Supermarine Seafire — морская версия истребителя Supermarine Spitfire, адаптированная для эксплуатации с авианосцев . По концепции он был аналогичен Hawker Sea Hurricane , морскому варианту одноклассника Spitfire, Hawker Hurricane . Название Seafire произошло от сокращения полного названия Sea Spitfire . [2]
Авианосная версия Supermarine Spitfire была предложена Адмиралтейством в мае 1938 года. Несмотря на острую необходимость замены различных устаревших типов в Воздушных силах флота (FAA), некоторые выступали против этой идеи, в том числе Уинстон Черчилль , хотя эти споры часто были результатом первостепенного приоритета для наземных Spitfire вместо этого. В 1941 и начале 1942 года Адмиралтейство снова запросило морские Spitfire, что привело к первой партии истребителей Seafire Mk.Ib в конце 1941 года, которые в основном использовались для получения опыта эксплуатации этого типа. Были опасения по поводу слабых шасси , которые не были усилены до военно-морских стандартов, но характеристики были приемлемыми.
С 1942 года были заказаны дополнительные модели Seafire, включая первый оперативно-пригодный вариант Seafire F Mk.III . Это привело к широкому использованию в FAA. В ноябре 1942 года первый бой Seafire произошел во время операции «Факел» — высадки союзников в Северной Африке . В июле 1943 года Seafire обеспечивали воздушное прикрытие для вторжения союзников на Сицилию , а затем в сентябре 1943 года — во время вторжения союзников в Италию . В 1944 году большое количество самолетов оказывало воздушную поддержку наземным войскам во время высадки в Нормандии и операции «Драгун» на юге Франции. Во второй половине 1944 года Seafire присоединился к Тихоокеанскому флоту Великобритании , где он перехватывал атаки камикадзе , которые стали обычным явлением в последние годы войны на Тихом океане.
Seafire продолжали использовать после окончания войны, но FAA отозвала все свои Seafire с двигателями Merlin и заменила их аналогами с двигателями Griffon . Этот тип также использовался в боевых действиях во время Корейской войны , в которой FAA Seafire выполнили сотни миссий по атаке наземных целей и патрулированию воздушных целей против северокорейских войск в 1950 году. Seafire был снят с вооружения в 1950-х годах. В службе FAA этот тип был заменен Hawker Sea Fury , последним поршневым истребителем, который использовался службой, наряду с первым поколением реактивных морских истребителей, таких как de Havilland Sea Vampire , Supermarine Attacker и Hawker Sea Hawk .
Адмиралтейство впервые проявило интерес к идее палубного Spitfire в мае 1938 года, когда во время встречи с Ричардом Фейри (из Fairey Aviation ), Фейри предложил, чтобы его компания спроектировала и построила такой самолет. Идея получила отрицательный отклик, и вопрос был закрыт. В результате Воздушные силы флота (FAA), в то время все еще входившие в состав Королевских ВВС, были вынуждены заказать Blackburn Rocs и Gloster Sea Gladiator , оба из которых оказались крайне неадекватными в тех обстоятельствах, в которых они впоследствии использовались. [3] После начала Второй мировой войны многие из самолетов, эксплуатируемых FAA, были спроектированы с учетом того, что, поскольку у Германии нет авианосцев, общие характеристики должны были иметь второстепенный характер по сравнению с другими требуемыми обязанностями, такими как наблюдение [4] и обнаружение целей, [5] но к 1941 году эти самолеты устарели по сравнению с немецкими и итальянскими наземными истребителями, против которых им время от времени приходилось действовать; [6] таким образом, потребность в более мощных самолетах была очевидна. Поскольку Hawker Hurricane быстро доказал свою пригодность к палубным операциям, возник значительный интерес к использованию Spitfire в морских условиях. [7]
Вопрос о морском Spitfire был снова поднят в ноябре 1939 года, когда Министерство авиации разрешило командиру Эрмену пилотировать Spitfire I. После своего первого полета в R6718 Эрмен вскоре узнал, что Джозефу Смиту , главному конструктору в Supermarine, было поручено установить на Spitfire крюк-апокалипсис «A-frame», и что этот полет состоялся 16 октября; чертеж этого самолета был показан FAA 27 октября. [8] После дальнейших обсуждений Supermarine представила чертеж Spitfire со складными крыльями и крюком-апокалипсисом. В этом случае крылья были спроектированы со складкой сразу за отсеками шасси; таким образом, внешние крылья поворачивались и складывались назад, чтобы быть параллельными фюзеляжу. 29 февраля 1940 года Адмиралтейство обратилось в Министерство авиации с просьбой официально санкционировать производство 50 самолетов Spitfire со складным крылом, первый из которых должен был быть поставлен в июле того же года. По разным причинам Уинстон Черчилль , который был первым лордом Адмиралтейства , отменил заказ, написав лорду Бивербруку : [9] «Я считаю крайне важным, чтобы производство Fulmars продолжалось». [10]
В период значительного спроса на наземные Spitfire из-за падения Франции и последующей битвы за Британию , отвлечение ресурсов на разработку и производство военно-морского варианта естественным образом сократило бы производство Spitfire. Чтобы частично закрыть пробел, пока замена Fulmar (спецификация N.5/40 – которой должен был стать Fairey Firefly ) не сможет поступить на вооружение, было решено вместо этого заказать несколько Grumman Wildcats из Америки для оснащения FAA. Эти самолеты поступили на вооружение к концу 1940 года под названием Martlet . [11]
В конце 1941 и начале 1942 года Адмиралтейство снова оценило Spitfire для возможного преобразования. В конце 1941 года в общей сложности 48 Spitfire Mk.Vb были переоборудованы Air Training Service Ltd. в Хэмбле в «крючковые Spitfire». Это был Seafire Mk.Ib , и он стал первым из нескольких вариантов Seafire, поступивших в ВВС флота. Эта версия Seafire в основном использовалась для того, чтобы Королевский флот получил опыт эксплуатации Spitfire на авианосцах . Основное структурное изменение было внесено в нижнюю заднюю часть фюзеляжа, которая включала в себя крюк-амортизационную раму и усиленные нижние лонжероны . [1] Вскоре было обнаружено, что фюзеляж, особенно вокруг люков, был слишком слаб для операций на авианосце. В попытке облегчить это состояние, вокруг люковых отверстий и вдоль основных лонжеронов фюзеляжа были приклепаны усиливающие полосы. [7]
Еще 118 самолетов Seafire Mk.Ib, включающие усиления фюзеляжа, были модифицированы из самолетов Spitfire Vb компанией Cunliffe-Owen в Eastleigh и Air Training Service. Эти самолеты были оснащены военно-морским КВ- радиооборудованием и оборудованием IFF , а также радиомаяком самонаведения Type 72. На этих и всех последующих самолетах Seafire приборы были перекалиброваны для считывания кН и НМИ , а не миль/ч и миль. Неподвижное вооружение было таким же, как у Spitfire Vb; две 20-мм (0,79 дюйма) пушки Hispano Mk.II с 60 патронами на ствол, подаваемые из «барабанного» магазина, и четыре .303-дюймовых (7,70 мм) пулемета Browning с 350 патронами на ствол. Также было предусмотрено размещение под фюзеляжем топливного бака «slipper» емкостью 30 имп галлонов (140 л). [12] В июне 1942 года первые поставки Seafire состоялись в 807-ю эскадрилью . Другое передовое подразделение, 801-я эскадрилья, эксплуатировала эту версию на борту HMS Furious с октября 1942 года по сентябрь 1944 года. [13]
Вторым полуморским вариантом Seafire и первым, построенным как таковой, был Seafire F Mk.IIc , который был основан на Spitfire Vc . Vc имел несколько усовершенствований по сравнению со Spitfire Vb. Помимо модификаций, включенных в основную партию Seafire Ib, эта версия включала в себя катушки катапульты и одну проушину для строповки по обе стороны фюзеляжа, сразу за переборкой двигателя. [14] Было произведено три подтипа: F Mk.IIc и FR Mk.IIc (истребитель-разведчик), оснащенные двигателем Merlin 46 , и L Mk.IIc, оснащенный низковысотным Merlin 32, специально изготовленным для использования на флоте. [15] Эта версия Merlin использовала «обрезанную» крыльчатку нагнетателя для обеспечения большей мощности на малых высотах, чем стандартные двигатели; выдавая 1585 л. с. (1182 кВт) на высоте 2750 футов (840 м). Оба двигателя приводили в движение четырехлопастной винт Rotol диаметром 10 футов 9 дюймов (3,28 м) . Поскольку эта версия использовала крыло «C», пушка Hispano питалась из ленточного магазина на 120 патронов, в остальном вооружение было таким же, как у Ib; FR также нес две камеры F24 . После испытаний ракетного взлетного устройства ( RATOG — небольшие твердотопливные ракетные двигатели, которые могли быть прикреплены к фюзеляжу или крыльям самолета, чтобы помочь сократить разбег) в феврале 1943 года это оборудование стало стандартным оборудованием, доступным для всех Seafire. Однако многие пилоты FAA редко использовали RATOG, отчасти потому, что в нем не было особой необходимости, а также из-за рисков, связанных с асимметричным зажиганием. [14]
Модель IIc была первой из моделей Seafire, которая была развернута в больших количествах. Supermarine построила 262 самолета этой модели, а еще 110 построила компания Westland , [nb 1] которая также построила 30 самолетов Seafire Mk.III (Hybrid) (Mk.III без складных крыльев). [nb 2] [16] Хотя эта версия была разработана для использования на авианосцах , у нее все еще не было складных крыльев, необходимых для использования на борту некоторых авианосцев Королевского флота, некоторые из которых имели небольшие подъемники для самолетов, не способные вместить полный размах крыльев самолетов Seafire. [17] [1]
Seafire F Mk.III был первой настоящей адаптацией конструкции Spitfire для авианосца. Он был разработан на основе Seafire Mk.IIc, но включал складывающиеся вручную крылья, что позволяло обнаружить больше этих самолетов на палубе или в ангарах внизу. [1] Supermarine разработала систему из двух прямых хордовых складок; разрыв был введен сразу за пределами колесных ниш, из которых крыло откидывалось вверх и слегка наклонялось к фюзеляжу. Второй шарнир на каждом соединении законцовок крыла позволял законцовкам складываться вниз (когда крылья были сложены, законцовки крыла складывались наружу). Эта версия использовала более мощный Merlin 55 ( F Mk.III и FR Mk.III ) или Merlin 55M ( L Mk.III ), приводивший в движение тот же четырехлопастной винт, который использовался в серии IIc; Merlin 55M был еще одной версией Merlin для максимальной производительности на малой высоте. [17] Другие модификации, которые были сделаны на Spitfire, также были применены к Seafire, включая тонкий воздушный фильтр Aero-Vee и шестиствольные эжекторные выхлопные трубы. Более короткоствольная, легкая пушка Hispano Mk.V была введена в производство, как и перегрузочные топливные баки в крыльях [18] [19] Эта марка была построена в большем количестве, чем любой другой вариант Seafire; из 1220 произведенных Westland построила 870 и Cunliffe Owen 350. В 1947 году 12 Mk.III были лишены своего военно-морского оборудования компанией Supermarine и переданы Ирландскому воздушному корпусу . [20] [21]
После серии Mk.III следующим вариантом Seafire стал Seafire F Mk.XV , который был оснащен Griffon VI — одноступенчатым нагнетателем мощностью 1850 л. с. (1380 кВт) на высоте 2000 футов (610 м), вращающим винт Rotol размером 10 футов 5 дюймов (3,18 м). [1] Разработанный в соответствии со спецификацией N.4/43, он выглядел как военно-морской Spitfire F Mk.XII ; на самом деле Mk.XV представлял собой объединение усиленного планера и крыльев Seafire III с крыльевыми топливными баками, убирающимся хвостовым колесом, более крупными рулями высоты и широкохордным «заостренным» рулем направления от Spitfire VIII. Капот двигателя отличался от капота серии Spitfire XII, поскольку крепился большим количеством креплений и не имел желудевидного блистера позади кока. Последние 30 Mk.XV были построены с раздутым «каплевидным» фонарем кабины и укороченной задней частью фюзеляжа, представленными на Spitfire Mk.XVI. На первых 50 самолетах, изготовленных Cunliffe-Owen, был установлен более тяжелый, усиленный крюк-амортизационник с А-образной рамой, чтобы справиться с большим весом. [22] На последующих Mk.XV использовалась новая форма крюка-амортизационника типа «жало»; эта версия крепилась к усиленной стойке руля в задней части фюзеляжа и размещалась в обтекателе под основанием укороченного руля. V-образное ограждение перед хвостовым колесом предотвращало запутывание проводов-амортизационников в хвостовом колесе. 390 Seafire XV были построены Cunliffe-Owen и Westland с конца 1944 года. Шесть прототипов были построены Supermarine.
Одной из проблем, которая сразу же всплыла, было плохое поведение этой марки на палубе, особенно при взлете. На полной мощности слипстрим винта, который качался влево (в отличие от Merlin, который качался вправо), часто заставлял Seafire качаться на правый борт, даже при руле, установленном на противоположный фиксатор. Иногда это приводило к столкновению с островом авианосца. Олеостойкие опоры шасси были такими же, как у гораздо более легких Spitfire с двигателем Merlin, что означало, что качание часто сопровождалось серией подпрыгиваний. В качестве временной меры пилотам рекомендовалось избегать использования полной мощности на взлете (рекомендовалось максимальное «усиление» +10 фунтов (4,5 кг)). Также были проблемы, связанные с тем, что это качание сильно усиливалось в случае асимметричного срабатывания оборудования RATOG. В этом случае ни один из самолетов Seafire «первого поколения» с двигателем Griffon не должен был использовать RATOG в море, если они не были выдвинуты вперед от первого защитного барьера на палубе. [23]
Seafire F Mk.XVII был модифицированным Mk.XV; наиболее важным изменением было усиленное основное шасси, которое использовало более длинные олео и более низкое отношение отскока. Это в некоторой степени способствовало укрощению поведения палубы Mk.XV, уменьшило склонность концов винтов «клевать» палубу во время задержанной посадки, а более мягкие олео предотвращали случайные подпрыгивания самолета над тросами тормоза и удары о защитное ограждение. Большинство серийных XVII имели укороченный задний фюзеляж и каплевидный фонарь (лобовое стекло было изменено на закругленное сечение с узкими окнами четверти, а не плоское лобовое стекло, используемое на Spitfire) и дополнительный топливный бак на 33 галлона, установленный в задней части фюзеляжа. Крылья были усилены, с более прочным главным лонжероном, необходимым для нового шасси, и они могли нести более тяжелые подкрыльевые нагрузки, чем предыдущие варианты Seafire. [24] 232 экземпляра этого варианта были построены компаниями Westland (212) и Cunliffe-Owen (20). [25] [1]
_at_Kure_1950.jpg/1280px-Seafire_47_on_HMS_Unicorn_(I72)_at_Kure_1950.jpg)
Seafire F Mk.45 и FR Mk.45 были первыми, использовавшими двигатель серии Griffon 60 с двухступенчатым, двухскоростным нагнетателем. Прототип TM379 был модифицирован из прототипа Spitfire F Mk.21 компанией Cunliffe-Owen и имел крюк-замедлитель «sting». Поскольку эта версия считалась «промежуточным» типом, крыло, которое не отличалось от крыла Spitfire Mk.21, было нескладывающимся. Топливная емкость этого варианта составляла 120 имп галлонов (550 л) в двух основных передних фюзеляжных баках: нижний бак вмещал 48 имп галлонов (220 л), а верхний бак вмещал 36 имп галлонов (160 л; 43 галлона США), плюс два топливных бака, встроенных в передние кромки крыльев, емкостью 12,5 и 5,5 имп галлонов (57 и 25 л) соответственно. [26] Seafire F Mk.45 поступил на вооружение 778-й эскадрильи в ноябре 1946 года, а несколько из них были модифицированы до FR Mk.45 в марте 1947 года, оснастив их двумя камерами F24 в задней части фюзеляжа. Пятьдесят F Mk.45 были построены на заводе в Касл-Бромвиче . [27]
Seafire F Mk.46 и FR Mk.46 представляли собой модифицированный по военно-морскому стандарту Spitfire F Mk.22 с укороченным задним фюзеляжем и каплевидным фонарем. Крыло снова не было модифицировано для складывания. Электрооборудование было изменено с 12-вольтовой системы на 24-вольтовую. Топливная система была модифицирована по сравнению с Seafire 45, чтобы включить дополнительный топливный бак на 32 имп галлона (150 л) в задней части фюзеляжа, в то время как крылья были проложены так, чтобы можно было разместить под каждым крылом боевой бак на 22,5 имп галлона (102 л). Кроме того, под фюзеляжем можно было разместить сбрасываемый бак на 50 имп галлонов (230 л). [28] В апреле 1947 года Griffon 61 или 64, приводящие в движение пятилопастной винт Rotol, были заменены на Griffon 85 или 87, приводящие в движение два трехлопастных винта Rotol противоположного вращения . Все, кроме первых нескольких, имели более крупные хвостовые части от Spiteful и Seafang . Эти два изменения преобразили управление, устранив разворот на правый борт предыдущих вариантов с двигателем Griffon. Было заказано 200 Mk.46, но построено было только 24, все компанией Supermarine. [29]
Окончательной версией Seafire стали Seafire F Mk.47 и FR Mk.47 . Настоящего прототипа не было, вместо этого первые серийные самолеты PS944 и PS945 служили в качестве испытательных самолетов. Как «окончательный» палубный Seafire, Mk.47 вобрал в себя несколько усовершенствований по сравнению с более ранними вариантами. [1] После первых четырех самолетов с вручную складывающимися крыльями, Mk.47 включил гидравлическое складывание крыла, внешние крылья складывались вверх одной частью, без складывающихся законцовок крыла более ранних марок. Все Mk.47 приняли винты противоположного вращения Rotol. Mk.47 также отличался длинным воздуховодом нагнетателя, забор которого начинался сразу за коком винта, и модифицированным изогнутым ветровым стеклом, похожим на то, что использовалось на Mk.XVII. Другими уникальными особенностями Mk.47 были подпружиненные рули высоты, большой инерционный вес в системе управления рулем высоты и наплывы на задних кромках рулей высоты. Эти изменения улучшили продольную устойчивость, особенно при полной загрузке самолета. Измененное лобовое стекло оказалось непопулярным среди пилотов из-за постоянных проблем с запотеванием, а более толстые, переставленные рамы затрудняли видимость во время посадки на палубу. Несмотря на рекомендации заменить лобовое стекло обратно на стандартное устройство Spitfire 24, этого так и не сделали. Тесты производительности показали, что Mk.47 был немного медленнее Mk.46 по максимальной скорости и скорости набора высоты, в основном из-за длинного воздухозаборника нагнетателя, который был менее эффективен, чем более короткий тип, установленный на более ранних Seafire. Первые четырнадцать самолетов были оснащены двигателями Griffon 87, но остальные 89 серийных самолетов (построенных Supermarine в Саут-Марстоне) были оснащены двигателями Griffon 88, которые использовали систему впрыска топлива Rolls-Royce вместо карбюратора, использовавшегося на более ранних Spitfire и Seafire. [30] Seafire 47 участвовал в боевых действиях в составе 800-й эскадрильи на борту HMS Triumph во время Малайской чрезвычайной ситуации 1949 года и во время Корейской войны в 1950 году. Однако в 1951 году все Seafire были сняты с фронтовой службы. [31] Всего было построено 90 самолетов F Mk.47 и FR Mk.47, все они были построены Supermarine. VR971, последний из 22 000 самолетов, построенных по программе Spitfire/Seafire, сошел с конвейера Supermarine 28 января 1949 года. Максимальная скорость горизонтального полета для этой марки составляла: 451 миль в час на высоте 20 000 футов или 433 мили в час на высоте 24 000 футов, потолок: 43 100 футов, дальность полета: 405 миль плюс 15 минут боя. [32]
Первоначальной ролью Spitfire, в которой он показал себя грозным, была роль наземного перехватчика ближнего радиуса действия. Как истребитель палубного базирования, конструкция была компромиссной и понесла много потерь из-за структурных повреждений, которые были нанесены тяжелыми посадками на палубы авианосцев: проблема, которая сохранялась даже с усилением, введенным Mk.II. Seafire имел узкую колею шасси, что означало, что он не был хорошо приспособлен для палубных операций. [1] Многочисленные модификации сместили центр тяжести назад, что затруднило управление на низкой скорости, а характеристики сваливания самолета означали, что было трудно точно приземлиться на авианосец, что привело к многочисленным несчастным случаям. Другие проблемы включали малую дальность и выносливость Spitfire (приемлемую для перехватчика, но не для операций на авианосце), ограниченную боевую нагрузку и то, что он был опасен для приводнения . [nb 3] Первым вариантом Seafire, который преодолел многие из этих проблем, был Mk.XVII с новой конструкцией шасси, усиленной конструкцией и дополнительными топливными баками, хотя все еще имелись некоторые компромиссы, и он поступил на вооружение намного позже окончания войны.
Низшая точка операций Seafire пришлась на операцию Avalanche по вторжению в Салерно в сентябре 1943 года. [33] Из 106 самолетов Seafire, доступных британским эскортным авианосцам 9 сентября, только 39 были пригодны к эксплуатации к рассвету Дня Д плюс два (11 сентября). Частично это было связано с плоскими, спокойными условиями, что означало, что не было достаточного встречного ветра, чтобы адекватно замедлить Seafire при посадке. Многие самолеты не зацепились за провода-аэростат и врезались в аварийные ограждения, в то время как у других крюки-аэростат были сорваны с фюзеляжа, потому что они зацепились за провода на слишком высокой скорости. [34] Несмотря на эти проблемы, Seafire (особенно L Mk.II и L Mk.III с их низковысотными двигателями Merlin) патрулировали над флотом авианосцев в качестве защиты от низковысотных нападающих, в то время как истребители с большей дальностью полета, такие как Grumman F6F Hellcat , выполняли аналогичную роль дальше и на больших высотах.
Seafire II превзошел A6M-5 Zero на малых высотах, когда эти два типа испытывались друг против друга. Современные самолеты союзников, которые были специально разработаны для использования на авианосцах, такие как Grumman F6F Hellcat, были значительно больше и прочнее. Более мощный Seafire III обладал лучшей скороподъемностью и ускорением, чем эти другие истребители. Модели Seafire поздней войны, оснащенные двигателями Griffon, обладали значительным повышением производительности по сравнению с их предшественниками с двигателями Merlin, но имели серьезные недостатки, в основном из-за увеличенной мощности нового двигателя. Сопутствующее увеличение крутящего момента означало, что пилоту приходилось постоянно корректировать полет самолета, чтобы предотвратить вращение рамы самолета в направлении, противоположном направлению вращения пропеллера. Это было значительной проблемой при попытке взлета и посадки с авианосца. Крутящий момент также влиял на подъемную силу правого крыла (двигатели Griffon вращались против часовой стрелки), которое теряло подъемную силу и даже сваливалось на умеренных скоростях. Увеличенный вес двигателя означал, что взлет должен был быть более длинным, что оказалось очень опасным для большинства британских авианосцев. Увеличенный вес двигателя еще больше повлиял на центр тяжести, на котором Митчелл так тщательно сосредоточился в оригинальном Spitfire. В результате пострадала управляемость самолета. В конечном итоге большинство этих проблем были решены в Seafire 47, когда был принят шестилопастной винт противоположного вращения.
_c1942.jpg/1280px-Aircraft_in_hangar_of_HMS_Argus_(I49)_c1942.jpg)
В течение 1942 и 1943 годов эскадрильи FAA постепенно перешли на Seafire, в конечном итоге заменив Sea Hurricane на передовой. В авиации флота Spitfire и Seafire использовались рядом эскадрилий, Spitfire использовались учебными и наземными эскадрильями. Двенадцать эскадрилий серии 800 использовали Spitfire и Seafire (номера 801 NAS , 802 NAS , 808 NAS , 809 NAS, 879 NAS , 880 NAS, 884 NAS, 885 NAS, 886 NAS, 887 NAS , 897 NAS и 899 NAS ). Несколько подразделений Королевского военно-морского добровольческого резерва также летали на Seafire после войны, включая эскадрильи 1831, 1832 и 1833. [35]
В ноябре 1942 года состоялось первое боевое применение Seafire во время операции «Факел» — высадки союзников в Северной Африке — с палуб нескольких эскортных и флотских авианосцев; необычно, что во время операции Seafire летали с американскими звездными опознавательными знаками, которые были удалены после их вывода с театра военных действий. [36] В июле 1943 года Seafire использовался для обеспечения прикрытия с воздуха вторжения союзников на Сицилию ; и повторил эту роль в сентябре 1943 года во время последующего вторжения союзников в Италию , будучи использованным для поддержания непрерывного прикрытия с воздуха плацдармов , причем этот тип был почти полностью ответственен за эту задачу. [37] Во время последней операции около половины Seafire оперативной группы вышли из строя в течение четырех дней, в основном из-за несчастных случаев при высадке. [38]
В 1944 году самолеты Seafire использовались для прикрытия с воздуха при поддержке нескольких миссий по бомбардировке немецкого линкора «Тирпиц» . [39] В июне 1944 года несколько эскадрилий самолетов Seafire использовались во время высадки в Нормандии с целью обнаружения внутренних целей для атаки корабельных артиллерийских батарей; во время этой операции эти самолеты были переданы под контроль Королевских ВВС и эксплуатировались с береговых баз, которые были возвращены под контроль FAA в июле 1944 года. [40] В августе 1944 года самолеты Seafire использовались для поддержки сухопутных войск союзников во время операции «Драгун» на юге Франции. [40]
Во второй половине войны Seafire стали чаще использоваться в качестве британского вклада в кампании на Дальнем Востоке и Тихом океане , в составе 887-й и 894-й эскадрилий ВВС флота на борту HMS Indefatigable и в конце 1944 года присоединившись к Тихоокеанскому флоту Великобритании. [1] Поскольку дальность полета быстро стала фактором, мешающим операциям на Тихом океане, Seafire на этом театре военных действий часто оснащались дополнительными топливными баками, ранее использовавшимися на Curtiss P-40 Warhawk . [40] Из-за их хороших характеристик на большой высоте и отсутствия возможности нести боеприпасы (по сравнению с Hellcats и Corsair флота) Seafire были назначены жизненно важные оборонительные обязанности боевого воздушного патруля (CAP) над флотом. В мае 1945 года Seafire использовались для прикрытия высадки союзников в Рангуне для операции Crimson . [41] Таким образом, «Сифайры» активно участвовали в противодействии атакам камикадзе во время высадки на Окинаве и после нее. [41] «Сифайры» действовали на Тихоокеанском флоте вплоть до Дня победы над Японией , их использовали у берегов Японии в последние месяцы войны. [1]
Лучшим днем для Seafires было 15 августа 1945 года, когда было сбито восемь атакующих самолетов при одной потере. Во время кампании 887 NAS заявили о 12 победах, а 894 NAS заявили о 10 победах (еще две победы были заявлены ранее в 1944 году над Норвегией ). Лучшим пилотом Seafire за всю войну был младший лейтенант Р. Х. Рейнольдс из 894, который одержал 4,5 воздушных победы в 1944–1945 годах. [ требуется ссылка ]
В течение службы сразу после войны, Воздушные силы флота быстро заменили свои Seafire с двигателями Merlin на аналоги с двигателями Griffon. Соответственно, служба первоначально приняла Seafire Mk.XV и Mk.17; с 1948 года FAA начала принимать окончательную модель Seafire, Mk.47. [42]
В 1950 году HMS Triumph начал турне по Дальнему Востоку, приняв на борт 800-ю военно-морскую авиаэскадрилью с Seafire 47 вместе с 827-й военно-морской авиаэскадрилией, оснащенной Fairey Firefly после начала Корейской войны , HMS Triumph был перенаправлен на операции, чтобы попытаться остановить наступление Северной Кореи, Seafires были заняты выполнением наземных атак и боевого воздушного патрулирования с июля по сентябрь 1950 года, когда HMS Triumph был заменен HMS Theseus , оснащенным более новыми Hawker Sea Furys . Во время операций у берегов Кореи Seafires совершили 360 боевых вылетов, потеряв один самолет, сбитый дружественным огнем с Boeing B-29 Superfortress , и второй самолет, потерянный из-за того, что его тормозной крюк не выдвинулся. Seafire оказался более уязвимым к нагрузкам эксплуатации авианосца, так как многие самолеты страдали от складок задней части фюзеляжа, вызванных жесткими посадками. После окончания операций, когда были вновь введены правила летной годности мирного времени, все, кроме трех, самолеты Seafire 800-й эскадрильи были признаны непригодными к эксплуатации из-за складок. [43]
Королевский канадский флот и французская авиация Navale получили Seafire для работы с бывших авианосцев Королевского флота после окончания Второй мировой войны. [44] Канадские Seafire Mk.XV летали с HMS Warrior , а затем с HMCS Magnificent, прежде чем были заменены на Sea Furies в 1948 году. [45] Франция получила 65 Seafire Mk.III, 24 из которых были развернуты на авианосце Arromanches в 1948 году, когда он отправился во Вьетнам для участия в Первой Индокитайской войне , Seafire действовали с наземных баз и с Arromanches в миссиях по атакам наземных целей против Вьетминя, прежде чем были выведены из боевых действий в январе 1949 года. После возвращения в европейские воды подразделения Seafire были перевооружены на Seafire XV, но их быстро заменили на Grumman F6F Hellcats с 1950 года. [45]
Ирландский воздушный корпус некоторое время эксплуатировал Seafires после войны, несмотря на отсутствие военно-морской авиации и авианосцев. Самолеты эксплуатировались с Балдоннела (аэродром Кейсмент), при этом большая часть их военно-морского оборудования была снята, но сохранялись складные крылья. В 1950-х годах была предпринята безуспешная попытка утилизировать двигатели Merlin, заменив больной двигатель Bedford в танке Churchill на двигатель от списанного Seafire. [46] 19 июня 1954 года последний Spitfire на ирландской службе был снят. [44]
Данные по самолетам Supermarine с 1914 года, [57]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
