TGV ( французский : Train à Grande Vitesse , «высокоскоростной поезд»; ранее TurboTrain à Grande Vitesse ) — междугородняя высокоскоростная железнодорожная компания Франции , которой управляет SNCF . SNCF работала над сетью высокоскоростных железных дорог с 1966 по 1974 год и представила проект президенту Жоржу Помпиду , который его одобрил. Первоначально спроектированные как турбопоезда с газовыми турбинами , прототипы TGV превратились в электропоезда во время нефтяного кризиса 1973 года . В 1976 году SNCF заказала у Alstom 87 высокоскоростных поездов . После первого сообщения между Парижем и Лионом в 1981 году на LGV Sud-Est (LGV от Ligne à Grande Vitesse ; «высокоскоростная линия») сеть с центром в Париже расширилась, чтобы соединить крупные города по всей Франции (включая Марсель) . , Лилль , Бордо , Страсбург , Ренн и Монпелье ) и в соседних странах на сочетании высокоскоростных и обычных линий. Сеть TGV во Франции перевозит около 110 миллионов пассажиров в год.
Высокоскоростные пути, обслуживаемые SNCF Réseau, подлежат жесткому регулированию. Столкнувшись с тем фактом, что машинисты поездов не смогут видеть сигналы на обочине пути, когда поезда достигают полной скорости, инженеры разработали технологию сигнализации в кабине TVM, которая позже также будет использоваться на ограниченных маршрутах в Бельгии, Великобритании и Великобритании. Корея. Это позволяет поезду, принявшему экстренное торможение, в течение нескольких секунд потребовать от всех следующих поездов снизить скорость; если машинист не реагирует в пределах 1,5 км (0,93 мили), система отключает управление и автоматически снижает скорость поезда. Механизм безопасности TVM позволяет TGV, использующим одну и ту же линию, отправляться каждые три минуты. [1] [2]
Специально модифицированный высокоскоростной поезд TGV, известный как Project V150 , весом всего 265 тонн, установил мировой рекорд самого быстрого колесного поезда, достигнув скорости 574,8 км/ч (357,2 миль в час) во время испытательного запуска 3 апреля 2007 года . Поезда TGV, используемые для обычных перевозок, имеют максимальную рабочую скорость 320 км/ч (200 миль в час) на LGV Est , LGV Rhin-Rhône и LGV Méditerranée . [4] В 2007 году самой быстрой в мире поездкой по расписанию была средняя скорость от начала до остановки 279,4 км/ч (173,6 миль в час) между вокзалом Шампань-Арденны и вокзалом Лотарингии на LGV Est , [5] [ 6] не превышалась до тех пор, пока в 2013 году не была зарегистрирована средняя скорость экспресс-перевозки 283,7 км / ч (176,3 миль в час) на участке Шицзячжуан - Чжэнчжоу китайской высокоскоростной железной дороги Шицзячжуан-Ухань . [7]
TGV был задуман в тот же период, что и другие технологические проекты, спонсируемые правительством Франции , включая ракету Ariane 1 и сверхзвуковой авиалайнер Concorde ; эти программы финансирования были известны как «национальная политика чемпионов» (дословный перевод: «национальный чемпион»). Коммерческий успех первой высокоскоростной линии привел к быстрому развитию перевозок на юг ( LGV Rhône-Alpes , LGV Méditerranée , LGV Nîmes–Montpellier ), запад ( LGV Atlantique , LGV Bretagne-Pays de la Loire , LGV Sud ). Europe Atlantique ), север ( LGV Nord , LGV Interconnexion Est ) и восток ( LGV Rhin-Rhône , LGV Est ). Соседние страны Италия, Испания и Германия разработали собственные высокоскоростные железнодорожные перевозки. [ нужна цитата ]
Сама система TGV распространяется на соседние страны либо напрямую (Италия, Испания, Бельгия, Люксембург и Германия), либо через производные от TGV сети, связывающие Францию со Швейцарией ( Лирия ), с Бельгией, Германией и Нидерландами ( Thalys ), а также в Великобританию ( Евростар ). Планируется несколько будущих линий, включая расширение внутри Франции и соседних стран. Такие города, как Тур и Ле-Ман, стали частью « пригородного пояса TGV» вокруг Парижа; TGV также обслуживает аэропорт Шарль де Голль и аэропорт Лиона-Сент-Экзюпери . Будучи достопримечательностью сам по себе, он останавливается в парижском Диснейленде , а также в туристических городах, таких как Авиньон и Экс-ан-Прованс . До Бреста, Шамбери, Ниццы, Тулузы и Биаррица можно добраться на поездах TGV, курсирующих как на LGV, так и на модернизированных линиях. В 2007 году SNCF получила прибыль в размере 1,1 миллиарда евро (приблизительно 1,75 миллиарда долларов США, 875 миллионов фунтов стерлингов), главным образом за счет более высокой прибыли в сети TGV. [8] [9]
Идея TGV была впервые предложена в 1960-х годах, после того как Япония начала строительство Синкансэна в 1959 году. В то время правительство Франции отдавало предпочтение новым технологиям, изучая производство судов на воздушной подушке и транспортных средств на воздушной подушке Aérotrain . Одновременно SNCF начала исследование высокоскоростных поездов на обычных путях. В 1976 году администрация согласилась профинансировать первую линию. К середине 1990-х годов поезда стали настолько популярны, что президент SNCF Луи Галлуа заявил, что TGV был «поездом, который спас французские железные дороги». [10]
Первоначально планировалось, что TGV, что тогда означало très grande vitesse («очень высокая скорость») или турбина grande vitesse («высокоскоростная турбина»), будет приводиться в движение газовыми турбинами , выбранными из-за их небольшого размера и хорошей мощности. удельной массы и способностью обеспечивать высокую мощность в течение длительного периода времени. Первый прототип, TGV 001 , был единственным газотурбинным TGV: после роста цен на нефть во время энергетического кризиса 1973 года газовые турбины были признаны нерентабельными, и проект перешел на электроэнергию от воздушных линий электропередач , вырабатываемую новыми атомными электростанциями. .
TGV 001 не был бесполезным прототипом: [11] его газовая турбина была лишь одной из многих новых технологий для высокоскоростных железнодорожных перевозок. Он также протестировал высокоскоростные тормоза, необходимые для рассеивания большого количества кинетической энергии поезда на высокой скорости, высокоскоростную аэродинамику и сигнализацию. Он был шарнирно-сочлененным, состоящим из двух соседних вагонов, разделяющих одну тележку , что обеспечивало свободное, но контролируемое движение относительно друг друга. Он достиг скорости 318 км/ч (198 миль в час), что остается мировым рекордом скорости для неэлектрических поездов. Его интерьер и экстерьер были разработаны французским дизайнером Жаком Купером, чьи работы легли в основу ранних проектов TGV, включая характерную форму носа первых электромобилей.
Перевод TGV на электрическую тягу потребовал существенного пересмотра конструкции. Первый электрический прототип, получивший прозвище Zébulon, был завершен в 1974 году, испытывая такие особенности, как инновационный монтаж двигателей на кузове, пантографы , подвеску и торможение . Кузовное крепление моторов позволило исключить из силовых машин более 3 тонн и значительно снизить неподрессоренную массу . Во время испытаний прототип проехал почти 1 000 000 км (621 371 миль).
В 1976 году французская администрация профинансировала проект TGV, и вскоре после этого началось строительство LGV Sud-Est , первой высокоскоростной линии (фр. ligne à grande vitesse ). Линия получила обозначение LN1, Ligne Nouvelle 1 («Новая линия 1»). После того, как два предсерийных поезда (по прозвищу Патрик и Софи ) были испытаны и существенно модифицированы, 25 апреля 1980 года была доставлена первая серийная версия.
.jpg/1280px-Switzerland,_SBB-SNCF,_line_106,_Gen%C3%A8ve_-_La_Plaine,_TGV_1983_(SIK_03-104762).jpg)
TGV открылся для публики между Парижем и Лионом 27 сентября 1981 года. В отличие от прежних быстрых перевозок, SNCF предназначала услуги TGV для всех типов пассажиров с той же начальной ценой билета, что и для поездов на параллельной обычной линии. Чтобы опровергнуть распространенное заблуждение о том, что TGV будет услугой премиум-класса для деловых путешественников, SNCF начала крупную рекламную кампанию, уделяя особое внимание скорости, частоте, политике бронирования, нормальной цене и широкой доступности услуги. [12] Эта приверженность демократизированному обслуживанию скоростных поездов была усилена в эпоху Миттерана рекламным лозунгом «Прогресс ничего не значит, если он не разделяется всеми». [13] TGV был значительно быстрее (с точки зрения времени поездки от двери до двери), чем обычные поезда, автомобили или самолеты . Поезда стали широко популярны, общественность приветствовала быстрые и практичные путешествия.
Служба Eurostar начала работу в 1994 году, соединив континентальную Европу с Лондоном через туннель под Ла-Маншем и LGV Nord-Europe с версией TGV, предназначенной для использования в туннеле и Соединенном Королевстве. Первая очередь линии British High Speed 1 была завершена в 2003 году, вторая очередь - в ноябре 2007 года. Самые быстрые поезда идут 2 часа 15 минут Лондон-Париж и 1 час 51 минута Лондон-Брюссель. Первое сообщение Лондон-Амстердам, курсирующее два раза в день, было отправлено 3 апреля 2018 года и длилось 3 часа 47 минут. [14]
TGV (1981) был вторым в мире коммерческим и самым быстрым высокоскоростным поездом стандартной колеи [15] после японского Синкансэна , который соединил Токио и Осаку с 1 октября 1964 года. Он имел коммерческий успех.
Тестовый поезд TGV установил мировой рекорд скорости для обычных поездов. 3 апреля 2007 года модифицированный поезд TGV POS достиг скорости 574,8 км/ч (357,2 миль в час) в условиях испытаний на LGV Est между Парижем и Страсбургом. Линейное напряжение было повышено до 31 кВ, а на постоянный путь забит дополнительный балласт. Поезд побил мировой рекорд скорости 1990 года в 515,3 км/ч (320,2 миль в час), установленный аналогичным TGV, а также неофициальные рекорды, установленные за несколько недель до официального рекорда. Испытание было частью обширной исследовательской программы Alstom. [16] [17]
В 2007 году TGV был самым быстрым в мире обычным регулярным поездом : средняя скорость начала и остановки одной поездки от вокзала Шампань-Арденны до вокзала Лотарингии составляет 279,3 км/ч (173,5 миль в час). [5] [6] Этот рекорд был побит 26 декабря 2009 года новой высокоскоростной железной дорогой Ухань-Гуанчжоу [18] в Китае , где самый быстрый регулярный поезд преодолел 922 км (573 мили) со средней скоростью 312,54 км/ч. (194,20 миль в час). [19]
17 мая 2006 года поезд Eurostar (TGV) побил рекорд самого длинного безостановочного высокоскоростного международного путешествия, доставив актеров и создателей фильма « Код да Винчи» из Лондона в Канны на Каннский кинофестиваль . Путешествие длиной 1421 километр (883 мили) заняло 7 часов 25 минут при средней скорости 191,6 км/ч (119,1 миль в час). [20]
Самый быстрый рейс на дальние расстояния на TGV был пройден поездом TGV Réseau из Кале-Фретена в Марсель (1067,2 км (663,1 миль)i) за 3 часа 29 минут со скоростью 306 км/ч (190 миль в час) за открытие LGV Méditerranée 26 мая 2001 г. [21]
28 ноября 2003 года сеть TGV перевезла своего миллиардного пассажира, что с большим отрывом уступает только пятимиллиардному пассажиру Синкансена в 2000 году.
