Железнодорожный транспорт в Израиле включает в себя тяжелый рельсовый транспорт (междугородний, пригородный и грузовой ), а также легкий рельсовый транспорт . За исключением легкорельсового транспорта, сеть состоит из 1511 километров (939 миль) путей и постоянно расширяется. Все линии имеют стандартную колею , и по состоянию на 2023 год [обновлять]примерно пятая часть сети тяжелых рельсов электрифицирована , и ведутся дополнительные работы по электрификации. Государственная железнодорожная компания Israel Railways управляет всей сетью тяжелых рельсов. Большая часть сети расположена на густонаселенной прибрежной равнине .
Некоторые из железнодорожных маршрутов в Израиле относятся к периоду до создания государства — ко временам Британского мандата в Палестине и ранее . Железнодорожная инфраструктура считалась менее важной, чем дорожная инфраструктура в первые годы существования государства, и за исключением строительства прибрежной железной дороги в начале 1950-х годов, сеть получала мало инвестиций до конца 1980-х годов. В 1993 году было открыто железнодорожное сообщение между прибрежной железной дорогой с севера и южной линии (железная дорога в Иерусалим и железная дорога в Беэр-Шеву ) через Тель-Авив . Ранее единственное сообщение между северными железными дорогами и южными железными дорогами обходил регион Тель-Авива — населенный и коммерческий центр Израиля. Объединение общенациональной железнодорожной сети через центр Тель-Авива стало важнейшим фактором, способствовавшим дальнейшему расширению общей сети в 1990-х и 2000-х годах, а в результате крупных инвестиций в инфраструктуру пассажиропоток значительно вырос: с примерно 2,5 миллионов в год в 1990 году до примерно 67 миллионов в 2018 году.
Израиль является членом Международного союза железных дорог, и его код страны UIC — 95. [3] В настоящее время страна не имеет железнодорожного сообщения с соседними странами, но одно такое сообщение запланировано с Иорданией . В более ранние годы существовали дополнительные сообщения с Египтом, Ливаном и Сирией. В отличие от автотранспорта и трамваев, поезда в Израиле ходят по левым путям.
Помимо тяжелого рельса, в Израиле действуют или строятся несколько линий городского транспорта. К ним относятся короткий фуникулер в Хайфе, открытый в 1959 году ( Кармелит ), линия легкорельсового транспорта в Иерусалиме (открыта в 2011 году) и еще одна линия легкорельсового транспорта в Тель-Авиве , которая начала работу в 2023 году.
Железнодорожная инфраструктура на территории современного Израиля была впервые задумана и реализована в период Османской империи . В 1839 году сэр Мозес Монтефиоре был одним из первых сторонников поездов на территории Израиля . [4] Однако первой железной дорогой в Палестине была железная дорога Яффо-Иерусалим , инициированная еврейским предпринимателем Иосифом Навоном и построенная французами по метровой колее . [5] Она открылась 26 сентября 1892 года [5] со временем в пути 3 часа 30 минут. [4]
Вторая линия на территории современного Израиля — железная дорога Изреельской долины от Хайфы до Бейт-Шеана, которая была построена в 1904 году [4] как часть ответвления Хайфа-Дераа, построенной в 1905 году подъездной линии Хиджазской железной дороги , которая шла от Медины до Дамаска. [5] В эпоху Османской империи сеть разрослась: в Наблусе , Калькилии и Беэр-Шеве появились железнодорожные станции. [5] Первая мировая война принесла еще одну железнодорожную линию: османы с помощью Германии проложили пути от Беэр-Шевы до Кадеш-Барнеа на Синайском полуострове . [5] (Эта линия проходила через поезда из Афулы через Тулькарм . [4] ) Это привело к строительству восточных и южных железных дорог.
