McLaren F1 — спортивный автомобиль , разработанный и изготовленный британским производителем автомобилей McLaren Cars и оснащенный двигателем BMW S70/2 V12. Первоначальная концепция была придумана Гордоном Мюрреем , который успешно убедил Рона Денниса поддержать проект и нанял автомобильного дизайнера Питера Стивенса для разработки экстерьера и интерьера автомобиля. 31 марта 1998 года прототип XP5 с модифицированным ограничителем оборотов установил мировой рекорд Гиннеса как самый быстрый серийный автомобиль в мире , достигнув скорости 240,1 миль в час (386,4 км/ч), [6] превзойдя модифицированный Jaguar XJ220 со скоростью 217,1 миль в час (349 км). /h) запись 1993 года.
В автомобиле реализовано множество запатентованных разработок и технологий; он легче и имеет более обтекаемую конструкцию, чем многие современные спортивные автомобили, несмотря на то, что у него на одно сиденье больше, чем у большинства аналогичных спортивных автомобилей, при этом сиденье водителя расположено в центре (и немного вперед) между местами для сидения двух пассажиров, что обеспечивает превосходную обзорность для водителя. по сравнению с обычной планировкой сидений. Он был задуман как попытка создать то, что, как надеялись его дизайнеры, будет считаться идеальным дорожным автомобилем. Несмотря на то, что модифицированная версия гоночного автомобиля не проектировалась как трековая машина, она выиграла несколько гонок, в том числе « 24 часа Ле-Мана» 1995 года , где она столкнулась со специально построенными прототипами гоночных автомобилей. Производство началось в 1992 году и закончилось в 1998 году. Всего было выпущено 106 автомобилей с некоторыми вариациями в конструкции. [7]
В 1994 году британский автомобильный журнал Autocar заявил в ходе дорожных испытаний F1: «McLaren F1 — лучшая машина для вождения, когда-либо созданная для дорог общего пользования». Далее они заявили: «Формулу-1 запомнят как одно из величайших событий в истории автомобилей, и, возможно, это будет самый быстрый серийный дорожный автомобиль, который когда-либо видел мир». [8] В 2005 году Channel4 поместил этот автомобиль на первое место в своем списке 100 величайших автомобилей, назвав его «величайшим автомобильным достижением всех времен». В массовой культуре McLaren F1 заслужил звание «Величайшего автомобиля, когда-либо созданного» и «Самого превосходного спортивного автомобиля всех времен» среди самых разных автолюбителей и любителей. [9] Известные прошлые и настоящие владельцы McLaren F1 включают Льюиса Хэмилтона , [10] Илона Маска , [11] Роуэна Аткинсона , [12] Джея Лено , [13] Джорджа Харрисона , [14] Ральфа Лорена , [15] Ника Мейсона , [16] и султан Брунея . [17] В апрельском выпуске журнала Top Gear Magazine за 2017 год McLaren F1 был назван одним из самых быстрых безнаддувных автомобилей, доступных в настоящее время в мире, и находится в той же лиге, что и более современные автомобили, такие как Ferrari Enzo и Aston Martin One. -77, несмотря на то, что он был произведен и спроектирован за 10 лет до Ferrari Enzo и за 17 лет до Aston Martin One-77. [18]
Конструктивная концепция главного инженера Гордона Мюррея была распространена среди конструкторов высокопроизводительных автомобилей: малый вес и высокая мощность. Этого удалось добиться за счет использования высокотехнологичных и дорогих материалов, таких как углеродное волокно , титан , кевлар , магний и золото . F1 был первым серийным автомобилем, в котором использовалось монокок из углеродного волокна . [19]
Гордон Мюррей с юности мечтал о трехместном спортивном автомобиле. Когда Мюррей ждал рейса домой с Гран-при Италии в 1988 году , он нарисовал эскиз трехместного спортивного автомобиля и предложил его Рону Деннису . Он выдвинул идею создания идеального дорожного автомобиля , концепцию, которая будет сильно зависеть от опыта и технологий компании в Формуле-1 и, таким образом, отразит эти навыки и знания в McLaren F1.
