Двигатель Chevrolet «big-block» — это термин, обозначающий серию бензиновых двигателей V8 с большим рабочим объемом , безнаддувных , с углом развала цилиндров 90°, верхним расположением клапанов ; они были разработаны и произведены подразделением Chevrolet компании General Motors с 1950 - х годов по настоящее время.
Chevrolet представил свой популярный small-block V8 в 1955 году, но требовалось что-то большее для своих средних грузовиков и более тяжелых автомобилей, которые были на чертежной доске. Big-block, [11] дебютировавший в 1958 году с объемом 348 куб. дюймов (5,7 л ), выпускался со стандартным рабочим объемом до 496 куб. дюймов (8,1 л), а двигатели для вторичного рынка , продаваемые Chevrolet, превышали 500 куб. дюймов (8,2 л).
Первая версия двигателя Chevrolet V8 "big-block", известная как W-series, была представлена в 1958 году. Chevrolet разработала этот двигатель для использования в легковых автомобилях и легких грузовиках. Этот двигатель имел конструкцию с верхним расположением клапанов со смещенными клапанами и уникальными зубчатыми крышками клапанов , что придавало ему отличительный внешний вид. W-series выпускалась с 1958 по 1965 год в трех вариантах :
Двигатель серии W был изготовлен из чугуна . Блок двигателя имел центры отверстий диаметром 4,84 дюйма (123 мм), крышки коренных подшипников с двумя болтами, систему смазки с «боковой подачей масла» (главный масляный канал располагался внизу картера со стороны водителя), с полнопоточным масляным фильтром и сменными головками цилиндров . Головки, используемые в высокопроизводительных двигателях 409 и 427, имели более крупные порты и клапаны, чем те, которые использовались в двигателях 348 и базовых 409 для легковых и грузовых автомобилей, но внешне были идентичны стандартным агрегатам — за исключением расположения масляного щупа двигателя — со стороны водителя на 348 и со стороны пассажира на 409/427. Никакого удовлетворительного объяснения того, почему было сделано это изменение, так и не было предложено, но оно обеспечило надежный способ отличить 348 от более крупных двигателей.
Как и в двигателях "small-block" объемом 265 и 283 куб. дюймов (4,3 и 4,6 л), клапанный механизм серии W состоял из трубчатых стальных толкателей , которые приводили в действие коромысла из штампованной стали, установленные на шпильках. Толкатели также служили каналами для потока масла к клапанному механизму. Благодаря относительно небольшой массе клапанного механизма версии двигателей серии W с механическим толкателем могли работать на скоростях, значительно превышающих 6000 об/мин .
Камера сгорания двигателя серии W находилась в верхней части цилиндра , а не в головке, головка имела только крошечные углубления для клапанов. Такое расположение было достигнуто путем объединения головки цилиндра, которая не была перпендикулярна отверстию, с корончатым поршнем , что было новой концепцией в американских двигателях того времени. Когда поршень приближался к верхней мертвой точке , угол короны объединялся с углом головки, образуя клиновидную камеру сгорания с выраженной зоной гашения. Свечи зажигания были вставлены вертикально в зону гашения, что помогало создавать быстро движущийся фронт пламени для более полного сгорания.
Теория, лежащая в основе такого рода компоновки, заключается в том, что максимальное среднее эффективное давление тормоза (BMEP) развивается при относительно низких оборотах двигателя, что приводит к двигателю с широкой кривой крутящего момента . Благодаря относительно плоским характеристикам крутящего момента двигатель «W» хорошо подходил для приведения в движение как грузовиков, так и более тяжелых автомобилей, которые были в моде в США в то время. Двигатель серии W был физически массивным по сравнению с двигателем Chevrolet «small-block». Его сухой вес составлял приблизительно 665 фунтов (302 кг), в зависимости от типа впускного коллектора и имеющихся систем карбюрации. Он был на 1,5 дюйма длиннее, на 2,6 дюйма шире и на 0,84 дюйма короче, чем 283 «small-block». [12]
В 1959 году инженеры General Motors объяснили причины внедрения технологии сгорания в блоке цилиндров. Ожидание различных будущих степеней сжатия в будущих автомобилях и грузовиках: «Было очевидно, что при размещении камеры сгорания в головке блока цилиндров литейному цеху необходимо переоснащать ее каждый раз, когда требуется изменение степени сжатия. Необходимость изготовления специальных головок для обеспечения диапазона степеней сжатия и для обеспечения возможности установки дополнительных креплений для различных моделей вызывает серьезную озабоченность у производственных и сервисных отделов... Наклон верхней части блока до 16° и формирование верхней части поршня в виде двускатной крыши с углом 16° привели к образованию клинообразного пространства сгорания с углом 32°... Добавление двух фрезерованных вырезов [в головке] для увеличения объема клина сгорания может создать степень сжатия 7,5:1; один фрезерованный вырез дает степень сжатия 9,5:1. Разница между объемами этих вырезов обеспечивает широкий диапазон сжатия без внесения каких-либо изменений в поршень или головку блока цилиндров. Количество или размер вырезов изменяется просто путем добавления или удаления резцов». [13]
Первой версией двигателя серии W стал двигатель 1958 года "Turbo-Thrust" объемом 348 кубических дюймов (5,7 л), изначально предназначенный для использования в грузовиках Chevrolet, но также представленный в более крупной и тяжелой линейке легковых автомобилей 1958 года. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 4+1 ⁄ 8 дюйма × 3+1 ⁄ 4 дюйма (104,8 мм × 82,6 мм), что привело к существенно более квадратной конструкции. Этот двигатель был заменен 409 куб. дюймов (6,7 л) как самый производительный двигатель Chevrolet в 1961 году и был снят с производства для автомобилей в конце того же года. Он производился до 1964 года для использования в больших грузовиках Chevrolet.
С четырехкамерным карбюратором базовый Turbo-Thrust выдавал 250 л. с. (186 кВт). Специальная версия « Tri power » с тремя двумя камерами, называемая «Super Turbo-Thrust», выдавала 280 л. с. (209 кВт). «Special Turbo-Thrust» увеличивал выходную мощность до 305 л. с. (227 кВт) с одним большим четырехкамерным карбюратором. Механические подъемники и Tri power довели «Special Super Turbo-Thrust» до 315 л. с. (235 кВт). В 1959 и 1960 годах выпускались высокопроизводительные версии двух верхних двигателей мощностью 320 л. с. (239 кВт) и 335 л. с. (250 кВт) соответственно. В 1961 году мощность была снова увеличена до 340 л.с. (254 кВт) для одноцилиндровой модели с четырьмя цилиндрами и до 338 л.с. (252 кВт) при оснащении Tri power.
Версия 409 куб. дюймов (6,7 л) была топовым серийным двигателем Chevrolet с 1961 по 1965 год с выбором из одного или двух карбюраторов Rochester с четырьмя камерами . Диаметр цилиндра и ход поршня увеличились с 348 куб. дюймов (5,7 л) до 4,31 дюйма × 3,5 дюйма (109,5 мм × 88,9 мм). 17 декабря 1960 года был анонсирован двигатель 409 вместе с моделью Impala SS (Super Sport) . Первоначальная версия двигателя выдавала 360 л. с. (268 кВт) с одним 4-камерным карбюратором Carter AFB . Тот же двигатель был увеличен до 380 л. с. (283 кВт) в 1962 году. Также была доступна версия этого двигателя мощностью 409 л. с. (305 кВт), развивающая 1 л. с. на кубический дюйм с двойным четырехкамерным алюминиевым впускным коллектором и двумя карбюраторами Carter AFB. У него был кованый стальной коленчатый вал . [14] Эта двух-четырехцилиндровая версия была увековечена в песне Beach Boys под названием « 409 ».
В 1963 модельном году выходная мощность достигла 425 л. с. (431 л. с.; 317 кВт) при 6000 об/мин и 425 фунт-фут (576 Н·м) при 4200 об/мин крутящего момента с установкой карбюратора Rochester 2X4-barrel, степенью сжатия 11:1 и цельным подъемным распредвалом . [15] Двигатель был доступен до середины 1965 года, когда его заменил двигатель Mark IV big-block объемом 396 куб. дюймов (6,5 л) мощностью 375 л. с. (280 кВт). Кроме того, с 1963 по 1965 год была доступна версия двигателя 409 мощностью 340 л. с. (254 кВт) с одним 4-камерным чугунным впуском, устанавливающим карбюратор Rochester 4GC с квадратным отверстием, и гидравлическим подъемным распредвалом.
Специальная версия двигателя 409 объемом 427 кубических дюймов (7,0 л) использовалась в Impala Sport Coupé 1963 года , заказанная в рамках Chevrolet Regular Production Option (RPO) Z11. [16] Это был специальный пакет, созданный для гонщиков на дрэг-рейсинге , а также для NASCAR , [17] и он состоял из двигателя с капотом и индукцией объемом 427 кубических дюймов (7,0 л) и кузова с выбранными алюминиевыми штамповками. Алюминиевые детали кузова были изготовлены во Флинте, штат Мичиган, на предприятии, ныне известном как GM Flint Metal Center. [18] В отличие от более позднего, второго поколения 427, он был основан на двигателе 409 серии W, но с более длинным ходом поршня 3,65 дюйма (92,7 мм). Высокий двухсекционный алюминиевый впускной коллектор и два карбюратора Carter AFB обеспечивали степень сжатия 13,5:1, что давало заниженную валовую мощность SAE 430 л. с. (321 кВт) и 575 фунт-фут (780 Н·м). На заводе GM во Флинте было выпущено пятьдесят автомобилей RPO Z11 .
Сохранившиеся документы GM показывают, что на заводе GM Tonawanda Engine было построено 50 двигателей Z11 для производства автомобилей, а 20 частичных двигателей были изготовлены для замены/продажи без рецепта. Нет никаких доказательств от GM, которые бы показывали, что было построено 57 автомобилей. [ требуется пояснение ] [ требуется цитата ]
Так называемый Mystery Motor, известный внутри компании как Mark II или Mark IIS, — это гоночный двигатель, выпущенный только для сезона 1963 года. [19] Разработка началась с версии 409 куб. дюймов (6,7 л) (Mark II) и закончилась вариантом 396 куб. дюймов (6,5 л); однако только двигатель 427 куб. дюймов (7,0 л) (Mark IIS) когда-либо участвовал в гонках. Он получил свое прозвище из-за невероятных скоростей, которых достигали автомобили, оснащенные им, во время своего дебюта, будучи значительно быстрее, чем известные автомобили с двигателями серии W. Двигатель впервые был использован в Z-06 Corvette Микки Томпсона в Дайтоне в 1963 году в гонке Daytona 250 Miles – American Challenge Cup, [20] а затем в 1963 году в Daytona 500 , где автомобиль под номером 13, управляемый Джонни Резерфордом , [21] финишировал на четыре круга позади (на девятом месте), а пять лучших автомобилей были более тяжелыми Ford Galaxie 500 1963 года. Этот «секретный» двигатель был уникальной конструкцией, включающей аспекты как серии W, так и представленного в середине 1965 года Mark IV, [19] упоминаемый в торговой литературе как «Turbo-Jet V8».
Ричард Кейнат, оригинальный инженер-конструктор Mark II и IV, заявил, что MK III был обычной конструкцией MK II с увеличенным диаметром цилиндра, но завод в Тонаванде не хотел отливать блок с таким большим диаметром цилиндра. Слух о том, что права на оснастку и производство двигателя V8 компании Packard рассматривались для покупки компанией Chevrolet, был, очевидно, правдой, но так и не осуществился. [22] [23]
Mark III должен был стать Mark II с более крупными центрами отверстий, но он так и не вышел за рамки чертежной доски из-за высоких затрат на оснастку. [24]
Mark IV отличался от двигателя серии W размещением клапанов и формой камер сгорания. Конструкция камеры в блоке двигателя серии W (которая приводила к резкому падению кривой мощности выше 6500 об/мин) была заменена более традиционной клиновой камерой в головке цилиндра, которая теперь крепилась к обычной 90-градусной палубе. Клапаны продолжали использовать смещенное расположение двигателя серии W, но также были наклонены так, чтобы они открывались в сторону от камеры сгорания и стенок цилиндра, конструктивная особенность стала возможной благодаря коромыслам Chevrolet, установленным на шпильках. Это изменение в размещении клапанов привело к значительному улучшению объемной эффективности на высоких оборотах и существенному увеличению выходной мощности на гоночных скоростях. Из-за появления сложной угловатости клапанов автомобильная пресса окрестила двигатель конструкцией «дикобраза». [25]
В рамках модернизации головки свечи зажигания были перемещены таким образом, чтобы они входили в камеру сгорания под углом к центральной линии цилиндра, а не прямолинейно, как в двигателе серии W. Это также способствовало повышению производительности на высоких оборотах. Благодаря новому углу свечи зажигания зазор, обеспечиваемый характерными зубчатыми крышками клапанов серии W, больше не требовался, и были использованы широкие прямоугольные крышки.
Во всех формах (кроме алюминиевого ZL-1) Mark IV был немного тяжелее модели серии W, с сухим весом около 685 фунтов (311 кг). Помимо новой конструкции головки блока цилиндров и возврата к обычному углу наклона головки блока цилиндров в 90 градусов, Mark IV разделял многие размерные и механические конструктивные особенности с двигателем серии W. Блок цилиндров, хотя и более существенный во всех отношениях, использовал то же расстояние между отверстиями цилиндров 4,84 дюйма (123 мм) с большим размером главного подшипника 2,75 дюйма (70 мм), увеличенным с 2,5 дюйма (63,5 мм) старого двигателя. Как и его предшественник, Mark IV использовал корончатые поршни, которые были литыми для обычных моделей и ударно-выдавленными ( коваными ), сплошными типами юбки в высокопроизводительных приложениях.
Из конструкции серии W также были взяты проверенные в гонках алюминиевые подшипники Moraine M400, впервые использованные в 409, и высокоэффективная система смазки «бокового смазывания», которая обеспечивала максимальный поток масла к коренным и шатунным подшипникам в любое время. Более поздние блоки, предназначенные для использования в рабочих условиях, имели главный масляный канал, перемещенный в область отверстия подшипника кулачка, и обеспечивали «приоритетное основное» смазывание, что еще больше улучшало масляную систему.
366 куб. дюймов (6,0 л) бензиновый двигатель V-8 с большим блоком использовался в средних грузовиках Chevrolet и школьных автобусах. Он имел диаметр цилиндра и ход поршня 3,935 дюйма × 3,76 дюйма (99,9 мм × 95,5 мм). Этот двигатель производился с 1960-х по 2004 год. В 366-м использовалось 4 кольца на поршнях, так как он изначально проектировался как двигатель для грузовиков. 366 выпускался только как двигатель с высокой декой, с декой на 0,4 дюйма (10 мм) выше, чем у 396, 402 и 454 с короткой декой больших блоков.
396 куб. дюймов (6,5 л) V8 был представлен в Corvette 1965 года как опция L78 и в Z-16 Chevelle как опция L37. Он имел диаметр цилиндра × ход поршня 4,094 дюйма × 3,760 дюйма (104 мм × 95,5 мм), [26] [27] и выдавал 375 л. с. (380 л. с.; 280 кВт) при 5600 об/мин и 415 фунт-фут (563 Н·м) крутящего момента при 3600 об/мин. [28] Версия с твердым подъемником могла работать в верхнем диапазоне 6000 об/мин, и при установке в Corvette 1965 года имела заводскую мощность 425 л. с. (317 кВт).
Представленный в 1970 году, 402 куб. дюйма (6,6 л) был 396 куб. дюйма (6,5 л), расточенным на 0,03 дюйма (0,76 мм). Несмотря на то, что он был на 6 куб. дюймов (98 куб. см) больше, Chevrolet продолжал продавать его под популярным лейблом «396» в меньших автомобилях, в то же время маркируя его как «Turbo-Jet 400» в полноразмерных автомобилях.
Номинальная мощность по годам:
Приложения:
Коды продукции 396 и 402:
Весьма успешная и универсальная версия двигателя Mark IV объемом 427 куб. дюймов (7,0 л) была представлена в 1966 году как вариант серийного двигателя для полноразмерных Chevrolet и Corvette. Диаметр цилиндра был увеличен до 4+1 ⁄ 4 дюйма (108 мм), с мощностными характеристиками, сильно различающимися в зависимости от применения. Были плавно работающие версии с гидравлическими подъемниками, подходящими для питания семейного универсала , а также модели с жесткими холостыми оборотами и высокооборотистыми твердыми подъемниками, обычно применяемые к минимально оснащенному, простому на вид двухдверному седану Biscayne , оснащенному версией 427 (RPO L72 ) мощностью 425 л. с. (317 кВт).
Возможно, лучшим 427 для уличного применения был 435 л. с. (441 л. с.; 324 кВт) при 5800 об/мин и 460 фунт-фут (624 Нм) при 4000 об/мин крутящего момента версии L71 , доступной в 1967–1969 Corvette, а также в итальянском Iso Grifo . Этот двигатель был идентичен 425-сильному (317 кВт) L72 427 (впервые представленному в 1966 году), но был оснащен 3×2-камерными карбюраторами Holley , [30] известными как « Tri-Power », вместо одного 4-камерного карбюратора L72. Оба двигателя использовали один и тот же высокоподъемный, долговечный, высокоперекрывающийся распредвал и большие порты, чугунные головки для максимизации воздушного потока головки цилиндра (и, следовательно, мощности двигателя) на повышенных рабочих оборотах двигателя. Следовательно, двигатели показали очень схожую производительность и в результате получился автомобиль, производительность которого один автомобильный журналист описал как «предельное сокрушительное убийство». Типичные дорожные тесты журналов эпохи 2000-х годов для Corvette с этим двигателем показали разгон от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) за 5,6 секунды и разгон до 1 ⁄ мили (402 м) за 13,8 секунды при скорости 104 миль в час (167 км/ч) для обоих L72 и L71. [31] [32]
В 2011 году журнал Super Chevy Magazine провел динамометрическое испытание шасси хорошо документированного, серийного, но хорошо настроенного L-72 "COPO" Camaro и зафиксировал пиковые 287 л. с. (214 кВт) на задних колесах, продемонстрировав существенную разницу между показателями "брутто" мощности SAE 1960-х годов и мощностью на колесах на динамометрическом стенде шасси. Мощность на колесах (которая получается на ведущих колесах и, таким образом, учитывает потерю мощности трансмиссии, карданного вала и дифференциала, а также всех аксессуаров) не равна чистой мощности SAE (которая является мощностью на маховике, но со всеми необходимыми периферийными устройствами (такими как водяной насос, генератор и воздушный фильтр), аксессуарами (такими как насос гидроусилителя руля, если они установлены), стандартной выхлопной системой и всеми необходимыми средствами контроля выбросов, ни один из которых не учитывается в валовой мощности SAE, которая измеряет только валовую мощность на маховике). [33]
RPO L89 был L71, оснащенным алюминиевыми головками. Хотя эта опция не давала преимущества в мощности, она уменьшала вес двигателя (и, следовательно, автомобиля) примерно на 75 фунтов (34 кг). [ необходима цитата ] Хотя разница в характеристиках на прямой была незначительной, экономия веса привела к превосходному распределению веса автомобиля и улучшенной управляемости и торможению.
Полностью алюминиевая версия двигателя 427 ZL1 1969 года была разработана в первую очередь для гонок Can-Am , [ требуется ссылка ] для которых не требовалась омологация для участия; она была очень успешна в таких автомобилях, как McLaren M8B . Технические характеристики ZL1 были почти идентичны производственным характеристикам версии 427 L88, но в дополнение к алюминиевым головкам цилиндров имели алюминиевый блок. Первый Corvette с пакетом двигателя RPO ZL1 был построен в начале декабря 1968 года и имел алюминиевые головки с закрытыми камерами, общие с L88. Автомобили с опциями L88 и ZL1 продолжали строиться с закрытыми камерами головок примерно до марта 1969 года, когда алюминиевые головки с открытой камерой сгорания, наконец, были запущены в производство и начали устанавливаться на двигатели L88 и ZL1. Двигатель ZL1 также имел легкий алюминиевый водяной насос, распределительный вал, который был немного «горячее», чем у L88, и специально настроенный алюминиевый впускной коллектор. Как и L88, ZL1 требовал топлива с октановым числом 103 (RON) (минимум) (октановое число 102 [Sunoco 260] представляло собой бензин с самым высоким октановым числом, продаваемый на обычных розничных заправках), использовал незащищенный радиатор и имел плохие характеристики холостого хода на низких оборотах — все это делало оба двигателя в значительной степени непригодными для использования на дорогах общего пользования.
Насколько бы впечатляющим ни был ZL1 в свое время, фактические динамометрические испытания двигателя сертифицированного серийного образца ZL1 показали 376 л. с. (280 кВт) SAE net с номинальной мощностью, увеличенной до 524 л. с. (391 кВт) SAE brut с помощью оптимальной настройки карбюратора и зажигания, открытых гоночных коллекторов с длинной трубой и без использования дополнительных принадлежностей двигателя или воздушного фильтра. [34] Второе динамометрическое испытание двигателя, проведенное на втором серийном образце (но недавно перестроенном и частично спроектированном) ZL1, показало почти идентичные цифры для различных «brutt» условий. [35]
Журнальные тесты ZL1 в журнале Period были довольно редки из-за редкости самого двигателя. High-Performance Cars протестировали серийный, но хорошо настроенный экземпляр и зафиксировали время 13,1 секунды/110 миль/ч (180 км/ч) на 1 ⁄ 4 мили (402 м), что довольно хорошо коррелирует с ранее упомянутым показателем SAE Net в 376 л. с. (280 кВт). Журналы Super Stock и Drag Racing Magazine зафиксировали время 11,62 секунды/122,15 миль/ч (196,58 км/ч) на 1 ⁄ 4 мили (402 м) на профессионально настроенном ZL1 Camaro с открытыми длиннотрубными коллекторами S&S одинаковой длины, дрэг-сликами и небольшими модификациями подвески, за рулем которого был легенда дрэг-рейсинга Дик Харрелл. Используя формулу мощности/скорости Патрика Хейла, скорость ловушки 122,15 миль/ч (196,58 км/ч) указывала на низкий потенциал ET (прошедшего времени) в 11 секунд (например, с более крупными сликами сопротивления) и предполагала что-то порядка 495 л. с. (369 кВт), «как установлено», в этой измененной конфигурации. Эта большая разница в мощности говорит о том, что выпускные коллекторы OEM и выхлопная система были весьма ограничительными в приложении ZL1, как и в случае с аналогичным L88.
Ошеломляющая на тот момент стоимость опции ZL1 в 4718 долларов удвоила цену Corvette 1969 года, в результате чего было построено всего два серийных Corvette (заводская опция у дилера) и 69 Camaro 1969 года (недилерская опция с завода — COPO 9560) с ZL1.
Chevrolet извлек выгоду из универсальности конструкции 427, производя широкий спектр высокопроизводительных, "внебиржевых" компонентов двигателя, а также готовых к гонке "сменных" двигателей в транспортных ящиках. Некоторые из компонентов были разработаны для повышения надежности двигателя при работе на высоких оборотах, что, возможно, оправдывает использование описания "тяжелый". Однако большинство этих деталей были гоночными деталями, изначально разработанными для соревнований Can-Am, которые попали на полки дилеров и были предназначены для повышения выходной мощности двигателя.
Начиная с 1969 года самые мощные модели 427 стали оснащаться новыми головками цилиндров с открытыми (а не закрытыми) камерами, а также усовершенствованными конструкциями коленчатых валов, шатунов и поршней, заимствованными из программы разработки Can-Am.
Chevrolet дала всем 427 двигателям, за исключением ZL1, крутящий момент 460 фунт-фут (624 Н·м).
Приложения:
427 кодов продукции:
.jpg/1280px-2014_Rolling_Sculpture_Car_Show_47_(1970_Chevrolet_Chevelle_SS_454_engine).jpg)
В 1970 году большой блок снова был расширен до 454 куб. дюймов (7,4 л) с диаметром цилиндра и ходом поршня 4 .+1 ⁄ 4 дюйма × 4 дюйма (108,0 мм × 101,6 мм). Версия этого двигателя Chevrolet Corvette LS-5 1970 года выпуска имела заводскую мощность 390 л. с. (395 л. с.; 291 кВт) и крутящий момент 500 фунт-фут (678 Н·м), а двигатель LS-6, оснащенный одним 4-камерным карбюратором Holley производительностью 800 куб. фут/мин (23 м 3 /мин), был модернизирован до 450 л. с. (456 л. с.; 336 кВт) при 5600 об/мин и крутящего момента 500 фунт-фут (678 Н·м) при 3600 об/мин. [37] [38]
Рекордсмен класса AHRA ASA (Showroom Stock Automatic) Chevelle LS-6 в гоночном сезоне 1970 года показал лучшую скорость сезона 106,76 миль/ч (172 км/ч) [39] , что предполагает что-то порядка 350 «установленных» (SAE Net) л.с. для комбинации автомобиля и водителя весом 3900 фунтов (1769 кг). [ требуется ссылка ] Действительно, журнал Super Chevy Magazine провел динамометрический тест шасси хорошо документированного, хорошо настроенного, но серийного Chevelle LS-6 1970 года и зафиксировал 283 пиковых л.с. на колесах [33] — цифра, которая вполне соответствует ранее упомянутой цифре 350 SAE Net. [ требуется ссылка ]
Еще более мощная версия, выдающая 465 л. с. (347 кВт) и 610 фунт-фут (827 Н·м), 454, тогда названная LS-7 (не путать с современным 7-литровым двигателем Chevrolet Corvette середины 2000-х годов, который приводил в действие C6 Z06, который является LS7). Несколько впускных коллекторов LS-7 были индивидуально изготовлены и проданы широкой публике несколькими дилерами Chevrolet в качестве дополнительных деталей производительности. Позднее LS-7 предлагался как двигатель в сборе от Chevrolet Performance с официально номинальной минимальной мощностью 500 л. с. (373 кВт) брутто.
В 1971 году LS-5 выдавал 365 л. с. (272 кВт) и 550 фунт-фут (746 Н·м), а вариант LS-6 имел 425 л. с. (317 кВт) и 575 фунт-фут (780 Н·м). В 1972 году остался только LS-5, когда номинальные значения полезной мощности SAE и переход к соблюдению норм выбросов привели к временному снижению выходной мощности из-за снижения компрессии примерно до 270 л. с. (201 кВт) и 468 фунт-фут (635 Н·м). LS-4 1973 года выдавал 275 л. с. (205 кВт) и 468 фунт-фут (635 Н·м), а 5 л. с. (4 кВт) и 10 фунт-фут (14 Н·м) исчезли в следующем году. Закаленные седла клапанов еще больше повысили надежность и помогли этим двигателям прослужить намного дольше, чем более ранние версии, даже без защиты, которую ранее обеспечивало этилированное топливо . 1974 год был последним годом 454 в Corvette, хотя Chevelle предлагал его в первой половине модельного года 1975 года. Он также был доступен в полноразмерных Impala/Caprice до модельного года 1976.
General Motors представила EFI в 1987 году, который был установлен на грузовиках GM C1500 SS, C/K2500 и C/K3500. Версия 454 EFI имела мощность от 230 л. с. (172 кВт) до 255 л. с. (190 кВт) и крутящий момент от 385 фунт-фут (522 Н·м) до 405 фунт-фут (549 Н·м). Модель 454SS 1991–1993 годов развивала мощность 255 лошадиных сил при 4000 об/мин и крутящий момент 405 фунт-фут при 2400 об/мин благодаря двум 2,5-дюймовым каталитическим нейтрализаторам. Все остальные версии, включая SS 1990 года, развивали мощность 230 лошадиных сил при 3600 об/мин и крутящий момент 385 фунт-фут при 1600 об/мин через один 3-дюймовый каталитический нейтрализатор.
Двигатели Mark IV широко применялись в среднетоннажных грузовиках Chevrolet и GMC, а также в автобусах All American и TC/2000 корпорации Blue Bird (последний до 1995 года использовал 427 со специально разработанным карбюратором). В дополнение к 427, для коммерческого рынка выпускалась версия 366 куб. дюймов (6,0 л). Обе коммерческие версии 366 и 427 были построены с приподнятой палубой, четырьмя болтами крышки главного подшипника цилиндра для размещения дополнительного маслорегулирующего кольца на поршнях. К сожалению, конструкция приподнятой палубы усложняла использование блока в гоночных приложениях, так как стандартные впускные коллекторы требовали распорок для надлежащей установки. Распределители с регулируемыми хомутами, которые позволяли регулировать длину распределительного вала, также должны были использоваться с блоками грузовиков 366 и 427.
Двигатели Mark IV также нашли широкое применение в моторных лодках. Многие из этих двигателей были обычными моделями Chevrolet, которые были оснащены необходимыми аксессуарами и системой привода для адаптации к морским движителям. Mercury Marine , в частности, была основным пользователем Mark IV в морских приводах и переименовала двигатели в свой корпоративный логотип.
В 1991 году General Motors внесла значительные изменения в большой блок, что привело к появлению поколения V. Блок получил цельное заднее уплотнение, а все блоки получили 4-болтовые магистрали. Кроме того, главный масляный канал был перемещен из зоны около масляного поддона в зону около распредвала. Также клапанный механизм стал нерегулируемым, а положения для механического топливного насоса были устранены. Литые алюминиевые крышки клапанов были установлены вместо штампованных стальных крышек с ввинчивающейся крышкой заливной горловины. [40] Были внесены структурные изменения в корпус цилиндра [ уточнить ] для улучшения целостности отверстий, а впускной коллектор был изменен на цельную конструкцию. [41]
Двигатель грузовика объемом 366 куб. дюймов (6,0 л) также получил обновления Mark V в 1991 году. [41]
С 1991 года 454-й был обновлен до нового блока, коленчатого вала и головок Gen V. Этот двигатель имел мощность 230 л. с., крутящий момент 380 фунт-фут, и был снят с производства после 1995 года, а в 1996 году GM выпустила Vortec 7400.
502 с общим рабочим объемом 501,28 куб. дюймов (8,2 л) имел диаметр цилиндра и ход поршня 4,466 дюйма × 4 дюйма (113,4 мм × 101,6 мм) и чугунный главный блок с 4 болтами. GM предлагала его в своем каталоге Performance Parts, как двигатели с несколькими ящиками с номинальной мощностью от 338 до 600 л. с. (от 252 до 447 кВт) и крутящим моментом от 470 до 567 фунт-фут (от 637 до 769 Н·м) в комплектациях «Base» и «Deluxe». [42] «Ram Jet 502», [43] двигатель 496 л. с. (370 кВт) / 565 фунт-фут (766 Н·м) в сборе, предлагался с впрыском топлива и поставлялся как готовая установка, включающая всю проводку и электронику, необходимые для работы в любом транспортном средстве. Он также использовался в морских приложениях.
General Motors начала предлагать недавно разработанный 572 куб. дюймов (9,4 л) в 1998 году [44] на вторичном рынке через свое подразделение GM Performance Parts. Этот двигатель имеет диаметр и ход поршня 4,56 дюйма × 4+3 ⁄ 8 дюйма (115,8 мм × 111,1 мм). Это версия мощностью 620 л. с. (462 кВт) и крутящим моментом 650 фунт-фут (881 Н м), обозначенная как ZZ572/620 Deluxe, способная работать на 92-октановом бензине для уличного применения. [45] Другая версия того же двигателя доступна как вариант с высокой степенью сжатия под кодовым названием ZZ572/720R Deluxe, генерирующая минимум 720 л. с. (537 кВт) на высокооктановом гоночном топливе. [46] Модель 572 официально предлагается Chevrolet для COPO Camaro 2022 модельного года. [47] [48] [49]
В 2021 году Chevrolet Performance представила самый большой и мощный двигатель Crate в истории бренда — двигатель Crate ZZ632/1000. Это атмосферный двигатель V8 объемом 632 куб. дюйма (10,4 л), мощностью 1004 л. с. (749 кВт ) и крутящим моментом 876 фунт-фут (1188 Н·м ). [50] Сам двигатель весит 680 фунтов (310 кг). [51]
По словам Расса О'Бленса, директора GM по производительности и гоночным двигателям, ZZ632 — это «самый большой и крутой двигатель из когда-либо созданных нами. [Он] занимает вершину нашей непревзойденной линейки двигателей из сборных двигателей как король производительности. Он обеспечивает невероятную мощность, и делает это на бензине». [52]
Big-block V8 достигает пиковой мощности при 6600 об/мин и оборотов до рекомендуемого максимума 7000 об/мин. Топливо подается через восьмипортовые инжекторы, а двигатель дышит через обработанные на станке с ЧПУ алюминиевые головки цилиндров с высоким потоком и симметричными портами. В то время как big-block обычно проектируются с вариациями формы портов от цилиндра к цилиндру, все восемь впускных портов ZZ632 имеют одинаковый объем, длину и расположение. Кроме того, все выпускные порты ZZ632 идентичны. Такое расположение гарантирует, что все отдельные цилиндры выдают одинаковую мощность. [53]
Эти симметричные головки цилиндров RS-X названы в честь инженера по силовым агрегатам Рона Сперри, который спроектировал их как одно из своих последних достижений за более чем 50 лет работы над производительными и гоночными двигателями General Motors. Сперри также представил симметричные порты для культового двигателя Chevy small-block V-8 с двигателем Gen III LS1 , который дебютировал в Chevrolet Corvette 1997 года .
Железный блок ZZ632 делит форму с двигателями Chevrolet Performance ZZ572 crate, но отливки обработаны на станке для размещения огромного рабочего объема в 632 кубических дюйма. Диаметр цилиндра увеличивается на 0,040 дюйма (1,0 мм) по сравнению с 572-кубовыми V8, причем большая часть прироста рабочего объема достигается за счет хода, который на 0,375 дюйма (9,5 мм) длиннее. Чтобы обеспечить зазор для этого длинного хода, инженеры модифицировали как блок, так и шатуны. Четырехболтовые основные крышки и кованый вращающийся узел обеспечивают прочность и долговечность. Во время разработки один двигатель выдержал более 200 имитированных проходов полосы сопротивления на динамометре.
Двигатель ZZ632/1000 Crate планировалось продемонстрировать на выставке SEMA Show в Лас-Вегасе в ноябре 2021 года. Дилеры Chevrolet Performance должны были начать поставки в начале 2022 года. [54]
Vortec 7400 L29 7,4 л (454 куб. дюйма) V8 был версией двигателя Chevrolet big-block для грузовиков . Представленный в 1996 году, он производился в течение пяти лет, пока не был заменен Vortec 8100. Хотя представленный как Vortec 7400 в 1996 году, он был в основном 454 big-block с гидравлическим роликовым кулачком , деталями, более подходящими для использования в легких грузовиках , и более передовыми технологиями. Двигатель имел MPFI (многопортовый впрыск топлива), что давало немного больше мощности и лучшую экономию топлива, и два клапана на цилиндр. Двигатель имел диаметр цилиндра и ход поршня 4+1 ⁄ 4 дюйма × 4 дюйма (108,0 мм × 101,6 мм), развивающий мощность 290 л. с. (216 кВт) при 4000 об/мин и крутящий момент 410 фунт-фут (556 Н·м) при 3200 об/мин.
Приложения L29:
Vortec 7400 L21 был коммерческой версией двигателя Chevrolet big-block, используемого в платформе среднетоннажных грузовиков . Его конструкция во многом схожа с L29 454, но с добавлением кованых поршней и коленчатого вала, а также зажигания с катушкой около свечи зажигания . Он имел немного меньшую мощность по сравнению с L29 454 и использовал другой PCM . L21 работал в паре с ранней 4-ступенчатой автоматической коробкой передач Allison или механической коробкой передач , в зависимости от применения.
Приложения L21:
Vortec 8100 L18 — это двигатель V8 с большим блоком , в основном используемый в качестве двигателя грузовика . Это был переработанный двигатель Chevrolet с большим блоком, представленный в 2001 году на полноразмерных пикапах . Это полностью железный двигатель (блок и головки) с двумя клапанами на цилиндр. Он сохранил диаметр цилиндра 4,25 дюйма (107,95 мм) старых больших блоков объемом 7,0 л (427 куб. дюймов) и 7,4 л (454 куб. дюймов), но ход поршня был увеличен до 4,37 дюйма (111,00 мм) для общего рабочего объема 495,95 куб. дюймов (8,1 л). Выходная мощность варьировалась от 210 до 340 л. с. (от 157 до 254 кВт), а крутящий момент — от 325 до 455 фунт-фут (от 441 до 617 Н·м). [55] [56] [57] [58] [59] [60]
Другие важные различия между Vortec 8100 и более старыми big-blocks включают измененный порядок зажигания. Порядок зажигания старых двигателей big-block — 1-8-4-3-6-5-7-2 [61] , тогда как порядок зажигания Vortec 8100 — 1-8-7-2-6-5-4-3. Другие усовершенствования Vortec 8100 включают новую схему расположения болтов головки на 18 болтов, более длинные шатуны, другие симметричные впускные отверстия, другие направляющие масляного поддона и использование метрической резьбы по всему двигателю. Система впрыска топлива для Vortec 8100 почти идентична той, которая используется в двигателях Gen III small-block, вплоть до таблиц топлива и искры в ECU. [62]
GM продала Vortec 8100 компании Workhorse (теперь подразделению Navistar), что сделало его одним из самых популярных двигателей для автодомов класса A с бензиновым двигателем в начале 2000-х годов. GM прекратила устанавливать двигатели V8 с большим блоком в грузовики Silverado HD, когда в 2007 году была прекращена серия GMT800.
Vortec 8100 собирались на заводе GM Tonawanda Engine , а блок двигателя и головка блока цилиндров отливались на заводе Saginaw Metal Casting Operations . Последний L18 был изготовлен в декабре 2009 года.
Приложения L18:
Многие производители двигателей по всей территории США, а также большое разнообразие вторичных компонентов, производимых для семейства big-block, позволяют построить полноценный двигатель big-block, не содержащий компонентов Chevrolet. Блоки, изготовленные как из железных, так и из алюминиевых сплавов, для различных целей — например, для использования на дорогах, гонок и т. д. — доступны в стандартных или модифицированных конфигурациях, а также с увеличенной высотой деки, что позволяет использовать более длинный ход или более выгодные соотношения длины штока, в зависимости от намерения, что обеспечивает возможность создания двигателей объемом 632 кубических дюйма (10,4 л), [64] 798 кубических дюймов (13,1 л), [65] и до 1005,8 кубических дюймов (16,5 л). [66]
С 1950-х по 1970-е годы каждое подразделение GM имело собственное семейство двигателей V8. Многие из них были общими с другими подразделениями, но каждая конструкция наиболее тесно связана со своим собственным подразделением:
Позднее GM стандартизировала дизайн более поздних поколений Chevrolet:
Аналогичные предложения конкурентов:
{{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )