В железнодорожной терминологии железнодорожная поворотная платформа или рулевая рубка — устройство для поворота железнодорожного подвижного состава , обычно локомотивов, так, чтобы их можно было двинуть назад в том направлении, откуда они пришли. [1] он особенно используется в районах, где экономические соображения или нехватка достаточного пространства препятствуют строительству поворотной звезды . В случае с паровозами железным дорогам требовался способ развернуть локомотивы для обратного рейса, поскольку их органы управления часто не были настроены на длительные периоды движения задним ходом, а во многих локомотивах максимальная скорость при движении задним ходом была ниже. В случае тепловозов, хотя большинство из них могут эксплуатироваться в любом направлении, они рассматриваются как имеющие «переднюю часть» и «заднюю часть» (часто определяемую по расположению кабины экипажа). Когда тепловоз эксплуатируется как единое целое, железнодорожная компания часто предпочитает или требует, чтобы его сначала обработали «на переднем конце». При работе в составе составного локомотивного состава локомотивы могут быть расположены таким образом, чтобы состав мог работать «сначала передняя часть», независимо от того, в каком направлении направлен состав. Поворотные круги также использовались для поворота вагонов наблюдения так, чтобы их оконные концы салона были обращены к задней части поезда. [2]
Ранние вагонные пути представляли собой промышленные железные дороги для перевозки грузов — первоначально громоздких и тяжелых предметов, особенно добытого камня, руды и угля — из одной точки в другую, чаще всего к причалу для погрузки на корабли. [3] Эти ранние вагонные пути использовали единый путь «точка-точка», и когда операторам приходилось переместить грузовик на другой вагон, они делали это вручную. Отсутствие технологии переключения серьезно ограничивало вес любого груженого состава вагонов. [4]
Первые железнодорожные стрелки на самом деле представляли собой поворотные платформы или направляющие рельсы . Первоначально поворотные пластины изготавливались из двух или четырех кусков дерева круглой формы, повторяющих проходящие через них гусеницы. Их диаметр соответствовал диаметру вагонов, используемых на любой конкретной дороге, и они вращались вокруг центральной оси. Загруженные вагоны можно было переместить на поворотную платформу, а поворот поворотной платформы на 90 градусов позволял переместить груженый вагон на другой участок вагонного пути. Таким образом, вес вагона ограничивался только прочностью древесины, используемой в поворотных пластинах или направляющих. Когда железо, а затем и сталь заменили камень и дерево, грузоподъемность снова возросла. [3]
Однако проблемы с поворотными пластинами и направляющими были двоякими. Во-первых, они были сравнительно небольшими (часто не более 1 ярда (0,91 м) в длину), что ограничивало длину повозки, которую можно было развернуть. Во-вторых, доступ к их коммутационным возможностям можно было получить только тогда, когда вагон находился над ними неподвижно, что ограничивало общую пропускную способность любого вагонного пути. Стрелочный перевод , решивший обе эти проблемы, был запатентован Чарльзом Фоксом в 1832 году.
Поскольку паровозы заменили лошадей в качестве предпочтительного средства передвижения, они стали оптимизированы для движения только в одном направлении для упрощения работы и обеспечения некоторой защиты от непогоды. [3] Возникшая в результате необходимость поворачивать тяжелые локомотивы потребовала инженерной модернизации существующей технологии поворотных пластин. Как и более ранние поворотные платформы, большинство новых поворотных платформ представляли собой круглую яму, в которой вращался стальной мост. Мост обычно поддерживался и уравновешивался центральной опорой, чтобы уменьшить общую нагрузку на опору и обеспечить легкий поворот. Чаще всего этого достигали за счет стального рельса, проходящего по полу ямы, который поддерживал концы моста, когда локомотив въезжал или выезжал. Поворотные платформы имели механизм принудительной блокировки для предотвращения нежелательного вращения и выравнивания рельсов моста по выходным путям. Вращение моста могло осуществляться вручную (либо грубой силой, либо с помощью лебедки ), обычно называемой поворотной платформой «Армстронг», [5] [6] с помощью внешнего источника энергии или с помощью тормозной системы самого локомотива. хотя для этого требовалось, чтобы локомотив находился на столе, чтобы его можно было вращать.
Мост с поворотной платформой (часть поворотной платформы, которая включала в себя рельсы и поворачивалась для поворота оборудования) мог иметь длину от 6 до 120 футов (от 1,8 до 36,6 м), в зависимости от потребностей железной дороги. Поворотные платформы большего размера были установлены на объектах технического обслуживания более длинных локомотивов, в то время как на коротких и узкоколейных железных дорогах обычно использовались поворотные платформы меньшего размера. Поворотные платформы диаметром всего 6 футов (1,83 м) были установлены на некоторых промышленных объектах, где части оборудования достаточно малы, чтобы их можно было перемещать по одному с помощью людей или лошадиных сил.
На предприятиях по техническому обслуживанию двигателей поворотная платформа обычно была частично или полностью окружена разворотной рубкой. Чаще всего круглый дом закрывал только часть земли вокруг поворотной платформы, но существуют полностью круглые дома, такие как эти сохранившиеся круглые дома:
По состоянию на декабрь 2021 года на железнодорожной станции Мишкольц Тишай сохраняется активная проигрыватель. [7]
Поворотная платформа была на конце Талагуппы железной дороги Шимога - Талагуппа [8] и одна на железнодорожной станции Хоубах недалеко от Джабалпура на узкоколейной линии Балагхат-Джабалпур. [9] Оба использовались для поворота рельсовых автобусов , курсирующих по этим линиям. После замены рельсовых автобусов на MEMU вертушки были демонтированы.
В 2012 году компания Mumbai Metro One, оператор BOT линии 1 метро Мумбаи , объявила, что закупила проигрыватели для использования в системе Rapid Transit . [10]
В Израильском железнодорожном музее в Хайфе есть проигрыватель проигрывателей, изготовленный компанией Metropolitan Carriage, Wagon & Finance Company, Old Park Works, Веднсбери. Его нашли похороненным на территории Исторического музея Армии обороны Израиля , на месте старой железнодорожной станции Яффо.
Как и большинство бывших социалистических стран Восточной Европы, Румыния все еще имеет в эксплуатации несколько проигрывателей. Можно даже увидеть двойные вертушки, каждая со своим разворотом на 180 градусов, как, например, в Тимишоаре . [11]
В Шри-Ланке большинство проигрывателей, которые использовались в паровой зоне, заброшены. Большинство из них располагалось на крупных железнодорожных станциях, таких как Канди , Галле, Нану-Ойя, Анурадхапура , Махо, Галойя, Тринкомали , Баттикалоа , Полгахавела, Бадулла, Путтулам и Бандаравела, а также на депо в Дематагоде 2но. и Марадана . Все поворотные круги на железных дорогах Шри-Ланки управлялись вручную. Их использовали для поворота некоторого подвижного состава и недвукабинных локомотивов. Большинство проигрывателей позже было списано, хотя некоторые сохранились в музеях.
В Великобритании , где паровые поезда обычно имеют тормоза с вакуумным приводом , поворотные платформы довольно часто приводились в движение вакуумными двигателями, работающими от вакуумного эжектора или насоса локомотива через гибкий шланг или трубу, хотя существует несколько примеров с ручным и электрическим управлением. Основными производителями были Ransomes and Rapier , Ipswich и Cowans Sheldon, Carlisle. GWR была железнодорожной компанией, построившей несколько столов для собственных нужд ; мало свидетельств того, что другие компании так поступали.
Из-за асимметричной конструкции многих локомотивов, вертушки, которые все еще используются, более распространены в Северной Америке, чем в Европе, где в конструкции локомотивов предпочтение отдается конфигурациям с кабиной диспетчера на обоих концах или посередине. В Сан-Франциско, США, на линии канатной дороги Пауэлл в конце маршрута используются поворотные круги, поскольку органы управления канатной дорогой расположены только на одном конце вагона. На железной дороге Лонг-Айленда до сих пор есть поворотная платформа и разворотная площадка на дворе Ричмонд-Хиллз.
Сохранилось несколько рабочих примеров, многие из которых находятся на исторических железных дорогах Великобритании, а также в Соединенных Штатах. Вот некоторые примеры:
Следующие устройства находятся на хранении и ожидают установки на объектах в Великобритании:
Проигрыватель новой сборки. Завод подвижного состава Hitachi Rail Europe в Ньютон-Эйклиффе в графстве Дарем имеет поворотную платформу для локомотивов грузоподъемностью 80 тонн и поворотную платформу для испытаний тележек; поставлено Lloyds British Somers Group в 2016 году.
Бывший Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Пасифик (Милуоки-роуд) в Джейнсвилле, штат Висконсин. Сейчас используется региональными властями Висконсина и Южного
В Соединенных Штатах при принятии решения об ответственности за несчастные случаи на проигрывателях большинство судов штатов следовали прецеденту, установленному Верховным судом Соединенных Штатов в деле Су-Сити и Пасифик RR против Стаута (1873 г.). [13] В этом случае шестилетний ребенок играл на неохраняемом и неогороженном проигрывателе, когда его друзья начали его вращать. При попытке слезть его нога застряла и была раздавлена. Суд постановил, что, хотя железная дорога не связана той же обязанностью заботиться о незнакомцах, как и о своих пассажирах, она будет нести ответственность за халатность, «если из представленных доказательств присяжные могли бы справедливо сделать вывод, что ответчик, в конструкция, расположение, управление или состояние ее машины упустили из виду ту заботу и внимание, направленные на предотвращение несчастных случаев, которые обычно уделяют благоразумные и осторожные люди». [14]
В деле Chicago B. & QR Co. против Крайенбюля (1902 г.) четырехлетний ребенок играл на незапертой, неохраняемой железнодорожной проигрывателе. Другие дети привели вертушку в движение, и она повредила лодыжку маленького ребенка. Семья ребенка подала в суд на железнодорожную компанию по обвинению в халатности и выиграла суд. Верховный суд штата Небраска постановил, что железнодорожная компания могла быть привлечена к ответственности за халатность после рассмотрения «характера и местоположения помещений, цели, для которой они используются, вероятности причинения ими телесных повреждений, мер предосторожности, необходимых для предотвращения таких травм, а также отношения таких мер предосторожности к полезному использованию помещений». Однако Верховный суд отменил решение суда первой инстанции на основании неправильных указаний присяжных относительно доказательств. [15]
Иногда случались аварии с локомотивами. Например, если поворотная платформа была установлена неправильно и локомотив случайно запустился или не остановился, он может упасть в яму поворотной платформы. [16] [17]
В редких случаях проигрыватель вращался слишком быстро во время сильного ветра, как это произошло в Гарсдейле ( линия Сеттл-Карлайл ) в Великобритании около 1900 года. В этом очень уязвимом месте проблему удалось решить, окружив проигрыватель деревянным частоколом из старых шпал. [18] [ уточнить ]
Станции с большим количеством двигателей могут иметь более одного проигрывателя:
Old Oak Common TMD - ранее 4.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
Энфилд - ранее 3 (сегодня ни один не сохранился) Бродмидоу - 2
Фалунь – 2 Халлсберг – 2 Двор Гетеборг Сявеняс - 2 (Второй удален ~ 2005 г.)
Линвуд - ранее 2 (второй удален в 1980/1990-х годах)
Вальядолид ( 41 ° 38'25 "N 4 ° 43'45" W / 41,6403 ° N 4,7292 ° W / 41,6403; -4,7292 ) - 2На обоих концах моста был установлен рычаг, и стол перемещался вручную, метод, в народе называемый «Армстронг».
СМИ, связанные с проигрывателями для железнодорожного транспорта, на Викискладе?
