановлена в 1939 году. Меньший двигатель, Gnome-Rhône 14M Mars, был представлен для замены более ранней серии K Mistral, примечательной прежде всего своей чрезвычайно компактной лобовой площадью, дававшей наибольшую мощность за размер любого двигателя той эпохи. Он особенно использовался в семействе самолетов Potez 631 .
В 1936 году серия 14K была заменена на Gnome-Rhône 14N, выдающую 1100 л. с. (810 кВт) от немного более тяжелого двигателя, который, тем не менее, имел гораздо лучшее соотношение мощности к весу . Начиная с N, они ввели новую схему наименования, заменив более ранние буквы моделей цифрами, поставляя двигатель в версиях, которые поворачивались налево с четными числами и направо с нечетными. Оригинальный 14N-0/1 прошел через ряд версий, 14N-10/11 использовался на бомбардировщике Bloch MB.210 , 14N-25 на ранних образцах истребителя MB.152 и 14N-49 на поздних MB.152, а также LeO 451 и Amiot 351 . Серия N наконец завершилась с 14N-50/51, который выдавал 1210 л. с. (890 кВт) на взлете. 14N не был так широко лицензирован, поскольку приближалась война, и французское правительство становилось все более осторожным в лицензировании проектов для потенциальных врагов.
Серия 14N была заменена последней довоенной эволюцией линейки, Gnome-Rhône 14R . Первые версии, представленные в 1939 году, 14R-4/5, выдавали 1291 л. с. (950 кВт) на взлете и были лишь немного тяжелее 14N. К 1940 году улучшенный 14R-8/9 выдавал 1578 л. с. (1161 кВт) за счет увеличения оборотов с 2400 до 2600. Хотя это был хороший показатель для той эпохи, британские и немецкие разработки уже преодолели эту отметку и вскоре должны были достичь 2000 л. с. (1500 кВт).
С падением Франции в 1940 году Gnome et Rhône было приказано производить BMW 801 по лицензии, в то время как 14M и 14N использовались ограниченно на некоторых немецких моделях, таких как Henschel Hs 129B, Gotha Go 244B и Messerschmitt Me 323. Компания прославилась медленным производством, построив всего 8500 двигателей к маю 1944 года, когда немцы оценивали 25 000. Воздушный налет 56 Lancaster и 8 Mosquito из 5-й группы Королевских ВВС полностью уничтожил оригинальные заводы в Женвилье 9/10 мая. Другой воздушный налет Lancaster из 617-й эскадрильи под командованием командира крыла Леонарда Чешира также серьезно повредил завод в Лиможе 8/9 февраля 1944 года.
С окончанием войны компания не смогла продолжать заниматься авиадвигательным бизнесом, хотя они получили небольшие контракты на производство танков M4 Sherman для французской армии. Чтобы спасти то, что осталось, 29 мая 1945 года компания была национализирована, и было создано Société Nationale d'Etude et de Construction de Moteurs d'Aviation ( SNECMA ), и производились модели 14N, 14R и новый 14U.
14K был одним из самых популярных двигателей своей эпохи, широко лицензированным и использовавшимся по всему миру. В Польше он использовался для экспортных вариантов истребителей, наиболее известным из которых был PZL P.24 . В частности, он использовался в Румынии , где он устанавливался на ряд польских истребителей PZL , прежде чем окончательно стать основным двигателем истребителя IAR 80. В Югославии 7K, 9K и 14N-0 были построены Industrija motora Rakovica. [5]
Isotta Fraschini и Piaggio из Италии обе получили лицензии, первая производила K.14 , вторая P.XI. Они использовались в ряде конструкций в довоенный период, многие из которых экспортировались. Это привело к тому, что Manfred Weiss получил лицензию в Венгрии , производя его как WM K-14, чтобы оснащать свои версии истребителя Reggiane Re.2000 под названием MAVAG Heja "Hawk", а также Weiss WM 21 Sólyom .
Британская фирма Alvis лицензировала 14K и 18L, но ни один из них не был запущен в производство до окончания войны. Тем не менее, Alvis продолжала разработку, выпустив 9-цилиндровый Alvis 501 Leonides , а затем 14-цилиндровый Alvis 701 Leonides Major . Последний нашел некоторое применение в послевоенных вертолетных конструкциях.
Советский Союз , через свое конструкторское бюро Туманского ОКБ, производил по лицензии 14К (как М-85 ), построив около 500 экземпляров. [ необходима цитата ]
С 1920 года Gnome et Rhône диверсифицировала свою деятельность в сфере велосипедов и мотоциклов, выпуская относительно успешные и стильные продукты. Сначала они организовали Société Française des Moteurs ABC в Париже в 1920 году, чтобы построить мотоцикл ABC, разработанный Гранвилем Брэдшоу , в 1920 году, который они производили до 1924 года. Оригинальный 400-кубовый дизайн Брэдшоу был расширен Gnome et Rhone до 493 куб. см, и около 3000 моделей были выпущены до 1924 года. Затем компания занялась собственными проектами мотоциклов, выпуская одноцилиндровые и двухцилиндровые машины вплоть до Второй мировой войны.
Алюминиевый велосипед производился между 1932 и 1952 годами.
6 июля 1905 года Луи и Лоран Сеген основали общество мотористов Gnome à Gennevilliers.
