New York Central Hudson был популярным паровозом типа 4-6-4 " Hudson " , построенным American Locomotive Company (ALCO), Baldwin Locomotive Works [1] и Lima Locomotive Works тремя сериями с 1927 по 1938 год для New York Central Railroad . Названный в честь реки Гудзон , тип колес 4-6-4 стал известен в Соединенных Штатах как тип "Hudson" , поскольку эти локомотивы были первыми образцами, построенными и использовавшимися в Северной Америке . Созданные для высокоскоростных пассажирских поездов , локомотивы Hudson были известны тем, что перевозили первоклассные пассажирские поезда New York Central, такие как 20th Century Limited и Empire State Express .
С появлением тепловозов в середине XX века все локомотивы Hudson были сняты с эксплуатации и впоследствии списаны к 1957 году, за исключением тендера J -1d 5313, который хранится в Национальном историческом музее Стимтаун в Скрантоне, штат Пенсильвания .
Железная дорога Чикаго , Милуоки, Сент-Пол и Пасифик (Milwaukee Road) была первой, кто спроектировал локомотив 4-6-4 (назвав их Baltics ); однако они были построены только после Hudsons компании New York Central . Президент Нью-Йорка Патрик Э. Кроули назвал эти поезда Hudsons в честь реки Гудзон , которая разделяет долину Гудзона в штате Нью-Йорк и протекает вдоль города Нью-Йорк.
.jpg/1280px-New_York_Central_4-6-4_Hudson_locomotive,_5249_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
Hudson появился, потому что существующая мощность 4-6-2 Pacific не могла справиться с требованиями более длинных, тяжелых поездов и более высоких скоростей. Учитывая ограничения по нагрузке на ось в Нью-Йорке, Pacific не мог быть больше; для перевозки более крупных котлов потребовался бы новый тип локомотива. Концепция сверхмощного пара от Lima Locomotive Works , реализованная в типе 2-8-4 Berkshire , была предшественником Hudson . Четырехколесная прицепная тележка 2-8-4 позволяла разместить огромную топку после котла. Получающаяся в результате более высокая скорость подачи пара гарантировала, что такой локомотив никогда не будет терять мощность на скорости, что было обычным недостатком старых локомотивов. Применение идей типа Berkshire, ориентированного на грузоперевозки, к Pacific привело к созданию локомотива 4-6-4.
NYC заказал прототип № 5200 у Alco и подверг его интенсивным испытаниям. В конечном итоге был построен парк из 205 Hudson класса J-1, включая 30 для Michigan Central Railroad (номера дорог MC 8200-8229) и Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis Railway («Большая четверка» — номера дорог 6600-6629). Кроме того, дочерняя компания NYC Boston & Albany Railroad заказала 20 J-2 класса (номера дорог B&A 600-619), последние 10 у Lima Locomotive Works (все остальные Hudson NYC были построены на заводах Alco в Скенектади). [2] Более поздней разработкой стали 50 Super Hudson класса J-3a в 1937–1938 годах, со многими современными приборами и инновациями. После того, как локомотивы MC, Big 4 и B&A были включены в нумерацию Нью-Йорка, локомотивы NYC Hudson получили дорожные номера от 5200 до 5474. Дорожные номера NYC J-1 были 5200-5344, MC J-1 стали NYC 5345-5374, Big 4 J-1 стали NYC 5375-5404, J-2 (все от B&A) стали дорожными номерами Нью-Йорка 5455-5474, а дорожные номера J-3 были 5405-5454. Номера J-2 идут последними, потому что они были переведены в Нью-Йорк после поставок J-3. [3]
Hudsons были превосходного качества. В ответ на сенсацию стиля нового дизельного Zephyr streamliner , локомотив № 5344 (последний J-1e) был оснащен обтекаемым кожухом в стиле ар-деко, разработанным Карлом Ф. Кантолой, и 27 декабря 1934 года был назван Commodore Vanderbilt . [4] [5] Позднее обтекаемость была заменена, чтобы соответствовать последним десяти локомотивам J-3a Super Hudson (5445-5454), которые были построены с обтекаемостью, разработанной Генри Дрейфусом . J-1e Hudson № 5344 выделялся из остального списка, так как это был единственный J-1, который был обтекаемым, и был одним из двух локомотивов, когда-либо обтекаемых дважды (другой был Baltimore and Ohio P-7 , номер 5304). Еще два локомотива J-3a (5426 и 5429) имели третий обтекаемый стиль, установленный в 1941 году для обслуживания Empire State Express . [2] Обтекаемые локомотивы занимали видное место в рекламе Нью-Йорка.
Сильной стороной всех Hudson была мощность на максимальной скорости. Они плохо работали на низкой скорости, и наличие двигателя-ускорителя на прицепной тележке было абсолютной необходимостью для старта. По этой причине их обычно предпочитали железные дороги с ровной местностью и прямыми маршрутами. После NYC, Milwaukee Road также любила Hudson , приобретя 22 класса F6 и шесть обтекаемых класса F7 . Atchison, Topeka & Santa Fe Railway также имела 16, в то время как New York, New Haven & Hartford Railroad имела 10 (#1400-1409) обтекаемых I-5 4-6-4, построенных Baldwin в 1937 году (прозванных «Shoreliners»). Немногие железные дороги с холмистой местностью приобрели их. [ требуется ссылка ]
Однако усилитель был склонен к проблемам и постепенно вышел из моды. Вместо сложного усилителя было сочтено предпочтительным иметь дополнительную пару ведущих колес, а значит, и лучшее сцепление.
7 сентября 1943 года в Канастоте, штат Нью-Йорк , произошел взрыв котла паровоза № 5450 , в результате которого погибли три машиниста, а сам паровоз был выведен из эксплуатации до конца Второй мировой войны из-за нехватки стали. [6]
Испытания более поздних, двойного назначения 4-8-2 Mohawk решили судьбу Hudson . L-3 и L-4 Mohawk были превосходны, но они все еще больше подходили для перевозки на низкой скорости, чем для высокоскоростной мощности. В 1944 году NYC получил разрешение от Совета по военному производству на строительство нового, высокоскоростного локомотива типа 4-8-4 , сочетающего все преимущества Hudson с преимуществами Mohawk . Многие другие железные дороги перешли на 4-8-4 в 1930-х годах, обычно называя их Northern в честь Northern Pacific Railway , которая первой их приняла. Будучи поздним последователем, NYC имел шанс опираться на опыт всех остальных. Этот локомотив оказался исключительным, и тип на NYC был назван Niagara . Однако поскольку было построено всего 27 таких поездов, они взяли на себя только самые тяжелые и престижные поезда, а последний Niagara (№ 6015) был списан в июле 1956 года. Многие Hudson продолжали службу вплоть до окончания эксплуатации паровых поездов в Нью-Йорке в 1957 году.
Когда железная дорога перешла на дизельное топливо , все Hudson были списаны; ни один не сохранился. Это было вызвано прямым приказом тогдашнего президента Нью-Йорка Альфреда Э. Перлмана , который был полностью против сохранения исторических памятников. [7] Два Hudson класса J-1d, номера 5311 и 5313, были проданы Toronto , Hamilton and Buffalo Railway в 1948 году и были перенумерованы в 501 и 502 соответственно. Оба локомотива были списаны и списаны в 1954 году, когда TH&B перешла на дизельное топливо . Тендер от 502 (ранее 5313) был сохранен TH&B и преобразован в парогенераторный вагон для использования в пассажирских поездах. Генераторный вагон сохранился до сих пор и является частью коллекции Национального исторического места Стимтаун . [8]
