stringtranslate.com

Расширение туннеля в Нью-Йорке

Расширение Нью-Йоркского туннеля (также New York Improvement и Tunnel Extension ) представляет собой совокупность железнодорожных туннелей и подходов от Нью-Джерси и Лонг-Айленда до Пенсильванского вокзала в Мидтауне на Манхэттене .

Он был построен Пенсильванской железной дорогой (PRR) в начале XX века для улучшения железнодорожного сообщения по всему Большому Нью -Йорку [1] и привёл к новому на тот момент пассажирскому терминалу линии — Пенсильванскому вокзалу .

Планирование

PRR консолидировала свой контроль над железными дорогами в Нью-Джерси с арендой United New Jersey Railroad and Canal Company в 1871 году, тем самым расширив свою железнодорожную сеть от Филадельфии на север до Джерси-Сити . Однако пересечение реки Гудзон оставалось серьезным препятствием. На востоке Long Island Rail Road (LIRR) заканчивалась у Ист-Ривер . В обеих ситуациях пассажирам приходилось пересаживаться на паромы до Манхэттена . Это ставило PRR в невыгодное положение по сравнению с ее ближайшим конкурентом, New York Central Railroad , которая уже обслуживала Манхэттен через свой Центральный вокзал . [2] [3] : 28 

Ранние предложения по строительству туннелей и мостов

Различные планы по строительству физической связи через реку Гудзон обсуждались еще в 1870-х годах, и проекты туннеля и моста рассматривались железнодорожниками и правительственными чиновниками. [4] : 200  Проект туннеля для железной дороги Гудзона и Манхэттена (H&M), линии скоростного транзита , начался в 1874 году и столкнулся с серьезными инженерными, финансовыми и юридическими препятствиями. Проект был остановлен в 1880 году после аварии с выбросом, которая унесла жизни 20 человек. [5] (Работы по проекту туннелирования H&M, позже известного как Uptown Hudson Tubes , продолжались с перерывами, но не были завершены до 1906 года; [6] он был открыт для пассажирских поездов в 1908 году. [7] )

Технология строительства туннелей была все еще примитивной и рискованной в 1880-х годах, и это дало толчок к крупному предложению по проекту моста, выдвинутому инженером Густавом Линденталем . [8] : 20  [4] : 200  Мост должен был быть расположен между Хобокеном, Нью-Джерси и 23-й улицей в Манхэттене. Однако из-за перегруженных условий судоходства в гавани Нью-Йорка проект требовал огромного пролета моста, который был бы вдвое больше, чем у Бруклинского моста . В какой-то момент планы по мосту предполагали, что он будет нести 14 путей. [3] : 29  Хотя Конгресс предоставил компании Линденталя устав в 1890 году на строительство моста, огромную стоимость проекта в 27 миллионов долларов пришлось бы разделить между несколькими железными дорогами. [9] Паника 1893 года сделала крупные капиталовложения практически невозможными на некоторое время, поскольку треть железных дорог страны потерпела крах. [8] : 20  [4] : 200  В 1895 году на стороне Хобокена была заложена некоторая часть фундаментной кладки, но PRR не удалось привлечь другие компании к участию в расходах, и проект моста был заброшен. [9]

Пересмотренные планы

PRR, работая с LIRR, разработала несколько новых предложений по улучшению регионального железнодорожного доступа в 1892 году. [10] Они включали строительство новых туннелей между Джерси-Сити и Манхэттеном, и, возможно, туннеля через Бруклин и Ист-Ривер ; новые терминалы в центре Манхэттена для PRR и LIRR; завершение строительства метрополитена Гудзона; и предложение о мосте. [9] Эти идеи широко обсуждались в течение нескольких лет, но не были реализованы до начала века. В 1901 году PRR проявил большой интерес к новому железнодорожному подходу, только что завершенному в Париже . В схеме парижской железной дороги электровозы были заменены паровозами до окончательного подхода к городу. Президент PRR Александр Джонстон Кассат , вернувшись из Парижа, адаптировал метод для района Нью-Йорка в форме проекта расширения туннеля в Нью-Йорке, который он создал и возглавил общие усилия по планированию. [3] : 29  PRR, работавшая с LIRR над планами расширения туннеля, планировала получить контрольный пакет акций LIRR, чтобы построить один новый терминал вместо двух на Манхэттене. [9] PRR приобрела LIRR в 1900 году . [11] [3] : 30  Была создана комиссия для изучения каждого из предложений по проведению PRR непосредственно в Нью-Йорк. В конечном итоге команда пришла к выводу, что прямой подход был лучше любой из альтернатив. [3] : 29 

Первоначальное предложение по терминалу PRR и LIRR в Мидтауне, опубликованное в июне 1901 года, предусматривало строительство моста через реку Гудзон между 45-й и 50-й улицами в Манхэттене, а также двух близко расположенных терминалов для LIRR и PRR. Это позволило бы пассажирам путешествовать между Лонг-Айлендом и Нью-Джерси без необходимости пересаживаться с одного поезда на другой. [12] В декабре 1901 года планы были изменены таким образом, что PRR построит туннели North River под рекой Гудзон, а не мост через нее. [13] PRR указала расходы и стоимость земли в качестве причины строительства туннеля, а не моста, поскольку стоимость туннеля составит одну треть от стоимости моста. Сами туннели North River будут состоять из двух-четырех стальных труб диаметром от 18,5 до 19,5 футов (от 5,6 до 5,9 м). [14] Проект расширения туннеля в Нью-Йорке быстро вызвал противодействие со стороны Совета комиссаров скоростного транспорта Нью-Йорка, которые возражали, что у них не будет юрисдикции над новыми туннелями, а также со стороны компании Interborough Rapid Transit Company , которая видела в расширении туннеля в Нью-Йорке потенциального конкурента своей пока еще не завершенной службе скоростного транспорта. [15] Проект был одобрен Советом старейшин Нью-Йорка в декабре 1902 года 41 голосом против 36. Тоннели North и East River должны были быть построены под руслами соответствующих рек. Линии PRR и LIRR должны были сойтись на станции New York Penn Station , обширном здании в стиле боз-ар между 31-й и 33-й улицами в Манхэттене. Ожидалось, что весь проект обойдется более чем в 100 миллионов долларов. [16]

PRR создала дочерние компании для управления проектом. Pennsylvania, New Jersey and New York Railroad и Pennsylvania, New York and Long Island Rail Road были частями Нью-Джерси и Нью-Йорка соответственно. PNJ&NY была зарегистрирована 13 февраля 1902 года, а PNY&LI — 21 апреля 1902 года. Они были объединены в Pennsylvania Tunnel and Terminal Railroad (PT&T) 26 июня 1907 года. [9]

Проектирование и строительство

Дивизия Медоуз и дивизия Норт-Ривер встретились на западной стороне Палисейдс.

Проектирование и строительство в рамках проекта были организованы в три основных подразделения: Meadows, North River и East River. [17] [18] По состоянию на 2021 год возобновились планы по реконструкции и расширению Meadows и North River в рамках программы Gateway .

Подразделение Медоуз

Первоначальный маршрут PRR в Нью-Джерси пролегал до паромного терминала Exchange Place в Джерси-Сити. Проект Meadows Division построил новый, приблизительно 5-мильный (8,0 км) маршрут от главной линии PRR в Харрисоне, Нью-Джерси , на северо-восток до западного конца новых туннелей. Это включало строительство новой станции в Харрисоне, Manhattan Transfer , вместе с железнодорожной станцией , чтобы обеспечить пересадку между паровыми и электрическими локомотивами. К северо-востоку от этой новой станции была построена двухпутная линия. Она пересекала Hudson and Manhattan Railroad и Delaware, Lackawanna and Western Railroad на мостах Sawtooth Bridges ; реку Hackensack River на мосту Portal Bridge ; и по насыпи через Hackensack Meadowlands к западному порталу туннелей под Берген-Хилл в Палисейдс . [19] [3] : 29 

Северный речное отделение

North River Division проходила от западного портала туннелей до Манхэттена. В конечном итоге PRR решила построить пару однопутных туннелей под рекой, названных North River Tunnels , между Уихокеном и центром Манхэттена; два туннеля продолжались бесшовно на запад от Уихокена до западных порталов. [4] : 200  [3] : 29  В последующие годы «North River Tunnels» стали обозначать всю длину туннеля от западного портала в Норт-Бергене до 10-й авеню в Манхэттене. Два пути разветвляются на 21 путь к западу от Пенсильванского вокзала. [20] [21] : 399  [3] : 76 

Строительство туннелей Норт-Ривер началось в 1904 году под руководством компании O'Rourke Engineering and Construction Company. [22] [3] : 33  Буровые работы были завершены 9 октября 1906 года. [23] Движение из Нью-Джерси в Манхэттен началось 27 ноября 1910 года, как только было завершено строительство Пенсильванского вокзала. [24]

Подразделение Ист-Ривер

East River Division руководил строительством туннелей, проходящих через Манхэттен и под Ист-Ривер до Квинса . Ист-Ривер-Туннели — это четыре однопутных туннеля, которые простираются от восточного конца Пенсильванского вокзала и пересекают Ист-Ривер. [3] : 29  К востоку от станции пути 5–21 сливаются в два трехпутных туннеля, которые затем сливаются с четырьмя путями Ист-Ривер-Туннелей. Туннели заканчиваются, и пути поднимаются до уровня земли к востоку от береговой линии Квинса. [20] Туннели соединяются с Sunnyside Yard , большим депо площадью 75 акров (30 га) , которое могло вместить до 1550 вагонов поездов. Строительство продолжалось одновременно с туннелями Норт-Ривер. [2] [4] : 201  [3] : 20 

Туннели были построены S. Pearson and Son , той же компанией, которая построила Uptown Hudson Tubes. [22] [3] : 33  Технология строительства туннелей была настолько инновационной, что в 1907 году PRR отправила реальную секцию диаметром 23 фута (7,0 м) новых туннелей East River на выставку Jamestown в Норфолке, штат Вирджиния , чтобы отпраздновать 300-летие основания близлежащей колонии в Jamestown . [25] Та же самая труба с надписью, указывающей на то, что она была представлена ​​на выставке, была позже установлена ​​под водой и продолжает использоваться. Строительство туннелей East River было завершено 18 марта 1908 года. [26] Обслуживание LIRR до станции Penn началось 8 сентября 1910 года. [27]

Схема туннелей, на которой указано: «Как пути Пенсильванской железной дороги достигли Манхэттена. Подводные участки, обычно называемые туннелями, на самом деле представляют собой трубы, подвешенные в иле».
Схема, показывающая, как железнодорожные пути Пенсильванской железной дороги достигли Манхэттена.

Эксплуатация в эпоху PRR

Электровоз, выходящий из одного из туннелей на Пенсильванском вокзале, ок.  1910 г.

К моменту завершения строительства общая стоимость проекта станции и связанных с ней туннелей составила 114 миллионов долларов (что эквивалентно 2,7 миллиардам долларов в 2023 году [28] ), согласно отчету Комиссии по торговле между штатами . [29] : 156–157  [3] : 29 

По туннелям North River Tunnels поезда PRR ходили под Гудзоном; в течение нескольких лет электровозы PRR также тянули поезда Lehigh Valley Railroad или Baltimore and Ohio Railroad в Нью-Йорк. По туннелям East River Tunnels поезда LIRR и PRR шли до станции Sunnyside Yard в Квинсе. [3] : 30  В рамках проекта по улучшению New York Connecting Railroad также было построено соединение между туннелями East River Tunnels и путями New Haven Railroad . Поезда New Haven начали ходить по туннелям East River Tunnels, обслуживая Penn Station, в 1917 году после открытия моста Hell Gate Bridge . [3] : 30  [20]

Электрификация Нью-Йоркского туннеля, включая станцию, изначально представляла собой 600-вольтовый третий рельс постоянного тока . [3] : 29  Позднее он был заменен на 11 000-вольтовый контактный рельс переменного тока , когда электрификация главной линии PRR была продлена до Вашингтона, округ Колумбия , в начале 1930-х годов. [30] В Нью-Джерси третий рельс заканчивался на Манхэттенском пересадочном узле, где все поезда останавливались для замены паровых и электрических двигателей. [3] : 52  Для проекта были построены две электрические подстанции : одна в Харрисоне, штат Нью-Джерси , и другая в Лонг-Айленд-Сити, штат Нью-Йорк . [20]

После открытия расширения туннеля в Нью-Йорке некоторые пригородные поезда PRR продолжали обслуживать станцию ​​Exchange Place, где пассажиры могли сесть на паром PRR или систему Hudson Tube (позже названную PATH ) до центра Манхэттена. [3] : 54  Паром от Exchange Place прекратил свое существование в 1949 году, [31] а терминал PRR Exchange Place закрылся в 1961 году. [32]

Одна ветка, грузовая ветка Харрисон, ответвлялась от линии к востоку от ее западного конца и шла на запад до соединения с ответвлением Харрисон компании Delaware, Lackawanna and Western Railroad и веткой Патерсон и Ньюарк компании Erie Railroad . [ требуется ссылка ]

Права на путевое хозяйство

Линию использовали следующие железные дороги, не входящие в PRR:

Эксплуатация железных дорог-преемников

PRR объединилась с Penn Central Transportation в 1968 году. [34] Вся собственность Penn Central была передана Amtrak 1 апреля 1976 года, когда была сформирована система Conrail. [ 35] Tunnel Extension теперь является частью северо-восточного коридора Amtrak ; New Jersey Transit и Long Island Rail Road используют западную и восточную секции, соответственно, чтобы добраться до станции New York Penn Station. [36]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ Американское общество инженеров-строителей.; Гиббс, Джордж. (1910). Расширение туннеля в Нью-Йорке Пенсильванской железной дороги; строительство станции, дорога, пути, парковое оборудование, электрическая тяга и локомотивы. Нью-Йорк.{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
  2. ^ ab Шафер, Майк ; Брайан Соломон (2009) [1997]. Пенсильванская железная дорога. Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press . стр. 61–64. ISBN 978-0-7603-2930-6. OCLC  234257275.
  3. ^ abcdefghijklmnopqr Кудахи, Брайан Дж. (2002), Rails Under the Mighty Hudson (2-е изд.), Нью-Йорк: Fordham University Press , ISBN 978-0-82890-257-1, OCLC  911046235
  4. ^ abcde «Открытие Пенсильванской конечной станции в Нью-Йорке». Scientific American . 103 (11): 200–201. 10 сентября 1910 г. doi :10.1038/scientificamerican09101910-200 . Получено 29 февраля 2020 г.
  5. ↑ Берр, СДВ (1885). Прокладка туннеля под рекой Гудзон: описание встретившихся препятствий, приобретенного опыта, достигнутых успехов и окончательно принятых планов для быстрого и экономичного продолжения работ. Нью-Йорк: John Wiley and Sons. стр. 24 и далее.
  6. ^ «Под рекой Гудзон через туннель вот-вот станет реальностью; 1 октября закончится роман о тридцатичетырехлетней борьбе капитала и мозгов с, казалось бы, непреодолимыми препятствиями природы». The New York Times . 26 мая 1907 г. ISSN  0362-4331 . Получено 24 апреля 2018 г.
  7. ^ "ОТКРЫТ ТРАМВАЙНЫЙ ТУННЕЛЬ В ДЖЕРСИ; Президент включает электроэнергию для первого официального поезда между этим городом и Хобокеном. НАЧИНАЕТСЯ РЕГУЛЯРНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ Пассажирские поезда между двумя городами начинают ходить в полночь. УЧЕНИЯ НАД РЕКОЙ Губернаторы Хьюз и Форт выступают с поздравительными речами — ужин в Sherry's вечером". The New York Times . 26 февраля 1908 г. Получено 24 апреля 2018 г.
  8. ^ ab Jonnes, Jill (2007). Завоевание Готэма - Эпос позолоченного века: Строительство Пенсильванского вокзала и его туннелей . Нью-Йорк: Viking. ISBN 978-0-670-03158-0.
  9. ^ abcde Купер, Уильям. (1912). История инженерного строительства и оборудования Нью-Йоркского терминала и подходов Пенсильванской железнодорожной компании. Нью-Йорк: Isaac H. Blanchard Co., стр. 7–16.
  10. ^ "Электронная книга проекта Гутенберга "Расширение туннеля Нью-Йорка Пенсильванской железной дороги, Северное речное отделение", Чарльз М. Джейкобс". www.gutenberg.org . Получено 11 октября 2020 г.
  11. ^ «ИЗЛОЖЕНЫ НОВЫЕ ПЛАНЫ ПЕНСИЛЬВАНИИ; предстоит внести значительные улучшения в приобретение Лонг-Айленда. НИКАКИХ ДУМ О МОНТАУК-ПОЙНТ Паромное сообщение из Джерси-Сити в Бэй-Ридж и последующие туннели, говорит чиновник». The New York Times . 8 мая 1900 г. Получено 23 мая 2018 г.
  12. ^ "ПЛАН МОСТА ЧЕРЕЗ НОРТ-РИВЕР; Переговоры Пенсильванской дороги с банковскими домами". The New York Times . 26 июня 1901 г. ISSN  0362-4331 . Получено 22 мая 2018 г.
  13. ^ "ПЕНСИЛЬВАНСКИЙ ТОННЕЛЬ ПОД НОРТ-РИВЕР; Собственность, уже приобретенная для Большого Нью-Йоркского терминала. ДЛЯ ПРОДВИЖЕНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА Городские кварталы будут улучшены — глубина туннеля, чтобы не мешать большому метро". The New York Times . 12 декабря 1901 г. ISSN  0362-4331 . Получено 22 мая 2018 г.
  14. ^ "ПЕНСИЛЬВАНСКИЙ ТОННЕЛЬ - ПОДВОДНЫЙ МОСТ; Нью-Йоркский терминал станет великолепным сооружением. РАСКРЫТЫ ПОДРОБНЫЕ ПЛАНЫ Вице-президенту Ри приписывают идею, которая, по мнению экспертов, будет продвигать интересы города в беспрецедентной степени". The New York Times . 13 декабря 1901 г. ISSN  0362-4331 . Получено 22 мая 2018 г.
  15. ^ "БОЛЬШЕ ПРОТИВОСТОЯНИЯ ЗАКОНОПРОЕКТУ ПЕНСИЛЬВАНИИ; Комиссары по скоростному транспорту выступят против него. ИХ ПРАВА НАРУШЕНЫ Э. М. Шепард и А. Б. Бордман, советники совета, говорят, что это влияет на полезность этого органа — взгляды г-на Кассатта". The New York Times . 21 марта 1902 г. ISSN  0362-4331 . Получено 22 мая 2018 г.
  16. ^ "ПЕНСИЛЬВАНСКИЙ ТОННЕЛЬ ПРИНЯТ; Олдермены одобрили грант 41 голосом против 36. Председатель городского округа Кантор выступает и голосует против меры — оживленные дебаты перед окончательным решением. ПЕНСИЛЬВАНСКИЙ ТОННЕЛЬ ПРИНЯТ". The New York Times . 17 декабря 1902 г. ISSN  0362-4331 . Получено 22 мая 2018 г.
  17. ↑ Keys, CM (июль 1910 г.). «Кассатт и его видение: полмиллиарда долларов, потраченных за десять лет на улучшение единственной железной дороги — конец сорокалетних усилий по переправе через Гудзон». The World's Work: A History of Our Time . XX : 13187–13204 . Получено 10 июля 2009 г.
  18. ^ «Почти двадцать миль по трубам и туннелям» (PDF) . New York Times . 9 ноября 1908 г. . Получено 27 февраля 2011 г. .
  19. ^ Рэймонд, Чарльз У. (сентябрь 1910 г.). «Расширение туннеля Нью-Йорка Пенсильванской железной дороги». Труды Американского общества инженеров-строителей . 68 (3): 1–31. doi :10.1061/TACEAT.0002217.Статья № 1150.
  20. ^ abcd Mills, William Wirt (1908). Тоннели и терминалы Пенсильванской железной дороги в Нью-Йорке. Moses King . Получено 26 мая 2018 г. .
  21. ^ «Завершение строительства туннелей и конечной станции Пенсильвании». Scientific American . Библиотека американской цивилизации (т. 102). Munn & Company. 14 мая 1910 г. Получено 24 мая 2018 г.
  22. ^ ab "О'РУРК ПОСТРОИТ ТОННЕЛЬ В ПЕНСИЛЬВАНИИ; нью-йоркская фирма получает контракт на участок Северной реки. БРИТАНЦЫ ПРОБУРИТ ДРУГУЮ ТРУБУ S. Pearson & Son, Limited из Лондона, успешные претенденты на работу под Ист-Ривер". The New York Times . 12 марта 1904 г. Получено 23 мая 2018 г.
  23. ^ "ПЕНСИЛЬВАНИЯ ОТКРЫВАЕТ ВТОРУЮ РЕЧНУЮ ТРУБУ; Реальный опыт путешествия по скважинам. ЗАГОЛОВКИ СООТВЕТСТВУЮТ ТОЧНО Короткие церемонии, когда инженеры проходят щит нового участка Северной реки. ПЕНСИЛЬВАНИЯ ОТКРЫВАЕТ ВТОРУЮ РЕЧНУЮ ТРУБУ". The New York Times . 10 октября 1906 г. Получено 23 мая 2018 г.
  24. ^ "ПЕНСИЛЬВАНИЯ ОТКРЫВАЕТ СВОЙ БОЛЬШОЙ СТАНЦИОННЫЙ ПУНКТ; Первый регулярный поезд отправлен через туннель через реку Гудзон в полночь". The New York Times . 27 ноября 1910 г. ISSN  0362-4331 . Получено 23 мая 2018 г.
  25. ^ Industrial Magazine. Geo. S. Mackintosh. 1907. стр. 79. Получено 23 мая 2018 г.
  26. ^ "ЧЕТВЕРТАЯ РЕЧНАЯ ТРУБА; Последний из туннелей Пенсильвания-Лонг-Айленд соединен — Sandhogs празднуют". The New York Times . 19 марта 1908 г. Получено 23 мая 2018 г.
  27. ^ "ДНЕВНАЯ ТОЛПА ОСМОТРИВАЕТ НОВУЮ ТРУБУ; 35 000 человек были перевезены в первый день работы туннеля в Пенсильвании. АВАРИЯ ОМРАЧИЛА ОТКРЫТИЕ Утренние поезда задержались на два часа из-за сломанного третьего рельса — некоторые жалобы на дополнительную плату за проезд". The New York Times . 9 сентября 1910 г. Получено 22 мая 2018 г.
  28. ^ Джонстон, Луис; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2023). «Каков был ВВП США тогда?». MeasuringWorth . Получено 30 ноября 2023 г. .Данные дефлятора валового внутреннего продукта США соответствуют серии MeasuringWorth .
  29. ^ Дроге, Джон А. (1916). Пассажирские терминалы и поезда. Нью-Йорк: McGraw-Hill. стр. 156. Дроге Пассажирские терминалы и поезда.
  30. ^ Донован, Фрэнк П. младший (1949). Железные дороги Америки . Милуоки: Kalmbach Publishing.
  31. ^ Адамс, АГ (1996). Гудзон сквозь годы . Издательство Фордхэмского университета. стр. 307. ISBN 978-0-8232-1677-2. Получено 26 мая 2018 г. .
  32. ^ "ДЕПО ДЖЕРСИ-СИТИ ЗАКРЫТО КОМПАНИЕЙ PENNSY; Поезда до биржи теперь будут прибывать сюда". The New York Times . 18 ноября 1961 г. Получено 26 мая 2018 г.
  33. ^ «Железнодорожный музей B&O».
  34. ^ «Здесь суд позволяет железным дорогам завтра объединиться; СЛИЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОМПАНИЙ ПОЛУЧАЕТ ОКОНЧАТЕЛЬНОЕ РАЗРЕШЕНИЕ» (PDF) . The New York Times . 1968. ISSN  0362-4331 . Получено 1 февраля 2018 г. .
  35. ↑ Бедингфилд, Роберт Э. (1 апреля 1976 г.). «Conrail Takes Over Northeast’s System». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 5 февраля 2018 г.
  36. ^ Новаковски, Патрик (24 апреля 2017 г.). Заседание комитета Metro-North/LIRR (заседание совета директоров). Событие происходит в 15:45. Получено 29 апреля 2017 г.

Библиография

40°48′04″с.ш. 74°00′47″з.д. / 40,801°с.ш. 74,013°з.д. / 40,801; -74,013