Prussian Class P 8 прусских государственных железных дорог ( DRG Class 38.10-40 Deutsche Reichsbahn ) был паровозом 4-6-0 , построенным с 1906 по 1923 год компанией Berliner Maschinenbau (ранее Schwartzkopff) и двенадцатью другими немецкими заводами. Проект был создан Робертом Гарбе . Он был задуман как преемник прусского P 6 , который был признан неудовлетворительным.
Поскольку Гарбе был сторонником максимально простых конструкций, был предусмотрен простой двухцилиндровый приводной механизм с перегретым паром . P 8 особенно выиграл от технологии перегретого пара, которая только что была разработана Вильгельмом Шмидтом (прозванным «Горячий пар Шмидта»), что привело к выдающимся для того времени характеристикам. P 8 был очень экономичным локомотивом, который не предъявлял больших требований к способностям машиниста . Вначале Гарбе даже проектировал P 8 как локомотив для экспресс-поездов , ожидая достижения максимальной скорости 110 км/ч (68 миль/ч). В результате первые единицы были оснащены коническими кабинами машиниста с низким сопротивлением ветру.
Энтузиазм экипажей по поводу нового локомотива поначалу был приглушен. Котел был очень эффективен при испарении (уже имелись свидетельства наличия камеры сгорания в передней части топки ), однако на фоне этого возникло множество проблем начального периода, например, подшипники тяги были слишком малы. Это постоянно приводило к перегреву. Слабо сцепленный прусский коробчатый тендер привел к ухудшению ходовых качеств при движении тендером вперед. Его ходовые качества никогда не были полностью удовлетворительными. Из-за плохой компенсации веса максимальная скорость, рассчитанная Гарбе, так и не была достигнута, и в конечном итоге она была оценена в 100 км/ч (60 миль/ч).
Характерной особенностью P 8 является большое расстояние между центральной и задней сцепленными осями. Вначале P 8 имел только паровой купол позади песочницы ; позже был добавлен передний кормовой купол. Дальнейшие конструктивные изменения коснулись, в частности , крыши кабины водителя, дымовых дефлекторов и различных внешних узлов.
По-видимому, существовало несколько вариантов котлов. На фотографиях можно увидеть следующие комбинации:
1/. котел питается по бокам котла, паровой купол перед песочницей 2/. котел питается по бокам котла, паровой купол за песочницей 3/. котел питается сверху котла без загрузочного купола, паровой купол за песочницей 4/. котел питается сверху котла с загрузочным куполом, паровой купол за песочницей
По крайней мере, некоторые из самых ранних локомотивов (с кабинами "V") несли котлы типа (1), и этот тип, по-видимому, был стандартом в первые годы. Типы (3) и (4), по-видимому, не появлялись до окончания Первой мировой войны, но в конечном итоге стали преобладающими. См. "100 Jahre Preussische P8" ( Eisenbahn Kurier ).
Чтобы иметь возможность поворачивать локомотив даже на небольших поворотных кругах , прусские государственные железные дороги оснастили P 8 тендерами, которые изначально вмещали 21,5 м³ воды и 7 т угля. Позже Deutsche Bundesbahn соединила Class 38 с тендерами снятых с вооружения локомотивов военного времени, так называемыми « Kriegslokomotiven », особенно с ванными тендерами ( Wannentender ), которые могли перевозить больше топлива. Кроме того, максимальная скорость при движении тендером вперед была увеличена с 50 км/ч (31 миля/ч) до 85 км/ч (53 мили/ч).
В 1951 году Deutsche Bundesbahn перестроила два P 8 с небольшим двухосным тендером, соединенным с валом, чтобы улучшить ходовые качества при движении задним ходом, сделав их локомотивами 4-6-4T. Перечисленные как DB Class 78.10 (с номером выше прусского T 18 ), они были сняты с вооружения в 1961 году.
С другой стороны, Deutsche Reichsbahn также использовала тендеры выведенных из эксплуатации паровозов DRG Class 17. Это были так называемые тендеры дальнего следования.
P 8 мог тянуть 300 т со скоростью 100 км/ч (62 мили/ч) и 400 т со скоростью 90 км/ч (56 миль/ч) по равнине и после мировых войн его можно было встретить почти по всей Европе. Заказ на постройку первых 10 машин был выдан фирме Schwartzkopff (позже Berliner Maschinenbau ) в 1906 году. С прицепленными 14 экспресс-вагонами пробные запуски прошли блестяще. Первый локомотив этого, вскоре получившего международную известность, класса был введен в эксплуатацию в Нижнем Рейне под номером «Coeln 2401».
P 8 мог использоваться для различных задач и встречался в тяжелых экспрессах и грузовых поездах, возглавляя почти каждый поезд. Даже железнодорожные власти были очень довольны этими локомотивами, потому что последние локомотивы P 8 были собраны Deutsche Reichsbahn только в 1972 году, а Deutsche Bundesbahn — только в 1974 году. Более 500 локомотивов P 8 находились в эксплуатации в течение 50 лет.
Большинство паровозов класса P 8 были построены Schwartzkopff (позже Berliner Maschinenbau ), которая произвела 1025 единиц, за ней последовала Henschel в Касселе с 742 единицами. [1] Помимо Прусских государственных железных дорог , Государственные железные дороги Великого герцогства Ольденбургские ( Grossherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen ) также купили пять, а Железная дорога Фридриха-Франца Великого герцогства Мекленбургская ( Grossherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn ) — 13 машин. Все немецкие производители локомотивов позже построили локомотивы класса P 8, включая Hartmann и Esslingen .
Чтобы компенсировать нехватку локомотивов после Первой мировой войны из-за репараций по прекращению огня и большого количества поврежденных локомотивов, железнодорожное отделение Карлсруэ воспроизвело 40 прусских паровозов P 8 на Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe . Они были размещены в Филлингене , Мангейме и Карлсруэ и получили порядковые номера 1153–1192. В 1925 году под управлением Deutsche Reichsbahn они были перенумерованы в 38 3793–38 3832.
Всего в 1906–1923 годах для немецких государств было построено 3556 или 3561 локомотивов (по разным данным), в том числе 60 или 65 для оккупационной службы в Варшаве и Брюсселе во время Первой мировой войны. [1] Из них 627 должны были быть переданы державам-победительницам в качестве репараций после окончания Первой мировой войны: Польша получила 192 (переклассифицированных как Ok1 ), Бельгия — 167 ( тип 64 ), Франция — 162, Италия — 25 (FS gruppo 675), Румыния — 18 (серия CFR 230), Литва — 11 (класс LG K8) и Греция — 10 локомотивов как класс SEK Ζδ (ZETA-delta). 41 локомотив был передан Саарским железным дорогам. [1] [2] До 1923 года недавно созданная Deutsche Reichsbahn (DRG) пополняла парк локомотивов P 8 новыми машинами и располагала в общей сложности 2933 машинами, пронумерованными 38 1001–3832 и 38 3951–4051. [1] В дополнение к 3556 или 3561, произведенным для немецких железных дорог, 65 новых локомотивов были произведены для Польши в 1922–1923 годах (пронумерованы как класс PKP Ok1-201 – Ok1-265) и 75 для Румынии (как класс CFR 230.000) в 1921–1930 годах. [1] Еще 18 локомотивов были приобретены бывшими в употреблении у DRG, а 230 локомотивов были произведены по лицензии в Румынии компаниями Reșița и Malaxa в период с 1932 по 1939 год. [3] [4]
Всего было построено 3948 локомотивов P 8 (включая построенный в межвоенный период в Румынии ), что делает его самым многочисленным пассажирским локомотивом, когда-либо построенным в мире. [ необходима цитата ]
В 1935 году бывшие локомотивы Саарских железных дорог были приняты в парк DRG под номерами 38 3833 и 38 3875; [2] в их число входили два P 8, которые Саарские железные дороги приобрели у Эльзаса-Лотарингии несколькими месяцами ранее для работы на границе. [5]
После Второй мировой войны номера 38 1069, 1391, 1434, 1677, 1809, 1818, 2052, 2692, 3264, 3495 и 3525 остались в Австрии. Номер 38 2052 был возвращен Deutsche Bundesbahn в 1952 году. Локомотивы 38 1391, 1434, 1818, 3495 и 3525 отправились в Советский Союз . Оставшиеся машины сформировали австрийский ÖBB Class 638. В 2004 году Австрийское общество истории железных дорог (ÖGEG) приобрело две машины этого типа из Румынии («копии» P 8), одна из которых выполняет паровые «специальные» рейсы под фиктивным номером ÖBB 638.1301. Польские локомотивы Ok1 были захвачены Германией во время Второй мировой войны, но вместе с новыми репарациями Польша получила 429 бывших локомотивов P 8 после войны, которые использовались на линии до 1981 года. [4] Три из этого класса были конфискованы британскими войсками после Второй мировой войны в Норвегии. Они были отправлены в Копенгаген для ремонта и в конечном итоге были куплены Датскими государственными железными дорогами, где они стали классом DSB T с номерами 297, 298 и 299. Последний выживший был списан в 1973 году.
Во Франции 162 локомотива, полученные в качестве репараций, были разделены между пятью железными дорогами: [6]
Во время Второй мировой войны многие французские локомотивы P 8 были конфискованы немецкими властями, и хотя большинство из них вернулось, некоторые были утеряны в Восточной Германии и Польше. После войны SNCF решила сосредоточить свои локомотивы P 8 в Région Est . État и его преемник Région Ouest ненавидели свои бывшие немецкие локомотивы и изъяли их как можно быстрее. Следовательно, только 3-230.E.943 все еще был в эксплуатации в 1946 году, когда он был передан в Région Est как 1-230.F.343. Из бывших локомотивов Midi только 4-230.H.714 не дожил до 1946 года, когда оставшиеся 19 стали 1-230.F.401 - 1-230.F.420. Кроме того, после войны во Франции были обнаружены четыре немецких локомотива, которые стали именоваться 1-230.F.600 — 1-230.F.694; позднее 1-230.F.601 — 1-230.F.604.
Между 1948 и 1950 годами Région Nord одолжила Люксембургу девять локомотивов под номерами CFL 3902–3910. Четыре из них, вместе с 9 другими, были переданы Région Est в 1950 году, где они стали 1-230.F.210 по 1-230.F.272. Nord широко использовала свои P 8 и сохранила их так, как могла. Последний P 8 в Région Nord был выведен из эксплуатации в 1962 году, а последний в Région Est — в 1966 году.
Еще в конце 1930-х годов Deutsche Reichsbahn планировала заменить устаревший P8 новым локомотивом. Это привело к разработке DRG Class 23 , из которых к 1941 году было построено всего 2 экземпляра. В 1950 году Deutsche Bundesbahn начала использовать более совершенный DB Class 23 в качестве замены P8. К 1951 году заводы выпустили 105 экземпляров. Изменение движущей силы означало, что последний Class 23 был снят DB всего через год после того, как последний P8 был списан.
