Midland Counties' Railway ( MCR ) была железнодорожной компанией в Соединенном Королевстве , которая существовала между 1839 и 1844 годами, соединяя Ноттингем , Лестер и Дерби с Рагби и оттуда, через London and Birmingham Railway , с Лондоном . Система MCR соединялась с North Midland Railway и Birmingham and Derby Junction Railway в Дерби на станции, которая стала известна как Tri Junct Station . Позже все три линии объединились, чтобы стать Midland Railway .
Часть линии MCR между Ноттингемом, Дерби и Лестером до сих пор используется как часть главной линии Мидленда , однако часть маршрута от Лестера до Рагби была закрыта в 1960-х годах.
Восточный Мидлендс в течение нескольких лет был в центре планов по соединению крупных городов по всей стране. Однако MCR появился в результате конкуренции за поставку угля в Лестер , город, который быстро индустриализировался и был ценным рынком сбыта угля. Конкуренция была между районом Коулвилл в Лестершире и районом долины Эреваш в Ноттингемшире .
На протяжении многих лет шахтеры Ноттингемшира имели конкурентное преимущество перед своими коллегами из Лестершира, но в 1832 году последние открыли железную дорогу Лестер — Суоннингтон .
16 августа 1832 года на одном из регулярных собраний шахтеров Ноттингемшира в гостинице Sun Inn в Иствуде была выдвинута идея продлить железную дорогу Мэнсфилд и Пинкстон до Лестера . [1] : 86 Было принято решение привлечь внешнее финансирование, и 27 августа 1832 года в гостинице George Inn в Олфретоне состоялось публичное собрание для привлечения подписчиков , а 26 сентября 1832 года схема была официально одобрена в Иствуде, [2] хотя в то время возможность использования паровозов не обсуждалась. В Derby Mercury от 17 октября 1832 года новая железная дорога была названа железной дорогой округов Мидленда. [3]
Джозиас Джессоп был нанят в качестве инженера, и в отчете 1833 года было отмечено, что в том году не будет возможности представить проект парламенту. Были получены подписки от инвесторов Ланкашира , и с приближающимся завершением строительства железной дороги Лондона и Бирмингема они настаивали на том, чтобы линия продолжила соединяться с ней в Рагби, Уорикшир . Джордж Ренни был привлечен для оценки проекта и планирования расширения на юг.
Неудивительно, что Лестершир выступил против этого предложения. В октябре был предложен альтернативный план соединения Ноттингема и Дерби, а также Лестера, с использованием узла в Лонг-Итоне , с заявленной целью, что это сократит любые различия в ценах на уголь между ними.
Наконец, планы были готовы для представления парламенту на сессии 1834 года. Однако инвестиции оказались намного меньше ожидаемой суммы в более чем 125 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 15 180 000 фунтов стерлингов в 2023 году). [4] Проект был отложен еще на год, в течение которого Чарльзу Виньолесу было предложено пересмотреть планы и стать инженером компании. [1] : 89
В этот момент жители Нортгемптона выступили за то, чтобы линия прошла через их город, а не через Рагби. Неудивительно, что на этом позднем этапе ей отказали. Было высказано предположение, что, выступая против Лондона и Бирмингема, они увидели ошибочность своего пути. Такая линия была бы длиннее и дороже, сократив путь до Лондона совсем немного, но чрезмерно продлив его до Бирмингема.
К тому времени были сформированы North Midland Railway и Birmingham and Derby Junction Railway с намерением встретиться в Дерби. Линия до Пинкстона представляла для нее угрозу, особенно после того, как в 1834 году округа Мидленда обсуждали возможность ее расширения до Клей-Кросс .
В то же время, соединение Бирмингема и Дерби с Лондонско-Бирмингемской железной дорогой в южном направлении в Хэмптон-ин-Арден угрожало округам Мидленда. Две железные дороги пришли к частному соглашению об исключении конкурирующих линий из своих Биллов.
Наконец, в 1836 году законопроект о железной дороге округов Мидленд был представлен парламенту и выдержал прохождение через Палату общин . [1] : 89 Однако против него все еще были мощные интересы. Во-первых, это были владельцы канала, с которыми он строился, чтобы конкурировать. Во-вторых, законопроект все еще включал линию Пинкстон, к крайнему раздражению директоров линий Бирмингем и Дерби. Была явная вероятность того, что лорды будут настаивать на том, чтобы Северный Мидленд был соединен с ней вместо того, чтобы продолжаться до Дерби, потеряв около двадцати миль линии NMR и ее связь с Бирмингемом и Западной страной. Соответственно, законопроект был отклонен.
TheЗакон о железной дороге в графствах Мидленд 1836 года (6 и 7 Will. 4.c. lxxviii) получилкоролевское одобрение21 июня 1836 года без привязки кПинкстону.[5]Поскольку это было первоначальной причиной строительства железной дороги, можно представить себе чувства шахтеровНоттингемшира.
В январе 1837 года [6] компания разослала приглашения на тендер по трем контрактам: Дерби — Трент-Джанкшен, Ноттингем — Трент-Джанкшен и Трент-Джанкшен — Саттон-Бонингтон . К февралю 1837 года инженеры разметили всю линию. [7] Главные подрядчики изо всех сил пытались уложиться в срок 22 февраля, чтобы предоставить смету на строительство 22 миль железной дороги, поэтому срок был продлен до 28 февраля с дополнительным требованием — чугунный мост через реку Трент в Трумптоне. [8]
Контракты на участок от Дерби до Трент-Джанкшен были заключены к апрелю 1837 года на сумму 3000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 344 300 фунтам стерлингов в 2023 году) [4] по смете с прогнозом завершения к сентябрю 1838 года. [9] Контракт на участок от Трент-Джанкшен до Саттон-Бонингтон был сдан в мае 1837 года. Контракт на работы в Ноттингеме был подписан в июне 1837 года, и строительство началось немедленно. К сентябрю 1837 года сообщалось, что в трех разных местах на линии между Ноттингемом и Дерби было занято 400 человек. [10]
Инженером был Чарльз Блэкер Виньольс , а суперинтендантом — Томас Джексон Вудхаус. [11] Подрядчиком работ между Дерби, Лонг-Итоном и Лафборо был Уильям Маккензи из Чорли, Ланкашир. Подрядчиком от Лонг-Итона до Ноттингема были господа Тейлор, Шарп и Джонсон.
Единственным препятствием был канал Дерби , который нужно было бы отвести в Борроуш , владельцы канала запросили £2 за каждый час его закрытия. Однако быстрые действия позволили завершить работу, когда случайно случилась засуха, закрывшая канал.
Первоначально железная дорога примыкала к временной платформе в Дерби, но в Ноттингеме была построена великолепная конечная станция на Каррингтон-стрит . [12] Первый запуск состоялся из Ноттингема 30 мая 1839 года, [13] а регулярное общественное обслуживание началось 4 июня. [14]
Часть контракта от Лестера до Трентского виадука была сдана в декабре 1837 года, и в этот момент сообщалось, что в строительстве было задействовано 900 человек. [15] Подрядчиком для Лафборо до Систона были господа Гордон и Гектор Маклеод, а подрядчиком для участков Систона до Лестера и Лестера до Рагби был господа Дэвид Макинтош. У него было три главных препятствия, первым из которых была переправа через Трент. Это было сделано с помощью элегантного трехарочного моста, построенного компанией Butterley . Сразу за ним был туннель Редхилл, снабженный элегантными зубчатыми порталами, чтобы успокоить местного землевладельца. Мост был заменен нынешним балочным мостом в 1900 году, когда линия была учетверена, и для туннеля была предусмотрена вторая скважина с идентичными порталами. Наконец, потребовалась существенная выемка в Саттон-Бонингтоне .
В то время как рельсы Дерби-Ноттингем опирались на каменные блоки, на участке до Рагби использовались шпалы из кианизированной древесины. В Лестере была еще одна великолепная станция на Кэмпбелл-стрит, изначально запланированная как конечная на ответвлении от главной линии. Однако она была построена как петля с одной длинной платформой рядом со сквозными линиями. Она была заменена нынешней станцией Лондон-роуд в 1892 году. [1] : 91
Продвижение в Регби было затруднено из-за сырой погоды и необходимости нескольких длинных выемок и насыпей. Было два туннеля, в Найтоне и около Уллесторпа , и мост через реку Эйвон и Оксфордский канал в Регби. Последний не был завершен к открытию, и в течение семи недель пассажирам приходилось выходить на временной платформе, чтобы добираться до Регби по дороге.
Всего было 148 мостов и три туннеля. Рельсы были двухголовыми длиной 15 футов (4,57 м) при 77 фунтах на ярд (38,2 кг/м) при ширине колеи 4 фута 8 дюймов.+Стандартная колея 1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм). Они укладывались либо на песчаниковые блоки изКромфорда, уложенные по диагонали, либо на насыпи,деревянныешпалыиздубаиликианизированнойлиственницы. На участке около Рагби были опробованы мостовые рельсы Эванса с ласточкиным хвостом весом 57 фунтов на ярд (28,3 кг/м), установленные на продольныхМемеляс поперечными шпалами из сосны.
Земляные работы обеспечили максимальный уклон линии 1 к 330 (0,3 % ). Самые большие были на линии Рагби на выемке и насыпи Лейр . Весь проект потребовал приблизительно 5 700 000 кубических ярдов (4 400 000 м 3 ) земляных работ. [11] Было только два значительных моста и виадука, один из которых был через реку Трент , который состоял из трех чугунных арок по 100 футов (30,5 м) каждая, и виадук через долину Эйвона (теперь класс II [16] ), который состоял из 11 арок по 50 футов (15,24 м) каждая, поднимая линию на 40 футов (12,2 м) над дном долины. [11]
Общая стоимость строительства составила чуть менее 1 400 000 фунтов стерлингов [11] (что эквивалентно 159 670 000 фунтов стерлингов в 2023 году). [4]
Линия была окончательно открыта в три этапа: [1] : 90
4 июня 1839 года компания предоставила четыре поезда в Ноттингеме для обслуживания пассажиров в день открытия. Первые два с шестью вагонами, а остальные с двумя вагонами каждый. Каждый поезд возглавлял отдельный локомотив, Ариэль , Мерси , Хок и Санбим . Духовой оркестр 5-го драгунского гвардейского полка развлекал пассажиров и играл «Боже, храни королеву» перед отправлением каждого поезда. Первый поезд во главе с Санбимом с четырьмя вагонами первого класса и двумя вагонами второго класса отправился в Дерби в 12:30 дня. Пять минут спустя Ариэль был прицеплен к поезду и отправился в Дерби. Ариэль прибыл в Лонг-Итон в 12:48 дня, а в Дерби — в 1:19 дня. После ожидания в Дерби чуть больше часа поезда вернулись в Ноттингем, где оркестр драгун заиграл « Смотри, герой-завоеватель грядет» . [13]
Одним из примечательных событий стала первая крупная организованная экскурсия по железной дороге, «организованная Ноттингемским институтом механики . Неделю спустя Лестерский институт механики вернул комплимент Ноттингему». [ требуется цитата ] После того, как Томас Кук начал туристический бизнес, MCR начала организовывать экскурсии за свой счет, однажды перевезя около 2400 человек в одном поезде из 65 четырехколесных экипажей и вагонов. Тот факт, что все локомотивы MCR были либо одноколесными, либо 0-4-0, и к тому же небольшими, означал, что чем тяжелее поезд, тем больше добавлялось. Экскурсия, должно быть, была зрелищем.
Первоначально Midland County's Railway не процветала из-за конкуренции со стороны Birmingham and Derby Junction Railway , которая также перевозила уголь из Восточного Мидленда в Лондон через Хэмптон-ин-Арден . Последовавшая ценовая война между двумя компаниями едва не вывела обе из бизнеса.
MCR заключила соглашение с North Midland об эксклюзивном доступе к своим пассажирам. В ответ совет Бирмингема выступил против законопроекта, который MCR представил в парламент. Обе линии находились в отчаянном положении и выплачивали мизерные дивиденды.
Северный Мидленд также испытывал серьезные финансовые проблемы, вызванные первоначальной стоимостью линии и ее зданий. В конце концов Джордж Хадсон взял под контроль NMR и принял предложение Роберта Стефенсона о том, что наилучшим результатом будет слияние трех линий.
Хадсон предвидел, что директора MCR будут противиться этой идее, и заключил секретное соглашение с B&DJR о том, чтобы NMR взяла ее под свой контроль. Это, конечно, отняло бы у MCR клиентов из Дерби и Севера, и, когда новости просочились, акции B&DJR резко выросли.
Хадсону удалось предъявить директорам MCR ультиматум и убедить акционеров линии отменить решение совета директоров, что подготовило почву для слияния.
В 1844 году железная дорога Бирмингем и Дерби-Джанкшен, железная дорога округов Мидленд и железная дорога Северного Мидленда объединились в соответствии с Законом о железной дороге Мидленда (объединение) 1844 года ( 7 и 8 Vict. c. xviii), образовав новую железную дорогу Мидленда . [20]
Железная дорога Мэнсфилда и Пинкстона была окончательно соединена в 1847 году, а расширение до Честерфилда было построено в 1862 году. Теперь известная как линия долины Эреваш , она соединялась около того места, где встречались три первоначальные линии в Трент-Джанкшен, пересекаясь с верхней (Лондонской) линией на уровне Платтс-Кроссинг. Это потенциально опасное расположение было удалено, когда в 1862 году была построена станция Трент , и весь узел был реконструирован.
За прошедшие годы станция претерпела множество изменений и окончательно закрылась в 1968 году.
Большая часть оригинальной линии Midland County' Railway между Ноттингемом , Дерби и Лестером по-прежнему работает сегодня как часть Midland Main Line . Оригинальная линия в Дерби , через то, что позже стало местом Chaddesden Sidings, была закрыта в 1969 году. Также часть оригинального маршрута была заброшена, когда были внесены изменения в пути с открытием станции Трент в 1860-х годах. Участок между Лестером и Рагби был закрыт в 1961 году. Линия между Trent Junction и Chesterfield , известная на местном уровне как Erewash Valley Line , по-прежнему является второй по загруженности в Восточном Мидленде, с грузами на юго-восток страны. Ежедневный поезд Master Cutler, идущий на юг, едет по ней напрямую из Шеффилда в Лондон, в то время как несколько экспрессов сворачивают в Trowell к северу от Трента, чтобы зайти в Nottingham, прежде чем отправиться в Лондон. Хотя старая линия Северный Мидлендс через Дерби является основной экспресс-линией (поскольку поезда должны разворачиваться в Ноттингеме ), каждые полчаса по-прежнему отправляются поезда из самого Ноттингема в Лондон .
В январе 2019 года организация Campaign for Better Transport опубликовала отчет, в котором линия между Рагби и Лестером была обозначена как линия Приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех линий, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищного строительства). [21]
