Handley Page Heyford — двухмоторный бомбардировщик - биплан , разработанный и производившийся британской авиастроительной компанией Handley Page . Он является последним тяжелым бомбардировщиком -бипланом , эксплуатируемым Королевскими ВВС (RAF).
Heyford был разработан в соответствии со спецификацией B.19/27 для нового тяжелого ночного бомбардировщика. Большую часть дизайна можно отнести к работе Джорджа Волкерта , ведущего дизайнера Хэндли Пейджа. В отличие от предыдущего самолета компании, Heyford имел металлическую конструкцию, а не деревянную; у него также была нестандартная компоновка, в которой фюзеляж соединялся с верхним крылом, а не с нижним, что давало самолету ориентацию на относительно высокой носовой части на земле. Значительная доработка предложения произошла даже после его подачи, которое было признано предпочтительным вариантом Министерства авиации. Был изготовлен единственный прототип, получивший обозначение Handley Page HP.38 , который совершил свой первый полет 12 июня 1930 года и вскоре после этого начались эксплуатационные испытания.
В ноябре 1933 года на вооружение поступили первые Heyfords, первоначально летавшие в 99-й эскадрилье британских ВВС Аппер-Хейфорд ; до конца 1936 года бомбардировочное командование имело в общей сложности девять оперативных эскадрилий, оснащенных «Хейфордами». Несмотря на то, что в середине 1930-х годов он составлял значительную часть бомбардировочного парка Королевских ВВС, «Хейфорд» имел относительно короткий срок службы, поскольку его быстро затмило новое поколение бомбардировщиков- монопланов , таких как « Армстронг Уитворт Уитли» и «Викерс Веллингтон» . Замена этого типа началась в 1937 году, когда во время масштабного перевооружения Королевских ВВС были представлены более мощные бомбардировщики; Heyford был официально объявлен устаревшим в июле 1939 года, всего за два месяца до начала Второй мировой войны . Несмотря на это, этот тип продолжал использоваться во второстепенных целях: в качестве буксиров-планеров, экспериментальных самолетов и учебно-тренировочных самолетов вплоть до 1940-х годов.
К 1928 году штаб авиации пришел к выводу, что, хотя один-единственный планер может быть универсальным и универсальным для удовлетворения большинства его потребностей, требуется специальный ночной бомбардировщик. [2] В ответ министерство авиации выпустило спецификацию B.19/27 [ необходимы разъяснения ] , в которой требовался тяжелый бомбардировщик для ночных операций на замену Vickers Virginia . Перечисленные требования включали использование двухмоторной схемы, положительную устойчивость, простоту обслуживания, хорошую маневренность, избежание чрезмерной утомляемости пилота, адекватную способность самообороны, достаточную грузоподъемность для бомб массой до 1546 фунтов (700 кг). и преодолеть расстояние в 920 миль со скоростью не менее 115 миль в час (185 км/ч). [3] Выпуск спецификации был встречен большим количеством предложений от различных компаний британской авиационной промышленности. В частности, проекты были представлены Фейри ( Фейри Хендон ) и Викерсом ( строящиеся Тип 150 и Тип 163 ) в дополнение к собственному предложению Хэндли Пейджа. [4]
Ответственность за создание дизайна Хэндли Пейджа была возложена на ведущего дизайнера компании Г. Р. Волкерта . По словам автора авиации Ч. Барнса, хотя Хэндли Пейдж был удовлетворен качеством деревянной конструкции, именно настойчивое требование Министерства авиации о том, чтобы все будущие серийные самолеты использовали металлическую конструкцию, вынудило фирму внести изменения. [2] Новичок компании, Раймонд Сандифер, сыграл решающую роль в этом процессе замены, который включал стальные трубы и алюминиевые топливные баки. В конструкции, разработанной Фолькертом, преследовалась аэродинамическая оптимизация для достижения его характеристик, особенно непрерывной верхней поверхности крыла, и намеренно ограничивался размах крыла до 75 футов, чтобы избежать необходимости в складывающихся устройствах. [3] По словам Барнса, на момент подачи 16 ноября 1927 года предложение Хэндли Пейджа было весьма оригинальным. [5]
В последующие месяцы в предложенную конструкцию были внесены дальнейшие изменения, часто связанные, в частности, с двигательной установкой. Несколько двигателей, в том числе Napier Lion , рядные двигатели Rolls-Royce Kestrel и радиальные двигатели Bristol Jupiter , рассматривались Хэндли Пейджем, прежде чем было установлено, что Kestrel превосходит их. [5] Кроме того, хотя рассматривались гребные винты с изменяемым шагом , в конечном итоге они были исключены в пользу аналогов с фиксированным шагом из-за проблем с синхронизацией. Другие изменения включали альтернативную конфигурацию ходовой части , обеспечивающую меньшее сопротивление, скорректированное расшатывание крыла и изменения в расположении фюзеляжа. [5]
Единственный прототип, получивший обозначение Handley Page HP.38 , был заказан по контракту №790320/27, в который впоследствии были внесены изменения по контракту №819857/28. [6] Прототип был завершен в мае 1930 года; он был оснащен парой двигателей Rolls-Royce Kestrel II, каждый мощностью до 525 л.с. (390 кВт), которые приводили в движение комплект двухлопастных винтов. 12 июня 1930 года этот прототип совершил свой первый полет с завода Хэндли Пейджа в Рэдлетте . [7] [6] После завершения испытаний подрядчиком HP.38 был отправлен в Мартлшам-Хит для прохождения эксплуатационных испытаний; дальнейшие испытания проводились с 10-й эскадрильей . Пилоты-испытатели и проверяющие чиновники предложили многочисленные улучшения и изменения, включая увеличенные радиаторы, более толстую обшивку и измененный дизайн кабины. [8]
Хэндли Пейдж был вынужден действовать быстро, отчасти из-за конкуренции со стороны Vickers Type 150 и дальнего моноплана Fairey ; Прототипы обоих соперников пострадали от отдельных аварий, что дало дополнительное время на доработку HP.38. [9] Изменения примерно в это время были в основном направлены на увеличение рабочего пространства для членов экипажа и разрешение наземным экипажам вооружать самолет. 11 апреля 1932 года было разрешено внести изменения в монокок фюзеляжа прототипа, включив в него все рекомендованные улучшения. [10] В результате переговоров в Лиге Наций об отмене бомбардировок военные планировщики решили отложить заключение производственного контракта; в какой-то момент Хэндли Пейдж рассматривал возможность увольнения большого количества сотрудников, связанных с HP.38, из-за этой неопределенности. Однако японское вторжение в Маньчжурию и отсутствие консенсуса среди Женевского комитета по разоружению привели к тому, что министерство авиации отдало указание приступить к выпуску первоначальной партии из пяти самолетов, получивших обозначение «HP.50 Heyford». [11]
В марте 1933 года с Хэндли Пейджем был заключен производственный контракт 25498/33 на заказ 15 HP.50. Первый из этих самолетов собирался вручную, частично из-за необходимости в нем в качестве прототипа после гибели HP.38 в результате катастрофы. [12] Серийный самолет несколько отличался от более раннего прототипа: Heyford I был оснащен двигателями Kestrel III мощностью 575 л.с. (429 кВт) и сохранил двухлопастные винты, в то время как улучшенный Heyford IA имел четырехлопастные винты. Варианты двигателей были основными отличиями как для вариантов Mk II, так и для III; первый оснащен двигателем Kestrel IV мощностью 640 л.с. (480 кВт) с наддувом до 695 л.с. (518 кВт) в Heyford III. [13]
Handley Page Heyford — двухмоторный бомбардировщик-биплан, предназначенный для полетов в ночное время. Он имел относительно новую конфигурацию, в которой фюзеляж крепился к верхнему крылу, что чем-то напоминало немецкий Gotha GI 1914 года выпуска . Такое расположение обеспечивало благоприятное поле огня для его защитного вооружения , которое было расположено на носовой и спинной секциях, а также подфюзеляжной выдвижной башни «мусорного ящика» , [14] каждая из которых была вооружена одним пулеметом калибра 0,303 дюйма (7,7 мм). ) Ручной пулемет Льюиса . [7] Крылья «Хейфорда» были равны как по размаху, так и по двугранности . [5] Нижнее крыло имело утолщенную центральную часть для размещения единственного бомбового отсека самолета. Автоматизированные прорези законцовок крыла значительно улучшили взлетные характеристики. [5] Силовая установка состояла из пары двигателей Rolls-Royce Kestrel , каждый из которых приводил в движение набор гребных винтов фиксированного шага. [5]
