Компания Underground Electric Railways Company of London Limited ( UERL ), известная в операционной деятельности как Underground большую часть своего существования, была основана в 1902 году. Она была холдинговой компанией для трех линий глубокого заложения «трубы» [примечание 1] подземной железной дороги, открытых в Лондоне в 1906 и 1907 годах: Baker Street and Waterloo Railway , Charing Cross, Euston and Hampstead Railway и Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway . С 1902 года она также была материнской компанией District Railway , которую она электрифицировала между 1903 и 1905 годами. UERL является предшественником сегодняшнего лондонского метрополитена ; ее три линии метро образуют центральные секции сегодняшних линий Bakerloo , Northern и Piccadilly .
UERL испытывала финансовые трудности в первые годы после открытия своих линий и едва избежала банкротства в 1908 году, реструктурировав свой долг. Политика расширения путем поглощений проводилась до Первой мировой войны, поэтому компания управляла большинством линий подземной железной дороги в Лондоне и его окрестностях. Она также контролировала большие автобусные и трамвайные парки, прибыль от которых субсидировала финансово слабые железные дороги. После войны расширение железных дорог вывело услуги UERL в пригородные районы, чтобы стимулировать дополнительное количество пассажиров, так что к началу 1930-х годов линии компании простирались за пределы графства Лондон и обслуживали пункты назначения в Мидлсексе , Эссексе , Хартфордшире и Суррее .
В 1920-х годах конкуренция со стороны мелких нерегулируемых автобусных операторов снизила прибыльность дорожно-транспортных операций, что заставило директоров UERL искать государственное регулирование. Это привело к созданию в 1933 году Лондонского совета по пассажирскому транспорту , который поглотил UERL и все независимые и муниципальные железнодорожные, автобусные и трамвайные службы в районе Лондона.
Первая глубокая подземная железная дорога, City and South London Railway (C&SLR), открылась в 1890 году. Ее ранний успех привел к потоку предложений в парламент о других глубоких маршрутах под столицей, но к 1901 году открылись только две линии: Waterloo & City Railway (W&CR) в 1898 году и Central London Railway (CLR) в 1900 году. [1] Строительство началось еще на одной линии и остановилось из-за финансового кризиса. Остальным компаниям требовалась помощь в привлечении финансирования. [2]
District Railway (DR) была подземной [примечание 2] подземной железной дорогой, которая открылась в 1868 году. Ее паровые тягачи работали по Внутреннему кольцу и на ответвлениях в Хаунслоу , Уимблдон , Ричмонд , Илинг , Уайтчепел и Нью-Кросс . [1] К 1901 году DR изо всех сил пыталась конкурировать с появляющимися компаниями моторных автобусов и электрических трамваев , а также с CLR, которые подрывали ее пассажиропоток. Чтобы стать более конкурентоспособной, DR обдумывала программу электрификации . Однако ей нужно было быть достаточно финансово сильной, чтобы собрать капитал для самостоятельного выполнения работ. [3] Она также получила парламентское одобрение на разгрузочную линию глубокого уровня, которая должна была пройти под ее существующим маршрутом между Глостер-роуд и Мэншн-хаус . [4]
К 1898 году американский финансист Чарльз Тайсон Йеркс заработал большое состояние, развивая электрические трамваи и надземные железнодорожные системы в Чикаго, но его сомнительные методы ведения бизнеса, включавшие взяточничество и шантаж, в конце концов привлекли неодобрительное внимание общественности. Йеркс безуспешно пытался подкупить городской совет и законодательный орган штата Иллинойс, чтобы те предоставили ему 100-летнюю франшизу на трамвайную систему. После негативной реакции общественности он продал свои инвестиции в Чикаго и обратил свое внимание на возможности в Лондоне. [5]
Первым приобретением Йеркса в Лондоне стала Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE&HR). У компании было парламентское разрешение на строительство глубокого уровня метрополитена от Чаринг-Кросс до Хэмпстеда и Хайгейта . Тем не менее, она не смогла собрать средства, продав лишь малую часть акций. [6] Роберт Перкс , адвокат нескольких железнодорожных компаний и член парламента от Лаута , предложил Йерксу CCE&HR, и консорциум американцев купил компанию за 100 000 фунтов стерлингов (примерно 13,7 млн фунтов стерлингов сегодня) [7] 28 сентября 1900 года. [8] [9]
Перкс также был крупным акционером в следующей цели Йеркса, Metropolitan District Railway , обычно известной как District Railway или DR. К марту 1901 года синдикат приобрел контрольный пакет акций DR и предложил ее электрификацию. [8] Йеркс основал Metropolitan District Electric Traction Company (MDETC) 15 июля 1901 года, назначив себя управляющим директором. [8] Компания привлекла 1 миллион фунтов стерлингов (137 миллионов фунтов стерлингов сегодня) [7] для проведения работ по электрификации, включая строительство электростанции и поставку нового электрического подвижного состава. [10] В сентябре 1901 года Перкс стал председателем DR. [11]
Brompton and Piccadilly Circus Railway (B&PCR) была компанией метрополитена, которая была куплена DR в 1898 году, но оставалась отдельной финансовой организацией. [12] У нее было разрешение на строительство линии от Южного Кенсингтона до Пикадилли-Серкус . Тем не менее, ей еще предстояло собрать капитал для этого. В Южном Кенсингтоне она должна была соединиться с линией глубокого заложения, запланированной DR. 12 сентября 1901 года контролируемое DR правление B&PCR продало компанию MDETC. В том же месяце B&PCR приобрела Great Northern and Strand Railway (GN&SR), метрополитенскую железную дорогу с разрешением на строительство линии от Стрэнда до Финсбери-Парка . [8] Маршруты B&PCR и GN&SR впоследствии были соединены и объединены с частью маршрута метрополитена DR, чтобы создать Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR).
Последней покупкой Йеркса стала Baker Street and Waterloo Railway (BS&WR) в марте 1902 года за 360 000 фунтов стерлингов (49,4 миллиона фунтов стерлингов сегодня). [7] [8] BS&WR имела разрешение на строительство линии от Паддингтона до Элефант энд Касл , и, в отличие от других его покупок метрополитена, строительные работы начались в 1898 году. Значительный прогресс был достигнут, прежде чем они были остановлены после краха материнской компании BS&WR, London & Globe Finance Corporation, из-за мошенничества ее управляющего директора Уитакера Райта в 1900 году. [13] [14] Имея под своим контролем разнообразный набор компаний, Йеркс основал UERL в апреле 1902 года, чтобы взять их все под контроль и управлять запланированными работами, и занял должность председателя. 8 июня 1902 года UERL взяла под свой контроль MDETC и расплатилась с акционерами компании наличными и акциями UERL. [8]
UERL была создана с начальной капитализацией в 5 миллионов фунтов стерлингов (686 миллионов фунтов стерлингов сегодня). [7] [8] Компанию поддержали три торговых банка, Speyer Brothers в Лондоне, Speyer & Co. в Нью-Йорке и Old Colony Trust Company в Бостоне, каждый из которых должен был получить 250 000 фунтов стерлингов из привлеченного капитала. Почти 60 процентов первоначального предложения акций было куплено в Соединенных Штатах, треть продана в Великобритании, а остальное в основном в Нидерландах. Вскоре потребовался дополнительный капитал для строительных работ, и последовали дополнительные выпуски акций и облигаций. В конечном итоге UERL привлекла в общей сложности 18 миллионов фунтов стерлингов (2,44 миллиарда фунтов стерлингов сегодня). [7] [15]
Как и многие схемы Йеркса в Соединенных Штатах, структура финансов UERL была очень сложной и включала использование новых финансовых инструментов. Одним из методов, использованных Йерксом для привлечения 7 миллионов фунтов стерлингов, были «обеспеченные векселя с разделением прибыли», форма облигаций, которые были обеспечены стоимостью акций. Они продавались с 4-процентной скидкой, выплачивались по 5-процентной ставке и подлежали погашению в 1908 году. [16] Предполагалось, что акции неизбежно вырастут в цене, как только метрополитенские железные дороги UERL будут введены в эксплуатацию и начнут приносить прибыль. Инвесторы в векселя получат двойную выгоду от роста цены акций и процентов. [15]
До своего поглощения DR провела несколько совместных экспериментов по электрификации с Metropolitan Railway (MR), другой подземной линией, с которой DR делила Внутреннее кольцо . Участок пути между Earl's Court и High Street Kensington был электрифицирован с помощью четырехрельсовой системы , а совместный испытательный поезд управлял челночным сообщением с февраля по ноябрь 1900 года. Доказав практичность электрической тяги, две компании создали совместный комитет для выбора поставщика оборудования для электрификации своих сетей. [3]
Предпочтительная система комитета представляла собой трехфазную систему переменного тока напряжением 3000 вольт , предложенную венгерской электротехнической компанией Ganz . Система передавала ток по воздушным проводам и была дешевле альтернатив, использующих силовые рельсы, и требовала меньше электрических подстанций. Экспериментальная линия была построена Ганцем в Будапеште , хотя система еще не была принята для полномасштабной эксплуатации железной дороги. [3] До того, как назначение Ганца было завершено, Йеркс взял под контроль DR. Он и его инженеры предпочли систему низковольтных рельсовых проводов постоянного тока , с которой они работали в Соединенных Штатах и которая уже использовалась на железных дорогах City & South London и Central London ; они отвергли систему Ganz, поставив DR и MDETC в спор с MR, которая хотела продолжить работу с системой Ganz. [11] После некоторых острых дебатов между двумя компаниями, некоторые из которых велись публично на страницах писем газеты The Times , спор был передан на арбитраж в Торговую палату . Решение об использовании четырехрельсовой системы было принято в декабре 1901 года, хотя арбитр, Альфред Литтелтон , критиковал одностороннее решение DR. [17]
Победоносный, MDETC быстро начал электрификацию путей DR, начав с расширения от Ealing Common до South Harrow , которое открылось с первым электрическим обслуживанием в июне 1903 года. Переоборудование остальных путей DR было завершено в середине 1905 года, хотя неспособность скоординировать установки с MR привела к тому, что первое электрическое обслуживание на Внутреннем кольце с 1 июля 1905 года было прервано на несколько месяцев из-за отказов оборудования в поездах MR. [18] Электроэнергия поступала с собственной электростанции UERL Lots Road на Челси-Крик . Первоначально запланированное B&PCR, строительство электростанции началось в 1902 году и было завершено в декабре 1904 года. Она вступила в эксплуатацию 1 февраля 1905 года, вырабатывая трехфазный переменный ток напряжением 11 000 вольт, который преобразовывался в постоянный ток напряжением 550 вольт на путевых трансформаторах, расположенных вокруг сети. Электростанция была построена достаточно большой, чтобы обеспечить электроэнергией все линии UERL после их открытия, а также другие линии позже. [19] К тому времени, когда последний из паровых поездов DR был выведен из эксплуатации 5 ноября 1905 года, UERL потратила 1,7 миллиона фунтов стерлингов (231 миллион фунтов стерлингов сегодня) [7] на электрификацию линии. [20]
При наличии средств строительство BS&WR было быстро возобновлено. 50 процентов туннелей и 25 процентов станционных работ были завершены до того, как работы были остановлены, [21] и к февралю 1904 года практически все туннели и подземные части станций между Elephant & Castle и Great Central station (позже переименованной в Marylebone ) были завершены, и работы на зданиях станций были в самом разгаре. [22] Строительство GNP&BR и CCE&HR началось в июле 1902 года и продвигалось быстро, так что UERL смогла зафиксировать в своем годовом отчете в октябре 1904 года, что 80 процентов туннелей GNP&BR и 75 процентов туннелей CCE&HR были завершены. [23]
Следуя схеме, принятой в более ранних линиях метро, каждая из линий UERL была построена как пара круглых туннелей с использованием туннельных щитов с сегментными чугунными туннельными облицовками, скрепленными болтами и залитыми раствором по мере продвижения щита. Обычно туннели следовали за наземными дорогами и строились бок о бок, но там, где ширина дороги была недостаточной, туннели размещались один над другим. [24] Станции на всех трех линиях были снабжены наземными зданиями, спроектированными архитектором UERL Лесли Грином в стандартизированном стиле, измененном для каждого участка. [25] Они состояли из двухэтажных зданий со стальным каркасом, облицованных красными глазурованными терракотовыми блоками с широкими полукруглыми окнами на верхнем этаже. [примечание 3] Станции имели плоские крыши и были спроектированы с учетом возможности расширения вверх для коммерческой застройки. [24] Большинство станций были снабжены от двух до четырех лифтов и аварийной винтовой лестницей в отдельной шахте. [примечание 4] На уровне платформы настенная плитка имела название станции, а также индивидуальный геометрический рисунок и цветовую схему, разработанную Грином. [25]
UERL использовала автоматическую систему сигнализации Westinghouse , работающую через электрифицированные рельсовые цепи . Она управляла сигналами на основе наличия или отсутствия поезда на пути впереди. Сигналы включали рычаг, который поднимался, когда сигнал был красным. Если поезд не останавливался на красный сигнал, рычаг активировал « спусковой кран » на поезде, автоматически применяя тормоза. [29]
Помимо электрификации DR, Йеркс не дожил до завершения быстрорастущих строительных работ, которые он начал; он умер в Нью-Йорке 29 декабря 1905 года и был заменен на посту председателя UERL Эдгаром Шпейером . Шпейер был председателем компании Speyer Brothers, спонсора UERL, и партнером в Speyer & Co. [30] Сэр Джордж Гибб , генеральный менеджер Северо-Восточной железной дороги , был назначен управляющим директором. [31] BS&WR открылась для пассажиров 10 марта 1906 года. [32] GNP&BR последовала за ней 15 декабря 1906 года, [33] а CCE&HR — 22 июня 1907 года. [34] Три линии метро быстро стали известны как Bakerloo Tube, Piccadilly Tube и Hampstead Tube.
Йеркс также не дожил до финансовых трудностей UERL в первые годы после открытия новых линий. Из-за чрезмерно оптимистичных прогнозов числа пассажиров перед открытием линии не смогли принести ожидаемого дохода и были вынуждены финансировать процентные платежи по существенным займам UERL. [35] За первые двенадцать месяцев работы Bakerloo Tube перевезла 20,5 миллионов пассажиров, что меньше шестидесяти процентов от 35 миллионов, которые были предсказаны при планировании линии. Piccadilly Tube достигла 26 миллионов из предсказанных 60 миллионов, а Hampstead Tube справилась с 25 миллионами из предсказанных 50 миллионов. Для DR UERL предсказывала увеличение до 100 миллионов пассажиров после электрификации, но достигла 55 миллионов. [36] Более низкое, чем ожидалось, число пассажиров было частично обусловлено конкуренцией между линиями UERL и линиями других компаний метро и подземных железных дорог, а также дальнейшим распространением электрических трамваев и автобусов, заменивших более медленный конный дорожный транспорт, что отняло у поездов большое количество пассажиров. Низкая цена билетов также снизила доход. [35]
Кризисной точкой для UERL стала необходимость выкупа пятилетних обеспеченных облигаций с распределением прибыли 30 июня 1908 года. У UERL не было денег. Шпейер безуспешно пытался убедить Лондонский окружной совет (LCC) вложить 5 миллионов фунтов стерлингов в UERL и использовал часть денег своего банка, чтобы расплатиться с недовольными акционерами, угрожавшими банкротством. В конце концов, Шпейеру и Гиббу удалось получить согласие акционеров на конвертацию облигаций в долгосрочные облигации, подлежащие погашению в 1933 и 1948 годах. [37]
Пока Шпейер и Гибб работали над реструктуризацией долга, генеральный менеджер UERL Альберт Стэнли , назначенный Гиббом в 1907 году, начал увеличивать доход UERL путем улучшения структуры управления. Вместе с коммерческим менеджером Фрэнком Пиком Стэнли инициировал план по увеличению числа пассажиров; развивая бренд «Underground» и создавая совместную систему бронирования и скоординированные тарифы на все лондонские подземные железные дороги, включая те, которые не контролировались UERL. [38] [39]
В 1909 году UERL преодолела возражения ранее нежелавших этого делать американских инвесторов [40] и объявила о парламентском законопроекте об официальном слиянии линий метрополитена Бейкерлоо, Хэмпстеда и Пикадилли в единую компанию — London Electric Railway Company (LER). [41] Этот законопроект получил королевское одобрение и был принят 26 июля 1910 года как Закон об объединении London Electric Railway 1910 года ( 10 Edw. 7. & 1 Geo. 5 . c. xxxii). [42] DR не была объединена с линиями метрополитена и осталась отдельной компанией.
Будучи управляющим директором UERL с 1910 года, Стэнли руководил дальнейшей консолидацией транспорта с поглощением UERL London General Omnibus Company (LGOC) в 1912 году и CLR и C&SLR 1 января 1913 года. LGOC была доминирующим автобусным оператором в столице, и ее высокая прибыльность (она выплачивала дивиденды в размере 18 процентов по сравнению с дивидендами компаний Underground Group в размере 1–3 процентов) субсидировала остальную часть группы. [43] Благодаря пакету акций UERL в London and Suburban Traction Company (LSTC), которой она владела совместно с British Electric Traction , UERL взяла под свой контроль в 1913 году London United Tramways , Metropolitan Electric Tramways и South Metropolitan Electric Tramways. UERL также взяла под свой контроль производителя автобусов AEC . [44] Значительно расширенная группа стала известна как Combine. [45] Только MR (и ее дочерние компании Great Northern & City Railway и East London Railway) и W&CR (к тому времени полностью принадлежавшие London and South Western Railway ) остались вне контроля Underground Group. [46]
Другим способом, которым UERL пыталась увеличить доход, было строительство расширений своих линий для создания дополнительного пассажиропотока, часто за счет стимулирования нового жилищного строительства в районах, через которые проходили линии. DR была продлена до Аксбриджа в 1910 году путем соединения с MR. [1] В 1913 году Bakerloo Tube была продлена до Паддингтона и до Queen's Park и Watford Junction четыре года спустя. [47] Труба Хэмпстеда была продлена на небольшое расстояние в южном конце, чтобы обеспечить пересадку с Бейкерлоо и DR на Эмбанкмент в 1914 году. [48] Она была продлена в северном конце от Голдерс-Грин в сельскую местность Миддлсекс до Эджвера в 1924 году. [49] В 1926 году труба Хэмпстеда была продлена на юг, чтобы соединиться с C&SLR в Кеннингтоне в связи с реконструкцией C&SLR и ее расширением в 1926 году от Клэпхэм-Коммон до Мордена . [50] CLR была продлена до Илинг-Бродвея в 1920 году . [51] Разрешение на продление линии до Ричмонда было получено в 1913 году и снова в 1920 году, но не было использовано. [52] Позже, в 1932 и 1933 годах, линия Piccadilly Tube была расширена с обоих концов: на севере от Финсбери-парка до Кокфостерса и на западе от Хаммерсмита до Хаунслоу и Аксбриджа с использованием путей DR. [1]
Кроме того, была начата программа модернизации многих самых загруженных станций метрополитена в центре Лондона; они были оснащены эскалаторами вместо лифтов. [53] Постепенно на ряде линий вводился новый и отремонтированный подвижной состав с автоматическими раздвижными дверями по всей длине вагонов вместо ручных конечных ворот, что сокращало время посадки. [54] К середине 1920-х годов организация расширилась до такой степени, что по адресу Бродвей, 55, над станцией Сент-Джеймс-Парк было построено большое новое здание штаб-квартиры, спроектированное Чарльзом Холденом . [55]
Начиная с начала 1920-х годов, конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний, прозванных «пиратами», поскольку они работали на нерегулярных маршрутах и грабили пассажиров LGOC, подорвала прибыльность автобусных операций Combine. Это оказало негативное влияние на прибыльность всей группы. [56] Стэнли лоббировал правительство с целью регулирования транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 года, был предпринят ряд законодательных инициатив в этом направлении, при этом Стэнли и политик- лейборист Герберт Моррисон , советник графства Лондон (а позднее член парламента и министр транспорта ), были в авангарде дебатов относительно уровня регулирования и общественного контроля, под который должны быть поставлены транспортные услуги. Стэнли стремился к регулированию, которое дало бы группе UERL защиту от конкуренции и позволило бы ей взять под свой контроль трамвайную систему LCC ; Моррисон предпочитал полную государственную собственность. [57] После семи лет неудачных попыток в конце 1930 года был представлен законопроект о формировании Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB), публичной корпорации, которая взяла бы под контроль UERL, Metropolitan Railway и всех автобусных и трамвайных операторов в пределах района, обозначенного как Лондонский район пассажирского транспорта . [58] Как Стэнли сделал с акционерами в 1910 году по поводу консолидации трех линий метро, контролируемых UERL, он использовал свою убедительность, чтобы получить их согласие на выкуп правительством их акций. [59]
Совет директоров был компромиссом — государственная собственность, но не полная национализация — и был создан 1 июля 1933 года, Стэнли стал председателем, а Пик — главным исполнительным директором. [60]