Во время Первой мировой войны британцы вторглись в Левант, демонтировали линию Кадеш-Барнеа и построили новую линию из Беэр-Шевы в Газу, что позволило соединиться с их собственной линией из Египта, [5] проходившей через Лод в Хайфу. [4] В 1920 году была создана новая компания под названием Палестинские железные дороги ; она взяла на себя ответственность за управление железнодорожной сетью страны. Во время британского мандата железнодорожные перевозки значительно возросли, и была построена линия между Петах-Тиквой и Рош-ха-Аином , а Лидда (которая находилась недалеко от главного аэропорта в этом районе) стала крупным узлом во время Второй мировой войны. [5] Также во время войны, в 1942 году, британцы открыли маршрут из Хайфы в Бейрут и Триполи. [4] Вскоре после окончания войны был вырыт туннель Рош-ха-Никра , что позволило поездам ездить из Ливана и пунктов на север (и запад) в Палестину и Египет. [5]
Начиная с 1917–18 годов, британцы переоборудовали южную, восточную и Иерусалимскую железные дороги Османской империи с шириной колеи 1050 мм в стандартную , за исключением железной дороги Изреельской долины и некоторых ее ответвлений, которые оставались узкоколейными и, таким образом, несовместимыми с остальными железными дорогами Палестины. Британцы также расширили некоторые из существующих железных дорог и соединили их с соседними странами, а также построили 600-мм ( 1 фут 11+5 ⁄ 8 дюймов) колеи в Яффо и Иерусалиме. После окончания Первой мировой войны британцы национализировали все железные дороги вПалестинском мандатеи создалиПалестинских железных дорогдля управления операциями.[ необходима цитата ]
Когда Израиль обрел независимость в 1948 году, государство создало Израильские железные дороги как преемника британской компании. Во время Палестинской войны 1947–1949 годов железным дорогам страны был нанесен большой ущерб, особенно железной дороге Изреельской долины, которая не была восстановлена из-за финансовых ограничений и ее несовместимости с остальной железнодорожной сетью.
В первые годы независимости Израиля пассажирские перевозки по железной дороге быстро росли, достигнув около 4,5 миллионов пассажиров в год в начале-середине 1960-х годов, после чего движение начало ослабевать из-за улучшений в дорожной инфраструктуре, увеличения доли владельцев автомобилей, отсутствия инвестиций в железнодорожную сеть и продолжающегося предпочтения общественного транспорта с использованием автобусов вместо поездов. Эта тенденция достигла низшей точки около 2,5 миллионов пассажиров в 1990 году, что в расчете на душу населения представляло собой примерно 75%-ное снижение по сравнению с расцветом 1960-х годов. Затем в 1990-х годах началась волна развития железнодорожной инфраструктуры, что привело к возрождению значения железных дорог в транспортной системе страны.
.png/1280px-Israel_Railways_Map_(en).png)
По состоянию на 2010 год железнодорожная сеть Израиля охватывает около 1000 км (620 миль), и ожидается, что в начале 2010-х годов будет построено еще около 250 км (160 миль). Большая часть сети была двухпутной , что стало результатом обширных работ, которые велись с 1990 года с целью увеличения пропускной способности всей сети.
Железнодорожная сеть включает прибрежную железнодорожную линию , простирающуюся от Нагарии на севере до Тель-Авива на юге, через Акко , Хайфу (с ответвлением на восточную Хайфу), Нетанию и другие города. Небольшая пригородная линия идет от Кфар-Сабы на севере до Тель-Авива и соединяется с грузовой линией от Рош-ха-Аина до Лода , частью частично несуществующей Восточной железной дороги . Существуют планы по восстановлению восточной железной дороги от Хадеры до Рош-ха-Аина с ответвлением на Афулу .
Шесть линий идут на юг от Тель-Авива, включая две линии в Ришон-ле-Цион , одна из которых продолжается до Явне с участком от Явне до Ашдода, который в настоящее время находится в стадии строительства; линия в Ашкелон через Лод и Реховот с ответвлением в порт Ашдода ; линия в Модиин через международный аэропорт Бен-Гурион ; линия в Иерусалим , которая является частью исторической железной дороги Яффо-Иерусалим ; и железная дорога в Беэр-Шеву с ответвлениями в Рамат-Ховав и на заводы Israel Chemicals через Димону . Железная дорога в Беэр-Шеву также соединена с линией в Ашкелон через железную дорогу Хелец .
В начале 2000-х годов правительство Израиля приступило к реализации крупного проекта по модернизации существующей железнодорожной сети и строительству ряда совершенно новых линий. Это включает в себя реконструкцию железных дорог до Кфар-Сабы и Беэр-Шевы, при этом переоборудовав их в двухпутные и построив десятки разделительных полос между автомобильной и железной дорогой. Затем в десятилетие 2010-х годов реконструкция железной дороги Изреельской долины и создание новых линий: железной дороги до Кармиэля , высокоскоростной железной дороги до Иерусалима , линии из Ашкелона в Беэр-Шеву через Сдерот , Нетивот и Офаким и железной дороги как части проекта Route 531. Некоторые из этих проектов были начаты в 2000-х годах, но в конечном итоге были заморожены, а работа над некоторыми возобновилась в 2009–2010 годах, когда они были включены в крупный правительственный план по подключению почти всех городов Израиля к железнодорожной сети.
Ожидается, что несколько крупных железнодорожных проектов будут реализованы в начале 2020-х годов. Первый из них предполагает устранение узкого места в национальной железнодорожной сети, вызванного недостаточной пропускной способностью на участке Аялон прибрежной железной дороги, путем добавления четвертого железнодорожного пути между Тель-Авивом Центральным и Тель-Авивом Ха-Хагана. Общий проект также включает добавление двух дополнительных путей к железной дороге Тель-Авив–Лод. Еще один крупный проект, строительство которого началось, — это железная дорога Ришон-ле-Цион–Модиин , связывающая Ришон-ле-Цион и Модиин через шоссе 431 , с соединением с новой железной дорогой Тель-Авив–Иерусалим. Это позволит осуществлять прямое железнодорожное сообщение между Иерусалимом и Модиином и южными пригородами Гуш-Дана . Третий крупный проект, который, как ожидается, начнется к 2020 году, — это восстановление давно не функционирующего участка Кфар-Сава–Хадера Восточной железной дороги , что создаст новый железнодорожный коридор с севера на юг в центральном Израиле. Проект также включает модернизацию существующего восточного участка железной дороги между Рош-ха-Аином и Лодом.
В более долгосрочных планах планируется строительство железной дороги до Эйлата (Мед-Ред [6] ), линии до Арада через Неватим и Ксейфу , линии до Назарета и продолжение линий Кармиэля и Изреельской долины до Кирьят-Шмона , Цфата и Тверии .
Весной 2010 года правительство Израиля проголосовало за выделение суммы в размере 11,2 млрд шекелей из общей суммы в 17,2 млрд шекелей (приблизительно 4,5 млрд долларов США), необходимой для реализации первой фазы программы электрификации Израильских железных дорог. [7] Эта фаза включает в себя электрификацию 420 км железных дорог с использованием переменного тока 25 кВ 50 Гц , строительство 14 трансформаторных подстанций, закупку электроподвижного состава и модернизацию объектов технического обслуживания, а также систем сигнализации и управления (включая установку сигнализации ETCS уровня 2 по всей сети). Предварительное проектирование для электрификации было проведено компанией Tedem Civil Engineering в начале 2000-х годов, в то время как компания Yanai Electrical Engineering была выбрана Израильскими железными дорогами в 2011 году для выполнения детального проектирования системы. В декабре 2015 года Израильские железные дороги объявили, что испанская инжиниринговая фирма SEMI (Sociedad Española de Montajes Industriales) выиграла тендер на строительство инфраструктуры электрификации. [8]
По состоянию на февраль 2023 года [обновлять]электрифицировано 4 линии.
На всей магистральной сети тяжелого железнодорожного транспорта Израиля применяются следующие стандарты:
Интересным свойством нынешней израильской железнодорожной сети является то, что многие из новых путей и железнодорожных станций расположены в разделительной полосе израильской системы автомагистралей . Первой станцией, расположенной таким образом, была железнодорожная станция Tel Aviv Savidor Central , чьи оригинальные платформы непосредственно к северу от станционного зала были закрыты и заменены новыми платформами на разделительной полосе шоссе Аялон в 1988 году; первой станцией, специально построенной в таком порядке, была железнодорожная станция Tel Aviv HaShalom , в километре к югу от Savidor Central.
Первая линия легкорельсового транспорта в Израиле — это Иерусалимский легкорельсовый транспорт , который открылся в 2011 году. Длина линии составляет 13,8 км (8,6 миль), и она идет от горы Герцля на западе до Писгат Зеев на востоке. Расширение западной стороны до Хадасса Эйн Керем и восточной стороны до Неве Яаков находится в стадии строительства и будет открыто в 2023 году. Зелёная линия находится в стадии строительства (планируется открыть в 2025 году).
В столичном районе Тель-Авива строится крупная сеть легкорельсового транспорта с тремя линиями легкорельсового транспорта Тель-Авива общей протяженностью 90 км (56 миль) и 139 станциями. Красная линия (открыта в 2023 году) соединяет Петах-Тикву на северо-востоке с Бат-Ямом на юго-западе, с основным 12-километровым (7,5 миль) подземным участком (охватывающим Бней-Брак , Рамат-Ган и Тель-Авив ). Зеленая линия соединит Холон на юге с расширением до Ришон-ле-Циона и западную часть Герцлии на севере с расширением до северных частей Тель-Авива , включая Тель-Авивский университет . Фиолетовая линия начнется на железнодорожной станции Tel Aviv Savidor Central , пройдет через город и продолжится на восток до Йехуда с расширением до Кирьят-Оно и университета Бар-Илан . И Зеленая, и Фиолетовая линии находятся в стадии строительства, предполагаемый год открытия — 2027/2028.
Метро Тель-Авива , обширная система метро из 3 линий, запланирована для Тель-Авива и близлежащих городов в районе Гуш-Дан . Она будет состоять из 3 линий общей протяженностью 150 км (93 мили) и 109 станций. В настоящее время строительство планируется начать в 2025 году, а эксплуатация первых секций запланирована на 2032 год.
Железная дорога Хайфа –Назарет — это запланированная трамвайно-поездная линия протяженностью 41 км (25 миль), которая, как планируется, будет иметь 20 станций и свяжет Хайфу с Назаретом . [9] Предварительное строительство началось в 2022 году, а в феврале 2024 года было объявлено, что консорциум Alstom, Electra и Manrav будет выбран для строительства и эксплуатации линии в течение 25 лет. Контракт был официально подписан 16 мая 2024 года. Строительство должно начаться в 2025 году и займет не менее 4 лет. По состоянию на 2024 год [обновлять]Назарет является крупнейшим городом в Израиле без пассажирского железнодорожного сообщения.
Строительство легкорельсового транспорта Беэр-Шевы , который будет обслуживать город Беэр-Шева и прилегающие города, было одобрено в августе 2023 года. Ожидается, что его строительство будет завершено в 2033 году. [10]
Подземная линия фуникулера , названная Carmelit , была открыта в Хайфе в 1959 году. Ее длина составляет 1,8 км (1,1 мили), и она имеет 6 станций. Если определить ее как метро (большинство определений исключают ее из категории «метро»), то она будет первой в регионе MENA или второй после Tünel , которая была построена в то время в Османской империи , но обычно также не считается метро.
После минимального показателя в 2,5 миллиона пассажиров в 1990 году обширные инвестиции в национальную инфраструктуру тяжелого железнодорожного транспорта, начавшиеся в начале-середине 1990-х годов, сделали поездки на поезде более привлекательными, особенно с учетом постоянно растущей загруженности дорог, и, как следствие, использование пассажирского железнодорожного транспорта начало быстро расти — примерно в пять раз за любой десятилетний период в 1990-х и 2000-х годах. Следовательно, за 25-летний период с 1990 по 2015 год объем пассажирских перевозок тяжелого железнодорожного транспорта вырос более чем в 20 раз. Более того, с учетом того, что несколько крупномасштабных проектов железнодорожной инфраструктуры все еще находятся в стадии реализации и запланированы на будущее, ожидается, что рост числа пассажиров продолжится.
В следующей таблице приведены статистические данные только по пассажиропотоку тяжелого рельсового транспорта.
В следующей таблице приведены общие расстояния, пройденные всеми пассажирами за год.
Согласно официальной статистике, Израильские железные дороги перевезли около семи миллионов тонн грузов в 2010 году. Минералы и химикаты из района Мертвого моря , такие как фосфаты , поташ и сера , составили более половины этого количества. [11] По состоянию на 2011 год [обновлять]доля общего объема внутренних грузовых перевозок по железной дороге составляет около 8%. Правительство Израиля, полагая, что грузовые железнодорожные перевозки в стране используются недостаточно, особенно в отношении контейнерных перевозок, поставило цель удвоить объем грузовых перевозок по железной дороге к середине десятилетия 2010-х годов и утроить его к концу десятилетия. Его план предусматривает модернизацию инфраструктуры грузовых перевозок, включая больше грузовых терминалов, новые или обновленные подъездные пути к заводам и другим клиентам, а также закупку дополнительных грузовых локомотивов и грузовых вагонов. С административной точки зрения грузовое подразделение Израильских железных дорог будет выделено в отдельную дочернюю компанию, которая будет на 51% принадлежать стратегическому партнеру, стремящемуся максимизировать потенциал грузовых перевозок по железной дороге. Новая дочерняя компания получит возможность напрямую сотрудничать с другими поставщиками транспортных услуг в частном секторе, чтобы предлагать клиентам более экономически эффективные, гибкие и комплексные транспортные и логистические решения, чем те, которые в настоящее время предлагает Израильская железная дорога.
Первоначально часть Палестинской железной дороги , линии, соединяющей Восточную Кантару к северу от Суэцкого канала в Египте , огибая Средиземное море на севере до порта Триполи, Ливан . В 1912 году французы построили расширение Багдадской железной дороги к югу от Алеппо , Сирия , для соединения с Триполи, Ливан. Расширенная во время Второй мировой войны австралийскими и позднее новозеландскими инженерами, эффективная зона покрытия простиралась до Дамаска .
Поскольку железная дорога была создана и находилась под влиянием логистических потребностей военных инженеров, поддерживающих различные военные действия, после создания Государства Израиль в 1948 году и начала военных действий во время Палестинской войны 1947–1949 годов эти связи были разорваны и до сих пор не восстановлены.
Израильские силы разбомбили железнодорожный мост в Ливан, [ нужна ссылка ] и остатки этой линии можно увидеть в гротах Рош-ха-Никра , где внутри запечатанного туннеля, который раньше вел в Ливан, демонстрируется виртуальный фильм «поездка на поезде к миру», который демонстрировался. Раньше пути продолжались от Рош-ха-Никра до Нагарии (нынешний северный конец линии), что позволяло путешествовать из Ливана до Тель-Авива, Каира и далее. Однако текущие предложения Израильских железных дорог по соединению с Ливаном планируют ответвиться от железной дороги Хайфа-Кармиэль в Ахихуде . [17] [18] На севере был маршрут в Сирию и соединение через Chemins de Fer Syriens с Дамаском.
Переговоры между Израилем и Палестинской администрацией в 2004 году подняли вопрос о возможности восстановления старой линии из сектора Газа в Тулькарм и/или строительства новой линии из Газы в Таркумию (около Хеврона ) с целью безопасной перевозки людей и товаров между Газой и Западным берегом через территорию Израиля, а также для перевозки грузов в израильский порт Ашдод и из него, предназначенных для Палестинской администрации. [19] Другая предлагаемая линия будет включать в себя восстановление старой железнодорожной ветки Хиджаз из Афулы в Дженин .
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )