Железнодорожная станция Quainton Road была открыта в 1868 году в слаборазвитой сельской местности недалеко от Куинтона , в английском графстве Бакингемшир , в 44 милях (71 км) от Лондона . Построенная Aylesbury and Buckingham Railway , она стала результатом давления со стороны 3-го герцога Букингемского, который хотел провести железную дорогу рядом с его домом в Уоттон-хаусе и открыть железнодорожную станцию в ближайшей к нему точке. Обслуживая относительно малонаселенную территорию, Quainton Road была грубой железнодорожной станцией, которую описывали как «крайне примитивную».
Герцог Бекингем построил короткую конную трамвайную линию для перевозки грузов между своими поместьями в Уоттоне и конечной станцией, прилегающей к станции. Вскоре после этого он расширил ее, чтобы обеспечить пассажирское сообщение с городом Брилл , и трамвай был преобразован в локомотивный режим, известный как трамвай Брилл . Все грузы на трамвай Брилл и с него проходили через Квинтон-роуд, что делало его относительно интенсивно используемым, несмотря на его географическую изоляцию, и трафик еще больше увеличился, когда началось строительство особняка Фердинанда де Ротшильда Уоддесдон-Мэнор . План продления трамвайной линии Брилл до Оксфорда, который сделал бы Квинтон-роуд крупной узловой станцией , был заброшен. Вместо этого железная дорога Эйлсбери и Букингема и трамвай Брилл были поглощены лондонской столичной железной дорогой (MR), которая уже управляла линией от Эйлсбери до Лондона. MR перестроила Quainton Road и перенесла ее в более удобное место, что позволило проложить путь между трамвайной линией Brill и железной дорогой Aylesbury and Buckingham Railway. Когда открылась Great Central Railway (GCR) с севера Англии, Quainton Road стала важным перекрестком, на котором встречались поезда с четырех направлений, и, безусловно, самой загруженной из сельских станций MR.
В 1933 году Metropolitan Railway была передана в государственную собственность, чтобы стать линией Metropolitan Лондонского метрополитена Совета по пассажирскому транспорту Лондона , включая Quainton Road. LPTB стремилась отойти от грузовых перевозок и не видела способа превратить сельские части MR в жизнеспособные пассажирские маршруты. В 1935 году трамвай Brill был закрыт. С 1936 года поезда метро были выведены к северу от Эйлсбери, оставив London and North Eastern Railway (преемницу GCR) единственным оператором, использующим станцию, хотя подземные услуги были восстановлены на короткий период в 1940-х годах. В 1963 году были отменены остановки пассажирских перевозок, но скорые пассажирские поезда продолжали проходить. В 1966 году линия была закрыта для пассажирского движения, и местные товарные поезда перестали использовать станцию. Линия через станцию была выделена и использовалась только для редких грузовых поездов.
В 1969 году было создано Общество Quainton Road с целью сохранения станции. В 1971 году оно поглотило Общество сохранения железных дорог Лондона, взяв на себя его коллекцию исторического железнодорожного оборудования, включая множество локомотивов, а также пассажирский и непассажирский подвижной состав. Станция была полностью отреставрирована и вновь открыта как музей, Buckinghamshire Railway Centre . В дополнение к локомотивам, подвижному составу и оригинальным зданиям станции музей также приобрел бывшую железнодорожную станцию Oxford Rewley Road и здание London Transport из Wembley Park , оба из которых были заново собраны на месте. Хотя по Quainton Road не проходят регулярные поезда, станция остается подключенной к железнодорожной сети. Грузовые поезда по-прежнему используют эту линию, а пассажирские поезда по-прежнему останавливаются на станции для проведения специальных мероприятий в Buckinghamshire Railway Centre.
15 июня 1839 года предприниматель и бывший член парламента (МП) от Бекингема , сэр Гарри Верни, 2-й баронет , открыл железную дорогу Эйлсбери . [1] Построенная под руководством Роберта Стивенсона , [2] она соединила железнодорожную станцию Чеддингтон железной дороги Лондона и Бирмингема на главной линии Западного побережья с железнодорожной станцией Эйлсбери Хай-стрит в восточной части Эйлсбери , первой станцией в долине Эйлсбери . [3] 1 октября 1863 года железная дорога Уикомб открыла ветку от железнодорожной станции Принсес-Рисборо до железнодорожной станции Эйлсбери на западной стороне Эйлсбери, сделав Эйлсбери конечной станцией двух небольших и не связанных между собой веток. [3]
Тем временем к северу от Эйлсбери сэр Гарри Верни строил Бакингемширскую железную дорогу . [4] Проект состоял из линии, идущей примерно с юго-запада на северо-восток от Оксфорда до Блетчли , и линии, идущей на юго-восток от Брэкли через Бакингем , соединяясь примерно на полпути вдоль линии Оксфорд–Блетчли. [5] Первый участок открылся 1 мая 1850 года, а остальные — 20 мая 1851 года. [5] Бакингемширская железная дорога намеревалась продлить линию на юг, чтобы соединить ее со своей станцией в Эйлсбери, но это расширение не было построено. [1]
Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл (10 сентября 1823 г. – 26 марта 1889 г.), [3] единственный сын Ричарда Плантагенета Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилля, 2-го герцога Бекингема и Чандоса , к середине XIX века испытывал серьезные финансовые затруднения. [6] 2-й герцог много тратил на произведения искусства, распутство и попытки повлиять на выборы, [6] и к 1847 году его прозвали «Величайшим должником в мире». [7] Более 40 000 акров (16 000 га) из 55 000 акров (22 000 га) семейных поместий и их лондонский дом в Букингем-Хаусе были проданы для погашения долгов, а семейная резиденция Стоу-Хаус была конфискована судебными приставами в качестве обеспечения, а ее содержимое продано. [6] Единственной собственностью, оставшейся под контролем семьи Гренвилл, был относительно небольшой родовой дом семьи Уоттон-Хаус и связанные с ним земли вокруг Уоттон-Андервуда в Бакингемшире. [8] Погрязнув в долгах, Гренвиллы начали искать способы максимизировать прибыль от своих оставшихся сельскохозяйственных угодий вокруг Уоттона и искать возможности для бизнеса в новых областях тяжелой промышленности и машиностроения. [3] Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл, ставший маркизом Чандосом после смерти своего деда Ричарда Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилла, 1-го герцога Бекингема и Чандоса в 1839 году, был назначен председателем Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR) 27 мая 1857 года. [3] После смерти своего отца 29 июля 1861 года он стал 3-м герцогом Бекингемом и Чандосом [6] и ушел с поста председателя LNWR, вернувшись в Уоттон-Хаус, чтобы управлять оставшимися поместьями семьи. [3]
6 августа 1860 года железная дорога Эйлсбери и Букингема (A&B) с 3-м герцогом (тогда еще маркизом Чандосом) в качестве председателя и сэром Гарри Верни в качестве заместителя председателя была учреждена Актом парламента с целью соединения железной дороги Бакингемшира (к тому времени эксплуатируемой LNWR) с Эйлсбери. [5] 2-й герцог использовал свое влияние, чтобы гарантировать, что новый маршрут будет проходить через Куэнтон , недалеко от его оставшихся поместий вокруг Уоттона, вместо предполагаемого более прямого маршрута через Питчкотт . [9] [10] Из-за финансовых трудностей строительство линии заняло более восьми лет, и в конечном итоге она была открыта 23 сентября 1868 года. [5] Новая линия была соединена со станцией Эйлсбери железной дороги Уикомба и присоединилась к существующим линиям Бакингемшира в точке, где уже пересекались линия Оксфорд–Блетчли и линия до Букингема. [5] Железнодорожная станция Верни-Джанкшен была построена в месте соединения линий и названа в честь сэра Гарри, которому принадлежала земля, на которой она была построена, поскольку поблизости не было ни одного города. [11] Теперь в Эйлсбери были железные дороги на восток, север и юго-запад, но не было линии на юго-восток в сторону Лондона и портов Ла-Манша.
Станция Квинтон-Роуд была построена на изгибе линии в ближайшей точке к поместьям герцога в Уоттоне. [12] В шести милях (10 км) к северо-западу от Эйлсбери, [13] она находилась к юго-западу от небольшой деревни Квинтон и непосредственно к северо-западу от дороги, соединяющей Квинтон с Эйкман-стрит . [12] [примечание 1] Железная дорога в сторону Эйлсбери пересекала дорогу через железнодорожный переезд непосредственно к юго-востоку от станции. [12] Железная дорога Эйлсбери и Букингема потратила большую часть своего ограниченного бюджета на строительство самой линии. [15] Подробности проекта первоначальной станции Квинтон-Роуд утеряны, но вполне вероятно, что на станции была единственная земляная платформа, покрытая деревом, и минимальные здания; [15] [16] в 1890 году она была описана как крайне примитивная. [17]
С железной дорогой, которая теперь проходила около границы поместья Уоттон-Хаус на Квинтон-роуд, 3-й герцог решил открыть небольшую сельскохозяйственную железную дорогу, чтобы соединить поместье с железной дорогой. [18] Линия была предназначена исключительно для перевозки строительных материалов и сельскохозяйственной продукции, а не пассажиров. [19] Линия должна была проходить примерно на юго-запад от Квинтон-роуд до новой железнодорожной станции около Уоттон-Андервуд. К западу от станции в Уоттоне линия разделялась. Один участок шел на запад до Вуд-Сайдинга около Брилла. Короткий отрезок под названием Черч-Сайдинг шел на северо-запад в саму деревню Уоттон-Андервуд, заканчиваясь около приходской церкви, а ответвление длиной 1 миля 57 (1 миля 1254 ярда; 2,8 км) шло на север до угольного подъездного пути около Кингсвуда . [20]
Строительство линии началось 8 сентября 1870 года. [10] Она была построена с максимально возможной дешевизной, с использованием самых дешевых доступных материалов и огибая холмы, где это было возможно, чтобы избежать дорогостоящих земляных работ. [20] Станционные платформы представляли собой грубые земляные насыпи высотой 6 дюймов (150 мм), удерживаемые на месте деревянными досками. [20] Поскольку герцог предполагал, что линия будет работать на лошадях , она была построена с продольными шпалами, чтобы снизить риск их спотыкания. [21]
1 апреля 1871 года участок между Куэйнтон-роуд и Уоттоном был официально открыт герцогом на короткой церемонии. [22] [примечание 2] На момент открытия линия не имела названия, хотя во внутренней переписке ее называли «Трамвай Куэйнтона». [23] [примечание 3] Расширение от Уоттона до Вуд-Сайдинга было завершено к 17 июня 1871 года; дата открытия северной ветки до Кингсвуда не указана, но в феврале 1873 года она еще не была полностью открыта. [19] Лондонская и Северо-Западная железная дорога немедленно начала осуществлять специальное обслуживание от Куэйнтон-роуд, отправляя три фургона в неделю с молоком, собранным в поместье Уоттон, на Брод-стрит . [26] Пассажиры не перевозились, за исключением работников поместья и людей, сопровождающих скот. [26]
Трамвай не соединялся с A&B, но имел собственную станцию на Quainton Road под прямым углом к A&B. [5] Поворотный круг диаметром 13 футов (4,0 м) в конце трамвайного пути соединялся с ответвлением от A&B. [5] [21] Это ответвление проходило за товарным складом, соединяясь с линией A&B к северо-западу от дороги. [27] У трамвая не было никаких зданий на Quainton Road, и при необходимости он использовал сооружения A&B. [28] Поскольку трамвай шел по восточной стороне дороги, напротив станции, ответвление имело свой собственный железнодорожный переезд, чтобы добраться до главной линии. [12] В 1871 году было выдано разрешение на строительство прямого соединения между двумя линиями, но оно не было построено. [27]
В конце 1871 года жители Брилла , бывшей резиденции королей Мерсии и единственного значительного города вблизи Уоттон-Хауса, [29] обратились к герцогу с просьбой продлить маршрут до Брилла и запустить пассажирское сообщение на линии. [19] В январе 1872 года было впервые опубликовано расписание движения пассажиров, и линия была официально названа «Уоттонский трамвай», [23] но с момента открытия для пассажиров и до закрытия она была широко известна как «Бриллский трамвай». [30] Новая конечная станция Брилла открылась в марте 1872 года . [31] Поскольку лошади не могли справиться с перевозимыми грузами, трамвай был модернизирован для использования локомотивом . Легко уложенный путь с продольными шпалами ограничивал вес локомотива максимум девятью тоннами, [32] что было легче почти всех локомотивов того времени, поэтому было невозможно использовать стандартные локомотивы. [33] Два тяговых двигателя, переоборудованных для использования на железной дороге, были куплены у Aveling and Porter по цене 398 фунтов стерлингов (около 44 900 фунтов стерлингов по состоянию на 2024 год) каждый. [33] [34] Локомотивы были выбраны по соображениям веса и надежности и имели максимальную скорость на уровне всего 8 миль в час (13 км/ч), [33] проходя шесть миль (10 км) между Бриллом и Куэйнтон-роуд за 95–98 минут, средняя скорость составляла 4 мили в час (6,4 км/ч). [35]
Линия активно использовалась для перевозки кирпичей с кирпичных заводов вокруг Брилла [36] , а также крупного рогатого скота и молока с молочных ферм в поместье Уоттон. К 1875 году линия перевозила около 40 000 галлонов (180 000 л; 48 000 галлонов США) молока каждый год. [37] Доставка льняного жмыха на молочные фермы и угля в здания района также были важными видами использования линии. [38] Линия также начала перевозить большие объемы навоза из Лондона на фермы района, перевезя 3200 тонн (3300 т) в 1872 году. [39] Поскольку это была единственная физическая связь между трамваем и национальной железнодорожной сетью, почти весь этот трафик проходил через станцию Куэйнтон-роуд. [40]
К середине 1870-х годов медленная скорость локомотивов Эвелинга и Портера, их ненадежность и неспособность перевозить тяжелые грузы были признаны основными проблемами для трамвая. [36] В 1874 году Фердинанд де Ротшильд купил участок площадью 2700 акров (1100 га) недалеко от станции трамвая Уоддесдон, чтобы использовать его в качестве места для своего загородного особняка Уоддесдон Мэнор . [41] Руководство трамвая осознало, что строительные работы приведут к значительному увеличению перевозки тяжелых грузов, и что двигатели Эвелинга и Портера не смогут справиться с возросшими нагрузками. [42] Недавно созданная инжиниринговая фирма WG Bagnall написала герцогу письмо с предложением арендовать ему локомотив для испытаний. [42] Предложение было принято, и 18 декабря 1876 года локомотив был доставлен. [42] Испытания в целом прошли успешно, и был размещён заказ на покупку локомотива у Бэгнолла за 640 фунтов стерлингов (около 76 100 фунтов стерлингов в 2024 году), который был доставлен 28 декабря 1877 года. [34] [42] Поскольку поезда теперь тянулись локомотивом Бэгнолла (ветка Кингсвуда в основном оставалась работающей на лошадях, а иногда и на паровозах Эвелинга и Портера), уровень перевозок вскоре вырос. [42] Перевозки молока выросли с 40 000 галлонов, перевезённых в 1875 году, до 58 000 галлонов (260 000 л; 70 000 галлонов США) в 1879 году, [37] а в 1877 году трамвай перевёз в общей сложности 20 994 тонны (21 331 т) товаров. [43] В начале 1877 года трамвайная линия впервые была показана на картах Брэдшоу , а с мая 1882 года Брэдшоу включил ее расписание. [44]
Хотя введение локомотивов Bagnall и трафик, генерируемый работами в Waddesdon Manor, увеличили состояние линии, она по-прежнему испытывала серьезные финансовые трудности. Единственная связь с национальной железнодорожной сетью осуществлялась через поворотный круг на Quainton Road. Хотя 3-й герцог Бекингем был одновременно владельцем трамвая Wotton и председателем A&B, последний считал трамвай помехой и в 1870-х годах проводил политику взимания непропорционально высоких сборов за сквозное движение между трамваем и главной линией с намерением вытеснить трамвай из бизнеса. [45] Поезда A&B намеренно пропускали стыковки с трамваем, в результате чего молоко, отправляемое по Quainton Road, становилось непродаваемым. [46] Tramway обратилась за юридической консультацией и была проинформирована о том, что герцог, скорее всего, выиграет судебный иск против A&B. Однако A&B находилась в таком шатком финансовом положении, что любой успешный судебный иск против нее, скорее всего, заставил бы ее закрыться через Квинтон-роуд, разорвав связь трамвая с национальной сетью. [47] Многие пассажиры трамвая пересаживались на Квинтон-роуд, чтобы продолжить поездку на A&B; в 1885 году это сделали 5192 пассажира. [40] Руководство трамвая предложило A&B субсидировать трамвай в размере 25 фунтов стерлингов (около 3400 фунтов стерлингов в 2024 году) в месяц, чтобы позволить пассажирским перевозкам продолжаться, но A&B согласилась платить только 5 фунтов стерлингов (около 700 фунтов стерлингов в 2024 году) в месяц. [34] [40] К середине 1880-х годов трамвай столкнулся с трудностями в покрытии эксплуатационных расходов как грузовых, так и пассажирских перевозок. [48]
В 1837 году открылась железнодорожная станция Юстон , первая железнодорожная станция, соединяющая Лондон с промышленными центрами Западного Мидленда и Ланкашира. [49] Парламентская комиссия запретила железным дорогам работать в самом Лондоне, и поэтому станция была построена на тогдашней северной границе застроенной территории. [50] Вскоре появились и другие конечные станции основных линий: Паддингтон (1838), Бишопсгейт (1840), Фенчерч-стрит (1841), Кингс-Кросс (1852) и Сент-Панкрас (1868). Все они были построены за пределами застроенной территории, что делало их неудобными для доступа. [50] [примечание 5]
Чарльз Пирсон (1793–1862) предложил идею подземной железной дороги, соединяющей лондонский Сити с относительно удаленными конечными пунктами основной линии примерно в 1840 году. [51] Строительство началось в 1860 году. [53] 9 января 1863 года линия открылась как Metropolitan Railway (MR), первая в мире подземная пассажирская железная дорога. [54] MR была успешной и неуклонно росла, расширяя свои услуги и приобретая другие местные железные дороги к северу и западу от Лондона. В 1872 году Эдвард Уоткин (1819–1901) был назначен ее председателем. [55] Будучи директором многих железнодорожных компаний, он имел видение объединения ряда железных дорог для создания единой линии из Манчестера через Лондон до предполагаемого туннеля под Ла-Маншем и далее во Францию. [56] В 1873 году Уоткин вступил в переговоры, чтобы взять под контроль A&B и участок бывшей Бакингемширской железной дороги к северу от Верни-Джанкшен до Букингема. [57] Он планировал продлить MR на север от Лондона до Эйлсбери и трамвайную линию на юго-запад до Оксфорда, создав сквозной маршрут из Лондона в Оксфорд. [57] Железнодорожное сообщение между Оксфордом и Лондоном в то время было плохим: хотя этот маршрут все еще был чрезвычайно окольным, эта схема сформировала бы кратчайший путь из Лондона в Оксфорд, Эйлсбери, Букингем и Стратфорд-на-Эйвоне. [58] Герцог Букингемский был воодушевлен, и было запрошено разрешение от парламента. Парламент не разделял энтузиазма Уоткина и герцога, и в 1875 году законопроект о железнодорожном союзе Бакингемшира и Нортгемптоншира был отклонен. [58] Однако Уоткин получил согласие в 1881 году на продление MR до Эйлсбери. [58]
После одобрения расширения MR до Эйлсбери в марте 1883 года герцог объявил о собственном плане продления трамвайной линии до Оксфорда. [58] Поворотный круг на Куинтон-роуд должен был быть заменен развязкой к югу от поворотного круга, чтобы обеспечить сквозное движение поездов. [59] Участок от Куинтон-роуд до Брилла должен был быть выпрямлен и улучшен до стандартов магистральной линии, а малоиспользуемые станции на Уоддесдон-роуд и Вуд-Сайдинг должны были быть закрыты. От Брилла линия должна была пройти в туннеле длиной 1650 ярдов (1510 м) через Масвелл-Хилл к югу от Брилла и далее через Боарстолл , прежде чем пересечь Бакингемшир в Оксфордшир в Стэнтон-Сент-Джоне , зайдя в Хедингтон на окраине Оксфорда и закончившись на станции, которая должна была быть построена в заднем дворе дома 12 по улице Св. Клемента , недалеко от моста Магдалины . [58]
При длине в 23 мили (37 км) линия была бы самым коротким маршрутом между Оксфордом и Эйлсбери, по сравнению с 28 милями (45 км) по Большой Западной железной дороге (GWR), которая поглотила Уикомбскую железную дорогу, и 34 милями (55 км) по Эйлсбери и Букингемской железной дороге и LNWR. [58] Акт парламента, разрешающий схему, получил королевское одобрение 20 августа 1883 года, и была создана новая Оксфордская, Эйлсбери и Метрополитен Джанкшен Железнодорожная Компания, включающая герцога Бекингема, Фердинанда де Ротшильда и Гарри Верни среди ее директоров. [60] Схема привлекла внимание экспансионистской Метрополитен Железнодорожной, которая оплатила проведение обследования. [61] Несмотря на мощных спонсоров схемы, дорогостоящий туннель Масвелл Хилл отпугивал инвесторов, и компании было трудно привлечь капитал. [62] Де Ротшильд обещал предоставить деньги на проект в обмен на гарантии того, что линия будет включать пассажирскую станцию в Уэсткотте, и что герцог окажет давление на A&B с целью открытия станции в ближайшей точке к Уоддесдон-Мэнор. [63] Железнодорожная станция Уоддесдон-Мэнор была должным образом открыта 1 января 1897 года. [63]
Новая компания не смогла собрать достаточно инвестиций, чтобы начать строительство расширения Оксфорда, и парламент дал ей всего пять лет на его строительство. [64] 7 августа 1888 года, менее чем за две недели до истечения срока действия разрешения, директора компании Oxford, Aylesbury and Metropolitan Junction Railway Company получили королевское согласие на пересмотренную и гораздо более дешевую версию. Называемая Oxford & Aylesbury Tramroad (O&AT), она предусматривала строительство расширения с теми же световыми характеристиками, что и существующий трамвай. [64]
26 марта 1889 года умер 3-й герцог Бекингем и Чандос, [примечание 6] в возрасте 65 лет. [65] [примечание 7] К этому времени строительство расширения MR до Эйлсбери было уже в самом разгаре, и 1 июля 1891 года MR официально поглотила A&B. [64] Сэр Гарри Верни умер 12 февраля 1894 года, [68] и 31 марта 1894 года MR приняла управление A&B от GWR. 1 июля 1894 года расширение MR до Эйлсбери было завершено, что дало MR единый маршрут от Лондона до Верни-Джанкшен. [64] MR приступила к программе модернизации и перестройки станций вдоль недавно приобретенной линии. [64]
Строительство от Брилла до Оксфорда еще не началось. Дальнейшие акты парламента были предоставлены в 1892 и 1894 годах, немного изменив предложенный маршрут и позволив его электрифицировать, [69] но никаких работ не было выполнено, кроме некоторых предварительных изысканий. [70] 1 апреля 1894 года, когда предполагаемое расширение до Оксфорда все еще было запланировано, O&AT воспользовалась пунктом Акта 1888 года и взяла на себя управление трамваем. Начались работы по модернизации линии в рамках подготовки к расширению. [24] Линия от Куэйнтон-роуд до Брилла была переложена с улучшенными рельсами на поперечных шпалах , заменив оригинальные хлипкие рельсы и продольные шпалы. [24] Примерно в это же время были введены в эксплуатацию два локомотива Manning Wardle . [24] [71] [примечание 8]
Реконструкция трамвая значительно улучшила скорость обслуживания, сократив время поездки между Куэйнтон-роуд и Бриллом до 35–43 минут. [72] Население района оставалось низким; в 1901 году в Бриле проживало всего 1206 человек. [73] Пассажирские перевозки оставались относительно незначительной частью бизнеса трамвая, и в 1898 году доходы пассажиров составляли всего 24 фунта стерлингов в месяц (около 3400 фунтов стерлингов в 2024 году). [34] [72]
Quainton Road мало изменилась с момента ее строительства компанией A&B в 1868 году, а в 1890 году The Times описала ее как «одну из самых примитивно выглядящих станций на Британских островах». [17] Пока линия до Брилла модернизировалась, MR перестраивала и переносила Quainton Road в рамках своей программы по улучшению, освобождая место для строительства прямого сообщения между бывшей A&B и O&AT. [74] Новая станция была перенесена на юго-восток от дороги, на ту же сторону, где находился поворотный круг с трамвайной линией. [12] Новая станция имела две платформы на бывшей линии A&B и третью платформу для поездов Brill. [16] В 1896 году железнодорожные переезды вокруг станции были заменены автомобильным мостом через железную дорогу. [75] Кривая между бывшей линией A&B и трамвайной линией открылась 1 января 1897 года, впервые позволив сквозное движение без необходимости поворачивать двигатель и вагоны по отдельности на поворотном круге. [74] MR предприняла согласованные усилия по созданию пассажиропотока на линии. [76] С 1910 по 1914 год вагоны Pullman курсировали между Олдгейтом и Верни-Джанкшен, останавливаясь на Куинтон-роуд, а в новой деревне Верни-Джанкшен был построен роскошный отель . [77] [примечание 9]
К 1899 году MR и O&AT тесно сотрудничали. Хотя линия была модернизирована в рамках подготовки к расширению Оксфорда и была авторизована как железная дорога в 1894 году, строительство расширения еще не началось. [79] 27 ноября MR договорилась об аренде трамвая у O&AT за ежегодную плату в размере 600 фунтов стерлингов (около 85 000 фунтов стерлингов в 2024 году) с возможностью полного выкупа линии. [34] [80] С 1 декабря 1899 года MR взяла на себя все операции на трамвае. [80] Единственный пассажирский вагон O&AT, реликвия времен трамвая Уоттона, был снят с колес и использовался в качестве хижины укладчика листов в Брилле. [81] Старый пассажирский вагон Brown, Marshalls and Co был переведен на линию, чтобы заменить его, и часть каждой платформы была поднята, чтобы разместить более высокие двери этого вагона, используя землю и старые железнодорожные шпалы. [82] [примечание 10]
Локомотивы класса D , введенные MR для улучшения обслуживания на бывшей трамвайной линии, [80] повредили пути, и в 1910 году линия между Куэйнтон-роуд и Брилл была переложена в соответствии со стандартами MR с использованием старых путей, снятых с внутреннего маршрута MR в Лондоне, которые все еще считались подходящими для легкого использования на сельской ветке. [82] [83] После этой модернизации путей ограничение скорости было увеличено до 25 миль в час (40 км/ч). [14] MR была недовольна производительностью и показателями безопасности локомотивов класса D и продала их другим железным дорогам в период с 1916 по 1922 год, заменив их локомотивами класса A. [84]
В 1893 году еще одна железная дорога Эдварда Уоткина, Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway , получила разрешение на строительство новой 92-мильной (148-километровой) линии от Аннесли в Ноттингемшире на юг до Куэйнтон-роуд. [14] [85] Уоткин намеревался организовать сообщение из Манчестера и Шеффилда через Куэйнтон-роуд и вдоль MR до Бейкер-стрит . [14] После выхода Уоткина на пенсию в 1894 году Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway получила разрешение на строительство отдельной станции в Лондоне около Бейкер-стрит в Мэрилебоне , и линия была переименована в Great Central Railway (GCR). [14] Новая линия присоединилась к MR к северу от Куэйнтон-роуд и открылась для пассажиров 15 марта 1899 года. [14]
Хотя станция обслуживала малонаселенную территорию, открытие GCR сделало Quainton Road важной узловой станцией, на которой сходились четыре железнодорожные линии. [86] Число пассажиров, пользующихся станцией, резко возросло. [87] По сравнению с другими станциями в этом районе, на ней было много пассажиров. [88] В 1932 году, последнем году частной эксплуатации, на станции было совершено 10 598 пассажирских поездок, что принесло пассажирам в общей сложности 601 фунт стерлингов (около 52 700 фунтов стерлингов в 2024 году). [34] [88]
Quainton Road была самой загруженной из сельских пассажирских станций MR к северу от Эйлсбери. Железнодорожная станция Verney Junction приняла только 943 пассажирских поездок в том же году, а пять других станций трамвайной линии Brill имели общее количество пассажиров 7761. [88] [примечание 11]
После ухода Уоткина на пенсию отношения между GCR и MR сильно ухудшились. Маршрут GCR в Лондон проходил по MR от Квинтон-роуд до Лондона, и чтобы уменьшить зависимость от враждебной MR, генеральный директор GCR Уильям Поллитт решил создать связь с Great Western Railway и маршрут в Лондон, который обходил бы MR. [89] В 1899 году Great Western and Great Central Joint Railway начали строительство новой линии, широко известной как Альтернативный маршрут, чтобы связать GWR в Принсес-Рисборо с GCR в Грендон-Андервуд , примерно в трех милях (5 км) к северу от Квинтон-роуд. [14] [90] Хотя формально это была независимая компания, новая линия эксплуатировалась как часть GCR. [91] Значительная часть трафика GCR в Лондон и из Лондона была перенаправлена на Альтернативный маршрут, что снизило значимость Квинтон-роуд как пересадочного узла и нанесло ущерб прибыльности MR. [92] [примечание 12]
1 июля 1933 года MR, наряду с другими подземными железными дорогами Лондона, за исключением короткой железной дороги Waterloo & City , была передана в государственную собственность как часть недавно сформированного Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB). [93] Несмотря на то, что Quainton Road находилась в 44 милях (71 км) от Лондона, [94] она стала частью сети лондонского метрополитена . [95] [примечание 13] К этому времени линии от Quainton Road до Verney Junction и Brill находились в серьезном упадке. Конкуренция со стороны новых линий и улучшение автомобильных перевозок отняли большую часть клиентов, в частности, трамвая, и поезда Brill часто ходили без единого пассажира. [95]
Фрэнк Пик , управляющий директор Underground Group с 1928 года и главный исполнительный директор LPTB, стремился отдалить сеть от грузовых перевозок и сосредоточиться на электрификации и улучшении основных маршрутов в Лондоне. [97] Он считал, что линии за Эйлсбери через Куэйнтон-роуд до Брилл и Верни-Джанкшен имеют мало будущего в качестве финансово жизнеспособных пассажирских маршрутов. [98] 1 июня 1935 года LPTB уведомила O&AT за шесть месяцев о том, что она намерена прекратить работу трамвая в Брилле. [95] [99]
Последний запланированный пассажирский поезд трамвая Brill отправился с Quainton Road днем 30 ноября 1935 года. Собрались сотни людей, [100] и несколько членов Железнодорожного общества Оксфордского университета отправились из Оксфорда, чтобы купить последний билет. [97] [101] Сопровождаемый петардами и туманными сигналами , поезд прибыл в Брилл, где пассажиры позировали для фотографии. [101] Поздно вечером того же дня из Брилла выехал двухвагонный штабной поезд в сопровождении оркестра с белым флагом, игравшего Auld Lang Syne . [95] Поезд останавливался на каждой станции, забирая персонал, документы и ценные вещи с каждой. [95] В 23:45 поезд прибыл на Quainton Road, встреченный сотнями местных жителей и энтузиастов железной дороги. В полночь рельсы, соединяющие трамвай с главной линией, были торжественно перерезаны. [102]
Quainton Road оставалась открытой, но с закрытием трамвайной линии Brill она перестала быть значимым узлом. В 1942 году было открыто соединение между GCR и бывшей Buckinghamshire Railway в Calvert , [103] [104] оставив маршрут A&B до Verney Junction без какой-либо цели, кроме как в качестве обходного пути . [104] Он был закрыт для пассажиров 6 июля 1936 года. [105] Пассажирские перевозки London Transport за пределы Эйлсбери были прекращены, оставив бывшую GCR (часть London and North Eastern Railway после 1923 года) единственным пассажирским сообщением до Quainton Road. [106]
В 1939–1940 годах London Transport сократила маршрут A&B между Куинтон-роуд и Верни-Джанкшен до одного пути. [107] LT продолжала осуществлять грузовые перевозки до 6 сентября 1947 года, когда маршрут Куинтон-роуд–Верни-Джанкшен был полностью закрыт, [примечание 14] оставив бывший маршрут GCR из Эйлсбери через Рагби единственным маршрутом через Куинтон-роуд. [105] Услуги лондонского транспорта были ненадолго восстановлены в 1943 году с расширением линии Лондон–Эйлсбери линии Метрополитен до Квинтон-роуд, но эта услуга была снова отменена в 1948 году. [106] Квинтон-роуд закрылась для пассажиров 4 марта 1963 года и для грузовых перевозок 4 июля 1966 года. 3 сентября 1966 года пассажирские перевозки по линии GCR от Эйлсбери до Рагби были отменены, оставив только участок от Эйлсбери до Калверта, проходящий через ныне закрытую Квинтон-роуд, открытым для грузовых поездов. [108] Вскоре после этого он был сокращен до одного пути. [109] Сигнальная будка на Квинтон-роуд была закрыта 13 августа 1967 года, [110] а стрелки, соединяющие ее с грузовым двором, были отключены. [107]
В то время как другие закрытые станции на бывших линиях MR к северу от Эйлсбери были, как правило, снесены или проданы, [103] в 1969 году было создано Железнодорожное общество Квинтона для управления действующим музеем на станции. [111] 24 апреля 1971 года общество поглотило Лондонское железнодорожное общество сохранения, взяв под опеку его коллекцию исторического железнодорожного оборудования. [112] [примечание 15] Станция поддерживалась в рабочем состоянии и использовалась как книжный магазин и билетная касса, [114] а подъездные пути — все еще нетронутые, хотя и отключенные от железнодорожной линии в 1967 году [86] — использовались для реставрационных работ локомотивов. [111]
Железнодорожное общество Куэйнтона, которое управляет станцией как Железнодорожный центр Бакингемшира , восстановило главное здание вокзала до его внешнего вида 1900 года. [115] Меньшее здание на бывшей платформе Брилла, когда-то служившее убежищем для пассажиров, ожидающих поезда Брилла и ниже, использовалось сначала как магазин, а затем как магазин в течение нескольких лет, прежде чем его нынешнее использование стало местом размещения выставки, посвященной истории трамвая Брилла. Бывшее здание London Transport из парка Уэмбли было разобрано и перестроено на Куэйнтон-роуд, чтобы служить ангаром для технического обслуживания. [116] С 1984 по 1990 год станция ненадолго вернулась в пассажирское пользование, когда специальные субботние рождественские торговые услуги между Эйлсбери и Блетчли обслуживались British Rail Network SouthEast только по субботам и останавливались на Куэйнтон-роуд. [117] С августовских праздников 1971 года до сезона 1987 года, а также с августовских праздников 2001 года на станции ходили специальные пассажирские поезда из Эйлсбери в связи с мероприятиями в центре — теперь эти шаттлы курсируют регулярно каждую весеннюю и августовскую праздничную неделю.
Rewley Road , конечная станция в Оксфорде железной дороги Гарри Верни Buckinghamshire Railway и линии Oxford to Cambridge Line , закрыта для пассажиров 1 октября 1951 года, поезда перенаправлены на бывшую станцию GWR Oxford General , нынешнюю станцию Oxford. В сотрудничестве с Музеем науки Rewley Road была демонтирована в 1999 году, главное здание станции и часть навеса платформы были перенесены на Quainton Road для сохранения и улучшения удобств для посетителей с главным магазином и офисом Buckinghamshire Railway Centre, таким образом сохраняя его как рабочее здание. [118] Несколько бывших продовольственных складов Министерства снабжения в том, что сейчас является расширенным Down Yard, были переоборудованы для различных целей Обществом, включая хранение и экспозицию подвижного состава.
Хотя паровозы Buckinghamshire Railway Centre ходят по подъездным путям, которые были отключены от сети в 1967 году, к станции по-прежнему идет рабочая железнодорожная линия, используемая для случайных специальных пассажирских поездов из Эйлсбери в связи с событиями в центре. Регулярные грузовые поезда, в основном поезда для перевозки мусора из депо по перевалке отходов в Большом Лондоне в бывшие кирпичные карьеры в Калверте, [119] проходили до октября 2021 года, когда Network Rail закрыла линию на север и подняла пути. [120] В 2023 году мост Station Road был заполнен пенобетоном, чтобы укрепить его, пока не откроется его замена, после чего пути на север будут заменены. [121] В 2010 году железнодорожный центр Бакингемшира вел переговоры о восстановлении соединения между его подъездными путями и главной линией, чтобы позволить локомотивам центра ходить в Эйлсбери, когда линия не используется грузовыми поездами, а также о восстановлении части трамвайной линии Brill между Quainton Road и Waddesdon Road. [122] [123] [ требуется обновление ]
Станция Куэйнтон-Роуд была использована в качестве места съёмок видеоклипа на сингл So Good To Be Back Home Again группы The Tourists в 1980 году. [ необходима цитата ]
Будучи одной из наиболее сохранившихся исторических железнодорожных станций в Англии, Квинтон-роуд регулярно используется в качестве места съемок исторических драм, и там снимались такие программы, как «Жемчужина в короне» , сериал «Доктор Кто» «Черная орхидея» и сериал ITV «Убийства в Мидсомере» . [86]
Медиа, связанные с железнодорожной станцией Quainton Road на Wikimedia Commons