Манчестерский судоходный канал — это внутренний водный путь длиной 36 миль (58 км) на северо-западе Англии, соединяющий Манчестер с Ирландским морем . Начинаясь в устье реки Мерси в Истхэме , недалеко от порта Элсмир , Чешир , он в целом следует первоначальным маршрутам рек Мерси и Ирвелл через исторические графства Чешир и Ланкашир . Несколько наборов шлюзов поднимают суда примерно на 60 футов (18 м) до конечной точки канала в Манчестере. Достопримечательности вдоль его маршрута включают акведук Бартон-Свинг , единственный в мире акведук-свинг, и парк Траффорд , первую в мире спланированную промышленную зону и до сих пор крупнейшую в Европе.
Реки Мерси и Ирвелл впервые стали судоходными в начале XVIII века. Товары также перевозились по расширению канала Бриджуотер до Ранкорна (с 1776 года) и по железной дороге Ливерпуль-Манчестер (с 1830 года), но к концу XIX века судоходство по Мерси и Ирвеллу пришло в упадок и часто было непригодно для использования. Деловое сообщество Манчестера считало сборы, взимаемые доками Ливерпуля и железнодорожными компаниями, чрезмерными. Было предложено построить судоходный канал , чтобы дать океанским судам прямой доступ в Манчестер. Регион страдал от Длительной депрессии ; сторонники канала утверждали, что эта схема повысит конкуренцию и создаст рабочие места. Они получили общественную поддержку этой схемы, которая впервые была представлена в парламент в качестве законопроекта в 1882 году. Столкнувшись с жестким сопротивлением со стороны Ливерпуля, сторонники канала не смогли получить необходимый акт парламента , чтобы разрешить реализацию схемы до 1885 года.
Строительство заняло шесть лет, начиная с 1887 года, и обошлось чуть более чем в 15 миллионов фунтов стерлингов (что эквивалентно 2 107 000 000 фунтов стерлингов в 2023 году). Когда судоходный канал открылся в январе 1894 года (спустя 12 лет после первой встречи компании Manchester Ship Canal), он был крупнейшим речным судоходным каналом в мире и позволил новому порту Манчестера стать третьим по загруженности портом Великобритании, несмотря на то, что он находился примерно в 40 милях (64 км) от берега. Изменения в методах судоходства и рост контейнеризации в 1970-х и 80-х годах привели к тому, что многие суда были слишком велики для использования канала, и трафик снизился, что привело к закрытию доков терминала в Солфорде. Хотя он мог принимать суда от прибрежных судов до межконтинентальных грузовых лайнеров , канал был недостаточно велик для большинства современных судов. К 2011 году трафик снизился с пикового значения в 1958 году в 18 миллионов длинных тонн (20 миллионов коротких тонн) грузов в год до примерно 8 миллионов длинных тонн (9,0 миллионов коротких тонн). В настоящее время канал находится в частной собственности Peel Holdings , в чьи планы входит реконструкция, расширение и увеличение судоходства с 8000 контейнеров в год до 100 000 к 2030 году в рамках проекта Atlantic Gateway .
Канал был достроен как раз к концу Долгая депрессия [1] , но в первые годы он не имел коммерческого успеха, на который надеялись его спонсоры. Сначала валовой доход составлял менее четверти ожидаемого чистого дохода, и на протяжении по крайней мере первых девятнадцати лет работы канала он не мог приносить прибыль или выплачивать проценты Корпорации Манчестера. [2] Многие судовладельцы не хотели отправлять океанские суда по «запертому тупику» с максимальной скоростью 6 узлов (11 км/ч; 6,9 миль в час). Компания Ship Canal Company, которая разрабатывала канал, столкнулась с трудностями в привлечении диверсифицированной экспортной торговли, что означало, что судам часто приходилось возвращаться по каналу, загруженными балластом, а не грузом. Однако постепенно движение развивалось, и канал стал успешным, принося дивиденды с 1921 года. По мере того, как импортная торговля нефтью начала расти в 20 веке, баланс движения по каналу постепенно сместился на запад, из Солфорда в Стэнлоу. В отличие от большинства других британских каналов, Манчестерский судоходный канал никогда не был национализирован.
Идея сделать реки Мерси и Ирвелл судоходными от устья Мерси на западе до Манчестера на востоке была впервые предложена в 1660 году и возрождена в 1712 году английским инженером-строителем Томасом Стирсом . [3] Необходимое законодательство было предложено в 1720 году, а акт парламента о судоходстве, Акт о судоходстве по рекам Мерси и Ирвелл 1720 года ( 7 Geo. 1. St. 1. c. 15), был принят в качестве закона в 1721 году. [4] [5] Строительство началось в 1724 году, его осуществляла навигационная компания Мерси и Ирвелл . [3] К 1734 году лодки «среднего размера» могли совершать путешествие от причалов около Уотер-стрит в Манчестере до Ирландского моря , [6] но навигация была пригодна только для небольших судов; В периоды малого количества осадков или когда сильные восточные ветры сдерживали прилив в эстуарии, глубина воды не всегда была достаточной для полностью нагруженного судна. [7] Завершение в 1776 году расширения канала Бриджуотер до Ранкорна , а затем открытие в 1830 году железной дороги Ливерпуль — Манчестер , усилили конкуренцию за перевозку грузов.
В 1825 году в парламент было подано заявление с просьбой разрешить строительство судоходного канала между устьем реки Ди и Манчестером стоимостью 1 миллион фунтов стерлингов, но «необходимые формы не были соблюдены», и закон не был принят. [8] В 1844 году право собственности на судоходную компанию Mersey and Irwell Navigation было передано попечителям Bridgewater, а в 1872 году она была продана Bridgewater Navigation Company за 1,112 миллиона фунтов стерлингов. [9] К тому времени судоходство пришло в упадок, и его владельцы предпочли вместо этого поддерживать более прибыльный канал; [10] в 1882 году судоходство было описано как «безнадежно забитое илом и грязью» [9] и было закрыто для всех, кроме небольших судов, в течение 264 из 311 рабочих дней. [9]
Наряду с ухудшением экономических условий в 1870-х годах [11] и началом периода, известного как Длительная депрессия, сборы, взимаемые портом Ливерпуля и железнодорожные сборы оттуда в Манчестер, воспринимались деловым сообществом Манчестера как чрезмерные; часто было дешевле импортировать товары из Халла , на противоположной стороне страны, чем из Ливерпуля. [12] Судоходный канал был предложен как способ снизить транспортные расходы, избежать уплаты доковых и городских сборов в Ливерпуле и обойти железные дороги Ливерпуль-Манчестер, предоставив Манчестеру прямой доступ к морю для импорта и экспорта промышленных товаров. [13] Историк Ян Харфорд предположил, что канал, возможно, также был задуман как «творческий ответ на проблемы депрессии и безработицы» [14] , которые Манчестер испытывал в начале 1880-х годов. Его сторонники утверждали, что снижение транспортных расходов сделает местную промышленность более конкурентоспособной, и что эта схема поможет создать новые рабочие места. [15]
Идея была выдвинута манчестерским производителем Дэниелом Адамсоном , который организовал встречу в своем доме, The Towers в Дидсбери , 27 июня 1882 года. Он пригласил представителей нескольких городов Ланкашира , местных бизнесменов и политиков, а также двух инженеров-строителей: Гамильтона Фултона и Эдварда Лидера Уильямса . Проект Фултона был для приливного канала без шлюзов и углубленного канала в Манчестер. Поскольку город находился на высоте около 60 футов (18 м) над уровнем моря, доки и причалы были бы значительно ниже окружающей поверхности. План Уильямса состоял в том, чтобы вырыть канал между набором подпорных стенок и построить ряд шлюзов и водоводов для подъема входящих судов в Манчестер. [16] Обоим инженерам было предложено представить свои предложения, и планы Уильямса были выбраны в качестве основы для законопроекта, который должен был быть представлен в парламент позднее в том же году. [17]
Чтобы заручиться поддержкой этой схемы, временный комитет инициировал общественную кампанию под руководством Джозефа Лоуренса, который работал на железной дороге Халла и Барнсли . Его задачей было создать комитеты в каждом районе Манчестера и по всему Ланкаширу, чтобы собрать подписки и продать идею местной общественности. Первая встреча состоялась 4 октября в Оксфордском районе Манчестера, за ней последовала еще одна 17 октября в Сент-Джеймсском районе. В течение нескольких недель встречи проводились по всему Манчестеру и Солфорду, завершившись конференцией 3 ноября, на которой присутствовали временный комитет и члены различных комитетов районов. Большое собрание рабочего класса, на котором присутствовали несколько местных знаменитостей, включая генеральных секретарей нескольких профсоюзов, состоялось 13 ноября в зале свободной торговли в Манчестере. [18]
Регулярные ночные собрания проводились по всему региону, возглавляемые ораторами из разных профессий. Харфорд предполагает, что выбор организаторами ораторов отражает их «хитрое умение» [19] выбирать ораторов, которые могли бы побудить их аудиторию поддержать их дело. Используя методы, используемые Лигой против хлебных законов , их стратегия в конечном итоге оказалась успешной: были приобретены местные офисы, наняты секретари и организованы дальнейшие собрания. Еженедельная газета Ship Canal Gazette , продававшаяся по цене в один пенни [20] , к концу года продавалась в газетных киосках в городах по всему Ланкаширу. [21] Газета была частью продолжительной печатной кампании , организованной комитетом, по распространению листовок и памфлетов и написанию писем поддержки в местную прессу, часто подписанных псевдонимами. [22] Одна из немногих сохранившихся листовок, «Манчестерский судоходный канал. Причины, по которым он должен быть построен», выступала против доковых и железнодорожных сборов, которые, по-видимому, были введены «с целью защиты интересов железнодорожных королей, [чтобы] торговля была затруднена, а заработная плата оставалась низкой». [23] К концу 1882 года временный комитет состоял из членов нескольких крупных промышленных предприятий Манчестера, но, что примечательно, из немногих богатых жителей города. Сочувствующая Manchester City News сообщала, что «богатые люди Южного и Восточного Ланкашира, за несколькими заметными исключениями, не смогли соперничать с энтузиазмом широкой общественности». [19]
Совет доков Мерси выступил против первого законопроекта комитета, представленного в конце 1882 года, и он был отклонен парламентом в январе 1883 года за нарушение Регламента . В течение шести недель комитет организовал сотни петиций от различных органов по всей стране: одну, представляющую Манчестер, подписали почти 200 000 человек. Требование Регламента было отменено, и представленный законопроект был разрешен к рассмотрению. Некоторые свидетели против схемы, обеспокоенные тем, что канал приведет к заилению входа в эстуарий Мерси, блокируя движение, сослались на случай гавани Честер. Она заилен из-за искусственного прорыва через эстуарий Ди . Столкнувшись с противоречивыми доказательствами, парламент отклонил законопроект. [25] Позднее были проведены массовые митинги, включая большую демонстрацию в Помона Гарденс 24 июня 1884 года. Сильное противодействие со стороны Ливерпуля привело к тому, что Комитет Палаты общин отклонил второй законопроект комитета 1 августа 1884 года. [26]
Нерешенный вопрос о том, что произойдет с устьем Мерси, если канал будет построен, оставался камнем преткновения. Во время допроса инженеру Mersey Docks and Harbour Board был задан вопрос, как он собирается избежать такой проблемы. Его ответ: «Я должен войти в Истхэм и провести канал вдоль берега, пока не достигну Ранкорна, а затем направиться вглубь страны» [27] побудил Уильямса изменить свой проект, включив это предложение. [25] Несмотря на продолжающееся противодействие, третий законопроект комитета, представленный в ноябре 1884 года, был принят парламентом 2 мая 1885 года и получил королевское одобрение 6 августа [28] , ставЗакон о судоходном канале Манчестера 1885 г. (48 и 49 Vict.c. clxxxviii). Были добавлены определенные условия; необходимо было собрать 5 миллионов фунтов стерлингов, и компания судоходного канала была юридически обязана купить как канал Бриджуотер, так и судоходную компанию Mersey & Irwell Navigation в течение двух лет.[29]Оценочная стоимость строительства составляла 5,16 миллионов фунтов стерлингов, и ожидалось, что работа займет четыре года.[17]
Закон о судоходном канале Манчестера 1885 года предусматривал, что акционерный капитал компании судоходного канала в размере 8 миллионов фунтов стерлингов должен быть выпущен в течение двух лет, в противном случае закон утрачивал силу. [30] Адамсон хотел поощрить максимально широкое владение акциями и считал, что средства должны быть получены в основном от работающего населения. Ричард Пикок , заместитель председателя Временного комитета судоходного канала Манчестера, сказал в 1882 году:
Не следует ожидать, что несколько человек подпишутся и создадут компанию просто ради выгоды; это должно быть принято общественностью, и если это не так... я лично должен сказать, что нужно отказаться от этой схемы... если только я не увижу, что общественность проявит сердечную готовность. [31]
Акт парламента запрещал компании выпускать акции стоимостью ниже 10 фунтов стерлингов, поэтому, чтобы облегчить их покупку для простых людей, они выпустили купоны на шиллинги в книжках по десять штук, чтобы их можно было оплатить в рассрочку. [32] Расходы на строительство и ожидаемая конкуренция со стороны порта Ливерпуль отпугнули потенциальных инвесторов; к маю 1887 года было собрано всего 3 миллиона фунтов стерлингов. В качестве временного решения Томас Уокер, подрядчик, выбранный для строительства канала, согласился принять 500 000 фунтов стерлингов от контрактной цены в акциях, но для увеличения оставшейся суммы потребовался еще один акт парламента, позволяющий реструктурировать акционерный капитал компании в виде 3 миллионов фунтов стерлингов обыкновенных акций и 4 миллионов фунтов стерлингов привилегированных акций . [30] Адамсон был убежден, что деньги должны быть собраны среди представителей общественности, и выступил против реструктуризации долга , уйдя с поста председателя Комитета по судоходному каналу 1 февраля 1887 года. Barings и Rothschild совместно выпустили проспект для продажи привилегированных акций 15 июля, и к 21 июля выпуск был полностью андеррайтингом , что позволило начать строительство. [30] [33] Первый дерн был срезан 11 ноября 1887 года лордом Эгертоном из Таттона , который принял на себя председательство в Manchester Ship Canal Company от Адамсона. [34]
Компания канала исчерпала свой капитал в 8 миллионов фунтов стерлингов за четыре года, когда была завершена только половина строительных работ. [35] Чтобы избежать банкротства, они обратились за средствами в Manchester Corporation , которая создала Комитет по судоходному каналу. 9 марта 1891 года корпорация решила по рекомендации комитета предоставить необходимые 3 миллиона фунтов стерлингов для сохранения престижа города. Взамен корпорации было разрешено назначить пять из пятнадцати членов совета директоров. Впоследствии компания повысила свои оценки стоимости завершения в сентябре 1891 года и снова в июне 1892 года. Исполнительный комитет был назначен в качестве чрезвычайной меры в декабре 1891 года, а 14 октября 1892 года Комитет по судоходному каналу принял решение предоставить еще 1,5 миллиона фунтов стерлингов при условии, что Manchester Corporation будет иметь абсолютное большинство в совете директоров компании канала и его различных подкомитетах. [35] Корпорация впоследствии назначила 11 из 21 мест, [36] номинировала олдермена сэра Джона Харвуда на должность заместителя директора компании и обеспечила большинство в пяти из шести подкомитетов совета. Стоимость финансирования Ship Canal Company для Manchester Corporation оказала значительное влияние на местных налогоплательщиков. Муниципальный долг Манчестера вырос на 67 процентов, что привело к 26-процентному росту ставок между 1892 и 1895 годами. [37]
Как бы хорошо эта договоренность ни служила корпорации, к середине 1980-х годов она стала «бессмысленной». Большая часть акций компании контролировалась застройщиком Джоном Уиттакером , и в 1986 году совет согласился отказаться от всех, кроме одного, своих мест в обмен на выплату в размере 10 миллионов фунтов стерлингов. Сделка вывела Совет Манчестера из политически сложного конфликта интересов, поскольку Уиттакер предлагал построить большой загородный торговый центр на земле, принадлежащей Ship Canal Company в Дамплингтоне , нынешнем Trafford Centre . Совет выступил против этой схемы, полагая, что она нанесет ущерб экономике центра города, но признал, что это «очевидно в интересах акционеров». [38] [a]
Томас Уокер был назначен подрядчиком, Эдвард Уильямс — главным инженером, проектировщиком и генеральным директором. Маршрут длиной 36 миль (58 км) был разделен на восемь участков, за каждый из которых отвечал один инженер. Первый простирался от Истхэма до порта Элсмир . Гора Манисти , большая насыпь земли на узком участке между каналом и Мерси к северо-западу от порта Элсмир, была построена из почвы, взятой из раскопок. Она и прилегающий к ней разрез Манисти были названы в честь инженера, отвечавшего за строительство. Последним построенным участком был проход от Уэстон-Пойнт через Ранкорн-Гэп до Нортона ; существующие доки в Ранкорне и Уэстоне должны были поддерживаться в рабочем состоянии до тех пор, пока их не удастся соединить с завершенными западными участками судоходного канала. [40]
Первые два года строительство шло по плану, но Уокер умер 25 ноября 1889 года. Работы были продолжены его исполнителями, но проект терпел неудачи и был затруднен суровой погодой и несколькими серьезными наводнениями. В январе 1891 года, когда проект должен был быть завершен, суровая зима добавила трудностей; канал Бриджуотер, единственный источник дохода компании, был закрыт после схода льда. Компания решила взять на себя подрядные работы и выкупила все оборудование на месте за 400 000 фунтов стерлингов. [41] Некоторые железнодорожные компании, чьи мосты должны были быть модифицированы для пересечения канала, потребовали компенсации. Лондонская и Северо-Западная железная дорога и Большая Западная железная дорога отказались сотрудничать, и вместе они потребовали около 533 000 фунтов стерлингов за причиненные неудобства. Компания Ship Canal Company не могла снести старые низкие железнодорожные мосты до августа 1893 года, когда дело дошло до арбитража. Железнодорожным компаниям была присуждена сумма чуть более 100 000 фунтов стерлингов, что составляет лишь малую часть их общих претензий. [42]
К концу 1891 года судоходный канал был открыт для судоходства до Солтпорта, так называли причалы, построенные у входа в Уивер-Навигейшн . Успех нового порта стал источником ужаса для торговцев в Ливерпуле, которые внезапно оказались отрезанными от торговли товарами, такими как древесина, и источником воодушевления для судоходных компаний, которые начали осознавать преимущества, которые может предложить внутренний порт. [44] Солтпорт стал бесполезным, когда судоходный канал полностью заполнился водой в ноябре 1893 года. Полиция Манчестерского судоходного канала была сформирована в следующем месяце, [45] и канал открылся для первого движения 1 января 1894 года. 21 мая королева Виктория провела официальное открытие, [46] последний из трех королевских визитов, которые она совершила в Манчестер. Во время церемонии она посвятила в рыцари мэра Солфорда Уильяма Генри Бейли и лорд-мэра Манчестера Энтони Маршалла; 2 июля Эдвард Лидер Уильямс был посвящён в рыцари грамотой . [47]
Строительство судоходного канала заняло шесть лет, а его стоимость составила чуть более 15 миллионов фунтов стерлингов [48] (что эквивалентно 2 107 000 000 фунтов стерлингов в 2023 году). [b] Он по-прежнему является самым длинным речным судоходным каналом [50] и остается восьмым по длине судоходным каналом в мире, лишь немного короче Панамского канала в Центральной Америке. [51] Было выкопано более 54 миллионов кубических ярдов (41 000 000 м³) материала, что примерно вдвое меньше, чем было извлечено во время строительства Суэцкого канала . [ 52] В среднем во время строительства было занято 12 000 рабочих, достигнув пика в 17 000. [53] Постоянным землекопам платили 4 + 1 ⁄ 2 пенса в час за 10-часовой рабочий день, что эквивалентно примерно 16 фунтам стерлингов в день в 2010 году. [54] [55] [c] Что касается машин, то в проекте использовалось более 200 миль (320 км) временных железнодорожных путей, 180 локомотивов, более 6000 грузовиков и вагонов, 124 паровых крана, 192 других паровых двигателя и 97 паровых экскаваторов. [56] [57] Главные инженерные достопримечательности проекта включали разводной акведук Бартона , первый разводной акведук в мире, [58] и соседний разводной мост для дорожного движения в Бартоне , оба из которых теперь являются объектами, включенными в список Grade II*. [59] В 1909 году глубина канала была увеличена на 2 фута (0,61 м) до 28 футов (8,5 м), что соответствует глубине Суэцкого канала. [60]
Манчестерский судоходный канал позволил недавно созданному порту Манчестера стать третьим по загруженности портом Великобритании, несмотря на то, что город находится примерно в 40 милях (64 км) от побережья. [51] С момента своего открытия в 1894 году канал обработал широкий спектр судов и грузов, от прибрежных судов до внутриевропейских и межконтинентальных грузовых лайнеров. Первым судном, выгрузившим свой груз в день открытия, был Pioneer , принадлежащий Co-operative Wholesale Society (CWS), который также был первым судном, зарегистрированным в Манчестере; CWS осуществлял еженедельное обслуживание в Руан . [61]
Manchester Liners установила регулярные рейсы крупных океанских судов. В конце 1898 года Manchester City , водоизмещением 7698 брутто-регистровых тонн , стал крупнейшим судном, достигшим доков терминала. Перевозя скот и генеральные грузы, он был встречен лорд-мэром Манчестера и большой приветственной толпой. [62] В 1968 году Manchester Liners переоборудовал свой флот только в контейнеровозы. Для их обслуживания он построил два специальных контейнерных терминала рядом с доком № 9. [63] Четыре контейнеровоза, введенные в эксплуатацию в том году, каждое водоизмещением 11 898 брутто-тонн, были крупнейшими, когда-либо регулярно использовавшими доки терминала в Солфорде. [64] В 1974 году канал обработал 2,9 миллиона длинных тонн (3,25 миллиона коротких тонн) сухих грузов, 27 процентов из которых были перевезены Manchester Liners. [65] Сухой тоннаж был и все еще в значительной степени дополняется сырой и очищенной нефтью, перевозимой на больших танкерах в док Queen Elizabeth II в Истхэме и на нефтеперерабатывающий завод Stanlow к востоку от порта Элсмир, а также на меньших танкерах в Ранкорн. Ограничения, налагаемые каналом на максимальный размер контейнеровоза, привели к тому, что к середине 1970-х годов Manchester Liners стала неконкурентоспособной; компания продала свое последнее судно в 1985 году. [66] Mersey Ferry осуществляет речные круизы по Manchester Ship Canal.
Объем грузоперевозок по каналу достиг пика в 1958 году и составил 18 миллионов длинных тонн (20 миллионов коротких тонн), но увеличение размера океанских судов и неспособность порта внедрить современные методы обработки грузов привели к тому, что эта цифра неуклонно снижалась, а доки в Солфорде были закрыты в 1984 году. [68] Общий объем грузоперевозок по судоходному каналу снизился до 7,56 миллионов длинных тонн (8,47 миллионов коротких тонн) к 2000 году, а затем сократился до 6,60 миллионов длинных тонн (7,39 миллионов коротких тонн) за год, закончившийся в сентябре 2009 года. [69]
Максимальная длина судна, принимаемая в настоящее время, составляет 530 футов (161,5 м) с шириной 63,5 фута (19,35 м) [70] и максимальной осадкой 24 фута (7,3 м) . [64] Для сравнения, Панамский канал аналогичного размера , построенный через несколько лет после Манчестерского судоходного канала, мог принимать суда длиной до 950 футов (289,6 м) с шириной 106 футов (32,31 м). [71] С июня 2016 года Панамский канал может принимать суда длиной 1201 фут (366 м) с шириной 161 фут (49 м) и осадкой 50 футов (15,2 м), [72] и грузоподъемностью до 14 000 двадцатифутовых эквивалентных единиц (TEU). [73] Для судов, проходящих под мостом Ранкорн, действует ограничение по высоте в 70 футов (21 м) над нормальным уровнем воды. [74]
В 1984 году городской совет Солфорда использовал заброшенный земельный грант для покупки доков в Солфорде у Ship Canal Company, [75] переименовав территорию в Salford Quays . Основные застройщики Urban Waterside начали работы по реконструкции в следующем году, [76] к тому времени движение в верхних течениях канала сократилось до такой степени, что его владельцы рассматривали возможность закрытия его выше Ранкорна. [77] В 1993 году Ship Canal Company была приобретена Peel Holdings ; [78] по состоянию на 2014 год она принадлежит и управляется Peel Ports, которая также владеет портом Ливерпуля . [79] В 2011 году компания объявила о плане Atlantic Gateway стоимостью 50 миллиардов фунтов стерлингов по развитию порта Ливерпуль и Manchester Ship Canal в качестве способа борьбы с растущей загруженностью дорог. Их схема включает строительство крупного распределительного центра, который будет называться Port Salford, и дополнительных шести площадок вдоль канала для погрузки и разгрузки грузов. Peel Ports прогнозирует, что количество контейнеров, перевозимых по каналу, может увеличиться с 8000 в 2010 году до 100 000 к 2030 году. [80]
От Истхэма канал идет параллельно и вдоль южной стороны эстуария Мерси, мимо порта Элсмир. Между Рикстоном к востоку от виадука Телуолл автомагистрали М6 и Ирламом канал впадает в Мерси; после этого он примерно следует по маршруту, по которому раньше шла река. В месте слияния Мерси и Ирвелла около Ирлама канал следует старому руслу реки Ирвелл в Манчестер. [81]
Суда, идущие в и из доков терминала, которые находятся на высоте 60 футов (18 м) над уровнем моря, должны проходить через несколько шлюзов. Каждый набор имеет большой шлюз для океанских судов и меньший, более узкий шлюз для судов, таких как буксиры и каботажные суда. [82] Входные шлюзы в Истхэме на стороне Уиррала Мерси, которые перекрывают приливный эстуарий, являются крупнейшими на канале. Больший шлюз имеет длину 600 футов (180 м) и ширину 80 футов (24 м); меньший шлюз имеет размеры 350 футов (110 м) на 50 футов (15 м). Четыре дополнительных набора шлюзов находятся дальше в глубине острова, длиной 600 футов (180 м) и шириной 65 футов (20 м) и 350 футов (110 м) на 45 футов (14 м) для меньшего шлюза; [83] каждый имеет подъем примерно на 15 футов (4,6 м). [82] Шлюзы находятся в Истхэме; Лачфорде , около Уоррингтона; Ирламе; Бартоне около Эклса и Мод Вил, Солфорд. [82]
