stringtranslate.com

МЕТРОРельс

METRORail — система легкорельсового транспорта протяженностью 22,7 мили (36,5 км) [6] в Хьюстоне , штат Техас (США). В 2022 году пассажиропоток системы составил 12 176 700 человек, или около 44 300 в будние дни по состоянию на третий квартал 2023 года. METRORail считается второй по посещаемости системой легкорельсового транспорта на юге США и 12 -й по посещаемости системой легкорельсового транспорта в США. в Соединенных Штатах и ​​имеет самую высокую посещаемость на милю для систем легкорельсового транспорта на юге США. [7] METRORail находится в ведении столичного управления транзита округа Харрис (METRO).

История

Предшественники

Трамваи работали в Хьюстоне с 1868 по 1940 год. [8] : 33  Первым трамваем был конный вагон, которым управляла Хьюстонская городская железнодорожная компания, вдоль Мак-Кинни-стрит. [8] : 35–36  Из-за низкой скорости и небольшого пассажиропотока зарождающаяся линия затонула в 1869 году; [8] : 36  [9] : 68  на смену ей пришла компания Houston City Street Railway (HCSR), которая была основана в 1870 году и начала коммерческую деятельность в 1874 году, ее маршруты следовали по оживленным торговым районам вдоль Конгресс-авеню и Мейн-стрит, последней из который проходил к одному из первых мест Ярмарки штата Техас ; [8] : 36  [9] : 68  Впоследствии этот район был застроен и теперь является Мидтауном, Хьюстон . [10] Конкурирующая служба, железная дорога Байу-Сити-Стрит, была запущена в 1883 году с единственным маршрутом вдоль Техас-авеню, но позже в том же году она была куплена и включена в состав HCSR. [9] : 69  Новый конкурент, также названный Bayou City Street Railway, был основан в 1889 году; новый Байю-Сити был куплен и объединен в HCSR в 1890 году Оскаром Картером, который также объявил о планах электрифицировать систему. [8] : 37  [9] : 70 

К 1892 году электрификация существующих трамвайных линий была завершена, и началось расширение за пределы делового центра Хьюстона (в пределах 1 км ).+Радиус 1 ⁄  мили (2,4 км) от здания суда округа Харрис ), включая пригород Хьюстон-Хайтс , который был построен Картером и требовал трамвайного движения из-за его удаленности от центра Хьюстона. [8] : 37  [9] : 70–71  HCSR была приобретена компанией Houston Electric Company в 1901 году, которой управляла Stone & Webster и которая продолжала расширять услуги, [8] : 37–38  [9] : 76  в том числе начало междугородного сообщения с Галвестоном , обеспечиваемое дочерней электрической железной дорогой Галвестон-Хьюстон [11] : 7  в 1911 году. [8] : 38  [9] : 88  Однако популярность частных автомобилей начала вытеснять спрос на трамвайные перевозки. и система прекратила расширяться после 1927 года. [8] : 42  [9] : 86–88  Несколько линий трамвая были преобразованы в обычные автобусные линии в 1936 году, а полоса отвода для междугороднего сообщения была продана в 1940 году и позже использовалась повторно. для автострады Персидского залива . [8] : 42  [9] : 87–89  Последний трамвай завершил свой рейс рано утром 9 июня 1940 года, а во время Второй мировой войны рельсы были сняты и сданы на слом. [8] : 42 

«Образец» монорельсовой линии был построен в Хьюстоне в 1955 году; [12] Trailblazer курсировал по линии длиной 1600 футов (490 м) в парке Эрроухед с максимальной скоростью 10 миль в час (16 км/ч), начиная с 18 февраля 1956 года. Монорельсовая дорога прекратила работу в сентябре того же года [ 13] ] и впоследствии был перенесен в Фэр-Парк в Далласе для проведения Ярмарки штата Техас, где продолжал работать до 1964 года .

Ложные старты

Компания Rapid Transit Lines , преемница HCSR и Houston Electric, предложила систему скоростного транспорта в качестве долгосрочного проекта в рамках «Программы действий по транзиту» (TAP) 1971 года, разработанной Аланом М. Вурхисом и партнерами, в основном расположенной вдоль радиальной линии. спицы сосредоточены во Внутренней петле , прослеживая основные автострады города. [15] [16] [17] TAP будет реализован в два этапа. На этапе 1 будут построены 40 миль (64 км) маршрутов скоростного транспорта, включая фиксированные железнодорожные линии, обслуживающие юго-западную, западную и северо-восточную части Хьюстона (с метро в центре города), а также три полосы движения исключительно для автобусов вдоль севера, Персидский залив и южные автострады. [18] : II.1  Этап 1 планировалось завершить в 1970-х годах, его ориентировочная стоимость составила 800 миллионов долларов. [19] : 48–49  В рамках Этапа 2, завершение которого запланировано до 1990 года, железнодорожные линии Этапа 1 будут расширены и добавлены еще две, в результате чего общая длина системы достигнет 80 миль (130 км). [18] : II.1  TAP мог бы стать технической основой для предлагаемого Управления быстрого транзита Хьюстона (HARTA), но референдум по формированию HARTA был «полным провалом» в 1973 году. [18] : II.2  [20] Город Хьюстон приобрел Rapid Transit Lines в апреле 1974 года за 5,3 миллиона долларов и переименовал ее в Houston Transit System («HouTran»). [18] : II.2 

Предлагаемое выравнивание коридора Юго-Запад/Вестпарк, альтернатива тяжелой железной дороге, включая метро под Фаннином.

В январе 1975 года Хьюстон сформировал Управление общественного транспорта для планирования системы общественного транспорта региона и начал работу над обновлением TAP. [18] : II.3, II.4  После создания METRO в 1978/79 году первоначальный анализ альтернатив Фазы I выявил множество потенциальных транзитных коридоров, а в рамках Фазы II, предложенной в 1980 году, коридор «Юго-Запад/Вестпарк» (вдоль то, что сейчас является платной дорогой Вестпарк ) было приоритетным для дальнейшего изучения. [18] : II.7–11  Предлагаемый коридор Юго-запад/Вестпарк будет простираться на 13,1 миль (21,1 км), как правило, параллельно Юго-западному шоссе , с одинаковой длиной к западу и востоку от Западной внутренней петли. Запланированный маршрут будет пролегать от центра Хьюстона вдоль Мейн-стрит примерно до Элгина и на запад от Элгина до Вест-Белта вдоль существующих полос отчуждения общественного и железнодорожного транспорта. [18] : раздел 2  Варианты обслуживания, которые можно было использовать вдоль коридора, включали выделенный автобусный маршрут на эстакаде (пропускающий 203 500 пассажиров в день при ориентировочной стоимости капитального строительства в 878 миллионов долларов США), [18] : раздел 6  надземный фонарь железнодорожная система (213 400 пассажиров в день; 1,297 миллиарда долларов), [18] : с.7  легкорельсового метро (226 800 в день; 1,572 миллиарда долларов), [18] : с.9  или разнесенная по уровням система тяжелорельсового транспорта с метро через центральную часть деловой район (223 700 в день, 1,366 миллиарда долларов). [18] : раздел 10.  В то время было подсчитано, что в округе Харрис совершалось 9,5 миллионов человеко-поездок в день; из них 98,7% были совершены на личном транспорте. [21] : И-4 

METRO обновила свое предложение по коридору Юго-Запад/Вестпарк 1980 года и расширила восточную конечную остановку на север на 5,1 мили (8,2 км), объединив его с предложенным Северным коридором как «Проект быстрого транзита Хьюстонской железной дороги»; расширенная линия теперь проходила на север мимо I-10 и Северной внутренней петли до Кросстимберса. [21] : II-38, II-39  Проект предусматривал строительство надземных путей длиной 11,5 миль (18,5 км), метрополитена длиной 1,9 мили (3,1 км) и ровных дорог 4,8 миль (7,7 км). [21] : II-39  Система будет иметь 17 пассажирских станций (восемь воздушных, шесть наземных и три метро), а также новую железнодорожную станцию ​​/ объект технического обслуживания в Кавалькаде. [21] : II-48, II-65  Предложение 1983 года было отклонено избирателями Хьюстона на референдуме. [22] [23] [24] Низкая явка избирателей была обвинена в отклонении предложения на сумму 2,35 миллиарда долларов, которое включало покупку примерно 400 новых автобусов и строительство системы тяжелых железных дорог длиной 18,5 миль (29,8 км). [17] [25] [26] Капитальные затраты только на железнодорожную систему оценивались в 1,436 миллиарда долларов, включая 130 новых железнодорожных транспортных средств. [21] : II-69 

После поражения 1983 года METRO начала работу над региональным транспортным планом, интегрируя предложения от властей города, округа и штата и разрабатывая три варианта реализации: A (только автобусные маршруты), B (кольцевые маршруты легкорельсового транспорта и радиальные автобусные маршруты). ) или C (легкорельсовый транспорт с дополнительными автобусными маршрутами); после того, как в 1984 и 1985 годах было проведено около 250 собраний, граждане подавляющим большинством поддержали вариант C, с запланированным движением легкорельсового транспорта вдоль Мейн-стрит в пределах внутреннего кольца (I-610). [27] Кэтрин Уитмайр, давний мэр Хьюстона, назначила Боба Ланье председателем METRO в 1988 году; [28] : 160  Ланье руководил референдумом избирателей в том же году, который прошел, утвердив Фазу 2 Регионального плана мобильности, который включал 20-миль (32 км) фиксированного транзитного проезда. [29] Согласно референдуму 1988 года, METRO направит 1 ⁄ 4 своих доходов от налога с продаж на дороги, 1 ⁄ 2 на улучшение автобусного сообщения, а оставшуюся 1 ⁄ 4 на разработку планов фиксированных направляющих, [30] но Ланье проявил нежелание В конце декабря 1989 года Уитмайр уволил его. Возмущенный Ланье  опубликовал меморандум с критикой планов мэра по железнодорожному транспорту, и Уитмайр ответил проведя пресс-конференцию на лужайке перед домом Ланье во время его ежегодной рождественской вечеринки. [28] : 160 