Мюррей заявил: «За это время мы смогли посетить исследовательский центр Honda Тотиги вместе с Айртоном Сенной . Визит был связан с тем фактом, что в то время Honda приводила в движение шасси McLaren для Гран-при Формулы-1. Хотя это правда, я думал, что так и будет. Лучше было поставить двигатель побольше, в тот момент, когда я сел на Honda NSX , все эталонные автомобили — Ferrari, Porsche, Lamborghini — которые я использовал в качестве эталонов при разработке своей машины, исчезли из моей памяти. Конечно, машина McLaren F1, который мы собирались создать, должен был быть быстрее, чем NSX, но качество езды и управляемость NSX стали нашей новой целью. Будучи поклонником двигателей Honda, я позже дважды ходил в исследовательский центр Honda Tochigi и просил что они рассматривают возможность создания для McLaren F1 4,5-литрового двигателя V10 или V12 . Я спрашивал, пытался их убедить, но в итоге не смог убедить их сделать это, и в итоге McLaren F1 был оснащен двигателем BMW». [20]
Пара комплектных автомобилей Ultima MK3, номера шасси 12 и 13, «Альберт» и «Эдвард», последние два MK3, использовались в качестве «мулов» для тестирования различных компонентов и концепций перед тем, как были построены первые автомобили. Номер 12 использовался для проверки коробки передач 7,4-литрового двигателя Chevrolet V8 , а также различных других компонентов, таких как сиденья и тормоза. Под номером 13 был тест двигателя V12, а также системы выхлопа и охлаждения. Когда McLaren закончили с автомобилями, они уничтожили их оба, чтобы не допустить попадания специализированных журналов, а также потому, что они не хотели, чтобы автомобиль ассоциировался с «комплектными автомобилями». [21]
Впервые автомобиль был представлен на презентации 28 мая 1992 года в спортивном клубе Монако . Серийная версия осталась такой же, как исходный прототип (XP1), за исключением бокового зеркала, которое на XP1 было установлено в верхней части передней стойки . Этот автомобиль был признан непригодным для дорожного движения, поскольку у него не было указателей поворота спереди; В результате McLaren была вынуждена внести изменения в машину (некоторые автомобили, включая машину Ральфа Лорена , были отправлены обратно в McLaren и оснащены зеркалами прототипа). Оригинальные боковые зеркала также включали пару указателей поворота, которые несколько лет спустя приняли на вооружение другие производители автомобилей.
Уровень безопасности автомобиля был впервые доказан, когда во время испытаний в Намибии в апреле 1993 года водитель-испытатель в одних шортах и футболке ударился о камень и несколько раз перевернул первый прототип автомобиля. Водителю удалось уйти невредимым. Позже в том же году второй прототип (XP2) был специально построен для краш-тестов и прошел с нетронутой аркой переднего колеса.
Гордон Мюррей настоял на том, чтобы двигатель для этого автомобиля был безнаддувным , чтобы повысить надежность и управляемость водителя. Турбокомпрессоры и нагнетатели увеличивают мощность, но они усложняют работу и могут снизить надежность, а также привнести дополнительный аспект задержки и потери обратной связи. Таким образом, снижается способность водителя сохранять максимальный контроль над двигателем. Первоначально Мюррей обратился к Honda с предложением о силовой установке мощностью 410 кВт (550 л.с., 557 л.с.), длине блока 600 мм (23,6 дюйма) и общей массой 250 кг (551 фунт). Силовая установка Формулы-1 в доминирующих в то время автомобилях McLaren/Honda. Когда Honda отказалась, Isuzu , тогда планировавшая выход в Формулу-1 , провела испытания 3,5-литрового двигателя V12 на шасси Lotus . Компания была очень заинтересована в установке двигателя на F1. Однако конструкторам нужен был двигатель с проверенной конструкцией и гоночным прошлым. [22]
Затем Гордон Мюррей обратился к BMW , которая проявила интерес, и автоспортивное подразделение BMW M , возглавляемое экспертом по двигателям Полом Рошем [23], спроектировало и построило Мюррею двигатель V12 объемом 6064 куб. См (6,1 л; 370,0 куб. Дюймов) с развалом 60° под названием BMW S70/2. . Двигатель BMW мощностью 461 кВт (618 л.с., 627 л.с.) [24] и 266 кг (586 фунтов) оказался на 14% мощнее и на 16 кг (35 фунтов) тяжелее, чем исходные спецификации Гордона Мюррея, с той же длиной блока.
Он имеет блок и головки из алюминиевого сплава с диаметром цилиндра и ходом 86 мм × 87 мм (3,39 дюйма × 3,43 дюйма), DOHC с регулируемыми фазами газораспределения (относительно новая и непроверенная технология на тот момент) для максимальной гибкости управления 4-мя цилиндрами . клапанов на цилиндр и цепной привод распределительных валов .
В двигателе используется система масляной смазки с сухим картером . Панели кузова из углеродного волокна и монокок требовали значительной теплоизоляции в моторном отсеке, поэтому решением Мюррея было облицовать моторный отсек высокоэффективным теплоотражателем: золотой фольгой. В каждом автомобиле было использовано примерно 16 г (0,56 унции) золота. [25]
В дорожной версии двигателя использовалась степень сжатия 11:1, что обеспечивало максимальную выходную мощность 461 кВт (618 л.с., 627 л.с.) при 7400 об/мин и крутящий момент 650 Нм (479 фунт-фут) при 5600 об/мин. [24] Ограничитель оборотов двигателя установлен на 7500 об/мин. В отличие от чистой мощности двигателя, соотношение мощности к весу автомобиля является лучшим методом количественной оценки характеристик ускорения, чем пиковая мощность силовой установки автомобиля. Стандартный F1 развивает мощность 550 л.с./тонну (403 кВт/тонну), или всего 0,27 л.с./фунт.
Держатели кулачков, крышки, масляный картер, сухой картер и корпуса регулятора распределительного вала изготовлены из магниевого литья. Система управления впуском оснащена двенадцатью отдельными дроссельными заслонками, а выхлопная система оснащена четырьмя катализаторами Inconel с индивидуальными регуляторами Lambda-Sondion. Распределительные валы бесступенчато регулируются для повышения производительности, используя систему, очень близкую к системе изменения фаз газораспределения VANOS от BMW для BMW M3 ; [26] это механизм фазирования с гидравлическим приводом, который задерживает впускной кулачок относительно выпускного кулачка на низких оборотах, что уменьшает перекрытие клапанов и обеспечивает повышенную стабильность холостого хода и увеличенный крутящий момент на низких скоростях. При более высоких оборотах перекрытие клапанов увеличивается с помощью компьютерного управления до 42 градусов (по сравнению с 25 градусами на M3) [26] для увеличения потока воздуха в цилиндры и, следовательно, повышения производительности.
Чтобы обеспечить полное распыление топлива, в двигателе используются две форсунки Lucas на цилиндр: первая форсунка расположена рядом с впускным клапаном и работает на низких оборотах двигателя, а вторая расположена выше во впускном тракте и работает на более высоких оборотах. Динамический переход между двумя устройствами контролируется ЭБУ . [26] Каждый цилиндр имеет свою миниатюрную катушку зажигания. Впрыск топлива по замкнутому контуру является последовательным. В двигателе нет датчика детонации, поскольку прогнозируемые условия сгорания не могут стать проблемой. Поршни откованы из алюминия.
Каждое отверстие цилиндра имеет покрытие Nikasil , обеспечивающее высокую степень износостойкости. [26] С 1998 по 2000 год спортивный автомобиль BMW V12 LMR , победивший в Ле-Мане , использовал аналогичный двигатель S70/2. На разработку двигателя было отведено короткое время, поэтому команда дизайнеров BMW использовала только проверенные технологии, основанные на предыдущем опыте проектирования и реализации. В двигателе не используются титановые клапаны и шатуны. Рассматривалась возможность изменения геометрии впуска, но она была отклонена по причине ненужного усложнения. [26] Что касается расхода топлива, двигатель расходует в среднем 15,2 миль на галлон (15 л/100 км), в худшем случае 9,3 миль на галлон (25 л/100 км) и в лучшем случае 23,4 миль на галлон (10 л/100 км). [8]
Позже выяснилось, что BMW использовала E34 M5 Touring в качестве тестового мула для проверки двигателя. О существовании такого тестового мула стало известно, когда Дэвид Кларк, директор отдела дорожных и гоночных автомобилей McLaren в 1994–1998 годах, раскрыл этот факт автомобильному журналисту Крису Харрису в подкасте. Кларк также сообщил, что прототип хранился в тайне от общественности и что BMW до сих пор владеет прототипом, где он хранится в их сверхсекретном хранилище прототипов. [27]
McLaren F1 был ранним примером серийного дорожного автомобиля, в котором использовалась монококовая конструкция шасси из полимера, армированного углеродным волокном (CFRP). В качестве точек крепления системы подвески использовались алюминий и магний, вставленные непосредственно в углепластик. [28]
В автомобиле предусмотрено центральное положение водителя – сиденье водителя расположено посередине, перед топливным баком и перед двигателем, а пассажирское сиденье немного позади и по бокам. [29] Двери автомобиля поднимаются и выдвигаются при открытии и, таким образом, относятся к типу «бабочка» или двугранному типу. Дизайн дверей Гордона Мюррея был вдохновлен Toyota Sera . [30]
Двигатель производит высокие температуры при полной нагрузке и, таким образом, вызывает резкие колебания температуры в моторном отсеке от неработающего до нормального и полного режима работы. Углепластик со временем подвергается механической нагрузке из-за высокой теплопередачи, поэтому моторный отсек не был изготовлен из углепластика. [31]
Общий коэффициент лобового сопротивления стандартного McLaren F1 составляет C d = 0,32 [32] по сравнению с C d = 0,36 для более быстрого Bugatti Veyron и C d = 0,357 для SSC Ultimate Aero TT , который был самым быстрым серийным автомобилем с 2007 года. по 2010 год. Площадь лобовой части автомобиля составляет C d A = 1,79 квадратных метра (19,3 квадратных фута), а показатель S·Cd составляет 0,57. Поскольку McLaren F1 отличается активной аэродинамикой [25] [33], эти цифры представлены в наиболее обтекаемой конфигурации.
Стандартный дорожный автомобиль McLaren F1 не имеет фиксированного крыла для создания прижимной силы (сравните с версиями LM и GTR ); однако в общей конструкции нижней части кузова McLaren F1 в дополнение к заднему диффузору используется эффект земли для улучшения прижимной силы, которая увеличивается за счет использования двух электрических кевларовых вентиляторов для дальнейшего снижения давления под автомобилем. [34] Водитель может включать и выключать «режим высокой прижимной силы». [34] В верхней части автомобиля имеется воздухозаборник для направления воздуха под высоким давлением в двигатель с точкой выхода низкого давления в верхней части самой задней части. [34] Под каждой дверью находится небольшой воздухозаборник для охлаждения масляного бака и некоторой электроники. [34] Воздушный поток, создаваемый электровентиляторами, не только увеличивает прижимную силу, но и дополнительно используется за счет конструкции, направляясь через моторный отсек для дополнительного охлаждения двигателя и электронного блока управления двигателем. [34] Спереди расположены воздуховоды с кевларовым электрическим всасывающим вентилятором для охлаждения передних тормозов. [34]
В хвостовой части автомобиля имеется небольшой динамический задний спойлер, который динамически регулируется и автоматически пытается сбалансировать центр тяжести автомобиля при торможении [25] – который смещается вперед при нажатии на тормоза. При активации спойлера перед закрылком создается зона высокого давления, и эта зона высокого давления используется — при применении открываются два воздухозаборника, которые позволяют потоку воздуха под высоким давлением попадать в каналы, направляющие воздух для облегчения охлаждения. задние тормоза. [34] Спойлер увеличивает общий коэффициент лобового сопротивления с C d = 0,32 до C d = 0,39 и активируется на скорости, равной или превышающей 40 миль в час (64 км/ч), под действием давления в тормозной магистрали. [26]
Стив Рэндл, специалист по динамике автомобиля, был назначен ответственным за разработку системы подвески McLaren F1. [26] Было решено, что поездка должна быть комфортной, но ориентированной на производительность, но не такой жесткой и низкой, как у настоящей гусеничной машины , поскольку это означало бы снижение практического использования и комфорта, а также увеличение шума и вибрации. что было бы противоречивым дизайнерским выбором по отношению к предыдущей заданной предпосылке – цели создания идеального дорожного автомобиля .
С самого начала при проектировании F1 особое внимание уделялось распределению веса путем обширных манипуляций с размещением, среди прочего, двигателя, топлива и водителя, что позволило добиться низкого полярного момента инерции при рыскании. У F1 42% веса приходится на переднюю часть и 58% на заднюю часть, [26] эта цифра меняется менее чем на 1% в зависимости от загрузки топлива.
Расстояние между центром тяжести автомобиля и центром крена подвески было спроектировано одинаковым спереди и сзади, чтобы избежать нежелательного эффекта переноса веса. Динамическая подвеска с компьютерным управлением рассматривалась, но не применялась из-за увеличения веса, сложности и потери предсказуемости автомобиля.
Характеристики демпфера и пружины : удар 90 мм (3,5 дюйма), отскок 80 мм (3,1 дюйма) с частотой отскока 1,43 Гц спереди и 1,80 Гц сзади. [26] Несмотря на то, что эти цифры ориентированы на спорт, они подразумевают мягкую езду и по своей сути ухудшают характеристики гусеницы. Как видно на примере гусеничных вариантов McLaren F1 LM и McLaren F1 GTR, потенциал гусеничных характеристик гораздо выше, чем у стандартного дорожного автомобиля Формулы-1, поскольку автомобиль должен быть комфортным и пригодным для использования в повседневных условиях.
Подвеска представляет собой систему на двойных поперечных рычагах необычной конструкции. Продольная податливость колеса включена без потери контроля над колесом, что позволяет колесу двигаться назад при наезде на неровности, повышая комфорт езды.
Сведение кастера спереди во время торможения осуществляется с помощью запатентованного McLaren Ground Plane Shear Center — поперечные рычаги с обеих сторон подрамника закреплены в жестких плоских подшипниках и соединены с кузовом четырьмя независимыми втулками, которые в радиальном направлении в 25 раз более жестки, чем аксиально. [26] Это решение обеспечивает отклонение кастера, измеряемое до 1,02 градуса на г замедления при торможении. Сравните Honda NSX с 2,91 градусами на g, Porsche 928 S с 3,60 градусами на g и Jaguar XJ6 с 4,30 градусами на g соответственно. Разница в значениях схождения и развала также очень мала при приложении боковой силы. Наклонная ось сдвига используется в задней части машины и обеспечивает измерения 0,04 градуса на г изменения схождения при торможении и 0,08 градуса на г схождения при тяге. [26]
При разработке системы подвески центр электрогидравлической кинематики и соответствия требованиям компании AB Dynamics использовался для измерения характеристик подвески на Jaguar XJR16, Porsche 928 S и Honda NSX и использовался в качестве эталона.
Поворотные кулаки и верхний поперечный рычаг/рычаг также специально изготовлены из алюминиевого сплава. Поперечные рычаги изготовлены из твердого алюминиевого сплава на станках с ЧПУ . [26]
McLaren F1 использует передние шины 235/45ZR17 и задние 315/45ZR17. Они специально разработаны и разработаны специально для McLaren F1 компаниями Goodyear , Michelin , Avon и Pirelli . Шины установлены на пятиспицевые литые магниевые диски размером 17 на 9 дюймов (431,8 на 228,6 мм) спереди и 17 на 11,5 дюймов (431,8 на 292,1 мм) сзади , покрытые защитной краской и закрепленные магниевыми стопорными штифтами. [29]
Радиус поворота от бордюра до бордюра составляет 13 м (42,7 фута), что позволяет водителю совершить 2,8 поворота [35] от упора до упора.
F1 оснащен вентилируемыми и перфорированными тормозными дисками без усилителя, изготовленными Brembo . Передний размер составляет 332 мм (13,1 дюйма), а задний — 305 мм (12,0 дюйма). [26] Все суппорты четырехпоршневые, с оппозитными поршнями, изготовлены из алюминия. [26] Задние тормозные суппорты не имеют функций ручного тормоза, однако имеются суппорты кулачкового типа с механическим приводом, которые управляются компьютером и, таким образом, служат ручным тормозом.
Чтобы увеличить жесткость суппорта, суппорты изготавливаются из цельного куска металла (в отличие от более распространенных, которые скрепляются болтами из двух половин). Ход педали чуть больше дюйма. Активация заднего спойлера позволит давлению воздуха, создаваемому в задней части автомобиля, нагнетать воздух в охлаждающие каналы, расположенные на обоих концах спойлера, которые при его установке открываются.
Тормоза с АБС с сервоприводом были исключены, поскольку они подразумевали бы увеличение массы, сложности и уменьшение ощущения тормоза; однако за счет повышения требуемого мастерства водителя. [26]
Гордон Мюррей попытался использовать карбоновые тормоза для Формулы-1, но обнаружил, что в то время технология недостаточно развита; [31] , причем одной из основных причин является пропорциональное соотношение между температурой тормозного диска и трением, то есть тормозной способностью, что приводит к относительно плохой эффективности тормозов без предварительного прогрева тормозов перед использованием. [36] Поскольку карбоновые тормоза имеют более упрощенную область применения в чисто гоночных условиях, это позволяет гоночной версии автомобиля F1 GTR использовать керамические карбоновые тормоза. [23]
Стандартный McLaren F1 имеет поперечную 6-ступенчатую механическую коробку передач с карбоновым трехдисковым сцеплением AP, заключенным в алюминиевый корпус. Коробка передач была разработана в сотрудничестве с компанией Weismann Transmissions в Калифорнии. [37] Версия GTR второго поколения имеет корпус из магния. [23] Как стандартная версия, так и McLaren F1 LM имеют следующие передаточные числа: 3,23:1, 2,19:1, 1,71:1, 1,39:1, 1,16:1, 0,93:1, с главной передачей 2,37. :1, хотя конечная передача смещена со стороны сцепления. Дифференциал повышенного трения Torsen имеет блокировку 40%. Шестое передаточное число обеспечивает более длительный круиз со скоростью 53 км/ч (33 мили в час) на 1000 об/мин. [38]
McLaren F1 имеет алюминиевый маховик , размеры и масса которого абсолютно необходимы для передачи крутящего момента двигателя. Это сделано для того, чтобы уменьшить инерцию вращения и повысить отзывчивость трансмиссии, что приводит к более быстрому переключению передач и лучшей обратной связи дроссельной заслонки. Это возможно благодаря тому, что двигатель Формулы-1 лишен вторичных вибрационных пар и оснащен гасителем крутильных колебаний от BMW. [26]
Стандартное оборудование McLaren F1 включает в себя полное кондиционирование салона , что является редкостью для большинства спортивных автомобилей, и конструкцию системы, которую Мюррей снова приписал Honda NSX , машине, которой он владел и водил сам в течение 7 лет, ни разу не заменяя автоматическую систему переменного тока. параметр. Дополнительные функции комфорта включали электрическое размораживание/запотевание ветрового стекла и боковых стекол SeKurit, электрические стеклоподъемники, центральный замок с дистанционным управлением, стереосистему Kenwood с 10 дисками CD, разблокировку доступа в кабину для открытия панелей, отсек для хранения вещей в кабине, высокопроизводительную систему с четырьмя лампами. система фар, задние противотуманные фонари и фонари заднего хода, плафоны во всех отсеках, лампы для чтения карт, а также позолоченный титановый набор инструментов Facom и аптечка (оба хранятся в автомобиле). [39] Кроме того, в стандартное оборудование входили специальные сумки для багажа, специально разработанные для размещения в отсеках автомобиля с ковровым покрытием, включая специальную сумку для гольфа. [29] Подушек безопасности в автомобиле нет. [8] [23] Каждому покупателю были вручены специальные наручные часы TAG Heuer 6000 Chronometer, серийный номер которых был написан под центральным стержнем. [40]
По словам Гордона Мюррея, он был одержим всеми функциями F1, включая интерьер. [31] Утверждается, что металлические пластины, установленные для улучшения эстетики кабины, имеют толщину 20 тысячных дюйма (0,5 мм) для экономии веса. [31] Сиденье водителя McLaren F1 настраивается по индивидуальному заказу клиента для обеспечения оптимальной посадки и комфорта; Сиденья изготовлены вручную из углепластика и обтянуты светлой кожей Connolly. [29] Рулевая колонка F1 конструктивно не регулируется; однако перед производством каждый клиент указывает точное предпочтительное положение рулевого колеса, и, таким образом, рулевая колонка по умолчанию адаптируется к настройкам владельца. То же самое относится и к педалям, которые не регулируются после того, как автомобиль покинул завод, а настраиваются под каждого конкретного клиента. [8]
На этапе подготовки производства McLaren поручила компании Kenwood , поставщику радиооборудования команды, создать легкую автомобильную аудиосистему для автомобиля; Kenwood в период с 1992 по 1998 год использовал F1 для продвижения своей продукции в печатной рекламе, календарях и обложках брошюр. Аудиосистема каждого автомобиля была специально разработана с учетом индивидуальных предпочтений слушателя; однако радио было опущено, потому что Мюррей считал, что в нем нет необходимости. [41]
Всего было изготовлено 106 машин: 5 прототипов (XP1, XP2, XP3, XP4, XP5), 64 дорожных версии (F1), 1 тюнингованный опытный образец (XP1 LM), 5 тюнингованных версий (LM), 1 длиннохвостый опытный образец (XPGT). , 2 версии с длинным хвостом (GT) и 28 гоночных автомобилей (GTR). Производство началось в 1989 году и закончилось в 1998 году. [7] На момент производства на изготовление каждого автомобиля уходило около трех с половиной месяцев. [8]
Хотя производство было остановлено в 1998 году, McLaren по-прежнему поддерживает обширную сеть поддержки и обслуживания Формулы-1. Каждый стандартный F1 имеет модем , который позволяет службе поддержки клиентов удаленно получать информацию из электронного блока управления автомобиля, чтобы помочь клиенту в случае механической неисправности автомобиля. [42] В мире существует восемь [43] авторизованных сервисных центров, и McLaren иногда отправляет специализированного технического специалиста к владельцу автомобиля или в сервисный центр. Все технические специалисты прошли специальное обучение по обслуживанию McLaren F1. В случаях серьезных структурных повреждений автомобиль можно вернуть непосредственно в McLaren для ремонта. [43]
F1 остается одним из самых быстрых серийных автомобилей, когда-либо созданных; по состоянию на октябрь 2018 года его превосходят очень немногие автомобили, включая Bugatti Veyron и Bugatti Chiron . [44] [45]
Однако все машины с более высокой максимальной скоростью используют принудительную индукцию для достижения соответствующих максимальных скоростей, тогда как McLaren F1 оснащен атмосферным двигателем . На сегодняшний день Формула-1 удерживает рекорд самой быстрой серийной машины без наддува, рекорд, который она удерживает уже почти 30 лет.
В августе 1993 года McLaren испытала прототип XP3, мощность которого была ограничена 433 кВт (581 л.с., 589 л.с.) на трассе Нардо Ринг . На основании данных, записанных внутри автомобиля, они рассчитали максимальную скорость 231 миль в час (372 км/ч). [53]
Британский журнал Autocar получил доступ и протестировал прототип XP5 в мае 1994 года. Они написали: «Если бы у нас было достаточно асфальта, мы не сомневаемся, что он, наконец, перестанет ускоряться на ограничителе оборотов наверху, что, принимая во внимание рост шин, будет где-то за пределами 230 миль в час (370 км/ч)». [46]
В своем выпуске за август 1994 года компания Car and Driver написала (в рамке с цифрами производительности написано с разрешения Autocar & Motor): «Максимальная скорость? F1 достигает красной черты в 7500 об/мин и занимает шестое место со скоростью 221 миль в час (356 км/ч), но он все еще ускоряется. Гордон Мюррей, дизайнер Формулы-1, убежден, что с более высокой передачей машина способна развивать скорость не менее 230 миль в час (370 км/ч)». [35]
31 марта 1998 года Энди Уоллес управлял прототипом XP5 пятилетней давности на испытательном треке Volkswagen в Эра-Лессьене , установив новый мировой рекорд серийного автомобиля. Рекорд состоял из независимо измеренной средней скорости в двух направлениях на 240,1 миль в час (386,4 км/ч) (пиковая скорость 243 миль в час (391 км/ч), измеренная McLaren) [54] с ограничителем оборотов, поднятым до 8300 об/мин. [55]
По состоянию на 2022 год F1 останется самым быстрым серийным безнаддувным автомобилем в мире, и этот рекорд удерживается уже 24 года. Хотя его рекорд скорости побит, автомобили, превзошедшие его, используют двигатели с наддувом. [56]
После его первоначального запуска в качестве дорожного автомобиля команды автоспорта убедили McLaren создать гоночные версии F1 для участия в международных сериях. С 1995 по 1997 год были разработаны три разные версии гоночного автомобиля. [57]
Некоторые из GTR F1 после того, как автомобили больше не допускались к участию в международных гоночных сериях, были переоборудованы для уличного использования. Добавив глушители и пассажирские сиденья, отрегулировав подвеску для увеличения дорожного просвета для дорог общего пользования и сняв воздухоограничители, автомобили смогли зарегистрировать для использования на дорогах.
.jpg/1280px-1995_McLaren_F1_GTR_(20195044452).jpg)
McLaren F1 GTR , построенный по заказу гоночных команд, например, принадлежащих Рэю Беллму и Томасу Бшеру , для участия в серии BPR Global GT Series , представлял собой гоночный автомобиль, изготовленный по индивидуальному заказу, в котором была внедрена модифицированная система управления двигателем, повышающая выходная мощность - однако воздушные ограничители, предусмотренные гоночными правилами, снова снизили мощность до 441 кВт (591 л.с., 600 л.с.) при 7500 об / мин. [58] Список модификаций автомобиля включал изменения в панелях кузова, подвеске, аэродинамике и интерьере. F1 GTR добился своего величайшего достижения, заняв первое, третье, четвертое, пятое и 13-е места в гонках « 24 часа Ле-Мана» 1995 года , обойдя прототипы спортивных автомобилей, построенных по индивидуальному заказу. Когда Марка Бланделла , занявшего четвертое место в гонке, спросили, как F1 GTR вел себя во время мокрой гонки, он ответил: «Ну, он никогда не создавался как гоночный автомобиль, поэтому во многих отношениях он был не лучшим. -сбалансированный автомобиль в мире.Спасительным изяществом автомобиля был двигатель BMW V12.Он был невероятно впечатляющим, поскольку можно было переключаться на 6-ю передачу при 2000 об/мин, и эта штука просто тянула как поезд.И на мокрой дороге это здорово, поскольку вы можете включить более высокую передачу, и это устраняет некоторые проблемы с тягой. Но с точки зрения баланса, в целом он всегда был немного тяжеловат, поэтому центр тяжести не был идеальным. И с точки зрения аэродинамики он был не совсем там, но это сделало свою работу». [59]
Всего за сезон 1995 года было построено девять F1 GTR. [58]
F1 GTR 1995 года создавал такую большую прижимную силу, что, как утверждалось, он мог двигаться вверх тормашками вдоль потолка со скоростью 100 миль в час (161 км/ч). [60]
Продолжая успех F1 GTR в 1996 году, McLaren доработала модель 1995 года, что привело к увеличению размера, но уменьшению веса. Еще девять GTR F1 были построены по спецификации 1996 года, в то время как некоторые автомобили 1995 года все еще использовались частными лицами. Шасси № 14R F1 GTR 1996 года примечательно тем, что это первый неяпонский автомобиль, выигравший гонку Всеяпонского чемпионата Grand Touring Car Championship (JGTC). [61] Машиной управляли Дэвид Брэбэм и Джон Нильсен . Вес был уменьшен примерно до 37 кг (82 фунта) по сравнению с GTR 1995 года, но мощность двигателя осталась отрегулированной до 447 кВт (599 л.с., 608 л.с.), чтобы соответствовать гоночным правилам. [62]
Выпустив три уличные версии, омологированные F1 GT, McLaren теперь могла разработать F1 GTR для сезона 1997 года. Вес был дополнительно уменьшен и добавлена секвентальная коробка передач . Объем двигателя был немного уменьшен до 6,0 л вместо прежних 6,1 л. Из-за сильно модифицированного кузова F1 GTR 1997 года часто называют «длиннохвостым» благодаря расширению задней части кузова для увеличения прижимной силы. Всего за сезон 1997 года было построено десять F1 GTR. Вес был уменьшен до 910 кг (2006 фунтов).
Дорожный автомобиль McLaren F1, 64 из которых изначально были проданы, за время своего производства претерпел несколько различных модификаций, которые назывались разными моделями. Компания ведет базу данных для поиска потенциальных продавцов и покупателей автомобилей.
_(2).jpg/1280px-Mclaren_F1%60s_testing_at_Goodwood_Circuit_-_20_May_1993_(6953157111)_(2).jpg)
До продажи первых McLaren F1 было построено пять прототипов с номерами от XP1 до XP5. [63] Эти автомобили имели незначительные различия между собой, а также между серийными дорожными автомобилями. Вопреки распространенному заблуждению, XP1, первый работающий прототип, так и не был представлен публично. XP1 никогда не красился (с кузовом из углеродного волокна) и позже был разрушен в результате аварии в Намибии . Автомобиль, представленный на мероприятии в Монако в 1992 году, на самом деле представлял собой «клиническую модель», эстетически убедительную, но без трансмиссии. XP2 использовался для краш-тестов (во время теста он имел синий цвет) и также был уничтожен. Поскольку это был автомобиль для краш-тестов, у него не было полного внутреннего оборудования и трансмиссии. XP3 прошел испытания на долговечность, XP4 — стресс-тест системы коробки передач, а XP5 стал рекламным автомобилем. XP3 раньше принадлежал Гордону Мюррею, прежде чем был продан частному покупателю. [64] XP4 был замечен зрителями Top Gear во время обзора Тиффом Ниделлом в середине 1990-х годов, а затем продан частному владельцу, в то время как XP5 продолжал использоваться в знаменитом забеге McLaren на максимальную скорость и до сих пор принадлежит McLaren.
Семь McLaren F1 были импортированы Ameritech и модифицированы для федерализации для использования на дорогах США. Эти модификации включают удаление боковых сидений, замену фар, увеличенный бампер и снижение характеристик, включая управляемость и торможение, по сравнению с европейской F1, из-за проблем с правилами дорожного движения. Его вес составляет 1288,2 кг (2840 фунтов).
Показатели производительности ниже, чем у обычного F1 во всех аспектах (кроме скорости 0–30 миль в час (0–48 км / ч)), касающихся производительности. Как отметил Марио Андретти в сравнительном тесте максимальной скорости после срабатывания ограничителя оборотов на скорости 217,7 миль в час (350,4 км/ч) на Ameritech F1, Ameritech F1 полностью способен переключать седьмую передачу, то есть с более высоким передаточным числом или седьмой передачей. автомобиль, вероятно, сможет развивать еще большую максимальную скорость. [65]
McLaren F1 LM (LM от Le Mans ) — серия из пяти специальных автомобилей, построенных в честь пяти McLaren F1 GTR , завершивших гонку «24 часа Ле-Мана» 1995 года , включая автомобиль-победитель. [66]
Вес был уменьшен примерно на 76 кг (167,6 фунта) до 1062 кг (2341 фунт) – это достигнуто за счет отсутствия внутреннего шумоподавления, аудиосистемы, урезанного базового салона, отсутствия эффекта земли с помощью вентилятора и отсутствия динамическое заднее антикрыло. Также автомобиль имел другую коробку передач , различные аэродинамические модификации, специально разработанные 18-дюймовые (457,2 мм) диски из магниевого сплава и модернизированную коробку передач. В F1 LM использовался тот же двигатель, что и в F1 GTR 1995 года, но без требуемых гонками ограничителей , мощностью 500 кВт (671 л.с., 680 л.с.). Его максимальная скорость составляла 225 миль в час (362 км/ч), что меньше, чем у стандартной версии из-за дополнительного аэродинамического сопротивления, несмотря на идентичные передаточные числа. Вместо небольшого динамического заднего антикрыла установлено значительно большее фиксированное заднее антикрыло из углепластика, установленное на задней части автомобиля.
LM имеет следующие характеристики:
Хотя McLaren никогда не заявляла конкретных показателей ускорения для LM, Motor Trend зафиксировала время с ограниченным сцеплением: 0–60 миль в час за 3,9 секунды и 0–100 миль в час за 6,7 секунды. [60] Когда-то LM был обладателем рекорда скорости 0–100–0 миль в час, который он установил за 11,5 секунд, когда его водил Энди Уоллес на заброшенной авиабазе Королевских ВВС Алконбери в Кембриджшире. [68]
F1 LM можно узнать по окраске «Оранжевая папайя». Они были окрашены в этот цвет в память о Брюсе Макларене , чей гоночный цвет был Papaya Orange. Два шасси были окрашены в черный цвет с серой отделкой, как на автомобиле, выигравшем гонку «24 часа Ле-Мана», спонсируемом клиникой Уэно. Эти автомобили были куплены султаном Брунея и поэтому также имеют по бокам горизонтальные полосы желтого, красного и синего цветов. [69]
Хотя было продано всего пять F1 LM, шестое шасси существует в виде XP1 LM, прототипа модификаций существующего F1 для формирования нового F1 LM. Этот автомобиль также окрашен в оранжевый цвет папайи и принадлежит McLaren.
.jpg/1280px-McLaren_F1_HDK_(15431191211).jpg)
Два стандартных F1 были модернизированы до «спецификации LM». Они имеют номера шасси 073 и 018. Двигатели были модернизированы до неограниченной спецификации GTR, в результате чего выходная мощность составила 500 кВт (671 л.с., 680 л.с.), и к ним был добавлен комплект высокой прижимной силы (HDK) . Их интерьеры стали более комфортными по сравнению с F1 LM. На автомобиле с номером шасси 018 были модернизированы блоки кондиционирования, фары заменены на газоразрядные, а руль — на 14-дюймовый. Кроме того, были добавлены амортизаторы и пружины гоночной спецификации, настроенные на самые мягкие настройки для комфортного использования на дороге. Вместо стандартных 17-дюймовых были использованы 18-дюймовые колеса GTR, а шины - Michelin Pilot Sport. [70] [71]
Последнее и самое редкое воплощение дорожного автомобиля, F1 GT, задумывалось как специальная омологация . В условиях возросшей конкуренции со стороны омологированных спортивных автомобилей Porsche и Mercedes-Benz в бывшей серии BPR Global GT и новом чемпионате FIA GT Championship McLaren потребовалась обширная модификация F1 GTR, чтобы оставаться конкурентоспособным. Эти модификации были настолько обширными, что McLaren пришлось бы построить серийный автомобиль, разрешенный для использования на дорогах, на основе которого будут созданы новые гоночные автомобили.
F1 GT имел ту же расширенную заднюю часть кузова, что и GTR, для увеличения прижимной силы и уменьшения лобового сопротивления, но не имел заднего антикрыла, которое было на F1 LM. [73] Прижимная сила, создаваемая более длинным хвостом, оказалась достаточной, чтобы не требовать крыла. Передняя часть также была похожа на гоночный автомобиль, с дополнительными жалюзи и колесными арками, расширенными для установки колес большего размера. Изменился интерьер, вместо штатного установили гоночный руль.
F1 GT были построены на базе стандартных шасси дорожных автомобилей F1, сохранив свои производственные номера. Опытный прототип GT, известный как XPGT, имел шасси F1 № 056XP, был окрашен в темно-зеленый цвет («зеленый Сильверстоун») и принадлежал частному коллекционеру в Швейцарии. Технически компании нужно было построить только один автомобиль и даже не продавать его. Однако спрос со стороны клиентов заставил McLaren построить две серийные версии, которые были проданы: клиентские F1 GT имели шасси № 054 и № 058. № 054 был окрашен в черный цвет и принадлежит султану Брунея Хассаналу Болкиаху , а № 058 был окрашен в бордовый цвет и принадлежит музею ЗАЗ в Японии. [74] Он весит 1120 кг (2469 фунтов), на 20 кг (44 фунта) легче, чем стандартный F1, и имеет максимальную скорость более 240 миль в час (386 км/ч), хотя это никогда не проверялось. [ нужна цитата ]
{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )