stringtranslate.com

Британские железные дороги Класс 55

British Rail Class 55 , также известный как Deltic или English Electric Type 5 , — это класс тепловозов, построенных в 1961 и 1962 годах компанией English Electric для British Railways . Было построено двадцать два локомотива, предназначенных для высокоскоростных экспресс-пассажирских перевозок на East Coast Main Line (ECML) между Эдинбургом и лондонским вокзалом Кингс-Кросс . Они получили название «Deltic» от прототипа локомотива DP1 Deltic (порядковый номер DP1 никогда не использовался), который, в свою очередь, был назван в честь его силовых агрегатов Napier Deltic .

На момент ввода в эксплуатацию в 1961 году, локомотивы класса 55 были самыми мощными односекционными тепловозами в мире, с выходной мощностью 3300  л. с. (2500 кВт). [3] Они имели официальную максимальную скорость 100 миль в час (160 км/ч) и ввели первое регулярное дизельное пассажирское сообщение со скоростью 100 миль в час в Британию. Однако они были способны развивать более высокие скорости и часто превышали свой официальный максимум в эксплуатации, особенно в последние годы, со скоростью до 117 миль в час (188 км/ч), зафиксированной на ровных уклонах, и до 125 миль в час (201 км/ч) при спуске со Сток-Бэнк . [4]

Несмотря на свои успехи, Deltics имели относительно короткий срок коммерческой службы — 20 лет. С 1978 года их заменило следующее поколение высокоскоростных дизельных локомотивов, высокоскоростные поезда (HST) «InterCity 125», и впоследствии Deltics были переведены в основном на второстепенные маршруты из Кингс-Кросса в Йорк, Эдинбург и Халл, хотя они продолжали эксплуатировать некоторые поезда верхнего звена до 1981 года, такие как Hull Executive . Поскольку это был небольшой нестандартный парк с высокими эксплуатационными расходами, для Deltics не нашлось подходящего альтернативного применения, и все они были выведены из эксплуатации в период с января 1980 года по декабрь 1981 года. Шесть локомотивов были сохранены для консервации.

Фон

DP1 , прототип Deltic, представленный в Престон Риверсайд в октябре 2015 г.

В 1955 году компания English Electric выпустила прототип дизельного локомотива на заводе Dick, Kerr & Co в Престоне , официально названный DP1, но широко известный как Deltic . Этот прототип экспериментально использовал два двигателя Napier Deltic , которые были разработаны для морского применения. Эти нетрадиционные двигатели были сконфигурированы в виде треугольника с оппозитной конструкцией поршней . Они работали на высокой скорости (1500 об/мин ), более чем в два раза превышающей скорость двигателей традиционной конфигурации, что делало их очень мощными относительно их размера и веса по сравнению с обычными дизельными двигателями той эпохи. Локомотив использовал два таких двигателя, оба мощностью 1650 лошадиных сил (1230 кВт), что давало локомотиву общую выходную мощность 3300 лошадиных сил (2500 кВт) при весе 106 тонн. [3] [4]

Другими примечательными особенностями локомотива были его большие размеры по британским стандартам и яркий стиль, вдохновленный американскими дизелями той эпохи с бульдожьим носом . [3] [4]

В то же время руководство Восточного региона Британских железных дорог искало замену своему довоенному парку паровозов класса A4 для использования на экспрессах верхнего звена на главной линии Восточного побережья. Было современное (1957) предложение электрифицировать ECML, однако его предполагаемая дата завершения была назначена на 1970 год. Джерри Файнс , менеджер по движению ECML, считал, что его экспрессы должны быть способны достигать средней скорости 70–75 миль в час (113–121 км/ч) из конца в конец, чтобы оставаться конкурентоспособными с другими видами транспорта, он чувствовал, что они не могли ждать более десятилетия улучшения обслуживания за счет электрификации, когда расширяющаяся дорожная сеть отнимала пассажиров, и вместо этого выбрал высокоскоростную дизельную тягу в качестве временного решения. [5]

Однако руководство Восточного региона не было впечатлено производительностью лучших обычных дизелей того времени, English Electric Type 4 , которые при весе в 133 тонны выдавали 2000 лошадиных сил (1500 кВт), что означало, что их производительность была не лучше, чем у паровозов, которые они должны были заменить. Однако, поскольку прототип Deltic обладал необходимой мощностью и скоростью для достижения желаемых Джерри Файнсом улучшений производительности, он убедил British Railways закупить парк локомотивов на его основе. [3] [4]

Производство

D9013 Black Watch на вокзале Кингс-Кросс в июле 1966 года с поездом Flying Scotsman , окрашенным в зеленый цвет BR с небольшими желтыми предупреждающими панелями.

В марте 1958 года был размещен заказ в English Electric на производственный парк из 22 локомотивов (сокращенный с первоначально запланированных 23 [6] ), заменяющий более чем вдвое большее количество (55) паровозов, включая 35 Nigel Gresley Pacifics ; поскольку паровозам требуется значительное время для очистки, заправки и запуска, такое сокращение количества единиц могло быть осуществлено без соответствующего снижения рабочей готовности. Полный заказ стоил £3 410 000 (эквивалент £100 630 000 в 2023 году) [7] из расчета £155 000 (эквивалент £4 570 000 в 2023 году) [7] за локомотив. Из-за сложности конструкции двигателя, который требовал специализированного обслуживания, локомотивы были приобретены по пятилетнему сервисному контракту , при этом English Electric согласилась обслуживать их, включая двигатели и генераторы, по фиксированной цене; Это был первый подобный контракт British Rail . Были произведены дополнительные двигатели Deltic, чтобы обеспечить регулярную замену двигателей для капитального ремонта, сохраняя при этом локомотивы в рабочем состоянии. English Electric обучила персонал British Rail на заводе Doncaster Works методам обслуживания двигателей, а после окончания контракта взяла на себя эту ответственность. [3] [4]

Серийные локомотивы были построены на литейном заводе Vulcan в Ньютон-ле-Уиллоус ; они были механически мало изменены по сравнению с прототипом, но отличались по внешнему виду более сдержанным стилем, более сдержанной цветовой гаммой и отсутствием большой фары прототипа. Серийные Deltic также были на 7 тонн легче прототипа, весили 99 тонн, несмотря на то, что были почти на 2 фута (0,61 м) длиннее. Первоначально планировалось, что они будут поставлены в течение года с марта 1960 года, но этот срок не был соблюден, и они были задержаны на год, первый Deltic поступил в коммерческую эксплуатацию летом 1961 года, а полная эксплуатация была введена в следующем году. [3] [4]

Локомотивы были распределены по трём локомотивным депо: Finsbury Park в Лондоне, Gateshead около Ньюкасла и Haymarket в Эдинбурге . Очень скоро все они были названы ; локомотивы Gateshead и Edinburgh Haymarket были названы в честь полков британской армии с северо-востока Англии и из Шотландии соответственно, в то время как Finsbury Park последовал традиции Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) называть локомотивы в честь победивших скаковых лошадей . [4]

В то же время English Electric построила еще десять локомотивов, которые позже были классифицированы как Class 23 , с одним двигателем Napier Deltic; они получили прозвище «Baby Deltics», поскольку фактически представляли собой уменьшенные версии Deltics. Однако эти локомотивы были гораздо менее успешны в эксплуатации, чем их более крупные собратья, и все они были сняты с эксплуатации к 1971 году. [4]

Британские железнодорожные перевозки

D9017 Даремский легкий пехотный полк запускает двигатели на станции Кингс-Кросс по пути в Лидс в июле 1966 года.

Введение Deltics стало шагом в изменении производительности локомотивов на главной линии Восточного побережья. [9] После того, как весь парк был введен в эксплуатацию в 1962 году, расписание было ускорено, а время в пути из Лондона в Эдинбург сократилось на один час, с семи часов до шести; это стало возможным благодаря способности Deltics быстро разгоняться и поддерживать высокую скорость с тяжелым поездом на больших расстояниях. Это соответствовало времени довоенного обслуживания Coronation , тянувшегося по A4 , но было достигнуто без приоритета по сравнению с другими видами транспорта, в отличие от более раннего поезда LNER, это также было время обычных экспрессов со стандартным тарифом в течение дня, а не только экспресса с премиум-тарифом один раз в день. [4]

С 1966 года инфраструктура ECML постепенно модернизировалась, чтобы обеспечить более высокие скорости для лучшего использования возможностей Deltics; это включало модернизацию пути и другие усовершенствования, такие как смягчение крутых поворотов и улучшение выравнивания на различных станциях. К 1973 году эти усовершенствования позволили сократить время поездки из Лондона в Эдинбург еще на полчаса, с Deltic-hauled Flying Scotsman , который должен был добраться до Эдинбурга за 5 с половиной часов, с одной остановкой в ​​Ньюкасле , достигая средней скорости 71 миля в час (114 км/ч) на всем пути длиной 393 мили (632 км). [3] [4]

На одном из первых рейсов поезда Deltic OS Nock (вниз по Heart of Midlothian , загруженный до 13 вагонов, общим весом 530 тонн) он заявил: «Как только хвост поезда превысил ограничение в 60 миль в час, дроссельная заслонка была открыта на полную, и рывок вперед можно было почувствовать в кабине. Никогда раньше я не чувствовал положительного толчка в спине, находясь на месте второго человека!» Нок продолжил подсчитывать, что на скорости 80 миль в час локомотив выдавал около 2750 лошадиных сил. [10]

55008 Green Howards проходит мимо Питерборо на Кингс-Кросс в Ньюкасл в июле 1974 года.

Еще в 1963 году были зафиксированы случаи, когда Deltics превышали скорость в 100 миль в час, а Нок зафиксировал скорость в 100 миль в час на протяжении 16 миль к югу от Тёрска с максимальной скоростью в 104 мили в час (167 км/ч); он также сказал, что такие скорости в 1963 году были «потрясающими».

55 002- й королевский Йоркширский лёгкий пехотный полк в Йорке летом 1981 года, окрашен в оригинальную двухцветную зелёную окраску

Окончательное выступление Deltic состоялось 2 февраля 1978 года с пробегом в 07:25 из Ньюкасла в Кингс-Кросс. В некоторых отношениях пробег был настроен (машинист собирался уйти на пенсию), но скорости были рекордными. Локомотив был 55 008 The Green Howards ; он тянул 10 вагонов (343 тонны брутто), и на участке от Йорка до Лондона он достиг времени 137 мин 15 сек. Это включало различные остановки на сигналах и другие вынужденные снижения скорости; чистое время оценивается в 115 мин 45 сек, в среднем 97 миль в час (156 км/ч) от старта до остановки. Поезд достиг скорости 113 миль в час (182 км/ч) на ровном участке между Дарлингтоном и Йорком, 114 миль в час (183 км/ч) в Оффорде и 125 миль в час (201 км/ч) при спуске со Сток-Бэнк . [11]

55 015 «Туляр» на вокзале Кингс-Кросс после прибытия из Питерборо в январе 1978 года.

С 1978 года ECML был модернизирован, чтобы обеспечить движение со скоростью 125 миль в час, чтобы вместить InterCity 125 , и хотя Deltic по-прежнему официально имели ограничение скорости в 100 миль в час, на практике они часто превышали это значение в эксплуатации.

Самым быстрым регулярным рейсом Deltic был Hull Executive между Лондоном и Халлом , который был открыт в мае 1978 года. Нисходящая (северная) работа этого сервиса достигала средней скорости 91,4 миль в час (147,1 км/ч) от Кингс-Кросс до первой остановки в Ретфорде , что делало его самым быстрым регулярным поездом с локомотивной тягой в Великобритании в то время. Поддержание этого графика требовало длительных периодов движения со скоростью более 100 миль в час. Опубликованные журналы некоторых из этих рейсов показывают, что Deltics курсировал со скоростью до 110 миль в час (180 км/ч). Hull Executive был одним из последних верхних звеньев Deltic, до 1981 года, когда этот сервис был передан HST. [4] [12]

По оценкам Железнодорожного общества по эффективности, при современной инфраструктуре ( Selby Diversion и т. д.) реалистичное расписание Deltic от Кингс-Кросс до Эдинбурга составит около 4 часов 57 минут (теоретическое время беспрепятственного пробега составит около 4 часов 40 минут). [13] Это будет для поезда из 11 вагонов и будет включать остановку в Ньюкасле, до которого поезда будут добираться по расписанию за 3 часа 6 минут.

Deltics прибыли с завода окрашенными в двухцветный зеленый цвет: темный BR-зеленый сверху и более узкая полоска более светлого, лаймового зеленого цвета по низу. Это помогло скрыть большую часть корпуса локомотива. Окна кабины были окрашены в кремово-белый цвет. Хотя они и поставлялись без него, вскоре все они щеголяли ярко-желтой предупреждающей панелью на каждом конце, общей для всех британских дизельных и электрических локомотивов, чтобы сделать их более заметными. К 1966 году был введен брендинг InterCity , и Deltics начали красить в корпоративный Rail Blue с желтыми концами, изменение обычно совпадало с заводским ремонтом и установкой пневматического тормозного оборудования, изначально локомотивы имели только вакуумное торможение (первым обработанным таким образом был D9002; последним, окрашенным в синий цвет, был D9014). В начале 1970-х годов они были оснащены оборудованием для электрического обогрева поездов (ETH) для питания кондиционированных вагонов Mark 2 , а пару лет спустя, с введением компьютерной системы TOPS компании BR , они были перенумерованы с 55 001 на 55 022. [3] [4]

Снятие

В конце 1970-х годов Deltics начали играть второстепенную роль, постепенно вытесняемые следующим поколением экспресс-пассажирских услуг, а именно высокоскоростным поездом InterCity 125 (HST), который был введен на ECML с 1978 года. В то время British Rail проводила общую политику не содержать небольшие нестандартные парки локомотивов, и когда парк HST занял основные линии Восточного побережья, стало очевидно, что у этого класса ограниченное будущее. Были рассмотрены различные альтернативные варианты использования парка, но это ни к чему не привело: существенной слабостью Deltics были их высокие эксплуатационные расходы из-за сложности конструкции их двигателя, которая требовала дорогостоящего специализированного обслуживания, что смягчало их передислокацию в другое место. В последние годы Deltics в основном эксплуатировали полускоростные услуги между Лондоном и Йорком. Они также использовались на различных популярных экскурсиях в районы страны, часто далеко за пределами их обычной зоны эксплуатации, такие как Эксетер , Борнмут и Обан . [3] [4]

Железнодорожный тур «Deltic Scotsman Farewell» на вокзале Кингс-Кросс 2 января 1982 года.
Линия из семи снятых с производства Deltic на заводе в Донкастере в августе 1982 года.

В течение 1980 и 1981 годов парк постепенно изнашивался; для сокращающегося парка не заказывались новые запасные части, и локомотивы постепенно изымались, а затем разбирались на запчасти, чтобы поддерживать остальные в рабочем состоянии. Изъятые локомотивы были доставлены в Донкастер для разборки и последующей утилизации. Какое-то время линия по переработке локомотивов Deltic была главной приманкой для энтузиастов железной дороги. В ноябре 1981 года завод Doncaster Works демонтировал свой завод по капитальному ремонту двигателей Deltic. [4]

Национальный железнодорожный музей выбрал 55 002 The King's Own Yorkshire Light Infantry для сохранения в качестве части Национальной коллекции. Друзья Национального железнодорожного музея спонсировали перекраску 55 002 в оригинальный зеленый цвет на последние восемнадцать месяцев его эксплуатации, хотя он имел номер TOPS, а не D9002. [4] В качестве страховки, на случай, если 55 002 попадет в аварию в последние месяцы, отозванный 55 005 The Prince of Wales's Own Regiment of Yorkshire был отложен от расформирования на заводе Донкастера до завершения операции Deltic на главной линии.

Последним рейсом сервисного поезда был рейс 16:30 Абердин - Йорк 31 декабря 1981 года, отправленный из Эдинбурга 55 019 Royal Highland Fusilier , прибывший в Йорк незадолго до полуночи. [14] Последним поездом был специальный поезд для энтузиастов, "Deltic Scotsman Farewell", 2 января 1982 года, отправленный из Кингс-Кросс в Эдинбург 55 015 Tulyar и 55 022 Royal Scots Grey в обратном направлении. 55 009 Alycidon сопровождал поезд в обоих направлениях между Питерборо и Ньюкаслом на случай отказа локомотива поезда. После прощания уцелевшие Deltic были перемещены в Doncaster Works, где они были выставлены в большом количестве в феврале 1982 года, перед началом утилизации. [4]

Несчастные случаи и инциденты

Сохранение

Сохранилось шесть локомотивов; все они находились в консервации и работали на главной линии, хотя 55 015 работал на главной линии только на гонках Rocket 150 в 1980 году. Сохранились также две кабины.

Текущие номера локомотивов выделены жирным шрифтом.

Подробности локомотива

D9008 (55 008) Кабина Green Howards Simulator

После отступления удалось спасти два такси:

Операции после вывода BR

55 022 Royal Scots Grey в депо Barrow Hill
55 022 Royal Scots Grey в Линлитгоу , после железнодорожного тура, 7 декабря 2007 г.

Несмотря на запрет на эксплуатацию частных тепловозов на путях BR, любителям железных дорог не пришлось долго ждать после окончательного вывода класса, чтобы снова увидеть Deltic на магистрали. После участия в спешно организованном дне открытых дверей «Прощание с Deltics» на заводе British Rail Engineering Limited в Донкастере 27 февраля 1982 года, 55 002 покинул Донкастер своим ходом и побежал обратно по ECML к легкому паровозу Национального железнодорожного музея ; прошло несколько лет, прежде чем Deltic официально разрешили снова ходить по магистрали.

Следующая возможность увидеть Deltic снова на главной линии и работающим на собственном ходу появилась в апреле 1985 года, когда D9000 был отправлен (по просьбе руководства ScotRail ) из депо Хеймаркет в Перт на день открытых дверей. После газетных комментариев менеджера ScotRail Криса Грина в то время появилась надежда, что D9000 может регулярно работать на линиях ScotRail. Переход Криса Грина в руководящую команду недавно созданной Network SouthEast в 1986 году положил этому конец. Однако это не положило конец его участию в D9000. Он организовал в депо Network South East размещение как для D9000, так и для D9016, и когда он перешел на должность руководителя Virgin Rail Group, D9000 использовался на летних субботних поездах Virgin CrossCountry в конце 1990-х годов. [26] [27]

С изменениями, произошедшими на британских железных дорогах в 1990-х годах, перспективы для сохраненных тепловозов изменились. Во времена British Rail ни одному частному тепловозу не разрешалось работать на ее путях. С приватизацией появились железные дороги открытого доступа — пути и инфраструктура принадлежали и управлялись Railtrack , которая за определенную плату позволяла утвержденным локомотивам и поездам работать на своих путях. Внезапно владельцы сохраненных локомотивов оказались в равных условиях со всеми остальными. Фактически, характеристики локомотивов Deltic, мощных и способных развивать скорость до 100 миль в час (160 км/ч), позволили им легче вписаться в современную железнодорожную сеть, чем другие, более медленные, сохраненные дизели.

В 1996 году Deltic 9000 Fund был зарегистрирован как Deltic 9000 Locomotives Ltd (DNLL) с целью возвращения своих локомотивов на магистральные линии, и 30 ноября 1996 года D9000 Royal Scots Grey перевез чартер «Deltic Deliverance» из Эдинбурга в Кингс-Кросс. Однако этот тур преждевременно завершился в Берике-апон-Туид после того, как в машинном отделении локомотива вспыхнул пожар. D9000 продолжал перевозить множество чартерных поездов и сервисных поездов как для Anglia Railways , так и для Virgin CrossCountry до 2003 года. Впоследствии другой Deltic DNLL, D9016 Gordon Highlander, вернулся на работу на главной линии (он был временно окрашен в фиолетово-серую ливрею на основе внутренних цветов Porterbrook , который помог финансировать реставрацию), как и D9009 Alycidon и 55 019 Royal Highland Fusilier Общества сохранения Делтик . В период с 1997 по 2003 год все четыре сертифицированных магистральных локомотива часто использовались в чартерах и наемных работах, в том числе на Venice Simplon Orient Express . Ярким моментом этого периода стало 22 мая 1999 года, когда D9000 Royal Scots Grey , D9009 Alycidon и 55 019 Royal Highland Fusilier работали на главной линии Восточного побережья в один и тот же день — D9000, работающий на британском пульмане «George Mortimer Pullman» между вокзалом Лондон-Виктория и вокзалом Брэдфорд-Фостер-сквер , и DPS Deltics, работающий на двух чартерных поездах между вокзалом Кингс-Кросс и Йорком. На обратном пути из Брэдфорда D9000 находился на платформе 1 в Донкастере , в то время как 55 019 проходил по сквозной линии. Затем D9000 следовал за 55 019 до Бель-Айл, где он разветвлялся для маршрута вокруг Лондона в Викторию.

В 2003 году DNLL была ликвидирована, в результате чего D9000 и D9016 были проданы частным лицам. С июля 2003 года по март 2005 года ни один Deltic не тянул поезда по главной линии. После краткого возвращения на главную линию в 2005 году DPS отозвала свой последний Deltic (55 019) в конце 2005 года, совершив три тура в течение года. D9015 Tulyar в настоящее время проходит полный капитальный ремонт в Барроу Хилл с целью эксплуатации на главной линии, в то время как 55 002 The King's Own Yorkshire Light Infantry в настоящее время окрашен в синий цвет BR, сертифицирован для работы на главной линии и работает из Национального железнодорожного музея . 55 019 остается в полностью рабочем состоянии вместе с D9009, в то время как D9016 в настоящее время может работать только на одном локомотиве.

55 022 Royal Scots Grey в Castleton East Junction в 2007 году

23 сентября 2006 года 55 022 (D9000) Royal Scots Grey вернулся на главную линию после длительной и обширной реставрации в Барроу Хилл, проведенной DPS от имени владельцев. Он успешно протащил поезд SRPS «Moray Mint» из Эдинбурга в Инвернесс через Перт в прямом направлении и обратно через Абердин . Во время его второй работы две недели спустя серьезное повреждение получил двигатель номер 2. Двигатель пострадал от «ноги вне кровати» , термин, который означает, что шатун двигателя вырывается из картера двигателя. Это оставило Royal Scots Grey все еще способным работать, но только на одном двигателе. К январю 2007 года неисправный силовой агрегат был снят с 55 022, отправлен на хранение и заменен бывшим морским двигателем Napier Deltic, модифицированным для использования на железной дороге; Работа была завершена реставрационной группой Royal Scots Grey в августе 2007 года. После обширных испытаний на East Lancs Railway локомотив совершил свой первый тур после предыдущей неисправности двигателя на поезде RTC «Autumn Highlander» с 50 049 и 40 145 в октябре 2007 года. 55 022 успешно совершил ряд чартерных туров в 2008 году, но замена двигателя морского происхождения вызвала беспокойство после обнаружения масла в охлаждающей жидкости, и в конце августа локомотив был отстранен от будущих крупных железнодорожных туров. Локомотив продолжил выполнять основную работу, посещая другие сохранившиеся железные дороги и перемещая другие неосновные зарегистрированные локомотивы.

В середине января 2007 года было достигнуто соглашение между исторической железной дорогой Peak Rail и владельцем D9016 Gordon Highlander , которое повлекло за собой перемещение локомотива с Barrow Hill на сохранившуюся линию сроком на три года. Считалось, что D9016 получит определенное обслуживание и реставрацию во время эксплуатации на железной дороге. Однако продажа локомотива компании Harry Needle Railroad Company и последующие объявления показали, что выходные рейсы 27 и 28 сентября 2008 года [28] могут быть его последними перед восстановлением компонентов и окончательной утилизацией. Несмотря на предыдущие указания на обратное, HNRC выставила локомотив на продажу в последнюю неделю сентября 2008 года, и хотя Gordon Highlander Preservation Group подала существенную ставку, она не была принята, и ближайшее будущее (и владелец) локомотива были окутаны некоторой тайной.

18 сентября 2009 года 55 022 Royal Scots Grey можно увидеть на станции Гросмонт вскоре после прибытия из Пикеринга во время ежегодного Diesel Gala NYMR.

Впоследствии, в октябре 2008 года, DRS объявила в пресс-релизе [29] , что она приобрела D9016 Gordon Highlander у Harry Needle Railroad Company (HNRC): «Компания работает с HNRC, чтобы вернуть локомотив в рабочее состояние, хотя на момент написания статьи (июнь 2009 года) локомотив все еще хранится в Барроу-Хилл, ожидая внимания. Хотя локомотив не планируется для немедленного возвращения в эксплуатацию, DRS уверена, что локомотив будет возвращен на основную линию в будущем. DRS намерена сохранить название локомотива». 29 декабря 2009 года было объявлено, что D9016 был куплен Beaver Sports (Yorks) Limited. Впоследствии он работал (на одном двигателе) на железной дороге Восточного Ланкашира и Великой Центральной железной дороги , ожидая работ по восстановлению его до полного рабочего состояния.

В апреле 2011 года 55 022 был нанят GB Railfreight для перевозки бокситов между Норт-Блайтом и алюминиевым заводом в Линмуте . Этот найм был запланирован на период с апреля по июль. [30] [31] С мая 2013 года по ноябрь 2015 года 55 022 был зафрахтован GBRF для передачи первых электропоездов ScotRail на реконструкцию. [32] Сюда входил весь парк электропоездов класса 334 , которые были перемещены между Йокером и Килмарноком . Выбранный маршрут, частично для предотвращения ложных срабатываний пожарной сигнализации в подземных туннелях, вызванных выбросами двигателя Deltic, доводит поезд до Крейгендорана на северном берегу Клайда, прежде чем повернуть на Килмарнок.

29 ноября 2017 года на официальном сайте Royal Scots Grey было объявлено, что 55 022 и D9016, а также все запчасти, были проданы Мартином Уокером компании Locomotive Services Limited , [33] и оба отправились на базу LSL Crewe Diesel TMD в декабре 2017 года. [34] Предполагается, что оба локомотива в конечном итоге будут отремонтированы (у 55 022 в настоящее время проблемы с двигателем, а у D9016 заканчивается ремонт кузова) и будут эксплуатироваться на главной линии вместе с большим парком локомотивов Хоскинга. [35] К июню 2018 года 55 022 находился в ремонте, в то время как D9016 был помещен на хранение и был передан, после косметического восстановления, на объект Locomotive Storage Limited в Маргите. [36]

55 022 прибывает в Норт-Блайт 26 сентября 2011 года с поездом вагонов из оксида алюминия.

Подробности флота


Предлагаемые локомотивы Deltic

Локомотив Bo-Bo грузоподъемностью 72 длинных тонны (73,2 т) , использующий один 18-цилиндровый двигатель Deltic, был предложен в качестве альтернативы локомотиву British Rail Class 37 Type 3, представленному с 1960 года. [38]

Co -Co "Super Deltic" был предложен, но не построен. [39] Было три потенциальных проекта от 4000 до 4600 л. с. (2983 и 3430 кВт) весом от 114 до 119 длинных тонн (116 и 121 т) с максимальной нагрузкой на ось 19 длинных тонн (19,3 т). [40] Локомотивы выглядели бы очень похожими на будущие Class 50, хотя и немного длиннее. [41] Все три проекта имели бы два 18-цилиндровых двигателя с турбонаддувом , основанных на 9-цилиндровом двигателе с турбонаддувом, используемом в British Rail Class 23 "Baby Deltic" , и локомотив был бы обозначен как Class 51. Двигатели Class 55 не были оснащены турбонаддувом, хотя у них были центробежные продувочные нагнетатели.

Модели железных дорог

Первая модель колеи OO была выпущена Hornby Dublo в двух версиях. D9012 "Crepello" была версией с 2 ​​рельсами, а D9001 "St Paddy" - версией с 3 рельсами. Вторая модель колеи OO была выпущена Lima, изначально в двух версиях: D9003 "Meld" в BR Green; и 9006 "The Fife & Forfar Yeomanry" в BR Blue. Те же модели были выпущены и в колеи N (масштаб 1:160), однако они не просуществовали долго, так как Lima в конечном итоге решила сосредоточить свой британский контурный выпуск на колеи OO .

С тех пор Bachmann выпустили новую версию "Deltic" как в диапазоне OO-колеи "Branchline", так и в диапазоне N-колеи "Graham Farish". Bachmann также выпустили "Deltic Prototype" в диапазоне OO (ранее доступный только в виде пластикового набора от Kitmaster или Dapol), однако он был заказан Locomotion Models — подразделением моделей железных дорог Национального железнодорожного музея — и обычно не был доступен в магазинах моделей. Модель "Graham Farish" N-колеи доступна как отдельная модель, так и как часть набора поездов "Merseyside Express".

В 2012 году компания Hornby Railways запустила версию BR Class 55, которая является базовой версией прототипа в составе их линейки Railroad в цветах BR Blue и BR Green с шириной колеи OO . [42] Эта модель по сути представляла собой старую оснастку Lima с новым шасси.

Accurascale анонсировала новую линейку OO-калибров «Deltics» в широком ассортименте расцветок, которая поступит в продажу летом 2022 года. [43] [44]

В феврале 2023 года компания Hornby анонсировала новую литой инструмент Dublo в колеи OO для прототипа локомотива Deltic, English Electric DP1 «Deltic», оснащенного звуком (R30297TXS). [45]

Смотрите также

Ссылки и источники

Ссылки

  1. ↑ Вебб, Брайан. Английские электрические магистральные тепловозы British Rail . стр. 74.
  2. ^ "BR Class 55 "Deltic"". База данных локомотивов Trainz . Auran.
  3. ^ abcdefghi Карр, Роджер (5 декабря 2020 г.). «Trackside Classic: 1961 British Rail Class 55 „Deltic“ Diesel Locomotive – A Distinctive Roar of Confidence on Britain's Rails». Curbside Classic . Получено 16 января 2022 г.
  4. ^ abcdefghijklmnop Семменс, Питер (1990). Скорость на магистрали Восточного побережья: полтора века ускоренных перевозок . Patrick Stephens Ltd. стр. 101–129. ISBN 0-85059-930-X.
  5. ^ Семменс, Питер (1991). Электрификация маршрута Восточного побережья . Патрик Стивенс. ISBN 0-85059-929-6.
  6. ^ Deltics at Work Аллана Бейкера и Гэвина Моррисона, стр. 18, 1985, ISBN 0-7110-1536-8 
  7. ^ ab Данные по инфляции индекса розничных цен в Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). "Годовой индекс цен на розничные товары и средние доходы в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)". MeasuringWorth . Получено 7 мая 2024 г.
  8. ^ British Railways Locoshed Book 1974 года издания . Шеппертон: Ян Аллан . 1974. стр. 54. ISBN 0-7110-0558-3.
  9. ^ Нок 1985, стр. 31
  10. ^ Нок 1985, стр. 74
  11. ^ Железнодорожное общество производительности: Deltic Fastest Times, J Heaton
  12. ^ "Насколько быстр Deltic?". Deltic Sounds . Получено 30 января 2023 г.
  13. ^ Железнодорожное исполнительное общество: Milepost 22 1/4 июля 2001 г.
  14. ^ "55019: Расписание 1981". napier-chronicles.co.uk . 2015 . Получено 10 апреля 2015 .
  15. ^ Хул, Кен (1982). Поезда в беде . Том 3. Redruth: Atlantic Books. стр. 46. ISBN 0-906899-05-2.
  16. ^ Д. МакМаллен, Министерство транспорта (1962). «Отчет о столкновениях, произошедших 15 декабря 1961 года около Конингтона» (PDF) . HMSO .
  17. ^ Vaughan, Adrian (1989). Опасность препятствия . Wellingborough: Patrick Stephens Limited. стр. 20–28. ISBN 1-85260-055-1.
  18. ^ Хул, Кен (1983). Поезда в беде: Том 4. Труро: Atlantic Books. С. 13–14. ISBN 0-906899-07-9.
  19. ^ «Отчет о столкновении, произошедшем 16 февраля 1977 года в Дарлингтоне в Восточном регионе Британских железных дорог» (PDF) . Департамент транспорта. 13 июля 1978 года . Получено 2 августа 2019 года .
  20. ^ Бендалл, Саймон; Ковард, Энди. «Изменения в ливрее». Railways Illustrated . № 237. Mortons Media Group Ltd. стр. 23.
  21. ^ "Deltic Duo присоединяется к флоту". 29 ноября 2017 г.
  22. ^ abcd "Home". Сохранение Deltic .
  23. ^ ab Johnston, Howard (ноябрь 1983 г.). «D9000 спасен». Rail Enthusiast . EMAP National Publications. стр. 15–16. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.
  24. ^ "DRS покупает Deltic" Today's Railways UK выпуск 84 декабрь 2008 г. стр. 58
  25. ^ "Новости и события: DP2 появляется в Барроу-Хилл!". The Deltic Preservation Society . 5 октября 2003 г. Получено 25 октября 2014 г.
  26. ^ "Virgin Trains возвращает Deltic к регулярным пассажирским перевозкам" Железнодорожный выпуск 311 13 августа 1997 г., стр. 8
  27. ^ "Virgin будет использовать Deltic в Рамсгейт в течение 18 недель" Железнодорожный выпуск 328 от 8 апреля 1998 г., стр. 54
  28. ^ "D9016 Gordon Highlander прощальные выходные 27 и 28 сентября 2008". peakrail.co.uk . Архивировано из оригинала 30 сентября 2008.
  29. ^ "GH спасён (но не нами!)". gordonhighlander.co.uk . Архивировано из оригинала 17 июля 2009 г.
  30. ↑ Уокер, Мартин (10 апреля 2011 г.). «GB Railfreight нанимает 55022». royalscotsgrey.com.
  31. ^ "Deltic locomotive снова в строю из-за спроса на грузоперевозки". BBC News . 30 мая 2011 г. Получено 30 мая 2011 г.
  32. ^ "55022 грузовые и прочие работы с 2011 года". royalscotsgrey.com . 23 марта 2015 г. Получено 13 февраля 2017 г.
  33. ^ abc 55022 & D9016 Новые владельцы Royal Scots Grey 29 ноября 2017 г.
  34. ^ "D9016 сейчас в Crewe Diesel Depot". Декабрь 2017 г.
  35. ^ Deltics проданы – и могут быть использованы для работы на новых железнодорожных маршрутах. Железнодорожный выпуск 842 от 20 декабря 2017 г., стр. 30.
  36. ^ "LSL начинает ремонт Deltic" Rail Express выпуск 265 июнь 2018 г. стр. 73
  37. ^ Ходят слухи, что Nimbus не был отправлен на слом и впоследствии был замечен целым. Однако есть также фотографии, на которых он уже был разобран, как официально заявлено. "Фотографии 55 020 Nimbus, отправляемого на слом".
  38. ^ Хареснейп, Брайан (февраль 1983 г.). 4: Производство дизель-электрики типов 1–3 . Исследование британского железнодорожного парка. Шеппертон: Ян Аллан . п. 9. ISBN 0-7110-1275-X. ГЭ/0283.
  39. ^ Хареснейп, Брайан (июнь 1984 г.) [1982]. 3: Производство дизель-электрики типов 4 и 5 . Обзор британского железнодорожного флота (2-е изд.). Шеппертон: Ян Аллан . п. 6. ISBN 0-7110-1450-7. CX/0684.
  40. ^ Нок 1985, стр. 75
  41. ↑ Вебб, Брайан. Дельтские локомотивы Британских железных дорог . С. 91, 93.
  42. ^ "Hornby BR Class 55". Hornby . Получено 1 февраля 2020 .
  43. ^ "Deltic Arrival Update – May 2022". Accurascale UK . 24 мая 2022. Получено 31 мая 2022 .
  44. ^ "Английский электрический тип 5 – класс 55 'Deltic'".
  45. ^ "R30297TXS Hornby Dublo: BR, English Electric DP1, Co-Co, DP1 'Deltic' – Era 4 (со звуком)".

Источники

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме British Rail Class 55 .