Metro-North Railroad ( отчётный знак MNCW ), [8] торгующая как MTA Metro-North Railroad — пригородная железнодорожная служба, управляемая Metropolitan Transportation Authority (MTA), государственным органом американского штата Нью - Йорк . Metro-North обслуживает столичный район Нью-Йорка , осуществляя перевозки между Нью-Йорком и его северными пригородами в Нью-Йорке и Коннектикуте , включая Порт-Джервис , Спринг-Вэлли , Покипси , Йонкерс , Нью-Рошель , Маунт-Вернон , Уайт-Плейнс , Юго-Восток и Вассаик в Нью-Йорке и Стэмфорд , Нью-Канаан , Дэнбери , Бриджпорт , Уотербери и Нью-Хейвен в Коннектикуте. Служба в Коннектикуте осуществляется по контракту с Департаментом транспорта Коннектикута . Metro-North также предоставляет местные железнодорожные перевозки в пределах районов Нью-Йорка Манхэттена и Бронкса .
Metro-North является потомком пригородных железнодорожных служб, которые существовали еще в 1832 году. К 1969 году все они были приобретены Penn Central . MTA приобрела все три линии к 1972 году, но Penn Central продолжала управлять ими по контракту. Служба была передана Conrail в 1976 году, когда она поглотила большую часть железнодорожных функций Penn Central после банкротства Penn Central. Система приняла свой нынешний вид в 1983 году, когда MTA взяла на себя прямую эксплуатацию пригородных служб Conrail в северной части Tri-State Area и сформировала Metro-North для их управления.
На пяти действующих линиях Metro-North Railroad имеется 124 станции [7] , которые обслуживают более 787 миль (1267 км) путей, [1] с общей протяженностью маршрута пассажирской железной дороги 385 миль (620 км) . [9] Это вторая по загруженности пригородная железная дорога в Северной Америке с точки зрения годового пассажиропотока после Long Island Rail Road и впереди NJ Transit (обе также обслуживают Нью-Йорк). [1] По состоянию на 2018 год [обновлять]бюджетное бремя Metro-North по расходам составляло 1,3 млрд долларов, которые компания поддерживает за счет сбора налогов и сборов. [10] В 2023 году количество пассажиров в системе составило 60 569 700 человек, или около 241 500 в будний день по состоянию на второй квартал 2024 года.
MTA имеет юрисдикцию, через Metro-North, над железнодорожными линиями на западной и восточной части реки Гудзон в Нью-Йорке. Обслуживание на западной стороне Гудзона осуществляется NJ Transit по контракту с MTA. Кроме того, паромное сообщение осуществляется NY Waterway , также по контракту с MTA. [11] [12]
Три линии обеспечивают пассажирские перевозки на восточной стороне реки Гудзон до Центрального вокзала в Манхэттене : линии Гудзона , Гарлема и Нью-Хейвена . Линия Бикона — грузовая линия, принадлежащая Metro-North, но не обслуживаемая.
Линии Гудзона и Гарлема заканчиваются в Покипси и Вассаике , штат Нью-Йорк, соответственно.
Линия Нью-Хейвен эксплуатируется через партнерство между Metro-North и штатом Коннектикут. Департамент транспорта Коннектикута (CTDOT) владеет путями и станциями в Коннектикуте, а также финансирует и выполняет капитальные улучшения. MTA владеет путями и станциями и занимается капитальными улучшениями в штате Нью-Йорк. MTA выполняет плановое техническое обслуживание и предоставляет полицейские услуги для всей линии, ее ответвлений и станций. Новые вагоны и локомотивы обычно приобретаются по совместному соглашению между MTA и CTDOT, при этом агентства оплачивают 33,3% и 66,7% расходов соответственно. CTDOT платит больше, поскольку большая часть линии находится в Коннектикуте. Линия Нью-Хейвен имеет три ответвления в Коннектикуте: New Canaan Branch , Danbury Branch и Waterbury Branch . В Нью-Хейвене CTDOT управляет двумя соединительными линиями, соединительная линия Shore Line East продолжается на восток до Нью-Лондона , а линия Hartford Line продолжается на север до Хартфорда и Спрингфилда, Массачусетс . [13]
Amtrak осуществляет междугородние железнодорожные перевозки по линиям New Haven и Hudson. Линия New Haven является частью северо-восточного коридора Amtrak. Северо-восточный региональный маршрут Amtrak проходит от Нью-Рошель до Нью-Хейвена, а Стэмфорд и Нью-Хейвен также обслуживаются высокоскоростной линией Acela . В Нью-Хейвене линия New Haven соединяется с линией Amtrak New Haven–Springfield . Линия Hudson является частью коридора Empire , а станции Yonkers, Croton-Harmon и Poughkeepsie обслуживаются как Amtrak, так и Metro-North.
Грузовые поезда курсируют по линиям Metro-North, хотя сама компания не осуществляет грузовые перевозки. Hudson Line соединяется с Oak Point Link и является основным маршрутом для грузовых перевозок в Бронкс и Лонг-Айленд и обратно. Грузовые железные дороги CSX , CP Rail , P&W и Housatonic Railroad имеют права на колею на участках системы. См. Железнодорожные грузовые перевозки в Нью-Йорке и Лонг-Айленде .
Metro-North предоставляет услуги к западу от реки Гудзон на поездах из терминала Хобокен , Нью-Джерси, совместно с NJ Transit по контракту. Есть две ветки: линия Порт-Джервис и линия Паскак-Вэлли . [14] На линию Порт-Джервис можно попасть с двух линий NJ Transit, главной линии и линии округа Берген .
Линия Порт-Джервис заканчивается в Порт-Джервисе, Нью-Йорк, а линия Паскак-Вэлли — в Спринг-Вэлли, Нью-Йорк, в округах Ориндж и Рокленд соответственно. Пути на линии Порт-Джервис к северу от станции Сафферн арендованы у Norfolk Southern Railway компанией MTA, но вся линия Паскак-Вэлли, включая часть в округе Рокленд, Нью-Йорк , принадлежит компании NJ Transit.
Большинство остановок линий Port Jervis и Pascack Valley Lines находятся в Нью-Джерси, поэтому NJ Transit предоставляет большую часть подвижного состава и весь персонал; Metro-North поставляет некоторое оборудование. Оборудование Metro-North использовалось на других линиях NJ Transit в отделении Хобокен.
Все станции к западу от реки Гудзон в Нью-Йорке принадлежат и управляются компанией Metro-North, за исключением станции Suffern , которая принадлежит и управляется компанией NJ Transit.
В партнерстве с NY Waterway Metro-North также предоставляет паромное сообщение через реку Гудзон до станций Оссининг и Бикон , с паромами Хаверстро–Оссининг и Ньюбург–Бикон соответственно. [15] [16]
Большая часть путей к востоку от реки Гудзон и в штате Нью-Йорк находилась под контролем New York Central Railroad (NYC). Первоначально NYC управляла тремя пригородными линиями, две из которых шли в Grand Central Depot (теперь Grand Central Terminal ). Harlem Line компании Metro-North изначально представляла собой комбинацию путей New York and Harlem Railroad и Boston and Albany Railroad , идущих от Манхэттена до Чатема, штат Нью-Йорк, в округе Колумбия . В Чатеме пассажиры могли пересесть на поезда дальнего следования Boston and Albany в Олбани , Бостон , Вермонт и Канаду . [17] 1 апреля 1873 года New York and Harlem Railroad была арендована Корнелиусом Вандербильтом , который добавил железную дорогу в свою сложную империю железных дорог , которыми управляла NYC. [18] Гранд-Сентрал Депо, построенный в 1871 году, служил южной конечной станцией для отделений Гарлем и Гудзон Нью-Йорка; в 1900 году его заменил Гранд-Сентрал Стейшн , а в 1913 году — Гранд-Сентрал Терминал. [19] Бостон и Олбани перешли в собственность Нью-Йорка в 1914 году. [ необходима цитата ]
Четырехпутный маршрут Water Level Route в Нью-Йорке проходил параллельно реке Гудзон, каналу Эри и Великим озерам на пути из Нью-Йорка в Чикаго через Олбани. Он был быстрым и популярным из-за отсутствия каких-либо значительных уклонов. Участок между Гранд-Сентрал и Пикскиллом, Нью-Йорк , самой северной станцией в округе Вестчестер , стал известен как Гудзонское отделение Нью-Йорка, с частыми пригородными перевозками в Манхэттен и из него. Станции к северу от Пикскилла, такие как Покипси, считались междугородними. Другой крупной пригородной линией была линия Патнэм , идущая от 155-й улицы в верхнем Манхэттене (позже от Седжвик-авеню в Бронксе ) до Брюстера, Нью-Йорк . Пассажиры пересаживались на линию IRT Ninth Avenue Line для движения в Мидтаун и Нижний Манхэттен .
С середины 19 века до 1969 года линия New Haven Line, включая ветки New Canaan, Danbury и Waterbury, принадлежала компании New York, New Haven and Hartford Railroad (NYNH&H). Эти ветки были запущены в 1830-х годах с конными вагонами, позже замененными паровыми двигателями, на маршруте, который соединял Нижний Манхэттен с Гарлемом . Дополнительные линии, запущенные в середине 19 века, включали New York and New Haven Railroad и Hartford and New Haven Railroad , которые обеспечивали маршруты в Хартфорд , Спрингфилд, Массачусетс и, в конечном итоге, в Бостон . Две дороги объединились в 1872 году, чтобы стать NYNH&H, превратившись в крупнейшего пассажирского и пригородного перевозчика в Новой Англии. В начале 20 века NYNH&H перешла под контроль Дж. П. Моргана . Деньги Моргана позволили NYNH&H модернизироваться, заменив паровую энергию как электрической (вдоль линии New Haven), так и дизельной (ветки и линии в восточную и северную часть Новой Англии). NYNH&H получала большую прибыль в 1910-х и 1920-х годах, пока Великая депрессия 1930-х годов не привела ее к банкротству. [20]
Пригородные перевозки к западу от реки Гудзон, сегодняшние линии Порт-Джервис и Паскак-Вэлли, изначально были частью железной дороги Эри . Линия Порт-Джервис, построенная в 1850-х и 1860-х годах, изначально была частью главной линии Эри от Джерси-Сити до Буффало, штат Нью-Йорк. Линия Паскак-Вэлли была построена железной дорогой Нью-Джерси и Нью-Йорка , которая стала дочерней компанией Эри. Поезда, обслуживающие Порт-Джервис, ранее продолжали движение до Бингемтона и Буффало, штат Нью-Йорк (сегодня используется только грузовыми поездами), в то время как служба Паскак-Вэлли продолжала движение до Хаверстро, штат Нью-Йорк . В 1956 году железная дорога Эри начала координировать обслуживание с конкурирующими компаниями Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога , а в 1960 году они образовали Эри Лакаванна . В 1956–1958 годах поезда были перенаправлены на станцию Хобокен компании Lackawanna.
Пассажирские железные дороги в Соединенных Штатах начали давать сбои после Второй мировой войны. Пригородные перевозки исторически всегда были убыточными и обычно субсидировались за счет междугородних пассажирских и грузовых перевозок. Когда эти прибыли исчезали, пригородные перевозки обычно страдали в первую очередь. Многие железные дороги начали постепенно прекращать свои пригородные линии после войны. К 1958 году NYC уже приостановила обслуживание на своем отделении Putnam, в то время как недавно образованная Erie Lackawanna, пытаясь провести успешное слияние, начала сокращать некоторые из своих пригородных услуг. Большинство жителей Нью-Йорка по-прежнему выбирали поезд в качестве основного средства передвижения, что сделало многие другие линии сильно посещаемыми. Таким образом, NYC, NYNH&H и Erie Lackawanna должны были поддерживать обслуживание на этих линиях. Слияния железных дорог рассматривались как способ сокращения этих проблем путем объединения капитала и услуг и создания эффективности.
В феврале 1965 года губернатор Нью-Йорка Нельсон Рокфеллер и губернатор Коннектикута Джон Н. Демпси совместно предложили передать операции New Haven Line, пригородной железнодорожной операции New Haven Railroad , New York Central Railroad в рамках плана по предотвращению банкротства New Haven Railroad. Если бы произошло операционное слияние, предлагаемое Metropolitan Commuter Transit Authority (MCTA; теперь Metropolitan Transportation Authority, или MTA) и существующий Департамент транспорта Коннектикута (ConnDOT) заключили бы контракт с New York Central на эксплуатацию линии New Haven Line до вокзала Grand Central. [21] Из-за растущих долгов железная дорога должна была бы прекратить эксплуатацию пассажирских поездов на линии New Haven Line, если бы ничего не было сделано. [22] : 229 В совместном отчете обоих агентств, опубликованном в сентябре того же года, рекомендовалось сдать линию в аренду New York Central на 99 лет, при этом MCTA и CTA выступали бы в качестве агентов для обоих штатов. [23] В октябре MCTA обнаружила, что станции и инфраструктура линии New Haven Line были даже более обветшалыми, чем у LIRR. [24] Попечители New Haven Railroad изначально выступали против поглощения New York Central линии New Haven Line, поскольку они считали, что предложение в размере 140 миллионов долларов за линию New Haven Line было слишком низким. [25] После некоторого обсуждения попечители решили продолжить эксплуатацию линии New Haven Line, но только до июня 1967 года. [26]
В 1968 году, следуя примеру Erie Lackawanna, NYC и его конкурент Pennsylvania Railroad основали Penn Central Transportation в надежде на возрождение своих успехов. В 1969 году обанкротившаяся NYNH&H также была объединена в Penn Central Комиссией по межштатной торговле . Однако это слияние в конечном итоге провалилось из-за больших финансовых затрат, правительственных постановлений, корпоративного соперничества и отсутствия формального плана слияния. В 1970 году Penn Central объявила о банкротстве, на тот момент крупнейшем корпоративном банкротстве из когда-либо объявленных. [27] В том же году MTA также заключила долгосрочную аренду линий Hudson, Harlem и New Haven компании Penn Central. [28] Penn Central продолжала эксплуатировать теперь субсидируемые линии по контракту с MTA. В апреле 1970 года Рокфеллер предложил, чтобы государство взяло под свой контроль линии Гудзона и Гарлема [29] , а в следующем месяце он подписал выпуск облигаций, которые предоставили 44,4 миллиона долларов на финансирование этих линий. [30]
MTA и ConnDOT взяли под свой контроль линию New Haven Line в январе 1971 года. [31] В мае 1972 года MTA также получила в собственность линии Hudson и Harlem Lines. [32] Penn Central продолжала управлять всеми тремя маршрутами по контракту. [31] [32] В рамках своего плана по модернизации пригородных линий MTA заказала высокоскоростные вагоны «Cosmopolitan» для линии New Haven Line [33], а также для линий Hudson и Harlem Lines. [34] После серии задержек и сходов с рельсов в середине 1972 года, в которых участвовали поезда Penn Central вблизи вокзала Grand Central Terminal, председатель Ронан выразил свое неодобрение тому, как Penn Central управляет своими железными дорогами. Он сказал, что доля поездов, идущих по расписанию, снизилась после того, как Penn Central унаследовала линии Hudson, Harlem и New Haven Lines в 1968 году. [35]
В 1976 году Конгресс выделил MTA «временное» финансирование, чтобы пригородные маршруты LIRR и Penn Central могли быть переданы местным частным операторам. [22] : 240 Пригородные маршруты обанкротившейся Penn Central были переданы Conrail , организации, созданной федеральным правительством, в том же году. Многие другие северо-восточные железные дороги, включая Erie Lackawanna, последовали за Penn Central и обанкротились, поэтому они были объединены с Conrail. [36] Однако передача частным владельцам не состоялась. [22] : 240
В марте 1981 года администрация президента Рональда Рейгана предложила передать испытывающие трудности пригородные перевозки Conrail в пяти штатах государственным агентствам. В то время Conrail запускалась федеральным правительством в качестве частного коммерческого перевозчика, занимающегося только грузовыми перевозками. Даже при наличии государственных субсидий федеральное правительство не хотело, чтобы Conrail брала на себя эксплуатационные расходы пригородных линий, от которых она была освобождена Законом о северо-восточном железнодорожном обслуживании 1981 года. Таким образом, стало необходимым, чтобы государственные агентства как управляли, так и субсидировали свои пригородные перевозки. [37]
В течение следующих нескольких лет пригородные линии, находившиеся под контролем Conrail, постепенно перешли под контроль государственных агентств, таких как недавно сформированная NJ Transit в Нью-Джерси, созданная SEPTA на юго-востоке Пенсильвании и Massachusetts Bay Transportation Authority в Бостоне. [22] : 240 В марте 1982 года MTA объявила, что возьмет под свой контроль линии Гарлема, Гудзона и Нью-Хейвена, если это не повлечет за собой дополнительных эксплуатационных расходов. [38] MTA и ConnDOT официально взяли под свой контроль линии Гарлема, Гудзона и Нью-Хейвена 1 января 1983 года и объединили их в Metro-North Commuter Railroad. [28] [39] [40]
Metro-North взяла на себя бывшие услуги Erie Lackawanna к западу от Гудзона и к северу от границы штата Нью-Джерси. Поскольку эти линии физически связаны с NJ Transit, операции были переданы по контракту NJ Transit, а Metro-North субсидировала услуги и поставляла оборудование.
В ходе подготовки к поглощению было создано подразделение MTA Metro-North, президентом которого стал Питер Стэнгл. Оказавшись под контролем MTA, агентство планировало поэтапно проводить капитальные улучшения в течение следующих пяти лет. В рамках перехода MTA необходимо было договориться о новых трудовых договорах с 17 профсоюзами, представляющими 5000 сотрудников Conrail, которые должны были стать сотрудниками MTA, и договориться о передаче большей части активов Conrail. [41]
Требовалось много работы по реорганизации, поскольку значительный успех в бизнесе не появлялся по крайней мере два десятилетия после спада в железнодорожной отрасли в 1970-х годах. [17] Conrail, а позже и Metro-North решили сократить все услуги, которые они считали ненужными. Значительная часть старой линии New York Central Central Harlem между Миллертоном и Чатемом , штат Нью-Йорк, была заброшена Conrail, оставив северо-восточные округа Датчесс и Колумбия без железнодорожного транспорта. Большинство пригородных линий оставались в эксплуатации, хотя они и нуждались в большом ремонте.
7 марта 1983 года, после того как переговоры между MTA и United Transportation Union (UTU) были прерваны, сотрудники Metro-North объявили забастовку. Пассажирам пришлось ездить на работу в составе карпулинга или пользоваться автобусами-шаттлами, курсирующими до станций метро в Бронксе. Metro-North хотела отменить минимальные требования к персоналу и хотела полной свободы в назначении бригад — требование, с которым сотрудники не согласились бы. Это была первая забастовка, в результате которой одновременно закрылись New Haven, Harlem и Hudson с января 1961 года. [42] UTU также объявил забастовку против NJ Transit, которая взяла на себя управление линиями Conrail в Нью-Джерси, [43] и против SEPTA в Филадельфии. Через две недели после начала забастовки президент Metro-North Питер Стэнгл подсчитал, что из-за забастовки компания теряла 80 000 долларов в неделю. Председатель финансового комитета MTA Стивен Бергер опасался, что Metro-North потеряет 5% от своего дозабастовочного пассажиропотока в 90 000 человек, что обойдется железной дороге в 1,3 миллиона долларов. [44]
Ричард Равич, председатель MTA, попросил президента Рейгана добиваться принятия закона, который бы подчинил спор законодательству штата Нью-Йорк. Несмотря на то, что Metro-North была государственным агентством, рабочие оставались под федеральным законом, поскольку Conrail была федеральным агентством. [45] Рейган отклонил просьбу губернатора Марио Куомо вмешаться, но указал, что выслушает, если будет сделано одобренное Конгрессом предложение. [46] Забастовка длилась шесть недель и закончилась 18 апреля, когда обе стороны согласились на обязательный арбитраж. [47]
Первым крупным проектом, предпринятым Metro-North, было расширение электрификации третьего рельса на линии Гарлема от Норт-Уайт-Плейнс до новой станции в Брюстер-Норт (с тех пор переименованной в Юго-Восточную ). Это было завершено в 1984 году. [48] В конце 1980-х и начале 1990-х годов все придорожные сигналы, которые не защищали стрелки и блокировки к северу от Гранд-Сентрал, были удалены и заменены современной сигнализацией для такси .
В октябре 1998 года Департамент транспорта штата Нью-Йорк объявил, что шаттл Ньюбург–Бикон будет разработан совместно с Metro-North и будет курсировать от станции Бикон на линии Гудзон до перехватывающей парковки Ньюбурга на маршруте 17К . [49]
Metro-North провела большую часть своих первых дней, обновляя и ремонтируя свою инфраструктуру. Станции, пути и подвижной состав — все это нужно было ремонтировать, обновлять или заменять. Железная дорога преуспела и к середине 90-х годов обрела как уважение, так и денежный успех, согласно веб-сайту MTA. [ нужна цитата ] 2006 год был лучшим годом для подразделения, с 97,8%-ным показателем своевременности поездов, рекордным пассажиропотоком (76,9 млн человек) и рейтингом удовлетворенности пассажиров 92%. [17] В декабре 2017 года MTA объявила, что станции Metro-North Railroad в Уайт-Плейнс , Гарлеме–125-й улице , Крествуде , Порт-Честере и Ривердейле будут полностью отремонтированы в рамках инициативы Enhanced Station Initiative и будут полностью закрыты на срок до 6 месяцев. Обновления будут включать сотовую связь, Wi-Fi, USB-зарядные станции, интерактивные сервисные рекомендации и карты. [50]
Линии Гарлема и Гудзона, а также главная линия Парк-авеню до Гранд-Сентрал ранее принадлежали Midtown TDR Ventures LLC, которая выкупила их у корпоративных преемников Penn Central. [51] У MTA был договор аренды, действующий до 2274 года, и опцион на покупку, начинающийся в 2017 году. [52] MTA воспользовалась своим опционом на покупку того, что теперь было железнодорожными активами Argent Ventures, 13 ноября 2018 года. По условиям сделки MTA приобрела Гранд-Сентрал, а также линию Гудзона от Гранд-Сентрал до точки в 2 милях (3,2 км) к северу от Покипси и линию Гарлема от Гранд-Сентрал до Довер-Плейнс. [53]
Большинство поездов, следующих до Центрального вокзала, работают на электричестве.
Дизельные поезда в Grand Central используют электродизельные локомотивы General Electric P32AC-DM, способные переключаться в чисто электрический режим. Эти локомотивы имеют контактные башмаки, совместимые с подрельсовой системой распределения электроэнергии третьего рельса 750 В постоянного тока Metro-North . Вагоны серии Shoreliner используются в режиме «тяни-толкай» .
На линии Hudson Line местные поезда между Grand Central и Croton–Harmon ездят по третьему рельсу. Прямые поезда до Poughkeepsie работают на дизельном топливе и не требуют смены локомотива в Croton–Harmon. На линии Harlem Line есть третий рельс от Grand Central Terminal до Southeast, а поезда ездят на дизельном топливе на север до Wassaic . В большинстве случаев пассажирам между Southeast и Wassaic необходимо пересесть на Southeast на дизельный поезд с локомотивами Brookville BL20-GH . Электрификация на линиях Hudson и Harlem осуществляется с помощью вагонов M3 и M7 MU.
Линия New Haven уникальна тем, что поезда используют как третий рельс, так и переменный ток 12,5 кВ от контактной сети . Линия от Grand Central Terminal до Mount Vernon East использует третий рельс, в то время как участок от Pelham East до New Haven State Street, который составляет 58 миль (93 км), использует контактную сеть. Эти системы электрификации пересекаются между станциями Mount Vernon East и Pelham, и поезда меняют системы питания с одной на другую во время движения между станциями. Для электроснабжения на линии используются многосистемные вагоны M8 , оборудованные башмаками третьего рельса и пантографами .
Ветка New Canaan Branch также использует контактную сеть. Ветка Danbury Branch была электрифицирована, но в 1961 году стала дизельной линией. Ветка Waterbury Branch, единственная линия к востоку от Hudson Metro-North, не имеющая прямого сообщения с Grand Central, работает только на дизельном топливе.
Энергия собирается снизу третьего рельса, а не сверху, как это делают другие системы третьего рельса, включая Long Island Rail Road и New York City Subway. Эта система известна как третий рельс Wilgus-Sprague, и SEPTA Market–Frankford Line в Филадельфии и Metro-North — единственные две системы в Северной Америке, которые ее используют. Это позволяет третьему рельсу быть полностью изолированным сверху, тем самым уменьшая вероятность поражения человека электрическим током при контакте с рельсом. Это также уменьшает воздействие обледенения зимой. [54]
Линии Гудзона, Гарлема и Нью-Хейвена, а также ветка Нью-Канаан и весь пассажирский подвижной состав оборудованы сигнализацией кабины , которая отображает соответствующий сигнал блокировки в кабине машиниста. Весь подвижной состав оборудован системой автоматического управления поездом (ATC), которая обеспечивает соблюдение скорости, заданной сигналом кабины, путем применения штрафного тормоза, если машинист не подчиняется ему. Между блокировками нет промежуточных путевых сигналов: работа осуществляется исключительно сигналом кабины. Путевые сигналы остаются на блокировках. [55] Это особый тип сигнала, сигнал «идти», «медленно» или «стоп». Они не передают информацию о движении в блоках впереди — сигнал кабины передает информацию о блоке. [55]
Metro-North начала модернизацию своего центра управления операциями на вокзале Grand Central в 2008 году. Все контрольное оборудование было заменено, а программное обеспечение обновлено. Новый центр управления операциями на вокзале Grand Central открылся в выходные 18 июля 2010 года. [56]
Большая часть подвижного состава на линиях к западу от Гудзона состоит из принадлежащих Metro-North и маркированных вагонов Comet V , хотя иногда другие вагоны NJ Transit (NJT) используются в качестве оборудования для двух железных дорог. Поезда также обычно обслуживаются локомотивами EMD GP40FH-2 , GP40PH-2 , F40PH-3C , Alstom PL42AC или Bombardier ALP-45DP , хотя может появиться любой дизель Metro-North или NJ Transit. Оборудование Metro-North, принадлежащее и маркированное NJ Transit, также можно увидеть на других линиях NJ Transit.
На железной дороге Metro-North Railroad используется парк электропоездов M3A , M7A и M8 . Также используются многочисленные тепловозы и вагоны-тягачи.
Хотя Metro-North использует много сокращений (MNCR, MNR, MN и т. д.), единственным официальным знаком отчетности , зарегистрированным и распознаваемым на метках сканера AEI, является «MNCW». Подвижной состав, принадлежащий Департаменту транспорта Коннектикута, имеет печать CTDOT и либо логотип New Haven («NH»), либо логотип MTA и идентифицируется с помощью знака отчетности «CNDX». [57]
Metro-North предлагает множество различных типов билетов и цен в зависимости от частоты поездок и расстояния поездки. Хотя тарифная политика отделений east of Hudson и west of Hudson по сути одинакова, поезда west of Hudson обслуживаются NJ Transit, использующей свою систему продажи билетов. [ необходима цитата ]
Билеты можно купить в кассах на станциях, в билетных автоматах (TVM), онлайн через программу «WebTicket» или через приложения для устройств iOS и Android , [58] или в поезде. Месячные билеты можно купить через программу MTA «Mail&Ride», в рамках которой месячные проездные доставляются по почте. При покупке билетов онлайн и через Mail&Ride действует скидка. При покупке билета в поезде добавляется дополнительная плата.
Доступны следующие типы билетов: в одну сторону, туда и обратно (два билета в одну сторону), на 10 поездок, на неделю (неограниченное количество поездок в течение одной календарной недели), на месяц (неограниченное количество поездок в течение одного календарного месяца) и специальные билеты для студентов и инвалидов. MetroCards доступны на обратной стороне билетов туда и обратно, на неделю и на месяц.
Все билеты в/из Манхэттена (Grand Central Terminal и Harlem–125th Street) различаются как пиковые и непиковые. Пиковые тарифы, существенно выше, чем непиковые, применяются в будние дни для поездки в Манхэттен на поездах, которые прибывают в Grand Central с 6 утра до 10 утра, и для поездки из Манхэттена на поездах, которые отправляются с Grand Central с 6 утра до 9 утра и с 4 вечера до 8 вечера. [59] Обратите внимание, что пиковые тарифы не применяются к поездке в Манхэттен на поездах, которые прибывают в Grand Central в дневной/вечерний час пик. Непиковые тарифы взимаются во все остальное время в будние дни, а непиковые тарифы взимаются весь день по субботам, воскресеньям и праздничным дням. Билеты на поездки за пределы Манхэттена, включая билеты на поездки в/из Бронкса, называются промежуточными билетами и не облагаются пиковыми тарифами.
Станции Metro-North разделены на 14 зон в штате Нью-Йорк. В Коннектикуте структура тарифов более сложная из-за множества ответвлений на линии New Haven. Обычно эти зоны соответствуют экспресс-остановкам на линиях и «блокам» обслуживания в расписаниях.
В 2017 году было объявлено, что система оплаты проезда MetroCard , используемая в скоростном транспорте и автобусных системах Нью-Йорка, будет постепенно выведена из эксплуатации и заменена на OMNY — бесконтактную систему оплаты проезда . Оплата проезда будет производиться с помощью Apple Pay , Google Wallet , дебетовых/кредитных карт с поддержкой беспроводной связи ближнего действия или карт радиочастотной идентификации. [60] [61] В рамках внедрения OMNY MTA также планирует использовать систему на железной дороге Лонг-Айленда и железной дороге Metro-North. [62]
В 2003 году LIRR и Metro-North запустили пилотную программу, в рамках которой пассажирам, путешествующим в пределах Нью-Йорка, разрешалось покупать билеты в один конец за 2,50 доллара. [63] Специальный льготный тариф CityTicket, предложенный Советом транзитных пассажиров Нью-Йорка, [63] был официально введен в 2004 году. [64] Первоначально льготные тарифы были доступны только для поездок по субботам и воскресеньям. [65] В марте 2022 года он был расширен, чтобы включить все поезда вне часов пик в течение всей недели за 5 долларов. [66] В декабре 2022 года MTA объявило о планах разрешить использование CityTickets также и в пиковых поездах; [67] [68] губернатор Кэти Хоукул подтвердила эти планы в следующем месяце. [69] Пиковые билеты CityTickets, как было объявлено в июле 2023 года, будут стоить 7 долларов каждый. [70] В рамках пилотной программы сроком на один год, которая начнется в июле 2024 года, ежемесячные билеты на поездки Metro-North исключительно в пределах Нью-Йорка также будут получать скидку 10%. [71] [72]
CityTicket действителен для поездок, которые начинаются и заканчиваются в пределах Нью-Йорка. CityTicket можно купить только перед посадкой, за исключением Willets Point на Long Island Rail Road , где их можно купить на борту, и они должны быть использованы в день покупки. [73]
Все станции к западу от Гудзона включены в тарифную структуру NJ Transit, и для поездки между любыми двумя станциями любой системы можно приобрести один билет.
23 мая 2009 года Metro-North открыла Yankees–East 153rd Street , станцию с прямыми поездами «Yankee Clipper» в день матча со всех линий East of Hudson. [74] Поезда с линий New Haven и Harlem получают доступ через звезду на перекрестке Mott Haven Junction, что стало первым случаем, когда регулярное коммерческое сообщение осуществлялось по этому участку звезды.
Расширение линии Гудзона на север часто встречало сопротивление со стороны жителей таких сообществ, как Гайд-Парк и Райнклифф , хотя последний является домом для станции Райнклифф компании Amtrak , часто посещаемой пассажирами из северных округов Датчесс и северных округов Ольстер . [75] Руководители некоторых городов к северу от Покипси начали выражать заинтересованность в расширении железнодорожного сообщения в 2007 году. [76]
Существуют планы по перестройке бывшего психиатрического центра Уингдейл в многофункциональный коммерческий и жилой район, известный как Дувр-Ноллс, с центром вокруг станции Гарлем-Вэлли-Уингдейл .
Расширение на север имело место совсем недавно, когда оно было продлено от Довер-Плейнс до Вассаика в 2000 году, что потребовало дорогостоящего восстановления путей, которые были заброшены много лет назад. Дальнейшее продвижение на север потребовало бы значительных инвестиций в восстановление путей, железнодорожных переездов , станций и других объектов, которые были удалены давным-давно, и получение права принудительного отчуждения на собственность поезда, используемую Harlem Valley Rail Trail. Расширение любой из линий, вероятно, будет ограничено округом Датчесс, поскольку расширение Metro-North до округа Колумбия и, таким образом, до Чатема потребовало бы внесения изменений в устав MTA, и жители этого округа стали бы субъектами налога MTA.
В 2014 году должностные лица Metro-North объявили, что установят камеры видеонаблюдения на всех станциях линий Harlem и New Haven в целях решения проблем общественной безопасности. Эти проблемы возникли после инцидента 29 сентября 2013 года, когда на путях станции Wakefield было найдено тело 17-летнего студента Mount Saint Michael Academy Мэтью Уоллеса . Уоллес, который в то время был пьян, погиб, когда его сбил поезд, идущий на север, когда он стоял на платформе. Из-за отсутствия камер на станции, видеозаписи его смерти не сохранилось. [77] [78] [79]
Ведутся обсуждения по повторной электрификации ветки Дэнбери [80] с одновременным расширением до Нью-Милфорда . Чиновники Коннектикута и Metro-North также начали строительство новой станции в Уэст-Хейвене в ноябре 2010 года. Она была открыта 18 августа 2013 года. [81] CTDOT также продвигается вперед в исследовании по увеличению грузовых перевозок на линии Нью-Хейвен в попытке сократить количество грузовиков на перегруженной магистрали Коннектикут . Metro-North модернизировала большую часть оригинальной контактной сети железной дороги Нью-Хейвен 1907–1914 годов , проект был начат в начале 1990-х годов и должен быть завершен в середине 2018 года. [82] Ветвь Дэнбери должна получить 30 миллионов долларов на модернизацию станций вдоль линии, а также на внедрение новой системы сигнализации.
Планы по расширению ветки Уотербери на северо-восток от Уотербери находятся в стадии обсуждения. Расширение принесет пассажирское железнодорожное сообщение в центральный Коннектикут, включая два крупнейших города Коннектикута без пассажирского железнодорожного сообщения, Бристоль и Нью-Бритен , и далее в Хартфорд, где будут возможны пересадки на Amtrak. [ необходима цитата ]
В 2014 году должностные лица Metro-North объявили, что установят камеры видеонаблюдения на всех станциях линий Гарлем и Нью-Хейвен в целях решения проблем общественной безопасности. [77]
В сентябре 2009 года Metro-North объявила о планах по заявлению о воздействии на окружающую среду на сумму 1,7 млн долларов США при доступе к Penn Station ; хотя эта возможность рассматривалась в течение нескольких десятилетий, она так и не была реализована, поскольку на Penn Station больше не было места для поездов. [83] Таким образом, проект зависел от завершения East Side Access , который перенаправил некоторые поезда Long Island Rail Road со станции Penn Station на Grand Central [83] после его завершения в начале 2023 года. [84] По будням Metro-North в Бронксе обслуживает 253 ежедневных поезда с приблизительно 13 200 ежедневными посадками. Кроме того, Metro-North также соединяет 5000 жителей Бронкса с пригородными рабочими местами, что делает его крупнейшим рынком обратных железнодорожных перевозок в Соединенных Штатах. Губернатор Эндрю Куомо публично и решительно поддержал проект в январе 2014 года. [85]
Поезда линии New Haven Line войдут в линию Hell Gate через New Rochelle. В Sunnyside Yards они войдут в Манхэттен через туннели East River . Станции будут построены в Co-op City , Morris Park , Parkchester / Van Nest , [86] и Hunts Point . [87] Дни открытых дверей прошли на каждой из четырех предложенных станций осенью 2012 года. [83] [87] Станции будут доступны для инвалидных колясок , с парковкой для велосипедов и многомодальными пересадочными зонами на поезд или автобус. [87] Куомо одобрил часть линии New Haven проекта Penn Station Access в своей речи о положении дел в штате в 2014 году, заявив, что некоторые деньги на восстановление после урагана «Сэнди» могут покрыть стоимость проекта более 1 миллиарда долларов. Он не упомянул часть проекта линии Hudson. [88]
28 октября 2015 года Совет директоров MTA утвердил программу капиталовложений на 2015–2019 годы, которая включала 695 миллионов долларов запланированных расходов на проект Penn Station Access. [89] После завершения процесса экологической экспертизы Metro-North спроектирует и выполнит работы по путям и конструкциям, необходимые для работы на мосту Hell Gate и его подходах в Бронксе и Квинсе; работы по связи и сигналам; улучшения в электроснабжении, включая третий рельс, подстанции и контактную сеть ; строительство четырех станций в Бронксе; и разработку спецификаций подвижного состава для парка, необходимого для работы службы. [90] Церемония закладки фундамента Penn Station Access состоялась в Бронксе 9 декабря 2022 года. [91]
Планируется, что обслуживание начнется не раньше 2027 года. [92] Открытие East Side Access в 2023 году перенаправило некоторые поезда Long Island Rail Road в Grand Central Madison , [93] тем самым открыв слоты на Penn Station для обслуживания Metro-North. В часы пик на линии New Haven Line до Penn Station будет ходить от шести до десяти поездов. В обратном пиковом направлении до Коннектикута будет ходить четыре поезда в час, а в непиковые часы и в выходные дни — два поезда в час до Penn Station и обратно. [94]
MTA работало с Tappan Zee Bridge Environmental Review над несколькими вариантами, в которых замена моста Tappan Zee включала бы железнодорожную линию, соединяющую линию Pascack Valley Line в округе Рокленд с линией Hudson Line в округе Вестчестер. Предложенная система скоростного автобусного сообщения с использованием нового моста была отложена как слишком дорогая, но мост был конструктивно построен для расширения с помощью BRT и/или пригородной железной дороги в более поздний срок. [95] Теперь это часть выделенной системы автобусных полос, которую планируется ввести в эксплуатацию в конце 2018 года. [96]
Metro-North рассматривает возможность продления линии Port Jervis до международного аэропорта Стюарт в Ньюбурге [97] , что может сделать железнодорожную линию Tappan Zee Bridge еще более полезной, поскольку она будет обслуживать как пассажиров, так и путешественников, которые предпочитают летать в Стюарт и обратно вместо трех основных аэропортов Нью-Йорка.
Абсолютный блокирующий сигнал — это когда на поезде выходят из строя сигнальные лампы кабины, показывая, что блокировка свободна для следующей блокировки.