Хьюстон был крупнейшим городом в Соединенных Штатах без железнодорожной системы после открытия в 1990 году Голубой линии в Лос-Анджелесе . После подачи запроса на предложение в июле 1990 года компания METRO получила пять предложений по проектированию и разработке системы фиксированных направляющих. [32] : 95, 107, 110  В марте 1991 года METRO одобрила план по развитию монорельсовой системы, аналогичной той, которая действует в Walt Disney World в Орландо, с ориентировочной стоимостью 1,27 миллиарда долларов, работающей вдоль расширенного коридора Юго-Запад/Вестпарк между Хьюстонская галерея и центр Хьюстона. [33] Предлагаемая система монорельсовой дороги будет работать с первоначальным сегментом длиной 14 миль (23 км), обслуживающим западные жилые районы к западу от центра города до кольцевой дороги 8 ( платная дорога Сэма Хьюстона ), при этом строительство планируется начать в 1993 году, а коммерческое обслуживание - к 1998 году. Будущие запланированные расширения включали одну ветку, которая соединит центр города с Техасским медицинским центром и Астродомом на юге, а также другую ветку, соединяющую центр города с Южным университетом Техаса и Хьюстонским университетом . [32] : 113–114  В 1991 году член палаты представителей США Том ДеЛэй отменил федеральное финансирование на сумму 65 миллионов долларов для железнодорожной линии, а после того, как Ланье был избран мэром Хьюстона в 1992 году, победив Уитмайра, план был остановлен. [24] Избрание Ланье рассматривалось как второй референдум по плану монорельсовой дороги; Вместо этого финансирование было перенаправлено на дорожные проекты и полицейские патрули. [30]

Линия главной улицы

После этих неудач Хьюстон разработал план железной дороги без федеральных субсидий [34] и опубликовал его в 1997 году как Региональный транзитный план Хьюстона METRO 2020. [35] : 5  Городской совет Хьюстона одобрил проект легкорельсового транспорта в ноябре 2000 года и назначил дату церемонии закладки фундамента на 25 января 2001 года, но член совета Роб Тодд подал иск против строительства, утверждая, что организация METRO является «частным бизнесом». и в соответствии с положениями Устава города Хьюстон, требующими общественного голосования по вопросу использования его улиц в коммерческих целях; [36] [37] Церемония была отменена после временного запретительного судебного приказа, изданного судьей Тони Линдси 18 января. [38] [39] К Тодду в качестве соистца присоединился Аллан Фогель, один из 1100 жителей, подписавших петицию. добиваясь общественного голосования по плану строительства легкорельсового транспорта. [40] Судья Линдсей позже отказалась от участия в деле из-за ее личных связей с Тоддом и публичной оппозиции ее мужа METRO. Ее сменил окружной судья Джон П. Дивайн , [38] который 2 февраля издал судебный запрет, остановив работы над проектом легкорельсового транспорта и приостановив присуждение контрактов. [36] [41] [42] [43] Второй иск был подан четырьмя владельцами недвижимости. [44]

Судебный запрет, вынесенный судьей Дивайном по иску Тодда, был отменен по апелляции 9 марта 2001 года . Красная линия 13 марта 2001 г. [46] Верховный суд Техаса оставил в силе решение апелляционного суда 28 июня. [47] В ноябре того же года избиратели одобрили Предложение 1, которое позволяло продолжить проект легкорельсового транспорта, но требовало проведения публичных референдумов по его решению. будущие продления и отклонил Предложение 3, которое инициировало бы публичный референдум по продолжению первоначального проекта. [48]

Первоначальный участок красной линии (открыт 1 января 2004 г.)

Начальный сегмент проходит между UH – Центр города (северная конечная остановка) и Южным Фэннином (южная конечная остановка). [46] Открытие METRORail, состоявшееся 1 января 2004 года, произошло через 64 ​​года после закрытия предыдущей системы трамвая . [49] В то время два расширения на север и восток уже находились в стадии планирования, а также была выдвинута концепция третьего расширения на запад. [50]

Стоимость начального сегмента составила $324 млн. [51] Том ДеЛэй решительно выступал против строительства линии METRORail и дважды блокировал федеральное финансирование системы в Палате представителей США . [23] Таким образом, метрополитен строился без какого-либо федерального финансирования до ноября 2011 года, когда в соответствии с указом президента Барака Обамы был одобрен грант в размере 900 миллионов долларов на расширение . [52]

Несмотря на противодействие некоторых групп Metrorail, исследования, проведенные Стивеном Клайнбергом и Университетом Райса, показали последовательное увеличение поддержки железнодорожного транспорта и уменьшение поддержки более крупных и лучших дорог / автомагистралей в столичном регионе Хьюстона в последние годы. [53] [54] [55] Клайнберг считает эти изменения «сменой парадигмы» или «колоссальным изменением» отношения к общественному транспорту. [53] [55] [56]

Фаза II

Фаза II METRORail была включена в План транзитной системы METRO Solutions (также известный как План решений для метро или Региональный транзитный план на 2025 год), который был представлен избирателям в бюллетенях для голосования 4 ноября 2003 года. Фаза II включала шесть предлагаемых сегментов легкорельсового транспорта для дополнения и расширения линии Мейн-стрит, которая тогда строилась. [57]

Избиратели одобрили расширение второй фазы еще не открытой системы стоимостью 1,23 миллиарда долларов, включая четыре новых линии. [62] Критики системы выступили против того, чтобы METRO тратила государственные средства на «просветительскую рекламу» предлагаемой системы, которая, по утверждениям критиков, способствовала референдуму. [63] Критики также утверждали, что главный комитет политических действий (PAC), поддерживающий облигации, имел конфликт интересов, поскольку он получил более 100 000 долларов США в виде пожертвований от подрядчиков и поставщиков оборудования для METRORail, которые должны были получить финансовую выгоду от его расширения. [63] К 2004 году член палаты представителей ДеЛэй приветствовал команду руководителей METRO как за «видение мобильного региона Хьюстона, так и за непредвзятость и гибкий стиль управления, которые потребуются для реализации этого видения», добавив, что «[ METRO] проводят форум, чтобы рассмотреть все формы технологий и то, как эти технологии вписываются в мобильность в Хьюстоне»; по крайней мере один наблюдатель отметил, что ДеЛэй выступает за «инновационные железнодорожные решения», а не за легкорельсовый транспорт. [64]

В 2004 году в результате анализа альтернатив был выбран более короткий маршрут Юго-восточного коридора. [65] : С-4 

Северный и Юго-восточный коридоры получили протоколы о решениях Федеральной транзитной администрации (FTA) в июле 2008 года. [66] [67] В июле 2009 года началось строительство северной/красной линии длиной 5,3 мили (8,5 км ) Коридор), включая девять станций от UH-Downtown до станции Northline Transit Center . Пурпурная линия длиной 6,6 мили (10,6 км) (Юго-восточный коридор) с десятью станциями и Зеленая линия длиной 3,3 мили (5,3 км) с девятью станциями также начали строительство в июле 2009 года. [68] Согласно графикам проекта , расширение красной линии будет введено в коммерческую эксплуатацию к 2013 году [69] , а зеленая линия - к 2014 году. [70] Однако 9 сентября 2010 года METRO объявило, что даты открытия расширения красной линии, фиолетовой и зеленой линий были перенесены. Вернемся в 2014 год [71] , а к сентябрю 2014 года дата начала сдвинулась обратно на 4 апреля 2015 года. [72]

В ноябре 2009 года METRO подала заявку на получение гранта в размере 900 миллионов долларов от Федеральной транзитной администрации для финансирования будущего строительства. Были выдвинуты обвинения в том, что METRO солгала о доходах от налога с продаж, чтобы позволить им получить 900 миллионов долларов из федеральных фондов на все пять запланированных расширений железных дорог. [73] Однако городские власти не обнаружили такой попытки со стороны METRO ввести их в заблуждение, [74] но Федеральное транзитное управление (FTA) продолжало отказывать в выдаче денег до тех пор, пока не будут проверены дальнейшие цифры. [75] 8 декабря 2011 г. FTA наконец объявило о награде. Премия в размере 900 миллионов долларов была разбита на два гранта по 450 миллионов долларов США в рамках транзитной программы «Новые старты» для финансирования строительства линий Red Line Extension и Purple. [76] METRO предложила общественности возможность назвать станции на своих линиях расширения. [77]

Часть финансирования, выделенного FTA в рамках программы «Новые старты» для проектов Северного, Юго-восточного и Университетского коридора, включала до 205 миллионов долларов США  на расширение парка LRV до 104 автомобилей и замену существующих 19 LRV на Красной линии. [78] : 3  METRO выбрала модель государственно-частного партнерства для Северного и Юго-восточного коридоров, где фирма-подрядчик будет отвечать за закупку транспортных средств, эксплуатацию и техническое обслуживание этих линий, и заключила контракт с Washington Group International (WGI); 31 августа 2007 года METRO/WGI опубликовало запрос предложений на 103 новых автомобиля и возможность приобретения до 75 дополнительных автомобилей. [78] : 3–4  Хотя FTA неоднократно напоминало METRO о правилах федеральных закупок, в METRO сообщили, что потенциальные участники торгов, к которым правила Buy America не применялись (предположительно, потому что запрос предложений был выдан частным подрядчиком), и заключили контракт с CAF 4 марта 2009 года. [78] : 4–5, 12  Позже в том же месяце METRO запросила покупку Отказ Америки от двух пилотных автомобилей, которые будут собираться CAF в Испании; FTA отклонило запрос об отказе, заявив, что CAF подписал сертификат соответствия требованиям Buy America. [78] : 5  METRO приступила к использованию местных средств для проведения пилотной закупки транспортных средств, а FTA начало расследование в апреле 2010 года. [78] : 7  В конечном итоге контракт CAF был расторгнут, а 1 ⁄ 3 контракта на сумму 42  миллиона долларов США было расторгнуто. был возвращен компании METRO. [79]

Консолидированная карта предлагаемых расширений, включая линии Фазы II, обновленные в 2010 году, и запланированные расширения METRONext. Предлагаемое продление красной линии METRONext до Шугар Лэнд сокращено.

Расширение Северной/Красной линии открылось 21 декабря 2013 года (до запланированного открытия в начале 2014 года), [80] увеличив длину линии до ее нынешней общей длины в 12,8 миль (20,6 км) и 24 станций. [81] [80] [82] Центральный вокзал был добавлен к красной линии для обеспечения пересадки на фиолетовую и зеленую линии и обратно. [83]

После многочисленных задержек все станции на восточном конце зеленой линии, кроме двух, открылись 23 мая 2015 г. [72], а станции «Сезар Чавес/67-я улица» и «Магнолия Парк» [84] были введены в эксплуатацию 11 января 2017 г. после строительства эстакада. [85] И Пурпурная, и Зеленая линии, общая стоимость которых составляет 1,3 миллиарда долларов, делят один участок пути в центре города, затем идут на восток и расходятся. [86]

Отмены и конвертации BRT

Планы строительства железнодорожной линии Внутренняя Кэти (к востоку от петли 610) в соответствии с Планом решений METRO (2003 г.) противоречили существующим планам по расширению автострады Кэти к западу от петли 610 до шоссе штата Техас 6 . Исследование крупных инвестиций для расширения автострады Кэти было начато в 1994 году и одобрено в октябре 1997 года; проект и окончательный вариант заявления о воздействии на окружающую среду были завершены к 30 августа 2002 г. [87] : 2, 28  В ходе подготовки TxDOT приобрела часть полосы отвода для старой железной дороги Кэти у Union Pacific (UP) в 1992 г. 78 миллионов долларов, [88] и UP планировалось начать удаление путей во второй половине 1997 года. В целом, 28 миль (45 км) путей было удалено от Кэти / Форт-Бенд-роуд в Брукшире до Канал-стрит в Хьюстоне. [89] Принятая альтернатива расширенной автостраде предусматривала создание ровной дороги с общей шириной полосы отчуждения 475 футов (145 м); в каждом направлении будут две управляемые полосы движения , ближайшие к центру, окруженные четырьмя основными полосами движения, до двух вспомогательных полос и тремя полосами движения вдоль дороги. [90] : 2, 28  В том же году между TxDOT, METRO и округом Харрис был подписан Меморандум о взаимопонимании, в котором были определены требования к управляемым полосам движения, включая определение приоритета автобусов METRO и возможность преобразования этих полос в легкорельсовый транспорт в будущее. [91] : 24  Институт побережья Мексиканского залива раскритиковал противоречия между TxDOT, который выбрал управляемые полосы вместо железных дорог из-за недостаточного прогнозируемого спроса на транзит, и Планом решений METRO, в котором отмечалось, что линия Кэти может «предложить потенциал для значительного объема транзита». . [92] : 11  К 2005 году коридор Внутренний Кэти был исключен из METRO Solutions. [93] [94]

METRO начала переговоры с Southern Pacific (SP) о приобретении путей и полосы отвода вдоль шоссе Eastex Freeway , которые ранее принадлежали железной дороге Сан-Антонио и Аранзас-Пасс , и концептуальное соглашение было достигнуто в декабре 1992 года; METRO будет повторно использовать линию для пригородного железнодорожного сообщения. [95] Однако после того, как METRO решила приобрести часть первоначального соглашения за небольшую часть согласованной цены, SP подала в суд, и в 1997 году соглашение было достигнуто: METRO приобрела 58 миль (93 км) за 72 миллиона долларов. Вскоре после завершения покупки деловые интересы вынудили METRO продать часть полосы отвода Управлению платных дорог округа Харрис, которая в конечном итоге превратилась в платную дорогу Вестпарк . [96] : 127–128  К 2006 году предложенный пересмотренный коридор вдоль Ричмонда вызвал сопротивление со стороны местных владельцев бизнеса и члена палаты представителей от Техаса Марты Вонг , которая вместо этого выступала за маршрут вдоль Вестпарка. [97] В августе 2010 года METRO объявила о дефиците бюджета в размере 49 миллионов долларов, что остановило прогресс на университетской линии . В июле [98] линия получила окончательное письмо о федеральном решении от FTA, но METRO не объявила ни график строительства, ни план финансирования. [99] С тех пор вместо этого по коридору было предложено использовать систему BRT. [100]

В 2004 году компания METRO опубликовала «Исследование планирования петли Uptown-West», в котором предлагалась линия легкорельсового транспорта вдоль бульвара Post Oak и West Inner Loop, соединяющая новые станции в Bellaire (на пересечении с US Route 59) и Northwest Transit Center (в развязка с I-10). При анализе альтернатив услуга скоростного автобусного транспорта (САП) рассматривалась и отвергалась как альтернатива легкорельсовому транспорту из-за ограниченной пропускной способности транспортных средств САП и сильного предпочтения сообщества железнодорожному транспорту. [101] : S-24  Из-за нехватки средств в начале 2013 года было объявлено, что линия Uptown Line будет первоначально построена как линия скоростного автобусного транспорта (BRT). В проекте будет предусмотрена возможность легкого преобразования линии в легкорельсовый транспорт в будущем. Это позволит линии заработать уже в 2017 году. [102]

После ежегодного аудита METRO в 2010 году агентство решило отменить проект Burnett Plaza .  На первоначальный проект предлагаемого интермодального терминала было потрачено 41 миллион долларов США . [79] Это было частью ликвидации активов стоимостью 168 миллионов долларов США . Цена земли в 21 миллион долларов США оценивается отдельно. [103] 61 миллион долларов США  от ликвидации был указан как «нереализованные активы», включая расходы на дублирующих подрядчиков по проектированию и изменения. [79]

Планы на будущее

В ноябре 2019 года METRO представила избирателям Хьюстона план продвижения METRONext; избиратели одобрили облигацию на сумму 3,5 миллиарда долларов с перевесом почти два к одному. [104] Выпущенные облигации будут использованы для расширения существующего легкорельсового транспорта. Красная линия будет расширена на север до парка развлечений North Shepherd, а зеленая и фиолетовая линии будут расширены на восток и юг до аэропорта Уильяма П. Хобби и на запад до здания муниципального суда Хьюстона. [105] [106] : 17–20  Кроме того, новые линии BRT будут проложены вдоль коридоров, которые ранее были определены для легкорельсового транспорта, включая Иннер-Кэти и Университет; еще одна новая линия BRT преодолеет разрыв между северной конечной точкой Красной линии и аэропортом Буша, а новая линия BRT с севера на юг будет работать вдоль западного участка кольцевой дороги 8. [107]

Длинное продление или возможное пригородное железнодорожное сообщение от Фэннин-Саут до Шугар-Ленд и далее изучается с 2004 года. Маршрут будет проходить параллельно шоссе US 90A в существующей полосе отвода, используемой подразделением Glidden, принадлежащим UP. [108]

Операции

Линии легкорельсового транспорта работают все 7 дней в неделю. Они начинают работу в 3:30 утра по будням и в 4:30 утра по выходным и заканчивают работу в 12:30 ночи с понедельника по четверг, в 2:45 ночи пятницы и субботы и 12:30 ночи воскресенья. Частота движения поездов по расписанию варьируется от 6 минут в течение дня до 20 минут в непиковое время.

Линии легкорельсового транспорта могут выдерживать трехминутные интервалы в часы пик [109] и иметь проектную пропускную способность 8000 человек/час в каждом направлении при использовании двухвагонных поездов с таким интервалом. [110] Запланированное время сквозной поездки по всей красной линии протяженностью 12,8 миль (20,6 км) [82] составляет в среднем 55 минут. [1]

Пути на всех трех линиях обычно располагаются на выделенной полосе отвода в центре улицы; однако пути, идущие на юг между станциями Уиллер и Музейный район, проходят вдоль левой стороны. [111] Следы в центре Хьюстона вдоль улиц Капитолия и Раска проходят вдоль южной стороны улиц. Кроме того, эти легкорельсовые поезда курсируют в смешанном движении, разделяя полосу движения с автобусами и другими транспортными средствами, часто являясь полосой их поворота.

Операции METRORail контролируются из Houston TranStar, центра управления дорожным движением и чрезвычайными ситуациями в городе и прилегающем регионе. [112] Поезда имеют приоритетную сигнализацию на перекрестках, за исключением шести станций возле медицинского центра и центра города. [112] [113] На приоритетных перекрестках светофоры для дорожного движения во всех направлениях загораются красным при приближении поезда. [113]

Маршрут и инфраструктура

Красная (главная улица) линия

Красная линия представляет собой двухпутную линию длиной 12,6 миль (20,3 км) [4] длиной 4 фута  8 дюймов.+Линия стандартной колеи  шириной 1 ⁄ дюйма (1435 мм)с 24 станциями[1]примерно 1 ⁄ мили (0,8 км) друг от друга, идущая от Fannin South доNorthline Transit Center. Почти весь маршрут проходит по грунтовым дорогам иулицам города. Первоначальный участок 2004 года отFannin SouthдоUH-Downtownполностью находится на уровне земли и на одном уровне с уличным движением. Однако напродолжении Северной/Красной линии(от UH-Downtown до транзитного центра Northline) подняты два небольших участка:станциятранзитного центра Бернетта[116]и небольшой участок пути междуМельбурном/Норт-Линдейломитранзитным центром Northlineна Фултон-стрит.[117]Электроэнергия подается напряжением 600–750 В постоянного тока от воздушных проводов с девятью подстанциями (для первоначальной части 2004 г.)[112]Линия следует по Мейн-стрит на протяжении восьми станций от UH-Downtown достанцииУиллер, затем следует по Фаннин Улица на оставшуюся часть первоначального маршрута до Южного Фэннина. Поезда, идущие на север, курсируют по Сан-Хасинто-стрит (а не по Фэннин-стрит) на небольшом участке маршрута между станциями Уилер и Музейный район. Северное / Красное расширение проходит вдоль Норт-Мейн-стрит до сразу послеКвитмана возле Нортсайда, затем поворачивает на Баундэри-стрит до самогоФултона/Норт-Сентрал, а затем идет вдоль Фултон-стрит дотранзитного центраНортлайн.

Важные предприятия и учреждения вдоль маршрута Красной линии включают Университет Хьюстона – центр города , ресторанный район Хьюстона возле станции Престон, транзитный центр в центре города, музейный район Хьюстона, Университет Райса , больницу Мемориал Германн , Техасский медицинский центр и стадион NRG .

Парковка типа «парковка и переезд» доступна на одной станции: Fannin South. [119] [120] Он имеет около 1200 парковочных мест. [112] Плата за парковку включала дневную ставку в размере 3 долларов США и ежемесячный контракт на сумму 40 долларов США. Транзитный центр Бернетта был спроектирован так, чтобы рядом с оздоровительным центром Casa de Amigos располагалась парковка и аттракционы; его планировалось открыть в конце 2014 года, [116] но проект был отменен в 2011 году и сокращен до мультимодальной остановки. [79]

Для первоначального участка Красной линии 2004 года архитектурная фирма Pierce Goodwin Alexander & Linville из Хьюстона отвечала за окончательный архитектурный/инженерный проект и поддержку дизайна с контрактом на 2,3 миллиона долларов. [112] Однако все станции к югу от транзитного центра Бернетта были спроектированы хьюстонским офисом архитектурной фирмы из Сент-Луиса Hellmuth, Obata & Kassabaum . [121] [122] : 54–55  Все станции имеют одинаковую конструкцию — длину 250 футов (76 м) и частично покрыты стеклянными крышами. Длина станции была ограничена расстоянием между пешеходными переходами в кварталах центра города; Платформы станции низкопольные и имеют высоту 350 миллиметров (14 дюймов). [112] Линия включает в себя мост длиной 760 м (2490 футов) вдоль Мейн-стрит, который отделяет двухпутную главную линию и третий карманный путь от линии UP и трех улиц. [123] Двор и объект технического обслуживания красной линии соединены кольцевой дорогой к югу от станции Fannin South. [111]

Вагоны Houston MetroRail в транзитном центре Northline на Фултоне недалеко от Кросстимберса (январь 2015 г.)

Полоса отвода и станции первоначальной линии 2004 года были построены тремя подрядчиками примерно за 115 миллионов долларов: Texas Sterling Construction Co. из Хьюстона, Bencon Management из Хьюстона и Beers Construction Co. из Атланты. [37] Чтобы ускорить строительство, строительство линии было разделено на пять участков, на каждом участке работал инженер-резидент. [112]

Пурпурная (юго-восток) и зеленая (Ист-Энд) линии

Фиолетовая линия длиной 6,7 мили (10,8 км) с 10 станциями и семь станций Зеленой линии длиной 3,2 мили (5,1 км) с 9 станциями открылись 23 мая 2015 года. [124] Последние две станции Зеленой линии Линия открылась 11 января 2017 года. [125] Складская/инспекционная площадка расположена недалеко от Гаррисберга и Клифтона.

Тарифы

Стандартный тариф на железнодорожные линии составляет 1,25 доллара США для пассажиров, пользующихся наличными деньгами и картой METRO Q Card ; 3 доллара за дневной пропуск. Тариф со скидкой доступен для квалифицированных пользователей карты MetroQ Fare Card [пожилые люди в возрасте 65–69 лет, инвалиды, владельцы карт Medicare или студенты дневного отделения (начальной, средней школы и университета)]; Стоимость проезда со скидкой составляет 0,60 доллара США за наличные или 1,50 доллара США за дневной пропуск. Все участники скидок должны предъявить удостоверение личности (за исключением учащихся начальной и старшей школы). [126] Бесплатный проезд на автобусах METRO доступен только по тарифной карте MetroQ в течение 3 часов в любом направлении. [127] Бумажные переводы из автобусов принимались с июля 2015 г. по март 2016 г. в экспериментальном порядке, посадка бесплатная: до полудня - до 15:00, после него - до окончания служебного дня. Владельцы тарифной карты MetroQ могут получить «Rider Rewards» в виде 5 бесплатных поездок за каждые 50 оплаченных поездок. [126] Билеты и карточки приобретаются в автоматах на станциях. Плата не взимается за домашние игровые дни Texans / Dash / Dynamo с игровым билетом, а также за пожилых людей старше 70 лет или детей до 5 лет, которые едут со взрослыми (ограничение 3).

Сбор платы за проезд, как и большинство систем легкорельсового транспорта в США, основан на системе подтверждения оплаты : контролеры METRO выборочно проверяют билеты и карты в поездах. Неуплата проезда является правонарушением класса C и влечет за собой штраф в размере до 500 долларов США. Употребление алкогольных напитков на платформе поезда запрещено и карается тем же штрафом, что и правонарушение класса C. [128]

Пассажиропоток

В первый год работы METRORail ежедневное количество пассажиров, хотя и увеличилось с 12 102 в январе до 32 941 в октябре, несколько снизилось в последние два месяца года и «не дотянуло до 35 000 целевых показателей, установленных транспортными властями» в начале 2004 года. По данным Хьюстонской хроники . [129] Линия достигла 75 миллионов посадок в декабре 2011 года, на четыре года раньше запланированного срока, [130] но в течение этого года количество пассажиров оставалось неизменным или демонстрировало небольшое снижение. [131] К 2012 году средняя посещаемость в будние дни составила 36 250 человек. [132]

Расширение Северной/Красной линии превысило прогнозируемое количество пассажиров на 62% в первый месяц работы, составив в среднем 4200 посадок в будние дни в январе 2014 года; это на 1600 посадок больше, чем планировалось при продлении до 30 сентября 2014 г. (конец финансового года METRORail). [133]

Заметные рекорды по пассажиропотоку были зафиксированы в следующие дни: [134]

Подвижной состав

В настоящее время METRO эксплуатирует три поколения легкорельсового транспорта. Все они представляют собой автомобили с двойным сочленением , на 70% низкопольные и с четырьмя дверями с низкой платформой с каждой стороны для обеспечения ровной посадки .

серия H1

Первоначальный парк из 18 автомобилей был построен компанией Siemens Transportation Systems в Сакраменто , Калифорния; Контракт на сумму 117,9 миллиона долларов для Siemens включал инфраструктуру легкорельсового транспорта (тяговую мощность, сигналы и системы связи) и первоначальный заказ на 15 легкорельсовых транспортных средств. [139] [37] Три дополнительных автомобиля были заказаны в 2002 году. [140] От 101 до 115 были поставлены в 2003 году и от 116 до 118 в 2004 году для открытия первого этапа Красной линии. [141] Обозначенный производителем как S70 и основанный примерно на более ранних транспортных средствах , построенных для системы легкорельсового транспорта MAX Портленда , каждое транспортное средство имеет длину 96 футов (29 м) и максимальную скорость 66 миль в час (106 км/ч). [142] Они имеют вместимость 72 сидячих и около 169 стоячих пассажиров, или общая вместимость около 241 человека на автомобиль. [112] [143] Эта вместимость примерно 250 человек достигается в определенные выходные, посвященные Суперкубку . [144]

Автомобили серии H1 отличаются обтекаемыми концами кабины и прямоугольными фарами , а также электронным знаком пункта назначения (который был изменен для обозначения линии цветным квадратом), установленным непосредственно перед кабиной, а не над ней. Обычно они используются только на красной линии и могут эксплуатироваться как одиночные вагоны или в составе составов из двух вагонов, сцепленных вместе, хотя двухвагонные поезда стали нормой из-за увеличения пассажиропотока и появления серии H2.

серия H2

Для расширения системы METRORail компания METRO обратилась к CAF USA с общим заказом на 105 автомобилей, размещенным в мае 2010 года . Заказ на сумму 42  миллиона долларов США был отменен в феврале 2011 года. [79] CAF выплатила частичное возмещение в размере 14 миллионов долларов США  , которое METRO использовало для покупки того, что впоследствии стало автомобилями серии H2. [146]

Весной 2011 года METRO приобрела еще 19 автомобилей Siemens S70 (той же модели, что и первоначальные 18), мотивируя это необходимостью обеспечить пассажиропоток, который на 4 года опережал ожидания, и получить автомобили быстрее. [130] Эти автомобили были опционами по контракту на систему TRAX Управления транзита штата Юта , которую METRO приобрела за 83 миллиона долларов после того, как UTA решила не использовать свои опционы. [142] [147] Как и предыдущее поколение H1, эти новые автомобили были построены во Флорине, Калифорния , [142] но они немного отличаются от автомобилей, полученных Ютой, в деталях, в том числе наличием большего количества кондиционеров . [130] Они были доставлены в октябре 2012 года и вступили в строй в декабре того же года. [148]

Автомобили серии H2 короче серии H1, имеют длину 85,3 фута (26,0 м), вмещают немного меньше пассажиров (60 сидячих мест, 225 максимум) и имеют меньшую максимальную скорость - 55 миль в час (89 км/ч). [149] : 12–13  Внешне автомобили серии H2 отличаются более плоскими концами кабины и круглыми фарами, а также электронным знаком пункта назначения (в котором для обозначения линии используются цветные точки), традиционно установленным над кабиной. Как и серия H1, они обычно используются только на красной линии и могут эксплуатироваться как одиночные вагоны или в составе двухвагонных поездов. Серии H1 и H2 электрически совместимы и могут работать вместе в одном поезде.

серия H3

В сентябре 2011 года METRO одобрило покупку 39 автомобилей у CAF после получения нового предложения, соответствующего требованиям Федерального управления транзита (FTA) и принципам «Покупай Америку». [150] [151] Первые шесть из этих автомобилей были доставлены в январе 2015 года [152] и вскоре после этого поступили в эксплуатацию. [153]

Автомобили серии H3, построенные в Эльмире, штат Нью-Йорк [154] и основанные на платформе CAF Urbos , используемой в городах Европы и Азии, по размеру и грузоподъемности аналогичны серии H1, имеют длину 97 футов (29,6 м) и вмещает максимум 242 пассажира (64 сидячих места), [155] [156] , но отличаются более квадратным дизайном и оконными стеклами в рамах. Они работают на всех трех линиях METRORail и могут объединяться в двухвагонные поезда; однако серия H3 электрически несовместима со старыми типами и не может работать с ними в одном поезде.

серия H4

В феврале 2019 года METRO заказала 14 дополнительных автомобилей Siemens S700 (H4) с внутренними модификациями, призванными улучшить пассажиропоток по сравнению с предыдущими автомобилями S70 серий H1 и H2. [157] [158] Эти автомобили являются результатом передачи опций компании Minneapolis – Saint Paul Metro Transit в мае 2018 года. Ранее Metro Transit подписала контракт с Siemens на поставку 27 низкопольных S70 LRV с возможностью установки до 50 дополнительных транспортных средств в 2016. [159] Эти новые автомобили будут использоваться в проектах расширения Юго-Западного LRT (Зеленая линия) и Боттино LRT (Синяя линия); впоследствии Metro Transit решила, что им понадобится только 27 автомобилей для Southwest и 28 автомобилей для Bottineau, оставив 22 варианта неиспользованными, и METRO запросила передачу 14 из этих вариантов в 2018 году. [160] Siemens переименовала S70, как было первоначально заказано. с доработками в центральной части в соответствии с потребностями Metro Transit в пассажиропотоке до S700 в 2020 году. [138] Они вступили в эксплуатацию 15 декабря 2022 года. [161]

Инциденты и аварии

В течение целого года до открытия системы Metrorail проводилась программа подготовки водителей к использованию улиц Хьюстона с поездами Metrorail, состоящая из занятий по безопасности водителей, общественных форумов и социальных объявлений. [162] К августу в системе в среднем происходило шесть аварий в месяц, что в 20 раз хуже, чем в среднем по стране для систем легкорельсового транспорта. Высокий уровень инцидентов породил среди местных недоброжелателей уничижительные прозвища, такие как «Трамвай Вам Бам» и «Опасный поезд». [163] METRO постоянно обвиняет ошибки водителя как причину высокого уровня столкновений, а полицейское управление транзитного агентства регулярно выписывает билеты автомобилистам, пересекающим пути поезда. Независимая группа экспертов по транспорту из Техасского университета A&M в 2004 году опубликовала отчет, не обнаруживший никаких фундаментальных недостатков в системе Metrorail, хотя в этом отчете рекомендовались незначительные корректировки времени подачи сигналов и указателей. [164]

100-я авария, по определению МЕТРО, произошла 10 августа 2005 года. По мнению полиции МЕТРО, только две из них произошли по вине машиниста. Большинство аварий произошло из-за того, что водители свернули на поезд или проехали на красный свет. После отчета Texas A&M компания METRO ввела четырехсторонние красные фонари на некоторых переездах и приняла другие меры безопасности, что привело к сокращению количества инцидентов на поездную милю на 75% даже при увеличении объема обслуживания. [165] Критики также отмечают тот факт, что система находится на должном уровне, в то время как сторонники утверждают, что отсутствие федерального финансирования из-за политической оппозиции сделало строительство железнодорожной линии с разделенными уровнями невозможным. [163] Профессор социологии и урбанистики Стивен Клайнберг утверждает, что высокий уровень аварий в Хьюстоне объясняется высокой скоростью вождения автомобиля и низкой скоростью ходьбы в Хьюстоне. [162]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ ab На момент размещения заказа автомобили в этом заказе считались моделью S70, но в 2019/20 году компания Siemens задним числом переименовала их в модель S700. [138]

Рекомендации

  1. ^ abcd «Руководство для пассажиров MetroRail» (PDF) . МЕТРО. 23 мая 2015 года . Проверено 11 августа 2015 г.
  2. ^ «Отчет о транзитных пассажиропотоках за третий квартал 2023 г.» (PDF) . Американская ассоциация общественного транспорта . 30 ноября 2023 г. . Проверено 6 декабря 2023 г.
  3. ^ «Отчет о транзитных пассажиропотоках за четвертый квартал 2022 г.» (PDF) . Американская ассоциация общественного транспорта . 1 марта 2023 г. . Проверено 29 марта 2023 г.
  4. ^ abcde «МЕТРО О нас». Столичное управление транзита округа Харрис, Хьюстон, Техас . Проверено 7 февраля 2022 г.
  5. ↑ Бегли, Даг (20 ноября 2014 г.). «Задержка на железнодорожной линии дает метро время приобрести больше вагонов». Хьюстонские хроники . Проверено 24 мая 2015 г.
  6. ^ ab «METRORail проходит новые этапы на пути к открытию в 2014 году» (пресс-релиз). Столичное управление транзита округа Харрис . 11 октября 2012. Архивировано из оригинала 21 января 2013 года . Проверено 9 сентября 2015 г.
  7. ^ «Отчет о пассажиропотоке легкорельсового транспорта APTA за 4 квартал 2015 г.» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 20 марта 2017 года . Проверено 20 октября 2017 г.
  8. ^ abcdefghijk Фуглаар, Стефани (весна 2008 г.). «Трамвай в Хьюстоне» (PDF) . История Хьюстона . 5 (2): 33–42.
  9. ^ abcdefghi «Трамваи и рост Хьюстона» (PDF) . Хьюстонское обозрение . 16 (2): 67–100. 1994 . Проверено 29 сентября 2021 г.
  10. ↑ Микс, Флори (28 марта 2013 г.). «От государственной ярмарки осталось мало следов». Хьюстонские хроники . Проверено 29 сентября 2021 г.
  11. ^ Годовой отчет за двенадцать месяцев, закончившихся 13 декабря 1913 г. (Отчет). Электрическая компания Галвестон-Хьюстон. 1913 год . Проверено 29 сентября 2021 г. Эта компания владеет акционерным капиталом компаний Galveston Electric Company, Houston Electric Company и Galveston-Houston Electric Railway Company.
  12. ↑ Ингрэм, Джозеф К. (21 августа 1955 г.). «Монорельсовая дорога проходит первое испытание в США; Хьюстон закладывает основу для «образцовой» линии - другие города заинтересованы в проекте» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 8 октября 2021 г.
  13. ↑ Каллахан, Майкл (18 февраля 2016 г.). «Недолговечная монорельсовая дорога Хьюстона». Хьюстонские хроники . Проверено 8 октября 2021 г.
  14. ↑ Монзинго, Тим (1 июня 2012 г.). «Жизнь в монорельсовом вагоне». Сиэтл Таймс . Проверено 8 октября 2021 г.
  15. ^ Алан М. Вурхис и партнеры (ноябрь 1971 г.). Программа действий по транзиту, Хьюстон, Техас (Отчет).
  16. ^ Алан М. Вурхис и партнеры (октябрь 1973 г.). Транзитная программа для Хьюстона, проект TX-09-0008 (отчет). Управление городского массового транспорта.
  17. ↑ Аб Шелтон, Кайл (10 октября 2014 г.). «Чему старые транспортные карты могут рассказать нам о будущем города». СитиЛаб . Блумберг . Проверено 29 сентября 2021 г.
  18. ^ abcdefghijk Проект заявления о воздействии на окружающую среду: Коридор Юго-Запад/Вестпарк (Отчет). Управление городского массового транспорта и столичное управление транзита округа Харрис. Сентябрь 1980 года . Проверено 4 октября 2021 г.
  19. ^ TRW Транспорт и экологические операции (декабрь 1972 г.). Разработка стратегии контроля транспорта в районе Большого Хьюстона, отчет № APTD-1373 (PDF) (отчет). Агентство по охране окружающей среды, Управление планирования и стандартов качества воздуха . Проверено 8 октября 2021 г.
  20. ^ "Транзитное управление запретов для голосования в Хьюстоне" . Нью-Йорк Таймс . 8 октября 1973 года . Проверено 4 октября 2021 г.
  21. ^ abcde Дополнительный проект заявления о воздействии на окружающую среду: Проект скоростного транзита Хьюстонской железной дороги (отчет). Управление городского массового транспорта и столичное управление транзита округа Харрис. Март 1983 года . Проверено 4 октября 2021 г.
  22. ↑ Кинг, Уэйн (16 мая 1983 г.). «План Хьюстона по созданию железнодорожной системы встретил сопротивление» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 29 сентября 2021 г.
  23. ^ ab «Поезда наконец-то катятся по железнодорожной системе Хьюстона» . CNN . Рейтер . 1 января 2004 года . Проверено 11 августа 2015 г.
  24. ^ Аб Добсон, Джорджианна (21 ноября 2001 г.). «Избиратели Хьюстона одобрили первую линию метро». Мировые новости Интернета . Архивировано из оригинала 5 февраля 2012 года.
  25. ^ «Избиратели Хьюстона отвергают план скоростной железной дороги стоимостью 2,35 миллиарда долларов» . Христианский научный монитор . 13 июня 1983 года . Проверено 29 сентября 2021 г.
  26. ^ «Избиратели отвергают железнодорожную систему в Хьюстоне» . Филадельфийский исследователь . Юнайтед Пресс Интернешнл. 12 июня 1983 года . Проверено 29 сентября 2021 г.
  27. ^ Окснер, Джеффри Карл (осень 1985 г.). «Региональный план METRO на 1985 год» (PDF) . Цитировать . Проверено 29 сентября 2021 г.
  28. ^ abc Рейнерт, Эл (ноябрь 1991 г.). «Три королевства Кэти Уитмайр». Техасский ежемесячник . п. 158 . Проверено 8 октября 2021 г.
  29. ↑ Хилл, Бен (26 октября 2005 г.). «Партнерство Большого Хьюстона и метро: немного истории». Мировые новости Интернета . Архивировано из оригинала 5 февраля 2012 года.
  30. ^ ab «Почему нет монорельса: для городских пассажиров две рельсы лучше, чем ничего [РЕДАКЦИЯ]». Хьюстонские хроники . 20 апреля 2004 года . Проверено 8 октября 2021 г.
  31. ↑ Пендлтон, Скотт (30 сентября 1991 г.). «Гонка мэра Хьюстона противопоставляет популярному Уитмайру двух претендентов» . Христианский научный монитор . Проверено 8 октября 2021 г.
  32. ^ ab Слушания в подкомитете по ассигнованиям Палаты представителей, сто второй Конгресс, первая сессия; Часть 7: Свидетельства членов Конгресса и других заинтересованных лиц и организаций (Отчет). Государственная типография. 30 апреля 1991 года . Проверено 8 октября 2021 г.
  33. ↑ Бенджаминсон, Венди (29 марта 1991 г.). «Транзитный совет Хьюстона выбирает монорельсовую систему». АП Новости . Проверено 8 октября 2021 г.
  34. ^ «Железная дорога без ЗСТ: Houston METRORail» . Метро Джексонвилл . 14 марта 2008 года . Проверено 8 октября 2021 г.
  35. ↑ Техасский транспортный институт (11 марта 2004 г.). Оценка безопасности движения METRORail (PDF) (Отчет). Столичное транзитное агентство округа Харрис. Архивировано из оригинала (PDF) 13 января 2006 г.
  36. ↑ Аб Кубе, Кэти (7 февраля 2001 г.). «Хьюстонский легкорельсовый транспорт пребывает в правовой неопределенности». Прогрессивное железнодорожное сообщение . Проверено 8 октября 2021 г.
  37. ^ abcd «Хьюстон закладывает основу для строительства первой линии легкорельсового транспорта» . LightRailСейчас! . 16 марта 2001 г. Архивировано из оригинала 24 февраля 2013 г.
  38. ^ аб Гленн, Майк (26 января 2001 г.). «Судья отказывается от иска о легкорельсовом транспорте» . Хьюстонские хроники . Проверено 8 октября 2021 г.
  39. ↑ Гленн, Майк (19 января 2001 г.). «Планы строительства легкорельсового метро временно сорваны» . Хьюстонские хроники . Проверено 8 октября 2021 г.
  40. ↑ Гленн, Майк (31 января 2001 г.). «Метро выступает против запрета на железнодорожные перевозки». Хьюстонские хроники . Проверено 8 октября 2021 г.
  41. ↑ Гленн, Майк (2 февраля 2001 г.). «Судья выносит судебный запрет против плана легкорельсового транспорта метро» . Хьюстонские хроники . Проверено 8 октября 2021 г.
  42. ↑ Гленн, Майк (3 февраля 2001 г.). «Решение судьи сошло с рельсов легкорельсового транспорта» . Хьюстонские хроники . Проверено 8 октября 2021 г.
  43. ↑ Ашер, Эд (4 февраля 2001 г.). «Запрет оставляет легкорельсовый транспорт в подвешенном состоянии». Хьюстонские хроники . Проверено 8 октября 2021 г.
  44. ↑ Кэнон, Ким (11 апреля 2001 г.). «Даллас может стать ключом к успеху на железнодорожном транспорте». Хьюстонские хроники . Проверено 8 октября 2021 г.
  45. ↑ Салли, Рад (14 марта 2001 г.). «Усилия по сдерживанию метро терпят неудачу, но препятствия на легкорельсовом транспорте продолжаются». Хьюстонские хроники . Проверено 8 октября 2021 г.
  46. ^ аб Салли, Рад (14 марта 2001 г.). «Золотые шипы отмечают начало линии легкорельсового транспорта». Хьюстонские хроники . Архивировано из оригинала 18 января 2015 года . Проверено 18 января 2015 г.
  47. ^ «Метро Хьюстона выигрывает еще одну судебную тяжбу за легкорельсовый транспорт» . Прогрессивное железнодорожное сообщение . 3 июля 2001 года . Проверено 8 октября 2021 г.
  48. ↑ Салли, Рэд (7 ноября 2001 г.). «Избиратели держат трамвай на ходу». Хьюстонские хроники . Проверено 8 октября 2021 г.
  49. ↑ Уолл, Лукас (1 января 2004 г.). «Жители Хьюстона стекаются в центр города, когда сегодня открывается легкорельсовый транспорт метро». Хьюстонские хроники . Архивировано из оригинала 18 января 2015 года . Проверено 18 января 2015 г.
  50. ^ Улица, Лиза. «Пассажиры высоко оценивают железнодорожную линию метро». Ежедневная пума . Том. 6, нет. 3. Хьюстонский университет . Проверено 8 октября 2021 г.
  51. ^ «Хьюстон: легкорельсовый транспорт метро открывается в асфальтовой цитадели» . LightRailСейчас! . 4 января 2004 года. Архивировано из оригинала 10 декабря 2011 года . Проверено 15 августа 2013 г.
  52. ↑ Шэй, Мия (28 ноября 2011 г.). «METRO получит 900 миллионов долларов из федеральных средств на проекты расширения легкорельсового транспорта» . КТРК-ТВ . Архивировано из оригинала 18 января 2015 года . Проверено 22 января 2012 г.
  53. ↑ Аб Натт, Венди (22 апреля 2009 г.). «Опрос показывает сильную поддержку транзита». Хьюстон Завтра . Архивировано из оригинала 30 ноября 2014 года . Проверено 22 января 2012 г.
  54. ^ «Общественное мнение о транзите улучшается». Столичное управление транзита округа Харрис . 2009. Архивировано из оригинала 30 апреля 2009 года . Проверено 22 января 2012 г.
  55. ^ ab «Хьюстонцы более позитивно относятся к городу, несмотря на экономические проблемы, согласно данным ежегодного опроса». е! Новости науки . 20 апреля 2009 года. Архивировано из оригинала 17 декабря 2012 года . Проверено 22 января 2012 г.
  56. ^ «Хьюстонцы говорят, что нет места лучше дома, результаты опроса» . Хьюстонский деловой журнал . 20 апреля 2009 года . Проверено 22 января 2012 г.
  57. ^ ab «Уведомление о внеочередных выборах (Резолюция № 2003–93)» (PDF) . Столичное управление транзита округа Харрис, штат Техас. 22 сентября 2003 года . Проверено 28 сентября 2021 г.
  58. ^ "Проект университетского коридора METRORapid" . Столичное управление транзита округа Харрис . Проверено 29 сентября 2021 г.
  59. ↑ Бегли, Даг (23 августа 2020 г.). «Открывается Серебряная линия метро, ​​первая из многих запланированных в регионе скоростных автобусных перевозок вместо железной дороги» . Хьюстонские хроники . Проверено 30 сентября 2021 г.
  60. ↑ Бегли, Даг (29 ноября 2017 г.). «Эмметт сожалеет об отсутствии пригородной железной дороги на шоссе Кэти». Хьюстонские хроники . Проверено 29 сентября 2021 г.
  61. ^ «Проект METRORapid Inner Katy, Межведомственное координационное совещание» (PDF) . МЕТРОДалее . 13 января 2021 г. Проверено 29 сентября 2021 г.
  62. ↑ Бегли, Даг (20 июня 2014 г.). «Даллас и Хьюстон идут разными путями развития железных дорог». Хьюстонские хроники . Проверено 18 января 2015 г.
  63. ^ Аб Бюндо, Джон (октябрь 2003 г.). «Денежный поезд МЕТРО». Архивировано из оригинала 15 марта 2004 года.
  64. ↑ Уолл, Лукас (14 августа 2004 г.). «DeLay меняет свое мнение о будущих планах общественного транспорта» . Хьюстонские хроники . Проверено 8 октября 2021 г.
  65. ^ Окончательное заявление о воздействии на окружающую среду: фиксированные направляющие пути юго-восточного коридора (PDF) (отчет). Столичное транспортное управление округа Харрис. Январь 2007 г. Архивировано из оригинала (PDF) 21 января 2013 г.
  66. ↑ Патрик, Роберт С. (1 июля 2008 г.). «Протокол решения: Проект транзитного проезда с фиксированными направляющими для Северного коридора в Хьюстоне, штат Техас» (PDF) . Федеральное транзитное управление. Архивировано из оригинала (PDF) 22 января 2013 г.
  67. ↑ Патрик, Роберт С. (15 июля 2008 г.). «Протокол решения: Проект транзитных путей с фиксированными направляющими для юго-восточного коридора в Хьюстоне, штат Техас» (PDF) . Федеральное транзитное управление. Архивировано из оригинала (PDF) 21 января 2013 г.
  68. ↑ Родос, Элизабет (22 апреля 2015 г.). «Взгляните на новые железнодорожные линии МЕТРО: легкий доступ к UH и стадиону «Динамо», остановки по пути, наполненные произведениями искусства». Карта культуры Хьюстона . Проверено 24 мая 2015 г.
  69. ↑ Сарнофф, Нэнси (29 мая 2010 г.). «Железная дорога ставит Фултонский коридор на грань бума». Хьюстонские хроники . Проверено 9 апреля 2011 г.
  70. ^ «Метро объявляет о дефиците бюджета в 49 миллионов долларов» . ХОУ . 19 августа 2010 года. Архивировано из оригинала 4 сентября 2012 года . Проверено 9 апреля 2011 г.
  71. ↑ Перера, Джон (26 апреля 2010 г.). «Железнодорожные линии не уложатся в срок, установленный в октябре 2013 года». Myfoxhouston.com . Проверено 9 апреля 2011 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  72. ^ ab «Задержка железнодорожной линии дает метро время приобрести больше вагонов» . Ежедневная пума . 20 ноября 2014 года . Проверено 20 ноября 2014 г.
  73. ^ «Пыталось ли Metro обмануть федералов, чтобы получить 900 миллионов долларов?» ХОУ . 30 октября 2013. Архивировано из оригинала 5 июля 2015 года . Проверено 9 апреля 2011 г.
  74. ^ «Метро и городские власти отрицают попытки ввести в заблуждение FTA» . Хьюстонские хроники . 16 апреля 2010 года. Архивировано из оригинала 7 июля 2012 года . Проверено 9 апреля 2011 г.
  75. ^ «Федералы принимают меры на железнодорожных линиях метро, ​​​​чтобы защитить налогоплательщиков» . ХОУ . 22 апреля 2010 года. Архивировано из оригинала 7 июня 2011 года . Проверено 9 апреля 2011 г.
  76. ^ «900 миллионов долларов выделено на расширение системы легкорельсового транспорта Хьюстона» . Рейл.ко. _ 8 декабря 2011. Архивировано из оригинала 6 июня 2012 года . Проверено 9 декабря 2011 г.
  77. ^ Станции легкорельсового транспорта близки к получению названий. Хьюстон Кроникл (7 июля 2011 г.). Проверено 15 августа 2013 г.
  78. ^ abcdef Миллер, Керри Л.; Блейксли, Джейм Л.; Перейра, Стивен Ф.; Вонг, Ричард Л. (3 сентября 2010 г.). Отчет о расследовании: Houston METRO — Buy ​​America & Procurement (PDF) (Отчет). Министерство транспорта США, Федеральное управление транзита . Проверено 19 октября 2021 г.
  79. ^ abcde Моран, Крис (21 февраля 2011 г.). «Транзит Хьюстона теряет 168 миллионов долларов за бесполезные проекты». Хьюстонские хроники . Проверено 19 октября 2021 г.
  80. ^ аб Бегли, Даг (21 декабря 2013 г.). «Новая северная линия легкорельсового транспорта открывается с бесплатным проездом» . Хьюстонские хроники . Архивировано из оригинала 26 января 2014 года . Проверено 19 января 2015 г.
  81. ↑ Бегли, Даг (23 мая 2013 г.). «Метро сообщает, что Северная железнодорожная линия откроется раньше». Хьюстонские хроники . Архивировано из оригинала 18 января 2015 года . Проверено 18 января 2015 г.
  82. ^ ab «Факты о Хьюстоне, 2014» (PDF) . МЕТРО. 2014. Архивировано из оригинала (PDF) 24 сентября 2015 года . Проверено 11 августа 2015 г.
  83. ^ «Обновления сегмента центра города Юго-восточной линии» . Metrosolutions.org . Архивировано из оригинала 17 февраля 2011 года . Проверено 9 апреля 2011 г.
  84. ^ "UrbanRail.Net > США > Легкорельсовый транспорт Хьюстона" . www.urbanrail.net .
  85. ^ «Зеленая линия METRORail открывается в среду утром» . 11 января 2017 г.
  86. ↑ Бегли, Даг (17 сентября 2014 г.). «Еще больше проблем с железнодорожными линиями, поскольку открытие переносится на следующий год». Хьюстонские хроники . Проверено 24 мая 2015 г.
  87. ↑ Parsons Brinckerhoff Quade & Douglas, Inc. (18 апреля 2003 г.). Предварительный обзор концепции коалиции «Коридор Кэти» (PDF) (Отчет). Хьюстонский округ TxDOT. Архивировано из оригинала (PDF) 26 июля 2004 г.
  88. ^ Робинсон, Дж. (30 декабря 1992 г.). «Государство покупает Кэти железнодорожную полосу отвода за 78 миллионов долларов». Хьюстонские хроники .
  89. ↑ Калвер, Дениз (30 марта 1997 г.). «Удаление железнодорожных путей на автостраде Кэти не окажет мгновенного эффекта». Хьюстонский деловой журнал . Проверено 11 октября 2021 г.
  90. ↑ Parsons Brinckerhoff Quade & Douglas, Inc. (18 апреля 2003 г.). Предварительный обзор концепции коалиции «Коридор Кэти» (PDF) (Отчет). Хьюстонский округ TxDOT. Архивировано из оригинала (PDF) 26 июля 2004 г.
  91. ^ Тернбулл, Кэтрин Ф. (сентябрь 2003 г.). Пример использования управляемых полос движения в Хьюстоне: эволюция системы HOV в Хьюстоне (DTFH61-01-C-00182) (Отчет). Оперативное управление управления дорожным движением Федерального управления автомобильных дорог . Проверено 30 сентября 2021 г.
  92. ↑ Кроссли, Дэвид (4 мая 2004 г.). Комментарии к Региональному транспортному плану на 2025 год (PDF) (Отчет). Институт побережья Мексиканского залива. Архивировано из оригинала (PDF) 30 сентября 2021 года . Проверено 30 сентября 2021 г.
  93. ^ «План реализации фазы 2 METRO Solutions» (PDF) . Столичное управление транзита округа Харрис. 8 июля 2005 г. Архивировано из оригинала (PDF) 21 июня 2010 г.
  94. ^ «Фаза 2 решений METRO: презентация Совета по транспортной политике» (PDF) . Столичное управление транзита округа Харрис. 26 мая 2006 г. Архивировано из оригинала (PDF) 17 февраля 2011 г.
  95. ↑ Бегли, Даг (1 марта 2014 г.). «Расширение Вестпарка продолжит продажу земли под метро» . Хьюстонские хроники . Проверено 11 октября 2021 г.
  96. ^ Морган, Кертис; Уорнер, Джеффри; Хуан, Цзюнь; Баркли, Ребекка; Лофтус-Отвей, Лиза; Хатсон, Натан; Росс, Алехандра Круз; Нивен, Рэйчел (март 2011 г.). Заброшенные железнодорожные коридоры в Техасе: оценка политики и инфраструктуры, отчет 0-6268-1 (PDF) (отчет). Департамент транспорта Техаса . Проверено 11 октября 2021 г.
  97. ↑ Салли, Рэд (17 февраля 2006 г.). «Железнодорожная проблема Ричмонда привлекла в метро 350 человек» . Хьюстонские хроники . Проверено 11 октября 2021 г.
  98. ↑ Патрик, Роберт С. (26 июля 2010 г.). «Проект скоростного трамвая по университетскому коридору — протокол решения» (PDF) . Федеральное транзитное управление. Архивировано из оригинала (PDF) 22 января 2013 г.
  99. ↑ Перера, Джон (26 апреля 2010 г.). «Окончательное утверждение университетской линии легкорельсового транспорта». Myfoxhouston.com . Проверено 9 апреля 2011 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  100. ↑ Бегли, Даг (17 июня 2021 г.). «Метро собирается провести первые жесткие линии вдоль Ричмонда и Вестпарка» . Хьюстонские хроники . Проверено 11 октября 2021 г.
  101. ^ DMJM Харрис (февраль 2004 г.). Исследование планирования петли Uptown-West: отчет о результатах анализа альтернатив (PDF) (отчет). Столичное транспортное управление округа Харрис. Архивировано из оригинала (PDF) 22 января 2013 г.
  102. ^ «Редизайн Post Oak отменяет рельсы для автобусной полосы» . Хьюстонские хроники . 10 февраля 2013 г.
  103. ^ «Метро списывает бесполезные активы на 168 миллионов долларов - Газеты сообщества Хьюстона: Новости» . Yourhoustonnews.com . 19 февраля 2011 года . Проверено 9 апреля 2011 г.
  104. ^ «ОБНОВЛЕНО: неофициальные результаты показывают, что облигации METRO проходят при сильной поддержке» . Газета «Влияние на сообщество» . 5 ноября 2019 г. . Проверено 7 октября 2021 г.
  105. ↑ Бегли, Даг (5 ноября 2019 г.). «Избиратели одобрили запрос Metro на сумму 3,5 миллиарда долларов для регионального транзитного плана» . Хьюстонские хроники . Проверено 7 октября 2021 г.
  106. ^ «METRONext Business Now» (PDF) . Столичное управление транзита округа Харрис. 20 февраля 2020 г. Архивировано из оригинала (PDF) 7 октября 2021 г. . Проверено 7 октября 2021 г.
  107. ^ «METRO в движении: План дальнейшего развития METRO» (PDF) . Столичное управление транзита округа Харрис. 13 августа 2019 г. Архивировано из оригинала (PDF) 7 октября 2021 г. . Проверено 7 октября 2021 г.
  108. ^ Эдвардс и Келси (апрель 2004 г.). Технико-экономическое обоснование железной дороги коридора США 90A (отчет). Районный совет Хьюстона-Галвестона . Проверено 11 октября 2021 г.
  109. ^ «Апелляционный суд дает зеленый свет проекту легкорельсового транспорта в Хьюстоне» . Lightrailnow.org . Проверено 15 августа 2013 г.
  110. ^ Шпилер, Кристоф (декабрь 2004 г.). «Хьюстонский легкорельсовый транспорт: аргументы в пользу развития того, что у нас есть». Lightrailnow.org . Проверено 15 августа 2013 г.
  111. ^ ab "Хьюстон, Техас". world.nycsubway.org . 1 января 2004 года . Проверено 15 августа 2013 г.
  112. ^ abcdefgh "Система Houston MetroRail". Железнодорожные технологии.com . 15 июня 2011 года . Проверено 15 августа 2013 г.
  113. ↑ аб Василакос, Грег (15 августа 2013 г.). «Экскурсия по метро Хьюстона». Архивировано из оригинала 22 сентября 2013 года.
  114. ^ «Университетская линия: соглашение о свободной торговле приближает хьюстонцев на шаг ближе к столь необходимой транзитной линии восток/запад» . GoMETRORail.org. Архивировано из оригинала 26 июля 2011 года . Проверено 19 марта 2016 г.
  115. ↑ Бегли, Даг (9 февраля 2013 г.). «Редизайн Post Oak отменяет рельсы для автобусной полосы» . Хьюстонские хроники . Проверено 20 февраля 2018 г.
  116. ↑ Аб Лукс, Джоэл (7 декабря 2013 г.). «Не разочаровывайтесь: новый маршрут METRORail причиняет боль H-Town». Карта культуры Хьюстона . Проверено 9 сентября 2015 г.
  117. ↑ Архивировано в Ghostarchive и Wayback Machine: Houston MetroRail — северное надземное сооружение на Красной линии. YouTube . 24 июня 2014 г.
  118. ^ «Путеводитель по линиям для водителей» (PDF) . Столичное транспортное управление округа Харрис. 2013. Архивировано из оригинала (PDF) 19 августа 2014 года.
  119. ^ «Места для парковок и поездок» . Ridemetro.org . Архивировано из оригинала 25 мая 2015 года . Проверено 15 августа 2013 г.
  120. ^ "Южный парк Фаннин и поездка" . Ridemetro.org . Архивировано из оригинала 24 мая 2015 года . Проверено 15 августа 2013 г.
  121. ^ http://www.hok.com/cfm/ProjectDetailArchive.cfm?Tag=Planning&projectID=63&TagList=Mobility%5EPlanning%5EUnited%20States%5ETransportation [ неработающая ссылка ]
  122. ^ «HOK Выберите портфолио и квалификацию» . Группа «Авиация + Транспорт», HOK. 2020 . Проверено 19 октября 2021 г.
  123. ^ «Метро LRT, Хьюстон, Техас». Консор Инжиниринг. Архивировано из оригинала 18 октября 2021 года . Проверено 19 октября 2021 г.
  124. ^ «METRORail Fest 2015 открывает историческое открытие двух новых линий легкорельсового транспорта» (пресс-релиз). Столичное транспортное управление округа Харрис. 11 мая 2015 года . Проверено 13 марта 2017 г.
  125. ^ «Открытие эстакады Гаррисберга завершает зеленую линию, сообщества мостов» (пресс-релиз). Столичное управление транзита округа Харрис. 9 января 2017 года . Проверено 13 марта 2017 г.
  126. ^ ab «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 30 марта 2014 года . Проверено 8 января 2014 г.{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
  127. ^ «Тарифная карта METRO Q®, дневной проездной и многое другое» .
  128. ^ «Зоны платных тарифов METRORail» . Ridemetro.org . Архивировано из оригинала 25 мая 2015 года . Проверено 15 августа 2013 г.
  129. ↑ Уолл, Лукас (17 января 2005 г.). «Железнодорожные перевозки Хьюстона проносятся мимо других городов» . Хьюстонские хроники . Архивировано из оригинала 17 июня 2012 года . Проверено 15 августа 2013 г.
  130. ^ abc Моррис, Майк (25 февраля 2011 г.). «Благодаря Юте в 2012 году метро получит вагоны». Хьюстонские хроники . Архивировано из оригинала 17 июня 2012 года . Проверено 15 августа 2013 г.
  131. ↑ Моррис, Майк (22 апреля 2011 г.). «Пассажиропоток в метро падает, несмотря на дорогой бензин» . Хьюстонские хроники . Архивировано из оригинала 17 июня 2012 года . Проверено 15 августа 2013 г.
  132. ^ «Ежемесячный отчет о пассажиропотоке METROBus и METRORail, январь 2012 г. (2012 финансовый год)» (PDF) . МЕТРО. 7 марта 2012. с. 17. Архивировано из оригинала (PDF) 26 июня 2014 года . Проверено 14 октября 2012 г.
  133. ↑ Сиди, Мэри (12 февраля 2014 г.). «Количество пассажиров на красной линии превышает ожидания». Пишите в метро . Архивировано из оригинала 18 января 2015 года . Проверено 18 января 2015 г.
  134. ^ "Поездка METRORail устанавливает рекорд" . Хьюстонский деловой журнал . 28 февраля 2007 года . Проверено 4 января 2012 г.
  135. ↑ Томпсон, Дана (15 марта 2012 г.). «Родео помогает метро установить железнодорожный рекорд» . Хьюстонская хроника . Архивировано из оригинала 10 октября 2013 года . Проверено 19 марта 2012 г.
  136. ↑ Бегли, Даг (21 марта 2014 г.). «Рекорд метрополитена продержался меньше недели, прежде чем был побит». Хьюстонские хроники . Архивировано из оригинала 25 октября 2014 года . Проверено 20 марта 2014 г.
  137. ↑ Джордж, Синди (6 ноября 2017 г.). «MetroRail отмечает рекордное количество пассажиров на параде победы Астроса и праздновании» . Хьюстонские хроники . Проверено 27 марта 2019 г.
  138. ^ ab «Siemens меняет брендинг североамериканских низкопольных автомобилей» . Трамваи и городской транспорт . № 993. Великобритания: Mainspring Enterprises Ltd., сентябрь 2020 г., с. 336. ISSN  1460-8324.
  139. ↑ Пейт, Рут М. (10 мая 2001 г.). «Проект легкорельсового транспорта стоимостью 300 миллионов долларов строит головную линию в Хьюстоне, штат Техас» . Руководство по строительному оборудованию . Проверено 14 октября 2021 г.
  140. ^ «Siemens поставит легковые автомобили в Сент-Луис, Хьюстон и Сан-Диего» . Инженер . 27 мая 2002 г. Архивировано из оригинала 28 ноября 2021 г. Проверено 14 октября 2021 г.
  141. ^ «Линии транспортных средств». Сименс. Архивировано из оригинала 23 сентября 2009 года . Проверено 8 ноября 2009 г.
  142. ^ abc Нуска, Эндрю. (6 апреля 2011 г.) Siemens заключает контракт на строительство легкорельсового транспорта в Хьюстоне на сумму 83 миллиона долларов. СмартПланета. Проверено 15 августа 2013 г.
  143. ^ «Легкорельсовый транспорт S70 - Хьюстон» (PDF) . Сименс . Май 2007 г. Архивировано из оригинала (PDF) 15 апреля 2012 г. . Проверено 8 ноября 2009 г.
  144. ^ «МетроРейл Хьюстона уменьшает заторы, поскольку пассажиры заполняют поезда LRT» . Lightrailnow.org . Март 2004 года . Проверено 15 августа 2013 г.
  145. ^ «Метро утверждает исторический контракт на строительство большего количества легкорельсового транспорта: строительство приносит рабочие места в Хьюстон» . Хьюстонские хроники . 15 мая 2010 года . Проверено 17 мая 2010 г.
  146. ^ «METRO получает возмещение от испанского поставщика вагонов» . Выпуск новостей МЕТРО . 16 февраля 2011. Архивировано из оригинала 27 июля 2011 года . Проверено 26 февраля 2011 г. METRO получила возмещение в размере 14 миллионов долларов от CAF, испанского поставщика железнодорожных вагонов.
  147. ^ «Хьюстон размещает у Siemens заказ на 83 миллиона долларов США на 19 автомобилей LRT» (пресс-релиз). Берлин, Германия: Сименс . 6 апреля 2011 года . Проверено 9 сентября 2015 г.
  148. ↑ Моррис, Майк (24 февраля 2011 г.). «Благодаря Юте в 2012 году метро получит вагоны». Хьюстонские хроники . Проверено 26 февраля 2011 г. В конце 2012 года Metro примет 19 новых вагонов для своей линии на Мейн-стрит из неожиданного источника — штата Юта.
  149. ^ «Хьюстон, Техас: Низкопольный легкорельсовый транспорт S70» (PDF) . Siemens Mobility, Inc. 2019. Архивировано (PDF) из оригинала 17 ноября 2020 г. . Проверено 14 октября 2021 г.
  150. ^ «Предстоящая покупка железнодорожного транспорта Houston Metro CAF - Новости» . Журнал Метро . 30 ноября 2011 года . Проверено 22 января 2012 г.
  151. ^ «Выпуск новостей от 29 сентября 2011 г.». МЕТРО. 29 сентября 2011. Архивировано из оригинала 6 января 2012 года . Проверено 22 января 2012 г.
  152. ^ «Вагоны легкорельсового транспорта Хьюстона доставлены позже установленного срока» . Поезда . 12 января 2015 года . Проверено 14 января 2015 г. (требуется подписка)
  153. ^ «Houston METRO запускает новые легкорельсовые вагоны» . Пассажирский транспорт . Американская ассоциация общественного транспорта . 9 января 2015 года . Проверено 14 января 2015 г.
  154. ^ Джеймисон, Р. (24 марта 2015 г.). «CAF USA сохраняет железнодорожное наследие района Эльмиры» . Звездная газета . Эльмира, Нью-Йорк. США сегодня . Проверено 15 мая 2018 г.
  155. ^ Барроу, Кейт (8 января 2015 г.). «CAF LRV вводятся в эксплуатацию в Хьюстоне» . Международный железнодорожный журнал . Проверено 14 октября 2021 г.
  156. ^ "Хьюстон LRV" . КАФ . Проверено 14 октября 2021 г.
  157. ^ «Houston METRO заказывает больше легкорельсового транспорта Siemens» . Прогрессивное железнодорожное сообщение. 6 февраля 2019 г. . Проверено 9 февраля 2019 г.
  158. ^ «Хьюстон, штат Техас, заказывает 14 легкорельсовых транспортных средств для удовлетворения будущих потребностей в пассажиропотоке» (PDF) (пресс-релиз). Сименс Мобилити ГмбХ. 5 февраля 2019 г. . Проверено 14 октября 2021 г.
  159. ^ «Метрополитенский совет городов-побратимов выбирает Siemens для предоставления новых легкорельсовых транспортных средств» . Общественный транспорт . 28 октября 2016 г. Проверено 14 октября 2021 г.
  160. ^ «Проект Southwest LRT: Соглашение о передаче прав с Houston METRORail и Siemens Industry, Inc. на 14 вариантов контракта на LRV» . Митрополичий совет. 23 мая 2018 года . Проверено 14 октября 2021 г.
  161. ^ «METRO представляет новое поколение более доступных вагонов» . МЕТРО. 15 декабря 2022 . Проверено 15 декабря 2022 г.
  162. ^ аб Хоулетт, Дебби (7 марта 2004 г.). «Ускоренный курс Хьюстона на легкорельсовом транспорте». США сегодня . Архивировано из оригинала 18 января 2015 года . Проверено 22 января 2012 г.
  163. ^ Аб Бабинек, Марк (11 августа 2004 г.). «Легкорельсовый транспорт Хьюстона серьезно повлиял на автомобильное движение города». Сиэтл Таймс . Архивировано из оригинала 20 декабря 2013 года . Проверено 18 января 2015 г.
  164. ↑ Уолл, Лукас (9 марта 2004 г.). «Отчет: Конструкция железных дорог не виновата в автомобильных авариях». Хьюстонские хроники . Архивировано из оригинала 17 октября 2013 года . Проверено 22 января 2012 г.
  165. ↑ Салли, Рэд (10 августа 2005 г.). «Автомобиль и легкорельсовый транспорт столкнулись в сотой аварии с участием поезда» . Хьюстонские хроники . Архивировано из оригинала 17 октября 2013 года . Проверено 22 января 2012 г.

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме METRORail .