Без учета международных перевозок система TGV в 2008 году перевезла 98 миллионов пассажиров, что на 8 миллионов (9,1%) больше, чем в предыдущем году. [22]
.jpg/1280px-Paris,_Gare_de_Lyon_with_three_TGV_in_1985_(SIK_03-026269).jpg)
Все поезда TGV имеют два моторных вагона , по одному на каждом конце. Между этими силовыми вагонами находится группа полупостоянно сцепленных сочлененных автобусов без двигателя . Вагоны соединены тележками Jacobs , одной тележкой , разделяемой между концами двух вагонов. Единственным исключением являются конечные вагоны, у которых есть отдельная тележка на стороне, ближайшей к силовому вагону, который часто бывает моторизованным. Силовые автомобили также имеют две тележки.
Поезда можно удлинить, соединив два TGV с помощью сцепок, спрятанных в носовой части силовых вагонов.
Шарнирно-сочлененная конструкция выгодна во время схода с рельсов, поскольку пассажирские вагоны с большей вероятностью останутся в вертикальном положении и на одной линии с рельсами. Обычные поезда могли расколоться на сцепках и складных ножах, как это было в случае с поездом в Эшеде . Недостатком является то, что сложно разделить комплекты кареток. В то время как силовые вагоны можно снимать с поездов с помощью стандартных процедур отцепки, для разгрузки вагонов необходимо специальное оборудование путем подъема вагонов с тележки. После отсоединения один из концов каретки остается без опоры, поэтому требуется специальная рама.
SNCF предпочитает использовать электромобили вместо электропоездов, поскольку это позволяет использовать меньше электрооборудования. [24]
Используется пять типов оборудования TGV, все производства Alstom :
Устаревшие наборы:
Будущие наборы:
Несколько типов TGV побили рекорды, в том числе V150 и TGV 001 . V150 представлял собой специально модифицированный двухэтажный поезд из пяти вагонов, который в контролируемых условиях во время испытательного пробега достигал скорости 574,8 км/ч (357,2 миль в час) . Ему едва не удалось побить мировой рекорд скорости поездов - 581 км/ч (361 миль в час). [26] Рекордная скорость непрактична для коммерческих поездов из-за перезарядки двигателей, веса пустого поезда, проблем с износом рельсов и двигателей, отсутствия всех вагонов, кроме трех, чрезмерной вибрации, шума и отсутствия методов аварийной остановки . TGV при коммерческом использовании развивают скорость до 320 км/ч (199 миль в час).
Все TGV являются, как минимум, двухтоковыми , что означает, что они могут работать при25 кВ, 50 Гц переменного тока (используется на LGV) и1500 В постоянного тока (используется в традиционных линиях). Поезда, следующие за границу, должны быть рассчитаны на другое напряжение ( 15 кВ, 16,7 Гц переменного тока или3000 В постоянного тока ), требующие трех- и четырехточных TGV.
Каждый силовой вагон TGV имеет два токоприемника: один для переменного тока, другой для постоянного тока. При проезде между участками с разными электросетями (обозначенными табличками) поезда попадают в зону обрыва фазы. Непосредственно перед этим участком машинисты поезда должны отключить двигатели (чтобы поезд двигался по инерции ), опустить пантограф, отрегулировать переключатель для выбора соответствующей системы и поднять пантограф. Как только поезд выходит из зоны обрыва фазы и обнаруживает правильное электропитание, на приборной панели загорается индикатор, и оператор может снова включить двигатели.
Флот Sud-Est был построен между 1978 и 1988 годами и обслуживал первую линию скоростных поездов из Парижа в Лион в 1981 году. Всего было 107 пассажирских комплектов, девять из которых трехточные (включая переменный ток 15 кВ, 16,7 Гц для использования в Швейцарии). а остальное двухтоковое. Было семь двухпотоковых полукомплектов без сидений, которые доставляли почту для La Poste между Парижем, Лионом и Провансом , в характерной желтой окраске, пока они не были сняты с производства в 2015 году.
Каждый состав состоял из двух электровагонов и восьми вагонов (вместимостью 345 мест), включая механизированную тележку в вагонах, прилегающих к электровагонам. Они имеют длину 200 м (656 футов 2 дюйма) и ширину 2,81 м (9 футов 3 дюйма). Они весили 385 тонн (849 000 фунтов) и имели выходную мощность 6450 кВт при напряжении 25 кВ.
Первоначально наборы были рассчитаны на скорость 270 км/ч (168 миль в час), но большинство из них были повышены до 300 км/ч (186 миль в час) во время ремонта среднего срока службы в рамках подготовки к открытию LGV Méditerranée. Несколько комплектов, которые поддерживали максимальную скорость 270 км/ч (168 миль в час), работали на маршрутах, которые включают сравнительно короткие расстояния на LGV, например, в Швейцарию через Дижон; SNCF не сочла целесообразным с финансовой точки зрения повышать скорость ради незначительного сокращения времени в пути.
В декабре 2019 года поезда были выведены из эксплуатации. В конце 2019 - начале 2020 года TGV 01 (по прозвищу Патрик), самый первый поезд TGV, совершил прощальную службу, включающую все три ливреи, которые носили во время их службы. [27]
Парк Atlantique из 105 поездов был построен в период с 1988 по 1992 год для открытия LGV Atlantique, а ввод в эксплуатацию начался в 1989 году. Все они двухпоточные, длиной 237,5 м (779 футов 2 дюйма) и длиной 2,9 м (9 футов 6 дюймов). ) широкий. Они весят 444 тонны (979 000 фунтов) и состоят из двух моторных вагонов и десяти вагонов вместимостью 485 мест. Они были построены с максимальной скоростью 300 км/ч (186 миль в час) и мощностью 8800 кВт при напряжении 25 кВ. Эффективность Atlantique со всеми заполненными сиденьями оценивается в 767 миль на галлон , хотя при типичной заполненности 60% она составляет около 460 миль на галлон (у Toyota Prius с тремя пассажирами — 144 миль на галлон). [28]
Модифицированный агрегат 325 установил мировой рекорд скорости в 1990 году на LGV Atlantique еще до его открытия. Такие модификации, как улучшенная аэродинамика , колеса большего размера и улучшенное торможение, были внесены, чтобы обеспечить скорость более 500 км/ч (311 миль в час). Для улучшения удельной мощности комплект был сокращен до двух силовых вагонов и трех вагонов, масса которого составила 250 тонн. Три тележки, включая балочную тележку в центре, представляют собой минимально возможную конфигурацию благодаря тележкам Jacobs .
Первые комплекты Réseau (Сетевые) поступили в эксплуатацию в 1993 году. В 1990 году было заказано пятьдесят двухточных комплектов, а в 1992/1993 году к ним добавились 40 трехточных комплектов (добавивСистема постоянного тока 3000 В , используемая на традиционных линиях в Бельгии). Десять наборов трехтоков окрашены в ливрею Eurostar и известны как наборы PBA (Париж-Брюссель-Амстердам).
Они состоят из двух силовых вагонов (8800 кВт при 25 кВ – как TGV Atlantique) и восьми вагонов вместимостью 377 мест. Их максимальная скорость составляет 320 км/ч (199 миль в час). Они имеют длину 200 м (656 футов 2 дюйма) и ширину 2,90 м (9 футов 6 дюймов). Двухпотоковые комплекты весят 383 тонны: из-за ограничений по нагрузке на ось в Бельгии трехпотоковые комплекты претерпели ряд модификаций, таких как замена стали на алюминий и полые оси, чтобы снизить вес до менее 17 т на ось. .
Из-за первых жалоб на неприятные изменения давления при въезде в туннели на высокой скорости на LGV Atlantique, комплекты Réseau теперь герметичны. Их можно объединить с дуплексным комплектом.
Дуплекс был построен для увеличения пропускной способности скоростных поездов без увеличения длины или количества поездов. Каждый вагон имеет два уровня, входные двери на нижнем уровне расположены на низких французских платформах . Лестница ведет на верхний уровень, где расположен проход между вагонами. В каждом комплекте 512 мест. На загруженных маршрутах, таких как Париж-Марсель, они курсируют парами, обеспечивая 1024 места в двух дуплексных комплектах или 800 мест в двухплексных комплектах плюс комплект Reseau. В каждом наборе есть отсек для людей с ограниченными возможностями.
После длительного процесса разработки, начавшегося в 1988 году (во время которого они были известны как TGV-2N), первоначальная партия из 30 экземпляров была построена в период с 1995 по 1998 год. Дальнейшие поставки начались в 2000 году, и сейчас парк Duplex насчитывает 160 единиц, что делает его основой парка SNCF TGV. Они весят 380 тонн и имеют длину 200 м (656 футов 2 дюйма) и состоят из двух моторных вагонов и восьми вагонов. Широкое использование алюминия означает, что они весят не намного больше, чем комплекты TGV Réseau, которые они дополняют. Автомобили с двухпоточной мощностью обеспечивают мощность 8800 кВт и немного увеличенную скорость до 320 км/ч (199 миль в час).
Дуплексные TGV курсируют на всех высокоскоростных линиях Франции. [29]
TGV POS (Париж-Остфранкрайх-Зюддойчланд или Париж-Восточная Франция-Южная Германия) используются на LGV Est.
Они состоят из двух силовых вагонов Duplex с восемью вагонами типа TGV Réseau, мощностью 9600 кВт и максимальной скоростью 320 км/ч (199 миль в час). В отличие от ТГВ-А, ТГВ-Р и ТГВ-Д они имеют асинхронные двигатели, и при выходе из строя возможно изолирование отдельного двигателя.
Двухпоточный TGV 2N2 (Avelia Euroduplex) можно рассматривать как третье поколение Duplex. Серия была введена в эксплуатацию в декабре 2011 года для сообщения с Германией и Швейцарией (трехпотоковые поезда) и для удовлетворения возросшего трафика в связи с открытием LGV Рейн-Рона.
Они пронумерованы от 800 и ограничены скоростью 320 км/ч (199 миль в час). ERTMS делает их совместимыми, чтобы обеспечить доступ в Испанию аналогично Dasye .
Технология TGV принята в ряде других стран: [30]
SNCF и Alstom изучают новую технологию, которую можно было бы использовать для высокоскоростного транспорта. Развитие поездов TGV ведется в виде высокоскоростного поезда Automotrice à grande vitesse (AGV) с двигателями под каждым вагоном. [36] Исследования проводятся с целью производства поездов по той же стоимости, что и TGV, с теми же стандартами безопасности. AGV той же длины, что и TGV, могли иметь до 450 мест. Целевая скорость — 360 километров в час (224 мили в час). Прототип AGV был представлен компанией Alstom 5 февраля 2008 года .
Итальянский оператор NTV является первым клиентом AGV и первым оператором высокоскоростных железных дорог открытого доступа в Европе, начавшим работу в 2011 году. [35]
Процесс проектирования следующего поколения TGV начался в 2016 году, когда SNCF и Alstom подписали соглашение о совместной разработке поездов с целью снижения затрат на покупку и эксплуатацию, а также улучшения дизайна интерьера. [38]
Проект, возникший в результате этого процесса, получил название TGV M , и в июле 2018 года SNCF заказала 100 комплектов поездов, поставки которых начнутся в 2024 году. Ожидается , что они будут стоить 25 миллионов евро за комплект из 8 вагонов.
В июне 2021 года длина линии Lignes à Grande Vitesse (LGV) составляла около 2800 км (1740 миль) , при этом четыре дополнительных участка линии находились в стадии строительства. Действующие и строящиеся линии можно сгруппировать в четыре маршрута, исходящие из Парижа.
За почти три десятилетия высокоскоростной эксплуатации на TGV не было зафиксировано ни одного случая гибели пассажиров в результате несчастных случаев при движении на высокой скорости при обычных пассажирских перевозках. Произошло несколько аварий, в том числе четыре схода с рельсов на скорости 270 км/ч (168 миль в час) или выше, но только в одном из них — пробном запуске новой линии — вагоны перевернулись. Частично это объясняется жесткостью, которую придает поезду шарнирно-сочлененная конструкция. На классических линиях TGV произошли несчастные случаи со смертельным исходом , где поезда подвергаются тем же опасностям, что и обычные поезда, например, на железнодорожных переездах . В их число входит один теракт, не связанный со скоростью, с которой двигался поезд.
Из-за большого количества аварий на железнодорожных переездах были предприняты усилия по удалению всех железнодорожных переездов на классических линиях, используемых скоростными поездами. В результате классическая линия от Тура до Бордо в конце LGV Atlantique не имеет железнодорожных переездов.
Первые экологические протесты против строительства LGV произошли в мае 1990 года на этапе планирования LGV Méditerranée. Протестующие заблокировали железнодорожный виадук в знак протеста против запланированного маршрута, утверждая, что в нем нет необходимости и что поезда могут продолжать использовать существующие линии, чтобы добраться до Марселя из Лиона. [46]
Высокоскоростная железная дорога Турин-Лион ( Лион - Шамбери - Турин ) , которая соединит сеть TGV с итальянской сетью TAV , стала предметом демонстраций в Италии. Хотя большинство итальянских политических партий согласны с строительством этой линии, некоторые жители городов, где будет проходить строительство, категорически против этого. [ нужна цитата ] Обеспокоенность, высказанная протестующими, сосредоточена на хранении опасных материалов, добытых во время бурения туннелей, таких как асбест и, возможно, уран , на открытом воздухе. [ нужна цитата ] Этой опасности для здоровья можно было бы избежать, используя более дорогие методы обращения с радиоактивными материалами. [ нужна цитата ] Шестимесячная отсрочка начала строительства была решена с целью изучения решений. Помимо беспокойства жителей, RFB – национальное движение с десятилетней историей – выступает против развития итальянской сети высокоскоростных железных дорог TAV в целом. [47]
Общие жалобы на шум скоростных поездов, проезжающих вблизи городов и деревень, вынудили SNCF построить акустические ограждения вдоль больших участков LGV, чтобы уменьшить беспокойство жителей, но протесты все еще имеют место, когда SNCF не решила эту проблему. [48]
Помимо стандартных услуг, TGV также предоставляли услуги по доставке почты.
В течение многих лет служба под названием SNCF TGV La Poste перевозила почту для французской почтовой службы La Poste . В нем использовался стандартный подвижной состав TGV без окон, окрашенный в желто-синий цвет La Poste. Однако услуга прекратилась в июне 2015 года.
Во время пандемии COVID-19 несколько поездов TGV были преобразованы в мобильные больницы для перевозки тяжелобольных пациентов из перегруженных больниц на востоке Франции в больницы на западе. [49]
В каждом вагоне может разместиться до 6 пациентов, что позволяет перевозить несколько десятков пациентов в сопровождении штата из 50 медицинских работников. Хотя поезд движется на высокой скорости, он плавно ускоряется и замедляется, что позволяет выполнять медицинские процедуры во время перевозки. [50]
С июля 2017 года услуги TGV постепенно переименовываются в TGV inOui и Ouigo в рамках подготовки к открытию французского рынка HSR для конкуренции. [51] [52] [53]
TGV inOui — это высокоскоростная железнодорожная компания SNCF премиум-класса. Название inOui было выбрано потому, что оно звучит как французское слово inouï , означающее «необычайный» (или, более буквально, «неслыханный»). [54]
Ouigo — это недорогая высокоскоростная железнодорожная компания SNCF. Поезда имеют одноклассную компоновку с высокой плотностью движения и сокращенным количеством бортовых услуг. Услуги традиционно осуществляются с менее загруженных второстепенных станций, иногда за пределами центра города. [55] Буквальный перевод названия бренда — «да, иди», но название также представляет собой игру английского омонима «мы идем».
{{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )
СМИ, связанные с TGV, на Викискладе?