Двигатель VG — это семейство двигателей V6 , разработанных и выпускавшихся компанией Nissan в период с 1983 по 2004 год.
Первый серийный двигатель V6 Nissan и Японии, железный блок/алюминиевая головка 60° VG, выпускался с рабочим объемом от 2,0 до 3,3 литра. Ранние версии использовали головки цилиндров SOHC с двумя клапанами на цилиндр; более поздние модели имели головки цилиндров DOHC , четыре клапана на цилиндр, немного другой блок двигателя и N-VCT , собственную версию Nissan с изменяемыми фазами газораспределения , обеспечивающую более плавный холостой ход и больший крутящий момент на низких и средних оборотах двигателя.
Как серийные блоки, так и литые головки успешно применялись в гоночных автомобилях Nissan GTP ZX-Turbo и NPT-90 , которые три года подряд выигрывали чемпионат IMSA GT .
Разработка серии VG началась в 1979 году компанией Nissan Machinery , бывшим членом Nissan Group keiretsu . Целью было заменить рядный 6-цилиндровый двигатель Nissan L , который ведет свою историю от двигателя Mercedes-Benz M180, представленного в 1951 году, на совершенно новый V6.
Инженеры Nissan хотели, чтобы VG имел улучшенную производительность, экономию топлива, надежность и утонченность, будучи при этом легче и компактнее своего предшественника. Получившийся двигатель был разработан Nissan с нуля и имел несколько общих механических компонентов с предшественником или любым другим автопроизводителем. Он был добавлен к новому названию семейства двигателей PLASMA (Мощный ＆ Экономичный, Легкий, Точный, Бесшумный, Могучий, Передовой).
В ходе разработки использовались обширные методы компьютерного проектирования, что сделало серию VG одним из самых передовых и высокотехнологичных двигателей своего времени. Он отличался последовательной многопортовой системой впрыска топлива и электронной концентрированной системой управления (ECCS) Nissan.
ECCS использовала микропроцессор и кислородный датчик для управления подачей топлива, моментом зажигания, скоростью рециркуляции отработавших газов и холостым ходом двигателя в зависимости от текущих условий эксплуатации двигателя. Эта система снизила выбросы углерода, улучшила экономию топлива и улучшила производительность двигателя при холодном запуске и прогреве.
Преимущества двигателя VG по сравнению с его предшественником, рядным 6, заключались в том, что его конфигурация V6 имела большую жесткость на кручение, что обеспечивало более высокий потенциал производительности, а его меньшая длина давала дизайнерам и инженерам Nissan больше свободы при проектировании автомобиля, обеспечивая как большее пространство в зоне фронтального столкновения, так и поперечную установку для автомобилей с передним приводом .
Все двигатели VG используют ремень ГРМ для синхронизации распредвалов с коленчатым валом, а не цепь ГРМ . Двигатель серии VG был установлен на тысячи автомобилей Nissan, дебютировав в Японии в 1983 году в Nissan Gloria / Nissan Cedric , а в США и на других рынках в 1984 году в Nissan 300ZX .
Когда в 1994 году был представлен двигатель Nissan VQ , двигатель VG постепенно снимался с производства в автомобилях Nissan, и после 2002 года он был доступен только в Nissan Frontier и Nissan Xterra . Двигатель VG был снят с производства в 2004 году, к тому времени все Nissan с двигателем V6 перешли на VQ.
VG20E — это двигатель SOHC объемом 1998 куб. см (2,0 л), выпускаемый с 1984 года. Он выдает от 115 л. с. (85 кВт; 113 л. с.) до 125 л. с. (92 кВт; 123 л. с.) чистой мощности. В более ранней системе валовых оценок модели начала восьмидесятых годов заявляли о 130 л. с. (96 кВт; 128 л. с.).
Приложения:
VG20ET был основан на VG20E, но с добавленным турбонагнетателем с изменяемой геометрией . VG20ET выдает 170 л. с. (127 кВт). Этот двигатель SOHC дебютировал в то же время, что и VG20E. Также поставляемый с Y30, этот двигатель был известен как «Jet Turbo» и поставлялся с моделями Nissan Leopard XS и XS-II Grand Selection. В отличие от VG30ET, который вышел в США, VG20ET поставлялся с интеркулером в некоторых моделях, чтобы увеличить выходную мощность до 155 л. с. (114 кВт; 153 л. с.), большой скачок по сравнению с обычным атмосферным VG20E. Турбонаддув, включенный в VG20ET, имел две разные настройки. На низких скоростях перепускной клапан турбонаддува оставался закрытым, улучшая отклик на низких оборотах. На высоких скоростях заслонка оставалась открытой, уменьшая сопротивление и увеличивая поток выхлопных газов. При максимальном расходе заслонка открывалась на угол 27 градусов, а A/R варьировалось от 0,21 до 0,77. Поскольку VG20ET имел короткий ход 78 мм × 69,7 мм (3,07 дюйма × 2,74 дюйма), считалось, что у него недостаточный крутящий момент на низких оборотах. Тем не менее, VG20ET был большим улучшением по сравнению с VG20E.
Приложения:
VG20DET — это двигатель DOHC объемом 1998 куб. см (2,0 л) с керамическим турбокомпрессором и промежуточным охладителем. Он имеет диаметр цилиндра и ход поршня 78 мм × 69,7 мм (3,07 дюйма × 2,74 дюйма) и выдает 210 л. с. (154 кВт; 207 л. с.). Этот двигатель оснащен системой NVTCS (система управления фазами газораспределения Nissan).
Приложения:
VG20P — это версия VG20 на сжиженном нефтяном газе ( Autogas ). Он выдает 99 л. с. (73 кВт; 98 л. с.) при 5600 об./мин и 149 Н·м (110 фунт·фут) при 2400 об./мин. Более поздние версии (2004–2005 гг.) выдают 105 л. с. (77 кВт; 104 л. с.) при 6000 об./мин и 152 Н·м (112 фунт·фут) при 2400 об./мин. Это двигатель с верхним расположением распредвала и двенадцатью клапанами.
Приложения:
VG30S — это двенадцатиклапанный двигатель SOHC объемом 2960 куб. см (3,0 л) с электронным карбюратором , который выдает 148 л. с. (109 кВт; 146 л. с.) при 4800 об./мин и 234 Н·м (173 фунт·фут) при 3600 об./мин. Этот двигатель в основном предлагался на экспортных рынках с более мягкими экологическими нормами, такими как Ближний Восток и Африка.
Приложения:
VG30i — двигатель объемом 2960 куб. см (3,0 л) , выпускавшийся с 1986 по 1989 год. Он оснащен системой впрыска топлива с дроссельной заслонкой. Он имеет длинную головку коленчатого вала, датчик температуры головки цилиндра, расположенный за крышкой ремня ГРМ, и датчик детонации в долине цилиндра (только на моделях California). Он выдает 140 л. с. (103 кВт; 138 л. с.) при 4800 об/мин и 226 Н·м (167 фунт-фут) при 2800 об/мин.
Приложения:
2960 куб. см (3,0 л) VG30E выдавал 153 л. с. (114 кВт) и 182 фунт-фут (247 Н·м). Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 87 мм × 83 мм (3,43 дюйма × 3,27 дюйма). В 300ZX он выдавал 160 л. с. (119 кВт) и 173 фунт-фут (235 Н·м) крутящего момента. В апреле 1987 года была выпущена серия "W" VG30, добавившая 5 лошадиных сил, но оставившая крутящий момент неизменным. В 1989 году Maxima получила мощность 160 л. с. (119 кВт), но также использовала переменный впускной коллектор, улучшающий крутящий момент до 182 фунт-фут (247 Н·м) при 3200 об/мин.
Приложения:
.jpg/1280px-Nissan_VG30ET_engine_(1984_300ZX_Turbo).jpg)
2960 куб. см (3,0 л) VG30ET был доступен в раннем производстве с одним турбонагнетателем Garrett T3 при 6,8 фунтах на квадратный дюйм (0,47 бар) и степенью сжатия 7,8:1. Версии USDM и JDM выдавали 200 л. с. (147 кВт; 197 л. с.) и 227 фунт-фут (308 Н·м). Европейские версии выдавали 230 л. с. (233 л. с.; 172 кВт) и 252 фунт-фут (342 Н·м). Когда в апреле 1987 года был выпущен VG30 серии "W", мощность была увеличена до 205 л. с. (151 кВт; 202 л. с.). Все модели 1987 года были оснащены турбонагнетателем T3 при 6,8 фунтах на квадратный дюйм (0,47 бар). В 1988 году степень сжатия была изменена до 8,3:1 и установлен турбонаддув с одним турбонагнетателем Garrett T25 с давлением 4,5 фунта на квадратный дюйм (0,31 бар) для уменьшения турбоямы .
Двигатель, обозначенный как двигатель VG30ET в гоночном автомобиле Nissan GTP ZX-Turbo , представлял собой сильно модифицированный VG30ET, вырабатывающий более 551 кВт (749 л. с.; 739 л. с.) при 8000 об/мин и более 686 Н·м (506 фунт-фут) при 5500 об/мин. [1]
Приложения:
Первый двигатель DOHC 24 valve VG30DE был разработан для концепции MID4 1985 года . 2960 куб. см (3,0 л) VG30DE выдает от 190 до 222 л. с. (от 142 до 166 кВт) и 198 фунт-фут (268 Н·м). Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 87 мм × 83 мм (3,43 дюйма × 3,27 дюйма). Оригинальные модели для японского рынка заявляли мощность 185 л. с. (136 кВт). [2] Существует две версии VG30DE. Первая была представлена в 1986 году на японских 300ZR (Z31) и Nissan Leopard F31 и никогда не продавалась в Северной Америке. VG30DE имеет два корпуса дроссельной заслонки, обращенных к передней части автомобиля ( Nissan 300ZX и Fairlady Z) или два корпуса дроссельной заслонки слева (седаны и 300ZR). Он также был установлен с N-VTC, ранней формой изменения фаз газораспределения.
Ранние VG30DE использовали большие овальные впускные отверстия и круглые выпускные отверстия, хотя фланец был похож на двигатель SOHC VG, расстояние между болтами было немного иным. Поздние VG30DE использовали немного меньшие овальные впускные отверстия и овальные выпускные отверстия. Расстояние между болтами было таким же, как и у варианта с круглыми отверстиями более ранних лет.
Приложения:
VG30DET — это двигатель объемом 3,0 л (2960 куб. см), 24-клапанный, DOHC , оснащенный VTC, оснащенный 4-болтовым турбонагнетателем Garrett Turbo T3 (Nissan N1 Type), работающим от 7,5 до 11,5 фунтов на квадратный дюйм (от 0,52 до 0,79 бар). Мощность двигателя составляет 255 л. с. (188 кВт; 252 л. с.), а крутящий момент — 236 фунт-фут (320 Н·м) в зависимости от года выпуска и области применения.
Хотя этот двигатель похож на VG30DE, он использовал другие головки и впускной коллектор. Вопреки распространенному мнению, он не был доступен в модели Nissan 300ZR — 300ZR имел раннюю версию VG30ET. Двигатель был доступен в шасси Cedric, Gloria, Cima и Leopard. [3] Это однотурбинный двигатель, который использовался с 1987 по 1995 год на японском рынке и был предшественником двигателя VG30DETT.
Приложения:
VG30DETT — это версия с железным блоком/алюминиевой головкой , двойным турбонаддувом и двойным интеркулером объемом 2960 куб. см (3,0 л; 180,6 куб. дюймов), впервые представленная в концепте MID4-II 1987 года . Мощность двигателя MID-4 составляла 330 л. с. (325 л. с.; 243 кВт), а вес — 237 кг (523 фунта). Это был последний из двигателей Nissan DOHC с ременным приводом и 4 клапанами на цилиндр , запущенный в производство, после CA18DET и RB20DET .
Гибридный двигатель T22/TB02 с двумя турбинами был разработан эксклюзивно для Nissan [4] и поставлялся с системой управления фазами газораспределения NVTCS от Nissan .
Серийный двигатель развивает мощность 300 л. с. (304 л. с.; 224 кВт) при 6400 об/мин и 283 фунт-фут (384 Н·м) при 3600 об/мин с пятиступенчатой механической коробкой передач , а также 280 л. с. (284 л. с.; 209 кВт) и 283 фунт-фут (384 Н·м) крутящего момента с четырехступенчатой автоматической коробкой передач .
Мощность автомобилей JDM составляла 280 л. с. (276 л. с.; 206 кВт), поскольку японские автопроизводители были ограничены этим числом.
Приложения:
VG33E — это чугунный блок объемом 3275 куб. см (3,3 л), алюминиевая головка, версия SOHC, выпускавшаяся в период с 1996 по 2004 год. Он имеет последовательный впрыск топлива , два клапана на цилиндр с саморегулирующимися гидравлическими толкателями, кованые стальные шатуны, цельные литые распредвалы и литой алюминиевый нижний впускной коллектор с литым алюминиевым или пластиковым/композитным верхним коллектором.
Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 91,5 мм × 83 мм (3,60 дюйма × 3,27 дюйма). Степень сжатия составляет 8,9:1. Мощность составляет 170 или 180 л. с. (127 или 134 кВт) при 4800 об/мин в зависимости от года/транспортного средства, крутящий момент составляет 202 фунт-фут (274 Н·м) при 2800 об/мин.
VG33E производился в Смирне, штат Теннесси, и использовался во внедорожниках, пикапах и минивэнах.
Приложения:
Сообщается, что двигатель VG33E продолжал выпускаться в Nissan Paladin (переименованном в Dongfeng Oting) в качестве дополнительного двигателя для китайского рынка до 2015 года.
3275 куб. см (3,3 л) VG33ER — это версия VG33 с наддувом, продаваемая только в Северной Америке. Он выдает 210 л. с. (157 кВт) при 4800 об/мин с крутящим моментом 246 фунт-фут (334 Н·м) при 2800 об/мин.
Приложения: