Florida East Coast Railway ( код FEC ) — железная дорога II класса, работающая в американском штате Флорида , в настоящее время принадлежащая Grupo México .
Построенный в основном в последней четверти XIX века и первом десятилетии XX века, FEC был проектом руководителя Standard Oil Генри Флаглера . Первоначально он посетил Флориду со своей первой женой Мэри; они искали помощи в решении проблем со здоровьем, с которыми она столкнулась. Ключевой стратег, тесно сотрудничавший с Джоном Д. Рокфеллером при создании Standard Oil Trust, Флаглер отметил как большой потенциал, так и нехватку услуг во время своего пребывания в Сент-Огастине . Впоследствии он начал то, что можно было назвать его второй карьерой, развивая курорты, отрасли промышленности и сообщества по всему побережью Флориды, примыкающему к Атлантическому океану .
FEC, возможно, наиболее известен строительством железной дороги до Ки-Уэста , завершенной в 1912 году. Когда линия FEC от материка до Ки-Уэста была сильно повреждена ураганом Дня труда 1935 года , штат Флорида выкупил оставшуюся полосу отвода и мосты к югу от округа Дейд , и они были перестроены в автомобильные мосты для движения транспортных средств и стали известны как Overseas Highway . Однако более значительным и продолжительным наследием Флаглера стали разработки вдоль восточного побережья Флориды.
Во время Великой депрессии контроль был выкуплен наследниками семьи Дюпон . После 30 лет нестабильного финансового положения FEC под руководством нового президента Эда Болла взялась за профсоюзы . Болл утверждал, что компания не может позволить себе такие же расходы, как более крупные железные дороги класса 1, и ей необходимо инвестировать сэкономленные средства в свою инфраструктуру, состояние которой быстро становилось проблемой безопасности. Компания, используя замещающих рабочих, и некоторые из ее сотрудников были вовлечены с 1963 по 1977 год в один из самых длительных и жестоких трудовых конфликтов 20-го века. В конечном итоге федеральным властям пришлось вмешаться, чтобы остановить насилие, которое включало взрывы, стрельбу и вандализм. [1] Однако суды вынесли решение в пользу FEC в отношении права нанимать штрейкбрехеров . За это время Болл вложил значительные средства в многочисленные шаги по улучшению материальной базы железной дороги и установил различные формы автоматизации. FEC стала первой железнодорожной компанией США, которая к 1968 году ввела в эксплуатацию поездные бригады из двух человек, упразднила служебные вагоны и прекратила все пассажирские перевозки (которые были убыточными).
Сегодня основные доходы компании от железнодорожных перевозок поступают от интермодальных и рок-поездов. Brightline , междугородний железнодорожный маршрут, использует пути FEC между Коко и Майами .
FEC исторически была железной дорогой I класса, принадлежавшей Florida East Coast Industries (FECI) с 2000 по 2016 год, FOXX Holdings с 1983 по 2000 год и St. Joe Company до 1983 года.
Florida East Coast Railway (FEC) была разработана Генри Моррисоном Флаглером , американским магнатом , промоутером недвижимости, застройщиком железных дорог и партнером Джона Д. Рокфеллера в Standard Oil . [2] Основанная в Кливленде, штат Огайо , как Rockefeller, Andrews & Flagler в 1867 году, Standard Oil перенесла свою штаб-квартиру в 1877 году в Нью-Йорк . Флаглер и его семья также переехали туда. К нему присоединился Генри Х. Роджерс , другой руководитель Standard Oil, который также стал участвовать в развитии железных дорог Америки, в том числе на близлежащем Статен-Айленде , Union Pacific , а позже в Западной Вирджинии , где он в конечном итоге построил замечательную Virginian Railway для перевозки угля в Хэмптон-Роудс , Вирджиния .
Однако интересы Флаглера, не связанные со Standard Oil, пошли в другом направлении, когда в 1878 году по совету своего врача он отправился в Джексонвилл, штат Флорида , на зиму со своей первой женой Мэри, которая была довольно больна. Через два года после ее смерти в 1881 году он женился на бывшей сиделке Мэри, Иде Элис Шурдс. После свадьбы пара отправилась в Сент-Огастин, штат Флорида , в 1883 году. Флаглер нашел город очаровательным, но гостиничные услуги и транспортная система неадекватными. Он осознал потенциал Флориды для привлечения посетителей из других штатов. Хотя Флаглер оставался в совете директоров Standard Oil, он отказался от своего повседневного участия в фирме, чтобы преследовать свои интересы во Флориде.
Когда Флаглер вернулся во Флориду, в 1885 году он начал строительство грандиозного отеля St. Augustine, Ponce de Leon Hotel . Флаглер понял, что ключом к развитию Флориды была надежная транспортная система. В то время Сент-Огастин обслуживала Джексонвилл, Сент-Огастин и Галифакс Ривер Рейл (JStA&HR), узкоколейная железная дорога шириной 3 фута ( 914 мм ) , которая начала работу в 1883 году между Южным Джексонвиллом и Сент-Огастином. Хотя JStA&HR использовалась для перевозки строительных материалов для строительства отеля, Флаглер обнаружил, что она была плохо построена, а ее пассажирские перевозки были недостаточны для того, чтобы клиенты могли добраться до его отеля. Флаглер вошел в совет директоров JStA&HR 10 декабря 1885 года, прежде чем полностью выкупить линию три недели спустя. Затем Флаглер восстановил линию в соответствии со своими стандартами, приобрел новый подвижной состав и перевел пути на стандартную колею. [3] : 65–66 Он построил современное депо, а также школы, больницы и церкви, систематически возрождая в значительной степени заброшенный исторический город. [4]
Отель Ponce de Leon открылся 10 января 1888 года. [5] К апрелю того же года Флаглер приобрел второй отель в Сент-Огастине, Casa Monica Hotel , который он переименовал в Cordova. Затем он построил третий отель, Hotel Alcazar , который открылся в 1898 году. [5] После успеха своих трех отелей в Сент-Огастине Флаглер основал Jacksonville Bridge Company , чтобы построить мост через реку Сент-Джонс и соединить JStA&HR с остальными железными дорогами Джексонвилла. В то время пассажирам нужно было переправляться через реку Сент-Джонс в Джексонвилле, чтобы попасть на линию, что было трудоемким процессом. Строительство началось в 1889 году, а мост открылся 5 января 1890 года, что позволило частным железнодорожным вагонам и пульмановским вагонам напрямую добраться до Сент-Огастина. [6]
К 1888 году Флаглер был заинтересован в расширении своей сети за пределы Сент-Огастина. В том же году он приобрел три дополнительные железные дороги, чтобы расшириться дальше на юг. Он приобрел железную дорогу Сент-Джонс , которая шла от Сент-Огастина на запад до реки Сент-Джонс в Токой-Лэндинг. [7] Железная дорога Сент-Джонс впервые открылась в 1858 году, и Флаглер купил линию у нью-йоркского миллионера Уильяма Астора. Флаглер также приобрел еще одну железную дорогу у Астора, железную дорогу Сент-Огастин и Палатка , которая шла от Токой-Джанкшен (примерно на полпути между Сент-Огастином и Токой-Лэндинг) на железной дороге Сент-Джонс и шла на юго-запад до Восточной Палатки. Наконец, Флаглер приобрел железную дорогу Сент-Джонс и Галифакс-Ривер , которая открылась в начале 1880-х годов от Восточной Палатки на юго-восток до Ормонд-Бич и Дейтоны . Она была продлена на запад в Палатку после завершения строительства моста через реку Сент-Джонс в 1888 году. Помимо расширения сети, приобретенные железные дороги дали Флаглеру два дополнительных доступа к реке Сент-Джонс в Токой-Лэндинг и Ист-Палатке, а также дополнительные соединения с другими железными дорогами в Палатке. Продолжая развивать гостиничные объекты, чтобы привлечь северных туристов посетить Флориду, Флаглер купил и расширил отель Ormond в Ормонд-Бич . [3] : 66
В 1892 году Флаглер создал компанию Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway Company в качестве холдинговой компании для своей железнодорожной сети. [8] : 27
Начиная с 1892 года, когда землевладельцы к югу от Дейтоны обратились к нему с просьбой продлить железную дорогу на 80 миль (130 км) к югу, Флаглер начал прокладывать новые железнодорожные пути; он больше не следовал своей традиционной практике покупки существующих железных дорог и объединения их в свою растущую железнодорожную систему. Согласно щедрым законам Флориды о предоставлении земли, принятым в 1893 году, 8000 акров (3237 га) могли быть затребованы у государства за каждую построенную милю (1,6 км). В конечном итоге Флаглер потребовал более двух миллионов акров (809 371 га; 8094 км 2 ) для строительства своей железной дороги, а освоение земель и торговля ими стали одним из его самых прибыльных начинаний. Флаглер получил хартию от штата Флорида, разрешающую ему построить железную дорогу вдоль реки Индиан до Майами , и по мере продвижения железной дороги на юг, такие города, как Нью-Смирна и Тайтусвилл, начали развиваться вдоль путей.
Железная дорога достигла Форт-Пирса 29 января 1894 года. [3] : 68 К 22 марта того же года железнодорожная система достигла того, что сегодня известно как Уэст-Палм-Бич . Флаглер построил отель Royal Poinciana в Палм-Бич с видом на лагуну Лейк-Уорт . Он также построил отель Breakers на океанской стороне Палм-Бич и Уайтхолл , свой частный зимний дом на 55 номеров площадью 60 000 квадратных футов (5600 м 2 ). Развитие этих трех сооружений в сочетании с железнодорожным доступом к ним сделало Палм-Бич зимним курортом для богатых членов Позолоченного века Америки .
Палм-Бич должен был стать конечной станцией железной дороги Флаглера, но в 1894 и 1895 годах сильные заморозки обрушились на всю Центральную Флориду , тогда как район Майами остался нетронутым, заставив Флаглера пересмотреть свое первоначальное решение не переносить железную дорогу к югу от Палм-Бич. Басня о том, что Джулия Таттл , один из двух главных землевладельцев в районе Майами вместе с семьей Брикелл, отправила во Флаглер цветы апельсина , чтобы доказать ему, что Майами, в отличие от остальной части штата, не пострадал от мороза , не соответствует действительности. Правда в том, что она телеграфировала ему, чтобы сообщить, что «регион вокруг берегов залива Бискейн не затронут морозами». Он послал двух своих лейтенантов, Джеймса Э. Ингрэма и Джозефа Р. Паррота — ныне знаменитых в истории Флориды — провести расследование; они привезли ящики с грузовиками (продукцией) и цитрусовыми обратно во Флаглер, который затем телеграфировал Таттлу, спрашивая: «Мадам, что вы предлагаете?» Чтобы убедить Флаглера продолжить железную дорогу до Майами, и Таттл, и Уильям Брикелл предложили ему половину своих владений к северу и югу от реки Майами. Таттл добавил 50 акров (200 000 м2 ) для магазинов и дворов, если Флаглер продлит свою железную дорогу до берегов залива Бискейн и построит один из своих великолепных отелей. Было достигнуто соглашение и подписаны контракты. 7 сентября 1895 года название системы Флаглера было официально изменено с Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway Company на Florida East Coast Railway Company и она была зарегистрирована. [9] Florida East Coast Railway достигла Форт-Лодердейла 3 марта 1896 года. 15 апреля 1896 года рельсы достигли залива Бискейн , места современного центра Майами. В то время это было небольшое поселение с населением менее 50 человек. Когда город был зарегистрирован 28 июля 1896 года, его жители хотели почтить память человека, ответственного за развитие города, назвав его Флаглер. Он отклонил эту честь, убедив их сохранить его старое индейское название «Майами». На самом деле, ранее этот район был известен как Форт Даллас после форта, построенного там в 1836 году во время Второй семинольской войны . Для дальнейшего развития района вокруг железнодорожной станции Майами Флаглер вырыл канал, построил улицы и отель The Royal Palm , установил первые системы водоснабжения и электроснабжения и профинансировал первую газету города, The Metropolis .
В 1903 году Флаглер продлил главную линию еще на 12 миль от центра Майами на юго-запад, чтобы получить доступ к большей части незаселенных низин около хребта Катлер , которые, по его мнению, могли бы генерировать сельскохозяйственное движение. Это оказалось успешным, и в следующем году линия была продлена до Хомстеда . [8] : 57 [3] : 69–70
В течение 1880-х и 1890-х годов молодая железнодорожная империя широко использовала труд заключенных, в основном афроамериканских заключенных. В то время как большинство южных штатов использовали форму аренды заключенных в то время, сдавая в аренду рабочую силу заключенных различным предприятиям, версия аренды заключенных во Флориде считалась «особенно жестокой» по сравнению с другими. [10]
По словам историка Джо Кнетша, реформаторы и разоблачители преувеличивали обвинения в кабале в отношении строительства железной дороги Florida East Coast Railway в 1893–1909 годах. Флагер и его адвокаты отразили все судебные иски, и ни компания, ни ее сотрудники не были осуждены в суде. Однако было много сообщений о тяжелых условиях труда и принудительной задолженности перед компанией, а также о должностных преступлениях со стороны трудовых агентов, которые нанимали людей для железной дороги. Кнетш заключает, что «Флаглер на самом деле обеспечивал медицинское обслуживание своих сотрудников и был гораздо лучшим работодателем, чем утверждала пресса». [11]
.jpg/1280px-Florida_east_coast_causeway_to_Key_West_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
Когда в 1904 году железная дорога достигла Хоумстеда, Флаглер поставил перед собой, пожалуй, самую большую задачу: продление Florida East Coast Railway до Ки-Уэста, города с населением почти 20 000 человек, расположенного в 128 милях (206 км) от края полуострова Флорида . Он особенно заинтересовался соединением Ки-Уэста с материком после того, как в 1905 году Соединенными Штатами было объявлено о строительстве Панамского канала. Будучи ближайшим глубоководным портом в Соединенных Штатах к каналу, Ки-Уэст был расположен так, чтобы воспользоваться преимуществами новой значительной торговли с Западом, которая стала бы возможной благодаря открытию канала — в дополнение к существующему участию города в кубинской и латиноамериканской торговле. Ки-Уэст был крупной угольной станцией для судоходства между Южной Америкой и Нью-Йорком. Флаглер считал, что будет выгодно доставлять уголь по железной дороге в Ки-Уэст для углеподачи этих судов. Хотя к тому времени, когда расширение было завершено, диапазон судов был расширен до такой степени, что они больше не останавливались в Ки-Уэсте за углем.
Строительство Overseas Railroad потребовало множества инженерных инноваций, а также огромного количества рабочей силы и денежных ресурсов. Многие считали расширение Key West глупостью, поскольку это была одна из самых смелых инфраструктур, когда-либо построенных исключительно на частные средства. В какой-то момент во время строительства было занято четыре тысячи человек. За семь лет строительства три урагана угрожали остановить проект. В том числе ураган Florida Keys 1906 года , в результате которого погибло 135 рабочих Flagler. [12]
Расширение Ки-Уэста стоило 50 миллионов долларов и стоило сотен жизней рабочих. Рабочие трудились в условиях, достаточно жестоких и суровых, чтобы Министерство юстиции США привлекло FECR к ответственности по федеральному закону о похищении рабов. [10] Журналисты также фиксировали условия долговой кабалы , когда иммигрантам угрожали непомерно высокими транспортными сборами, чтобы они покинули Ки-Уэст после того, как они увидели небезопасные и болезнетворные условия, что по сути вынуждало их остаться. [13]
Несмотря на трудности, последнее звено Florida East Coast Railway до Трамбо-Пойнт в Ки-Уэсте было завершено в 1912 году. Первый поезд, поезд инженеров-строителей, прибыл в Ки-Уэст 21 января 1912 года. На следующий день, который считается первым днем обслуживания на новом маршруте, гордый Генри Флаглер ехал на первом пассажирском поезде в Ки-Уэст, ознаменовав завершение соединения железной дороги с Ки-Уэст и соединение железной дорогой всего восточного побережья Флориды. Завершенное расширение было широко известно как «Восьмое чудо света». [14] По прибытии в Ки-Уэст Флаглер с гордостью за свое достижение заявил: «Теперь я могу умереть спокойно». Флаглер умер 16 месяцев спустя в мае 1913 года. [15]
Florida East Coast Railway извлекла большую выгоду из земельного бума во Флориде 1920-х годов , что привело к увеличению трафика. К 1923 году FEC ежедневно запускала пять пассажирских поездов туда и обратно между Джексонвиллом и Майами. Два из этих поездов, Havana Special и Key West Express, продолжили движение до Ки-Уэста. В следующем году количество пассажирских поездов между Джексонвиллом и Майами увеличилось до восьми, а два продолжили движение до Ки-Уэста. В ответ на земельный бум FEC инвестировала в свою сеть для увеличения пропускной способности. В течение десятилетия FEC построила Bowden Yard в Джексонвилле и Miller Shops в Сент-Огастине. [3] : 144 В 1923 году FEC построила Miami Belt Line, грузовой маршрут, который проходил от Литл-Ривер через Хайалиа, который снова соединялся с главной линией в Ларкине (возле Кендалла ), минуя центр Майами. В Хайалиа также была построена сортировочная станция. [8] : 100 В 1925 году был построен Moultrie Cutoff, чтобы сократить расстояние между Сент-Огастином и Баннеллом (к северу от Ормонд-Бич ) на главной линии, минуя ее поворот к Палатке. [8] : 101 Главная линия также была расширена до двухпутной от Джексонвилла до Майами в 1926 году, вместе с установкой автоматической блокировки сигнализации . [16] [17] Многие из мостов были перестроены, когда главная линия была расширена до двухпутной, включая оригинальный мост через реку Сент-Джонс в Джексонвилле, который был заменен нынешним мостом Strauss Trunnion Cuscule Bridge . К концу 1926 года количество пассажирских поездов из Джексонвилла в Майами увеличилось до 12, а некоторые продолжили движение до Ки-Уэста. [3] : 143–144
Благодаря процветанию Южной Флориды во время земельного бума, железнодорожная компания Seaboard Air Line Railroad создала конкуренцию в регионе, построив линию из Центральной Флориды в Уэст-Палм-Бич (построенную дочерней компанией Seaboard Florida Western and Northern Railroad ) в 1925 году. Эта линия была продлена их дочерней компанией Seaboard-All Florida Railway до Майами и Хомстеда по маршруту, почти параллельному FEC, два года спустя. [3] : 118
Биржевой крах 1929 года и Великая депрессия были суровы для FEC. Железная дорога объявила о банкротстве и находилась под контролем в сентябре 1931 года, через 18 лет после смерти Флаглера. Автобусное сообщение начало заменять поезда на ветках в 1932 году. Поезда Streamliners курсировали по рельсам с 1939 по 1963 год, включая The East Coast Champion (из Нью-Йорка), The Florida Special (из Нью-Йорка), City of Miami (из Чикаго), Dixie Flagler (из Чикаго) и South Wind (из Чикаго), все из которых эксплуатировались совместно с Atlantic Coast Line Railroad .
Расширение Ки-Уэст было сильно повреждено и частично разрушено ураганом Дня труда 1935 года . Спасательный поезд FEC, который, за исключением паровоза 447, был опрокинут штормовым нагоном в Исламораде . 42 мили (68 км) пути были смыты ураганом, две мили из которых оказались выброшенными на берег материка у мыса Сейбл . Рыболовный лагерь FEC Long Key также был разрушен штормом. [18] Движение было немедленно прекращено к югу от Флорида-Сити после шторма, пока Florida East Coast Railway решала, восстанавливать линию или нет. [8] : 119–121
Florida East Coast Railway быстро определила, что она не в состоянии финансово восстановить разрушенные участки. Дорожное полотно и оставшиеся мосты к югу от города Флорида были затем проданы штату Флорида, который построил Overseas Highway до Ки-Уэста, используя большую часть оставшейся железнодорожной инфраструктуры. Восстановленное Overseas Highway ( US Route 1 ), проложенное по трассе, которая точно следует первоначальному маршруту Overseas Railroad, продолжает обеспечивать единственное шоссейное сообщение с Ки-Уэст, заканчиваясь около самой южной точки континентальной части Соединенных Штатов. [19] Оставшиеся Long Key Viaduct , Seven Mile Bridge и Bahia Honda Rail Bridge , которые когда-то несли расширение Ки-Уэста, все еще стоят и включены в Национальный реестр исторических мест. [20] [21]
В начале 1960-х годов Эдвард Болл , контролировавший Alfred I. duPont Testamentary Trust , выкупил контрольный пакет акций FEC, купив ее облигации на открытом рынке, что позволило FEC выйти из банкротства после затяжного судебного разбирательства с группой других держателей облигаций компании во главе с SA Lynch и связанных с Atlantic Coast Line , которые предложили альтернативный план реорганизации. В том же году переговоры по трудовому договору сорвались. Болл был полон решимости спасти железную дорогу от банкротства, которое длилось более десятилетия. Болл был уверен, что если компания не станет прибыльной, оборудование и пути ухудшатся до такой степени, что некоторые линии станут небезопасными или непригодными для использования и потребуют частичного отказа. Позже, в 1962 году, расширенное кубинское эмбарго [ сломанный якорь ] добавило бед.
Получив полный контроль над FEC к 1960 году, Болл стремился сделать железную дорогу снова прибыльной, удерживая зарплаты на низком уровне. Несмотря на рекомендацию Национального посреднического совета , созванного президентом Кеннеди в 1962 году, Болл отказался предоставить рабочим FEC прибавку в 10 центов в час, принятую 192 другими железными дорогами, заявив, что FEC не может позволить себе повысить зарплаты. [22] Это привело к длительной остановке работы неработающих профсоюзов, начавшейся 23 января 1963 года, и чьи пикеты были отмечены действующими профсоюзами (поездными бригадами).
Поскольку забастовку проводили неработающие профсоюзы, федеральный судья постановил, что железная дорога должна продолжать соблюдать свои правила внутреннего трудового распорядка, в то время как железная дорога имела право изменить правила внутреннего трудового распорядка для действующих профсоюзов, которые технически не бастовали и, таким образом, не имели никакой процессуальной правоспособности в федеральном суде в отношении забастовки.
Использование Боллом замещающих рабочих для поддержания работы железной дороги во время забастовки привело к насилию со стороны забастовщиков, включая стрельбу и взрывы; несколько грузовых поездов сошли с рельсов или были взорваны. [23] [1] В конечном итоге федеральное вмешательство помогло подавить насилие, и право железной дороги работать во время забастовки с замещающими рабочими было подтверждено Верховным судом США . FEC продолжила работу с существенно сокращенными бригадами, не состоящими в профсоюзе (часто бывшими забастовщиками), ценой высокой текучести кадров, низкого морального духа и ухудшения инфраструктуры. [24]
Большинство профсоюзов заключили соглашение с FEC в 1971 году; United Transportation Union и Brotherhood of Locomotive Engineers продолжали бастовать до 1 марта 1974 года, пока суды не вынудили их пойти на урегулирование. По словам историка Бертона Альтмана: [24]
После урегулирования рабочие зарабатывали по крайней мере на один доллар в час меньше, чем их коллеги на других железных дорогах. Заработная плата была значительно ниже отраслевого масштаба, а рабочая сила была сокращена вдвое. Когда началась забастовка, 1600 человек вышли на улицу. Со временем 900 вернулись на работу на условиях компании; другие нашли работу в другом месте. Только около 100 человек остались до конца, и многие из них не смогли вернуться на работу, потому что они больше не могли проходить требуемые медицинские осмотры или были слишком стары, чтобы работать. Окончание забастовки также положило конец их скудным льготам, которые позволяли членам выживать.
После смерти Болла в 1981 году 30 мая 1984 года у руля компании встал Рэймонд Вайкофф.
С самого начала забастовки междугородные именные пассажирские поезда были перенаправлены по маршруту Atlantic Coast Line Railroad через центральную внутреннюю часть полуострова на юг от Джексонвилла до Обёрндейла , а маршрут Seaboard Air Line Railroad на юг от Обёрндейла завершил поездку в Уэст-Палм-Бич и Майами. [25] [26] Забастовка и последовавшее за ней изменение маршрута внутри страны ознаменовали конец междугороднего прибрежного обслуживания между Джексонвиллом и Уэст-Палм-Бич. Любое возобновленное обслуживание позже, в 1965 году, было строго внутриштатными поездами, эксплуатируемыми FEC.
Пассажирские перевозки стали политическим вопросом во Флориде в первые годы забастовки трудящихся, которая, по сути, длилась 14 лет, с 1963 по 1977 год. По настоянию города Майами, который долго боролся за то, чтобы избавиться от путей в центральной части города к северу от здания окружного суда, деревянный пассажирский терминал в центре Майами был снесен к ноябрю 1963 года. [27] Хотя новая станция планировалась на северо-восточной 36-й улице и северо-восточной 2-й авеню, [28] она так и не была построена.
Кроме того, в то время как грузовые поезда эксплуатировались бригадами, не состоящими в профсоюзах и не имеющими надзорных функций, пассажирские перевозки не были возобновлены до 2 августа 1965 года, после того как город Майами подал в суд, а суды Флориды постановили, что корпоративный устав FEC требует предоставления как пассажирских услуг в вагонах, так и услуг первого класса. В ответ FEC продала «места в салоне» для размещения пассажиров первого класса в задней части салона вагона- таверны-салона-обзора . Поезда обслуживались ежедневно, кроме воскресенья. [29] Эта новая государственная пассажирская служба состояла из одного тепловоза и двух обтекаемых пассажирских вагонов, которые, в дополнение к рабочей бригаде, были укомплектованы агентом по обслуживанию пассажиров и проводником, которые были «нерабочими». Мини-обтекаемый поезд курсировал по всему пути через три ранее наблюдаемых района бригад (Джексонвилл — Нью-Смирна-Бич — Форт-Пирс — Майами). Следуя букве закона, пассажирское обслуживание было сущим. Поезда не перевозили багаж , останки, почту или экспресс и не принимали билеты или проездные на другие линии. [8] : 151 Единственным видом питания был ланч-бокс (в Кокоа-Рокледж в 1966 году). Обслуживание напитков на борту ограничивалось безалкогольными напитками и кофе. Без станции в Майами, станция эпохи 1950-х годов в Северном Майами стала южной конечной станцией. Эта урезанная услуга работала шесть дней в неделю, пока она не была окончательно прекращена 31 июля 1968 года.
Компания Florida East Coast Railway осуществляет свою деятельность из своей перенесенной штаб-квартиры в Джексонвилле с тех пор, как в конце 2006 года она продала оригинальное здание главного офиса в Сент-Огастине колледжу Флаглера . Ее поезда ходят практически по тому же маршруту, который разработал Генри Флаглер, с добавлением ответвления Moultrie Cutoff (от Сент-Огастина до Баннелла ), которое было построено в 1925 году для сокращения главной линии к югу от Сент-Огастина.
В марте 2005 года Роберт Анестис ушел с поста генерального директора Florida East Coast Industries после четырех лет работы, позволив Адольфо Энрикесу занять эту должность, а Джон Д. Макферсон, давний железнодорожник, продолжил работу в качестве президента самой железной дороги. К этому времени железная дорога уже давно заключила мир со своими рабочими.
В конце 2007 года, в ходе неожиданного для многих сотрудников и наблюдателей железнодорожной отрасли шага, FEC была куплена более чем за 3 миллиарда долларов США (включая нежелезнодорожные активы) Fortress Investment Group , [30] основными инвесторами, которые также контролируют оператора коротких железнодорожных линий RailAmerica . Джон Джайлз был назначен председателем, а Дэвид Рохал был назначен президентом. Оба мужчины также были руководителями с основными обязанностями в RailAmerica, хотя владение FEC и RailAmerica не было корпоративно связано, и отделение RailAmerica как публичной компании не включало FEC.
В мае 2010 года Джеймс Хертвиг был назначен президентом и главным исполнительным директором компании с 1 июля 2010 года. Хертвиг недавно ушел из CSX , до этого он занимал пост президента CSX Intermodal, одного из основных операционных подразделений CSX. [31]
Джеймс Хертвиг ушел с поста президента и главного исполнительного директора компании 31 декабря 2017 года и был заменен Натаном Асплундом, поскольку железная дорога была куплена Grupo México и теперь управляет ею наряду с другими своими транспортными активами.
Сегодня в операциях FEC доминируют «интермодальные» поезда и поезда с известняком. Пассажирское сообщение было прекращено в 1968 году после трудовых беспорядков, но позже возобновлено (под другим оператором) с введением Brightline в 2018 году.
Основными источниками дохода компании являются ее поезда для перевозки камня, перевозящие в основном известняк, и интермодальные поезда. Грузовые поезда FEC ходят по точному расписанию. Поезда не задерживаются из-за пропущенных стыковок или поздних загрузок. Большинство поездов спарены, так что они одновременно отправляются из своих начальных пунктов и встречаются на полпути и меняются бригадами, так что они возвращаются домой в конце своих рейсов. FEC была пионером в работе с бригадами из 2 человек без бригадных округов, что они смогли начать делать после забастовки 1963 года. Вся железная дорога приняла положительное управление поездом (PTC) после фатального столкновения 1987 года, вызванного несоблюдением бригадой сигналов. [ требуется ссылка ] (PTC — это функция безопасности, которую давно искали федеральные должностные лица по безопасности для всех железных дорог).
FEC имеет то, что некоторые называют «главной» железнодорожной полосой отвода. Тяжелый вес поездов с горной породой требовал очень хороших путей и мостов. Железная дорога в основном имеет 136 фунтов на ярд (66 кг/м) непрерывно сварных рельсов, прикрепленных к бетонным шпалам, которые лежат на высококачественном гранитном дорожном полотне. Вся железная дорога контролируется централизованным управлением движением с постоянной радиосвязью. Поскольку на железной дороге есть только небольшие уклоны, требуется очень мало лошадиных сил, чтобы тянуть очень длинные поезда на скорости. Поезда со скоростью 60 миль в час (97 км/ч) являются обычным рабочим стандартом FEC.
FEC уже занималась исключительно грузовыми перевозками, когда была создана Amtrak и взяла на себя пассажирские перевозки почти всех пассажирских железнодорожных служб США в 1971 году. Периодически высказывались предположения, что южный конец линии FEC может быть использован для пригородного железнодорожного сообщения в дополнение к существующей линии Tri-Rail (которая следует по бывшим путям CSX на запад). Также велись некоторые обсуждения относительно использования Amtrak или штатом Флорида линий FEC для более прямого маршрута между Джексонвиллом и Майами. [32] Недавно компания заявила, что она открыта для разрешения пригородного железнодорожного сообщения по своим линиям с потенциальными зонами обслуживания в округе Майами-Дейд, [33] округе Бровард, [34] и First Coast Commuter Rail в Джексонвилле .
В марте 2012 года компания FEC Industries (не FEC Railway) предложила частную и управляемую услугу между Майами и Орландо по ее маршруту, которая будет называться All Aboard Florida. Новые высокоскоростные пути будут построены между округом Бревард (округ на берегу океана к востоку от Орландо) и международным аэропортом Орландо . В дополнение к новому пути главная линия снова расширяется до двухпутной от округа Бревард до Майами (некоторые из мостов все еще имеют достаточную ширину от предыдущего двухпутного пути). В 2014 году самые первые начинания All Aboard Florida начались с исследований и фактического строительства первой фазы, а строительство началось в ноябре 2014 года. В 2015 году AAF объявили, что будут управлять услугой под названием Brightline. С 2018 года Brightline обслуживает начальный участок между Уэст-Палм-Бич и Майами со станцией в Форт-Лодердейле между ними. В 2022 году были добавлены две дополнительные станции в Бока-Ратоне и Авентуре . Новая железнодорожная ветка до международного аэропорта Орландо начнет работу в 2023 году, а будущее расширение железной дороги до Тампы в настоящее время находится на стадии планирования.
Источником жизненной силы FEC является транспортировка высококачественного известняка , который используется в составе бетона и других строительных целях. Известняк добывается недалеко от Майами в районе "Лейк-Белт" округа Дейд и округа Бровард к западу от Хайалиа . Поезда с камнем отправляются со склада FEC в Медли в округе Майами-Дейд и южной оконечности зоны обслуживания FEC. В настоящее время поставки осуществляются в основном для дилеров материалов Titan и Rinker .
С тех пор Rinker был продан и теперь является частью многонациональной Cemex . Движение поездов для перевозки камней резко сократилось в 2008 году с ликвидацией всех, кроме одного специализированного поезда для камней. Другие грузы для камней теперь добавляются в другие регулярные поезда. До середины 2017 года оставался только один поезд для камней, который называется «единичным поездом» и курсирует между Майами и Сити-Пойнт. С тех пор движение камней восстановилось, и железная дорога добавила второй единичный поезд для камней, который перевозит камни, направляющиеся в Форт-Пирс.
Интермодальные перевозки включают взаимозаменяемые перевозки с CSX и Norfolk Southern, участие в контейнерном сервисе EMP, обслуживаемом UP и Norfolk Southern, контрейлерные перевозки United Parcel Service (UPS), трейлеры, идущие в распределительный центр Wal-Mart в Форт-Пирсе , а также интермодальные перевозки контейнеров через порты Майами , порт Эверглейдс (рядом с Форт-Лодердейлом, Флорида, и основным источником импорта), порт Палм-Бич/Лейк-Уорт-Инлет и порт Канаверал .
Кроме того, FEC предлагает «Услугу Hurricane Service», которая предоставляет транспортным компаниям возможность заказывать контрейлерную доставку своих прицепов из Джексонвилла, что позволяет сэкономить на дорогостоящей обратной перевозке пустых прицепов.
Начиная с 2012 года FEC начала агрессивный проект по возобновлению прямого железнодорожного сообщения с портами Майами и Портом Эверглейдс . Это связано с расширением Панамского канала и ожидаемым увеличением интермодальных перевозок. В 2013 году разводной мост в порту Майами был отремонтирован и возобновлен, и поезда начали движение. В 2014 году был введен в эксплуатацию новый контейнерный шаттл между Hialeah Yard и портом Майами . Также в 2014 году были открыты новые железнодорожные линии в Порт Эверглейдс , что обеспечило прямой доступ поездов FEC в порт. Кроме того, новый перегрузочный пункт в Hialeah Yard добавит дополнительный интермодальный перегруз между поездами, грузовиками и самолетами. Этот объект открылся в 2015 году. Планируется дополнительное улучшение пропускной способности в других портах, а также на основной линии FEC.
FEC также перевозит обычные "манифестные" грузы в пункты и из пунктов вдоль своего пути. Эти вагоны перевозятся на любом поезде, идущем в этом направлении, поэтому интермодальные и рок-поезда обычно имеют в своих составах некоторые манифестные вагоны.
Кроме того, FEC в настоящее время перевозит вагоны Tropicana Products " Jice Train " на одно из перерабатывающих предприятий компании, расположенных на линии "K". Концепция Juice Train была разработана основателем Tropicana Энтони Т. Росси совместно с Seaboard Coast Line Railroad (предшественником CSX) в 1970 году.
FEC завершила свою «вторую поколенческую» дизелизацию покупкой [ когда? ] 49 GP40 и GP40-2 и 11 GP38-2, начиная с 400-х годов. Большинство этих локомотивов были значительно перестроены, а другие были списаны. В 2002 году FEC приобрела 20 бывших UP SD40-2, которые были пронумерованы в диапазоне 700-х годов. Эти бывшие UP локомотивы остались в своих первоначальных цветах с маркировкой FEC; однако по состоянию на 2014 год семь из них были перекрашены в «ретро» схему Champion. По состоянию на 2015 год большинство из них были сданы в аренду CSXT .
В 2006 году FEC арендовала четыре SD70M-2, пронумерованных в серии 100 (100-103), в сине-желтой раскраске, известной среди фанатов как схемы «Classic» или «Alaskan». В 2009 году, когда на сцену вышла RailAmerica, они добавили еще четыре SD70M-2 (104-107) в красно-жемчужно-синей раскраске, которая была стандартной схемой RailAmerica. Таким образом, общее количество SD70M-2 достигло восьми.
Стремясь к дальнейшему улучшению мощности, в 2009 году FEC арендовала три CITX SD70M-2, в результате чего теперь их число составляет 11 крупных EMD. Эти локомотивы имели номера 140, 141 и 142; все они были сине-белыми полосатыми единицами. Все SD70M-2 служили на железной дороге до конца 2014 года, когда их заменили новыми. Парк GP38-2 использовался в основном для смены парка и дороги, а также иногда для местных перевозок. Остальные использовались по мере возможности в дорожном обслуживании. Было проведено несколько тестовых заездов, чтобы посмотреть, как динамическое торможение и комбинации новой и старой мощности влияют на расход топлива.
В 2014 году железная дорога приобрела 24 GE ES44C4 , своих первых локомотивов General Electric и переменного тока. Все GE были доставлены к концу 2014 года, первый прибыл 21 ноября 2014 года. В 2015 году железная дорога начала экспериментировать с топливом СПГ, которое поможет с затратами и эффективностью. С прибытием GE большинство SD40-2 FEC и некоторое количество SD70M-2 были временно сданы в аренду CSXT. По состоянию на конец 2017 года все SD70M-2 были возвращены соответствующим лизинговым компаниям. Большинство SD40-2 остались на FEC, за исключением лизинга другим компаниям.
FEC — единственная железная дорога США, активно использующая сжиженный природный газ , гораздо более чистое топливо, чем дизельное, для питания своих 24 двухтопливных локомотивов GE ES44C4 . [35] Локомотивы используются парами с топливным тендером СПГ между ними. [36]
В 1925 году FEC перевезла 979 миллионов тонно-миль коммерческих грузов и 261 миллион пассажиро-миль (на конец года) по 849 милям автомобильных дорог и 1411 милям железнодорожных путей; соответствующие показатели за 1970 год составили 1345, 0, 554 и 1058. [ необходима ссылка ]
В 2005 году FEC владела и управляла: [37]
Компания Flagler Development владеет и управляет:
16 мая 2006 года FEC была удостоена Золотой премии имени Э. Х. Харримана за безопасность в группе C (компании магистральных железнодорожных перевозок с количеством рабочих часов менее 4 миллионов в год). [40]
Компания Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway Company была зарегистрирована в соответствии с общим законодательством Флориды для владения и эксплуатации железной дороги от Джексонвилла в округе Дюваль через округа Дюваль , Сент-Джонс , Патнэм , Волусия , Бревард , Ориндж , Оцеола , Дейд, Полк и Хиллсборо .
Глава 4260 закона штата Флорида , утвержденная 31 мая 1893 года, предоставила землю железной дороге. [ требуется ссылка ] В то время она уже действовала от Джексонвилла до Рокледжа , часть к югу от Дейтоны была построена ими. Компания только что подала сертификат на изменение и продление своих линий на и через Флорида-Кис до Ки-Уэста в округе Монро .
7 сентября 1895 года название было изменено на Florida East Coast Railway Company .
Florida East Coast Industries (FECI) была зарегистрирована в 1983 году [37] и стала холдинговой компанией для Railway и Commercial Realty/Flagler Development Company в 1984 году. Другими дочерними компаниями являются базирующийся в Орландо перевозчик "EPIK Communication" и логистическая фирма "International Transit". [41]
FECI начала работать независимо от компании St. Joe Company 9 октября 2000 года [37], когда акционерам St. Joe были предоставлены акции FECI.
8 мая 2007 года материнская компания Florida East Coast Railway Company, FECI, объявила, что FECI будет приобретена за счет частных инвестиционных фондов, управляемых Fortress Investment Group, в сделке стоимостью 3,5 миллиарда долларов. [42] [43] Fortress Investment приобрела Florida East Coast Railway у Florida East Coast Industries в марте 2008 года. [43] [ необходимо разъяснение ]
7 июля 2017 года Grupo México Transportes , дочерняя компания Grupo México , завершила сделку по приобретению Florida East Coast Railway. [44] [45] FECI сохранила за собой права на пассажирские пути , которые теперь используются для Brightline .
На своем самом большом протяжении главная линия Florida East Coast Railway проходила от Джексонвилла через Майами до Ки-Уэста, на расстоянии более 500 миль. [46] Сегодня главная линия продолжает проходить от Джексонвилла до Майами .
До 1925 года главная линия отклонялась от своего нынешнего маршрута между Сент-Огастином и Баннеллом . От Сент-Огастина она шла на юго-запад до Восточной Палатки на реке Сент-Джонс, прежде чем повернуть обратно на юго-восток к Баннеллу. В 1925 году был построен Moultrie Cutoff , чтобы перенаправить главную линию на более прямой маршрут от Сент-Огастина до Баннелл, минуя внутренний поворот к Восточной Палатке. [16] Первоначальная главная линия оставалась в эксплуатации после завершения Moultrie Cutoff, но ее статус был понижен до статуса ответвления (Palatka Branch) и сейчас она в основном заброшена. Номера мильных столбов на главной линии по-прежнему отражают первоначальный маршрут, в результате чего милевые столбы резко подскочили с 67 до 86,4 в Баннелле сегодня. [47]
В 1926 году главная линия была двухпутной между Джексонвиллом и Майами в ответ на земельный бум во Флориде в 1920-х годах . Мосты были перестроены, и автоматические светофоры также были установлены в то же время. [16]
Расширение Ки-Уэста было разрушено ураганом Дня труда 1935 года и не было восстановлено, а Флорида-Сити впоследствии стал новой южной конечной станцией. Сегодня шоссе Overseas Highway (US 1) в основном проходит вдоль бывшей полосы отвода расширения Ки-Уэста. [48]
В 1972 году, через четыре года после прекращения пассажирских перевозок FEC, начались работы по восстановлению главной линии до однопутной с разъездами каждые 10 миль и централизованным управлением движением . Также в 1972 году FEC отказалась от главной линии от юга Майами до Кендалла, что включало снос разводного моста через реку Майами в центре Майами. [17] В 1979 году FEC продала право проезда этого заброшенного участка компании Miami-Dade Transit, которая затем построила южную половину Metrorail Майами на бывшей полосе проезда. Главная линия от Кендалла до Флорида-Сити оставалась в эксплуатации в это время, поскольку к ней все еще можно было добраться через ветку Литл-Ривер. К 1989 году оставшаяся главная линия от Кендалла до Флорида-Сити (которая была южной конечной станцией с момента отказа от расширения Ки-Уэст в 1935 году) была заброшена. Сегодня автобусная и железнодорожная линии South Miami Dade проходят по бывшей полосе отвода от Кендалла до Флорида-Сити. [49]
С возобновлением пассажирских перевозок по FEC через Brightline в 2010-х годах большая часть главной линии снова была расширена до двухпутной. Двухпутная линия от Майами до Уэст-Палм-Бич была завершена в конце 2017 года. Двухпутная линия от Уэст-Палм-Бич до Тайтусвилля была завершена в рамках второй фазы Brightline. [50] Многие мосты были перестроены вдоль этого сегмента в рамках проекта, несмотря на то, что многие из старых мостов все еще имеют достаточную ширину от предыдущей двухпутной линии. [16]
Линия долины Киссимми, также известная как ветвь Окичоби , проходила к югу от Нью-Смирна-Бич через долину Киссимми примерно параллельно главной линии. Ответвляясь от главной линии в Эджвотере , она направлялась на юго-запад к Мейтауну , где пересекала ветвь Энтерпрайз. От Мейтауна она поворачивала на юг и направлялась через преимущественно сельские сельскохозяйственные земли к Окичоби , небольшому городку на северной стороне озера Окичоби . К югу от Холопау линия примерно параллельна шоссе US 441. [ 51]
Строительство началось в Мейтауне 25 февраля 1911 года и было завершено до Окичоби в 1915 году. [52] Линия была продлена на север от Мейтауна до Эджуотера (чуть южнее Нью-Смирна-Бич) в 1916 году, чтобы иметь собственное соединение с Главной линией. [53] [3] : 75
К 1923 году ветка была продлена от Окичоби на юго-восток и вокруг восточной стороны озера Окичоби до Белл-Глейд . Комиссия по межштатной торговле разрешила FEC продлить линию до Хайалиа , чтобы соединить ее с сетью Южной Флориды, но она так и не была построена к югу от Белл-Глейд. [52] [8] : 100 Вместо этого линия была продлена от Белл-Глейд на запад до Саут-Бей и Лейк-Харбор на южной стороне озера у канала Майами в 1929 году. Здесь она соединилась с веткой Haines City компании Atlantic Coast Line Railroad . [3] : 119
В 1947 году линия Kissimmee Valley Line была закрыта от Мейтауна до Марси, поскольку она не обеспечивала перевозок сельскохозяйственной продукции, на которые рассчитывала. [3] : 130 В то же время оставшаяся линия к югу от Марси до Лейк-Харбора была соединена с Главной линией в Форт-Пирсе и теперь является частью ответвления Лейк-Харбор. [52]
Ветка Lake Harbor Branch (K Branch) проходит от Форт-Пирса в округе Сент-Люси до Лейк-Харбора в округе Палм-Бич. В основном она обслуживает сахарные фермы в округах Палм-Бич и Хендри. Она ответвляется от главной линии в Форт-Пирсе и направляется на юго-запад в Марси, где поворачивает на юг вдоль озера Окичоби. В Лейк-Харборе она соединяется с главной линией South Central Florida Express (бывшая ветка CSX). South Central Florida Express начала арендовать линию у FEC в 1998 году и теперь полностью управляет линией от милевого поста K 15 на юг. FEC обслуживает местных клиентов на линии от милевого поста K 15 на север, а South Central Florida Express имеет права на железнодорожные пути оттуда до Форт-Пирс-Ярд на главной линии. [54] У них также есть соглашение о перевозке вагонов с FEC до Джексонвилла для обмена с CSX и Norfolk Southern.
Первоначально ветка Лейк-Харбор была построена в 1920-х годах и была самым южным отрезком линии долины Киссимми до 1947 года, когда был построен участок Глейдс-Катофф от Марси до Форт-Пирса, а остальная часть линии долины Киссимми на севере была заброшена.
Ветка Little River Branch соединяется с главной линией около Little River и направляется на юго-запад к Hialeah, где поворачивает на юг к Hialeah Yard и международному аэропорту Майами . По линии проходит значительный грузопоток, поскольку Hialeah Yard стала главной станцией FEC для района Майами с момента закрытия Buena Vista Yard на главной линии. В настоящее время ветка заканчивается к югу от аэропорта в Oleander Junction, где она соединяется с Homestead Subdivision компании CSX и железнодорожным коридором South Florida Rail Corridor . [55] Промышленная ветка также проходит на северо-запад от линии около Medley . Линия была перестроена в 1980-х годах для размещения расширения взлетно-посадочной полосы 9/27 в международном аэропорту Майами .
Построенная в 1923 году, линия Little River Branch (также известная как Miami Belt Line) исторически была грузовым объездным путем вокруг центра Майами, когда основная линия FEC продолжалась на юг до Хомстеда и Флорида-Сити. Ветка продолжалась на юг мимо своей нынешней конечной станции в аэропорту и снова соединялась с основной линией в Ларкине, к северу от Кендалла. Линия была двухпутной к северу от Хайалиа-Ярд в 1925 году. Когда строительство линии было одобрено Комиссией по межштатной торговле в 1923 году, линия от Литл-Ривер до Хайалиа должна была стать частью расширения линии долины Киссимми с путями на юг до Ларкина, разрешенными в качестве ответвления. Южное расширение линии долины Киссимми так и не было построено. [8] : 100–102
Ветка была заброшена к югу от перекрестка Олеандр в 2002 году. [56] Этот заброшенный участок в настоящее время планируется превратить в линейный парк Ludlam Trail . [57]
Ветка Palm Beach была построена для обслуживания отелей Флаглера на острове Палм-Бич . Когда она была впервые построена в 1895 году, ветка Palm Beach Branch проходила от главной линии на восток через Уэст-Палм-Бич между Баньян-Бульвар и Второй улицей (тогда известной как Алтея-стрит). [58] Она пересекала лагуну Лейк-Уорт и выходила на остров Палм-Бич к югу от отеля Royal Poinciana Флаглера . На ветке были пассажирские станции как в Royal Poinciana, так и в The Breakers , другом отеле Флаглера на острове Палм-Бич. Первоначальная ветка была по сути концом FEC до того, как главная линия была продлена на юг до Майами в 1896 году.
В 1902 году Флаглер построил свое поместье Уайтхолл для своей жены Мэри. Уайтхолл находился через пути ветки от отеля Royal Poinciana. Близость поместья к ветке побудила Мэри жаловаться на шум и дым, исходящие от поездов в Уайтхолле. В ответ на это Флаглер быстро убрал ветку и переместил ее с новой эстакадой через лагуну озера Уорт на четыре квартала севернее. Затем ветка соединилась с отелями на их северной стороне, и мост также включал пешеходную дорожку для клиентов отеля. [8] : 54–55 Ветка оставалась обслуживаемой до 1935 года, когда она была заброшена, через год после закрытия отеля Royal Poinciana. [17]
После его демонтажа бывшая эстакада стала платным мостом, который в 1938 году был заменен Мемориальным мостом Флаглера (по которому проходила государственная дорога A1A до 2017 года, когда новый мост заменил пролет 1938 года). [59] Большая часть бывшей полосы отвода этой ветки по-прежнему принадлежит городу Палм-Бич. [60]
Ветка Палатка (P Branch) шла от Молтри-Джанкшен (недалеко от Сент-Огастина) на юго-запад до Восточной Палатки, прежде чем повернуть обратно на юго-восток и снова соединиться с главной линией в Баннелле . Также был ответвление с мостом через реку Сент-Джонс в Палатку , где было соединение с железной дорогой Джексонвилла, Тампы и Ки-Уэста и южной железной дорогой Флориды (которые обе стали частью сети железной дороги Атлантического побережья ). [61]
Ветка Палатка была построена предшественниками — железной дорогой Сент-Джонс, железной дорогой Сент-Огастин и Палатка и речной железной дорогой Сент-Джонс и Галифакс, которые в 1895 году стали железной дорогой Флориды Восточного побережья. Линия была главной линией Флориды Восточного побережья до строительства ответвления Молтри в 1925 году. После завершения строительства ответвления Молтри между Сент-Огастином и Баннеллом первоначальная главная линия через Восточную Палатку осталась в эксплуатации и стала ответвлением Палатка.
Соединение с Палаткой и мостом через реку Сент-Джонс было удалено в 1950 году, а путь от Восточной Палатки до Баннелла был заброшен в 1972 году. В 1983 году путь был заброшен от Восточной Палатки до Гастингса . Остальная часть ветки от Гастингса была позже заброшена в 1988 году, и все рельсы были удалены до точки к западу от I-95 около Вермонт-Хайтс . [17] В 2001 году железнодорожное сообщение возобновилось до этой точки, и путь был восстановлен, когда там были размещены новые предприятия. Ежедневный местный электричка обслуживает восточный конец линии, сегодня известной как Wilber Wright Industrial Lead . Часть полосы отвода теперь является государственной тропой Палатка-Сент-Огастин. [62]
Бывшая ветка Enterprise Branch (E Branch) была построена в 1885 году компанией Atlantic Coast, St. Johns and Indian River Railroad и сдана в аренду компании Jacksonville, Tampa and Key West Railroad (JT&KW), одной из железных дорог Plant System . Первоначально самые западные пять миль (8 км) служили соединением главной линии JT&KW в Benson Junction (тогда известной как Enterprise Junction) с Enterprise , портом для пароходного движения по реке Сент-Джонс . Позже линия была продлена на юго-восток от Enterprise через Osteen , Kalamazoo и Mims до Titusville . В Titusville она соединилась с St. Johns and Halifax River Railway, которая станет главной линией Florida East Coast Railway. Ветка Enterprise Branch также пересечет линию Kissimmee Valley Line в Maytown, которая была построена в 1911 году.
Паровоз вытащил первый поезд через линию на причал на Индиан-Ривер в Тайтусвилле днем 30 декабря 1885 года и значительно ускорил перевозку пассажиров, продуктов, морепродуктов и припасов в центральную Флориду и обратно. В то время как Тайтусвилл процветал благодаря этому новому транспортному сообщению, Энтерпрайз утратил статус пароходного порта, поскольку железная дорога Генри Планта прошла параллельно реке Сент-Джонс и значительно сократила время в пути до Джексонвилла.
Зимой 1894–95 годов дважды обрушились обширные заморозки, уничтожившие урожай цитрусовых и разрушившие эту часть экономики Флориды. Это позволило Генри Флаглеру приобрести линию со скидкой, чтобы собрать воедино то, что впоследствии стало Florida East Coast Railway.
Путь E Branch был удален от Benson Junction до Aurantia в 1972 году, заканчиваясь прямо под путепроводом Interstate 95. [17] Переездные ворота и сигналы между Titusville и Aurantia были удалены перед летними ураганами 2004 года , а пути были позже удалены компанией по утилизации стали. К 2008 году все оставшиеся пути E Branch были удалены.
Департамент охраны окружающей среды Флориды взял на себя управление железнодорожным полотном 31 декабря 2007 года. Восточно-центральная региональная железнодорожная трасса и Флоридская прибрежная тропа теперь проходят вдоль бывшей полосы отвода. [63]
В 1963 году FEC построила ответвление от главной линии к северу от Тайтусвилля на восток до мыса Канаверал . Ответвление включало дамбу и подъемный мост через Индиан-Ривер и шло до точки, известной как Угловой Уилсона. Ответвление было построено для обслуживания станции космических сил на мысе Канаверал и того, что впоследствии стало Космическим центром Кеннеди .
FEC построила две станции вдоль ответвления: Jay Jay Yard на стыке с главной линией FEC и Wilson Yard на Wilson's Corner. Затем Корпус инженеров армии США построил железную дорогу NASA за Wilson's Corner с линией к зданию сборки транспортных средств и еще одной линией к стартовым площадкам . FEC будет использовать ответвление для доставки оборудования в NASA для программы Apollo .
В 1984 году FEC продала свою часть ветки NASA Railroad . С тех пор NASA Railroad использовалась для доставки сегментов твердотопливных ракетных ускорителей для Space Shuttle и программы Artemis . [64]
Ветка Ormond Beach Branch была короткой веткой, которая шла от главной линии в Ормонд-Бич. Она шла на восток от главной линии через реку Галифакс до отеля Ormond Hotel , который открылся в 1888 году. Флаглер приобрел отель Ormond Hotel в 1888 году и расширил его до 600 номеров. Ветка Ormond Beach Branch была построена компанией Ormond Bridge Company как ветка железной дороги St. Johns and Halifax River Railroad (первоначального строителя главной линии от Ист-Палатки до Дейтоны) в 1887 году. [65] Ветка также проходила мимо The Casements , который стал зимним домом Джона Д. Рокфеллера , основателя Standard Oil и бывшего делового партнера Флаглера. Ветка Ormond Beach Branch была заброшена в 1932 году. [17]
Бывшая ветка Феллсмер проходила от главной линии в Себастьян -Уэст до Феллсмера . Первоначально она была построена компанией Sebastian & Cincinnatus Railroad в 1896 году. В 1909 году ею управляла компания Fellsmere Farms Company. В 1924 году линию взяла на себя компания Trans-Florida Central Railroad. Она была заброшена в 1952 году. [66]
Бывшая ветка Orange City Branch (также известная как Atlantic and Western Branch ) проходила от New Smyrna Beach на запад до Orange City и Blue Spring на реке Сент-Джонс . Ветка была построена Blue Spring, Orange City and Atlantic Railroad. В 1888 году она стала Atlantic and Western Railroad. Позже она стала частью Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway, которая в 1895 году сменила название на Florida East Coast Railway. Линия использовалась до 1930 года. [67] [68]
Железная дорога от Токой до Токой-Джанкшен (к западу от Сент-Огастина) была построена компанией St. Johns Railway, предшественником FEC (первоначальная главная линия от Токой-Джанкшен до Сент-Огастина также была частью этой линии). St. Johns Railway была построена в 1858 году, что сделало ее первым предшественником FEC. Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway взяла ее под свой контроль к 1894 году и изменила ее название на Florida East Coast Railway в 1895 году. Tocoi Branch была заброшена в апреле 1896 года, через год после того, как сеть была названа Florida East Coast Railway. Это сделало Tocoi Branch первым путем, заброшенным FEC. Полоса отвода позже использовалась для SR 95, которая стала State Road 214 в какой-то момент после перенумерации Florida State Road в 1945 году , и теперь является County Road 214. [ 8] : 17
Железная дорога от Флаглер-Бич до Дорены, к северу от Баннелла , была построена компанией Lehigh Portland Cement Company в 1953 году. Линия соединялась с заводом компании Lehigh Portland Cement Company, расположенным недалеко от Флаглер-Бич. Линия была заброшена в 1963 году после того, как в том же году произошла смертоносная забастовка, которая закрыла огромный завод. На месте старого завода в начале 1970-х годов были собраны некоторые балки монорельса для монорельсовой системы Walt Disney World . Теперь этот маршрут является частью системы рельсов к тропам. Завод был снесен за пределами одной дымовой трубы, которая станет «маяком» для новой застройки. Некоторые остатки двора можно найти в лесу около восточного конца железнодорожной трассы Lehigh Greenway, которая проходит вдоль бывшей полосы отвода. [69]
Бывшая ветка Сан-Матео проходила от главной линии к юго-востоку от Восточной Палатки на юг до Сан-Матео . Она была построена как ветка железной дороги St. Johns and Halifax River Railroad (которая построила первоначальную главную линию от Восточной Палатки до Дейтоны) в 1892 году. [3] : 66 Ветка Сан-Матео была заброшена в 1942 году. [17]
Первоначально это было построено компанией Jacksonville and Atlantic Railroad , узкоколейная линия шириной 3 фута ( 914 мм ) от Джексонвилла до Пабло-Бич (теперь Джексонвилл-Бич ). В конце 1899 года ее купил Генри Флаглер , который переделал линию в 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) стандартной колеи и продлил ее на север вдоль побережья доМейпорта. Новая ветка открылась в марте 1900 года и была заброшена в октябре 1932 года.