Пять комплектов шлюзов и две плотины используются для контроля глубины канала. Шлюзы, расположенные на шлюзах Mode Wheel, Barton, Irlam, Latchford и Weaver, спроектированы так, чтобы вода, поступающая в канал, могла течь по его длине контролируемым образом. Каждый из них состоит из набора механически управляемых вертикальных стальных роликовых ворот, поддерживаемых каменными опорами. Первоначально использовались шлюзы Stoney Sluices с ручным управлением; [e] они были заменены в 1950-х годах на электроприводные устройства, с технологией автоматизации, внедренной с конца 1980-х годов. Шлюзы защищены от повреждений дрейфующими судами большими бетонными барьерами. Стопорные лаги могут быть вставлены передвижными кранами, установленными выше по течению от каждого шлюза; на шлюзах Weaver Sluices, к которым можно добраться на лодке, эта задача выполняется плавучим краном. [84]
Woolston Siphon Weir, построенный в 1994 году для замены более раннего сооружения и расположенный на сохранившемся участке Мерси около Лачфорда, контролирует количество воды в пруду Лачфорд , сбрасывая воду из канала в Мерси. Howley Weir контролирует уровень воды ниже по течению от Woolston Weir. Выше по течению Woolston Guard Weir позволяет проводить техническое обслуживание на обоих. [84]
Для открытия канала было построено семь конечных доков. Четыре небольших дока были расположены на южной стороне канала около Корнбрука, в округе Стретфорд : доки Помона № 1, № 2, № 3 и № 4. Три главных дока, построенных в первую очередь для больших океанских судов, находились в Солфорде , к западу от Траффорд-роуд на северном берегу канала, доки № 6, № 7 и № 8. В 1905 году на том же месте был достроен док № 9. [85] Док № 5, известный как док Ордсалл, был частью доков Помона, но был вырыт на стороне реки Солфорд; он так и не был достроен и был засыпан около 1905 года. [86]
Доки Помоны также были заполнены, за исключением все еще нетронутого дока № 3, и в значительной степени заброшены. Шлюз в доке № 3 соединяет его с близлежащим каналом Бриджуотер в точке, где два канала идут параллельно. Западные четыре дока были преобразованы в развитие причалов Солфорда; суда, использующие Манчестерский судоходный канал, теперь причаливают в различных местах вдоль канала, таких как Mode Wheel (Солфорд), парк Траффорд и порт Элсмир. [87] Большинство судов должны пришвартоваться в причалах Солфорда, хотя суда, способные пройти под разводным мостом Траффорд-роуд (окончательно закрытым в 1992 году), могут продолжить путь вверх по реке Ирвелл до Хантс-Бэнк, недалеко от Манчестерского собора . [88] [89]
В 1893 году компания Ship Canal Company продала участок земли к востоку от Mode Wheel Locks недавно созданной компании Manchester Dry Docks Company. Гравийные доки были построены рядом с южным берегом канала, а плавучий понтонный док был построен неподалёку. [90] Каждый из трёх гравийных доков мог принимать океанские суда длиной до 535 футов (163,1 м) и шириной 64 фута (19,5 м), [91] что эквивалентно судам водоизмещением 8000 брутто-регистровых тонн. Manchester Liners приобрела контроль над компанией в 1974 году, чтобы обеспечить наличие мощностей для ремонта своего флота судов. [92]
Через два года после открытия судоходного канала финансист Эрнест Терах Хули купил загородное поместье площадью 1183 акра (4 790 000 м 2 ) [93], принадлежавшее сэру Хамфри Фрэнсису де Траффорду, за 360 000 фунтов стерлингов (52,6 млн фунтов стерлингов в 2009 году). [55] [94] Хули намеревался развить участок, который находился недалеко от Манчестера и в конце канала, как эксклюзивный жилой комплекс, отгороженный лесами от промышленных объектов [95], построенных вдоль 1,5-мильного (2,4 км) фасада на канал. [96]
Поскольку прогнозируемое движение по каналу медленно материализовалось, Хули и Маршалл Стивенс (генеральный директор Ship Canal Company) увидели выгоды, которые промышленное развитие Траффорд-парка могло бы предложить как судоходному каналу, так и поместью. В январе 1897 года Стивенс стал управляющим директором Trafford Park Estates, [95] где он оставался до 1930 года, позднее в качестве совместного председателя и управляющего директора. [97]
В течение пяти лет Траффорд-Парк, крупнейший промышленный комплекс Европы , стал домом для сорока фирм. Самыми ранними сооружениями на стороне канала были зернохранилища ; зерно использовалось для производства муки и в качестве балласта для судов, перевозивших хлопок- сырец . Деревянный силос, построенный напротив дока № 9 в 1898 году (разрушенный во время Манчестерского блиц-атаки в 1940 году), был крупнейшим в Европе зерновым элеватором. Его вместимость составляла 40 000 тонн, а его автоматическая система транспортировки и подачи могла распределять зерно по 226 бункерам. [98] В 1903 году CWS купила землю на Траффорд-Уорф, где открыла фабрику по производству бекона и мельницу. В 1906 году она купила Sun Mill, которую расширила в 1913 году, чтобы создать крупнейшую в Великобритании мельницу с собственным причалом, элеваторами и силосами. [99]
В глубине канала британская Westinghouse Electric Company купила 11 процентов поместья. Американский архитектор Westinghouse Чарльз Хиткот отвечал за большую часть планирования и проектирования их завода, который строил паровые турбины и турбогенераторы . К 1899 году Хиткот также спроектировал пятнадцать складов для Manchester Ship Canal Company. [99]
Во время строительства, через год после смерти Уокера, директора компании канала и попечители Уокера пришли к соглашению о том, что компания канала станет владельцем строительных активов. Они включали более 200 миль (320 км) временного железнодорожного пути, 180 локомотивов и более 6000 грузовиков и вагонов. [56] [57] Они легли в основу железной дороги Manchester Ship Canal Railway, которая стала крупнейшей частной железной дорогой в Соединенном Королевстве.
Строительная железная дорога следовала по маршруту бывшей реки Ирвелл. Для доставки строительных материалов строительная железная дорога имела соединение с Комитетом Чеширских линий (CLC) к востоку от железнодорожной станции Ирлам . Каждый месяц это позволяло доставлять более 10 000 тонн угля и 8 000 тонн цемента на участки вдоль выемки канала. Все существующие железнодорожные компании с линиями вдоль маршрута были уведомлены о том, что их линии должны быть либо закрыты к определенной дате, либо подняты, чтобы обеспечить минимальный просвет в 75 футов (23 м), при этом все расходы на строительство отклонения должны были быть оплачены MSC. Главная линия CLC Glazebrook - Woodley проходила через реку Мерси в Кэдисхеде , поэтому они решили построить отклонение. Строительство виадука Кэдисхед началось в 1892 году, подход осуществлялся по земляным насыпям, с двумя кирпичными арками, ведущими к многорешетчатому железному пролету балки длиной 120 футов (37 м). [101] Она открылась для грузовых перевозок 27 февраля 1893 года и для пассажирских перевозок 29 мая 1893 года. [101] После прекращения пассажирских перевозок в 1964 году [102] линия стала только грузовой. Когда в начале 1980-х годов потребовался дорогостоящий ремонт виадука, British Rail решила закрыть ее вместе с линией до Глейзбрука.
В конце строительства компания канала оставила на месте первоначальный строительный железнодорожный маршрут и в конечном итоге разработала пути вдоль 33 миль (53 км) длины канала, в основном до его северного берега. Построенная и эксплуатируемая в основном как однопутная линия, самая загруженная часть от Уэст-Джанкшен через Бартон и Ирлам до Партингтона была полностью двухпутной. Доступ железной дороги к Траффорд-парку осуществлялся по двухпутному Детройтскому разводному мосту, который после закрытия MSC Railway в 1988 году был спущен по каналу для установки в Солфорд-Куэйс. [103] Единственным серьезным отклонением было разрешение на строительство мыловаренного завода CWS Irlam и прилегающего завода Partington Steel & Iron Co. в Партингтоне (оба имели собственные частные железные дороги и локомотивы), при этом маршрут отклонения MSC Railway был сдвинут на юг, чтобы проходить вдоль северного берега канала и под виадуком Ирлам. Компания канала также разработала большие комплексы подъездных путей вдоль маршрута, построенные для обслуживания грузовых перевозок в доки канала и из близлежащих промышленных зон, особенно в: Salford Docks; Trafford Park; Partington North Coaling Basin (по обе стороны канала); подъездные пути Glazebrook; и небольшая, но оживленная сортировочная станция к востоку от шлюзов Irlam. В отличие от большинства других железнодорожных компаний в Великобритании она не была национализирована в 1948 году, и на пике своего развития имела 790 сотрудников, [104] 75 локомотивов, 2700 вагонов и более 230 миль (370 км) путей. [105]
MSC Railway могла принимать и отправлять товарные поезда на все основные железнодорожные системы Великобритании и обратно, используя соединительные узлы в трех точках в терминальных доках. Два из них находились к северу от канала и управлялись Lancashire and Yorkshire Railway и London and North Western Railway . [104] Третий находился к югу и управлялся Cheshire Lines Committee (CLC), в результате чего MSC Railway взяла на себя управление старым и заброшенным маршрутом CLC, предоставив им монополию на перевозки к новым мыловаренным заводам и сталелитейному заводу. [104]
Паровозы MSC Railway были разработаны для преодоления узких поворотов подъездных путей и промышленных путей, по которым они ходили. Первоначально указывалась колесная формула 0-4-0, позже локомотивы 0-6-0, купленные для того, чтобы справиться с растущим трафиком и нагрузками, имели безфланцевые центральные оси, в то время как соединительные тяги имели шарнирную центральную секцию, которая допускала несколько дюймов бокового люфта. Долгосрочный пользователь Hudswell Clarke , от их паровых до дизельных локомотивов, [106] как и многие промышленные железные дороги позже, движущая сила часто обеспечивалась покупкой отремонтированных бывших «больших четверок» эксплуатируемых типов, с преимуществом, что экипаж был легко доступен для их управления. Послевоенные закупки включали несколько седельных цистерн Hunslet «Austerity» 0-6-0 из военных излишков; последние типы паровозов, купленные для MSC Railway. В период с 1959 по 1966 год был закуплен парк тепловозов, в том числе 18 дизелей 0-4-0 с завода Sentinel Waggon Works , принадлежащего Rolls-Royce, с 1964 по 1966 год. [107] Это позволило MSC Railways завершить переход с пара 6 июля 1966 года, более чем на два года раньше British Railways.
Однако по мере того, как расходы на перевалку росли, а объем необработанных насыпных грузов уменьшался, экономика автомобильного транспорта привела к постепенному сокращению движения по системе MSC Railway, и, следовательно, к сокращению самой MSC Railway. Сокращение движения было дополнено закрытием мыловаренного завода CWS Irlam в 1969 году; строительством British Steel Corporation собственной линии до Glazebrook после национализации для соединения с BR; и серьезным сокращением движения поездов ICI с кальцинированной содой, British Tar Products и сокращением внутреннего потребления угля. Поскольку оставшиеся локомотивы были размещены в порту Элсмир и Стэнлоу, [108] техническое обслуживание на линии от Irlam до Partington было остановлено в конце лета 1977 года, и все сквозное движение, за исключением инженерных поездов, было остановлено 21 декабря 1977 года. Сквозная линия была официально закрыта для всего движения в 1978 году, но многие из подъездных путей остались; последний рабочий участок железной дороги MSC в Траффорд-парке был закрыт 30 апреля 2009 года. [109]
В порту Элсмир канал соединяется с каналом Шропшир-Юнион , на месте, которое сейчас занимает Национальный музей водных путей . Раньше эта территория состояла из 7-акрового (2,8 га) канала-порта, соединяющего канал Шропшир-Юнион с рекой Мерси. Спроектированный Томасом Телфордом , он оставался действующим до 1950-х годов. Это был «удивительно самодостаточный мир» со шлюзами , доками , складами, кузницей, конюшнями и коттеджами для рабочих. [110] Его склад Island Warehouse был построен в 1871 году для хранения зерна. [111] В нескольких милях от порта Элсмир, в Уэстон-Пойнт , недалеко от Ранкорна , судоходный канал также соединяется с Weaver Navigation. [112]
Важные пересечения канала включают в себя:
На качество воды в судоходном канале отрицательно влияет несколько факторов. Высокая плотность населения в бассейне Мерси исторически предъявляла высокие требования к очистке и утилизации сточных вод. Промышленные и сельскохозяйственные сбросы в реки Ирвелл, Медлок и Ирк являются причиной промышленных загрязнителей, обнаруженных в канале. Ситуация улучшилась с 1990 года, когда Национальное управление рек обнаружило, что территория между мостом Траффорд-роуд и шлюзами Mode Wheel Locks «сильно загрязнена». Вода была лишена растворенного кислорода , что во второй половине 20-го века часто приводило к тому, что токсичные отложения, обычно присутствующие на дне поворотного бассейна в том, что сейчас является причалами Солфорд-Квейс, поднимались на поверхность в летние месяцы, создавая впечатление твердой почвы. [114] Раньше в верхних слоях канала можно было найти только плотву и колюшку , и то только в холодное время года, но проект по оксигенации, реализованный в Salford Quays с 2001 года, вместе с постепенным сокращением промышленных загрязняющих веществ из притоков Мерси, способствовал миграции в канал популяций рыб из более высоких по течению. Качество воды в канале остается низким, в частности, ртуть и кадмий присутствуют на «чрезвычайно высоких уровнях». [115] Эпизодическое загрязнение и отсутствие среды обитания остаются проблемами для дикой природы, хотя в 2005 году впервые на памяти живущих было замечено размножение лосося в реке Гойт (часть водосбора Мерси). В 2010 году Агентство по охране окружающей среды опубликовало отчет, в котором пришел к выводу, что канал «не создает существенного препятствия для перемещения лосося или влияния на миграционное поведение». [116] [117]
Несмотря на плохое качество воды в канале, вдоль его берегов расположено несколько природных заповедников. На острове Вигг , бывшей заброшенной территории к востоку от Ранкорна , есть сеть общественных пешеходных дорожек через недавно посаженные леса и луга. Дикая природа включает в себя множество видов бабочек и стрекоз , пустельг , ласточек и городских ласточек . [118] Далее вверх по течению находится природный заповедник Мур площадью 200 акров (81 га) , который разделен пополам осушенным Ранкорном и каналом Лачфорд , включающий озера, леса и луга. Заповедник открыт для публики и содержит ряд птичьих укрытий , из которых можно увидеть местных сов и дятлов . [119] Рядом с Телуоллом находится Вулстон Айз (искаженное саксонское Иес ), представляющий особый научный интерес . Он используется в качестве отложения для углубления каналов и является средой обитания многих видов птиц, включая черношейных поганок , певунов-кузнечиков , черноголовых чернетей и обыкновенных славок . Здесь обитают большие гребенчатые тритоны и гадюки , а местная флора включает орхидеи и широколистные дремликовые . [120] Нырковые утки — частые гости на причалах Солфорд-Куэйс, где зимними ночами кормятся такие виды, как нырок и хохлатая чернеть . [121]
{{citation}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{citation}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
53°22′30″с.ш. 2°34′30″з.д. / 53,375°с.ш. 2,575°з.д. / 53,375; -2,575