Heyford имел смешанную конструкцию; его крылья были покрыты тканью, а конструкция представляла собой двухпролетный металлический каркас, [15] а фюзеляж состоял из алюминиевого монокока в носовой части с обтянутым тканью каркасом сзади. [16] Им управлял экипаж из четырех человек, обычно состоящий из пилота, бомбардировщика /штурмана/наводчика, радиста и спинного/подфюзеляжного стрелка. Открытые позиции были предусмотрены для пилота, а также носового и спинного стрелков. [16] Heyford был оснащен фиксированной ходовой частью , которая состояла из больших, покрытых брызгами колес, которые были установлены на передней кромке нижнего крыла. Такое расположение позволяло наземным командам безопасно прикреплять бомбы даже при работающих двигателях, но также приводило к тому, что пилот располагался примерно на высоте 17 футов (5 м) над землей. [5] Еще одним преимуществом такого высокого угла носа был относительно короткий и быстрый разбег. [5]
В ноябре 1933 года Heyford I поступил на вооружение 99-й эскадрильи ВВС Великобритании Аппер-Хейфорд , недалеко от Бистера в Оксфордшире . [17] Впоследствии он был принят на вооружение 10-й и 7-й эскадрилий , которые были перевооружены на Heyford IA и II в августе 1934 и апреле 1935 года соответственно. [18] В рамках плана расширения ВВС Великобритании в 1936 году были размещены последующие заказы на 70 самолетов Heyford III, которые были оснащены двигателями Rolls-Royce Kestrel VI с паровым конденсаторным охлаждением. Поставка этих самолетов позволила Королевским ВВС к концу 1936 года иметь девять оперативных эскадрилий, оснащенных «Хейфордами». [19] [20]
В конце 1930-х годов эти эскадрильи Хейфорда составляли значительную часть численности ночных бомбардировщиков бомбардировочного командования . Соответственно, Хейфорды обычно проводили длительные ночные учения, иногда проводя имитационные атаки на цели во Франции. 12 декабря 1936 года на одном из этих учений дальнего действия произошла катастрофа; Группа из семи самолетов Heyfords из 102-й эскадрильи , возвращавшихся в Северную Ирландию , столкнулась с туманом и гололедом на подходе к авиабазе ВВС Великобритании в Финнингли , Йоркшир . Из этих семи самолетов четыре разбились, а два были вынуждены совершить вынужденную посадку, в результате чего трое членов экипажа погибли и еще трое получили ранения. [17]
В 1937 году началась замена Heyford, что совпало с поступлением на вооружение Armstrong Whitworth Whitley и Vickers Wellesley . [21] Последние экземпляры были выведены из боевой службы в 1939 году. Несколько Heyfords продолжали использоваться для второстепенных задач, обычно использовавшись в качестве учебных бомбардировщиков и артиллерийских самолетов, вплоть до 1940-х годов, хотя в июле 1939 года Heyford был официально объявлен устаревшим. [22] Пара все еще использовалась в качестве буксиров-планеров до апреля 1941 года . [1] Во время Второй мировой войны с «Хейфордом» погибло как минимум три человека, причем это произошло из-за столкновения в воздухе двух самолетов 4. Апрель 1940 г. [23] По крайней мере два экземпляра нашли экспериментальное применение; один для бортового радара , а другой для дозаправки в воздухе , [24] и сообщается, что единственный Heyford все еще находился на хранении даже в 1944 году. [1]
Всего 125 (включая прототип J9130)
Ни один неповрежденный Хейфорд или значительная часть одного из них не сохранились. В Музее Королевских ВВС выставлено несколько компонентов Heyford; в их число входят пара основных колес, две лопасти винта Heyford и части хвостового оперения Heyford III K6875 из 166-й эскадрильи, извлеченные с места крушения в Пик-Дистрикт . [26]
Данные самолетов Королевских ВВС 1918–57 гг. [21]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные списки
