Бруклинский мост — гибридный вантовый / подвесной мост в Нью-Йорке , пересекающий Ист-Ривер между районами Манхэттен и Бруклин . Открытый 24 мая 1883 года, Бруклинский мост был первой фиксированной переправой через Ист-Ривер. На момент открытия он также был самым длинным подвесным мостом в мире с основным пролетом 1595,5 футов (486,3 м) и настилом на высоте 127 футов (38,7 м) над средним уровнем полной воды . Первоначально пролет назывался Нью-Йоркским и Бруклинским мостом или мостом Ист-Ривер, но в 1915 году был официально переименован в Бруклинский мост.
Предложения о мосте, соединяющем Манхэттен и Бруклин, впервые были сделаны в начале 19 века, что в конечном итоге привело к строительству нынешнего пролета, спроектированного Джоном А. Роблингом . Главный инженер проекта, его сын Вашингтон Роблинг , внес дальнейшие проектные работы, ему помогала жена последнего, Эмили Уоррен Роблинг . Строительство началось в 1870 году и контролировалось New York Bridge Company, которая, в свою очередь, контролировалась политической машиной Таммани-холла . Многочисленные споры и новизна дизайна продлили проект на тринадцать лет. После открытия Бруклинский мост претерпел несколько реконфигураций, по нему ездили конные экипажи и прокладывали надземные железнодорожные линии до 1950 года. Чтобы облегчить растущие транспортные потоки, через Ист-Ривер были построены дополнительные мосты и туннели. После постепенного ухудшения состояния Бруклинский мост несколько раз реконструировали, в том числе в 1950-х, 1980-х и 2010-х годах.
Бруклинский мост — самый южный из четырёх бесплатных автомобильных мостов, соединяющих остров Манхэттен и Лонг-Айленд , с Манхэттенским мостом , мостом Уильямсбург и мостом Куинсборо на севере. Разрешено движение только легковых автомобилей, пешеходов и велосипедистов. Будучи главной туристической достопримечательностью с момента своего открытия, Бруклинский мост стал символом Нью-Йорка. На протяжении многих лет мост использовался как место проведения различных трюков и представлений, а также нескольких преступлений и нападений. Бруклинский мост признан Национальным историческим памятником , достопримечательностью Нью-Йорка и Национальным историческим памятником гражданского строительства .
Бруклинский мост, ранний пример стального подвесного моста , [15] [b] использует гибридную конструкцию вантового /подвесного моста с вертикальными и диагональными подвесными тросами. [16] Его каменные башни выполнены в неоготическом стиле с характерными стрельчатыми арками. [17] Департамент транспорта Нью-Йорка (NYCDOT), который обслуживает мост, утверждает, что его первоначальная схема окраски была «Бруклинский мост загорелый» и «серебряный», но другие источники утверждают, что изначально он был полностью « красный Роулинс ». [18] [19]
.jpg/1280px-DUMBO_(96047423).jpg)
Чтобы обеспечить достаточный просвет для судоходства в Ист-Ривер, Бруклинский мост включает в себя длинные подходные виадуки с обоих концов, чтобы поднять его с низины на обоих берегах. [7] Включая подходы, Бруклинский мост имеет общую длину 6016 футов (1834 м) [2] [3] [4] при измерении между бордюрами на Парк-Роу в Манхэттене и Сэндс-стрит в Бруклине. [4] Иногда приводится отдельное измерение в 5989 футов (1825 м); это расстояние от бордюра на Сентр-стрит в Манхэттене. [5] [6] [7]
Основной пролет между двумя подвесными башнями составляет 1595,5 футов (486,3 м) в длину и 85 футов (26 м) в ширину. [5] [6] [8] Мост «удлиняется и сжимается между крайними значениями температуры от 14 до 16 дюймов». [20] Навигационный просвет составляет 127 футов (38,7 м) над средним уровнем полной воды (MHW). [9] В статье журнала Engineering Magazine за 1909 год говорилось, что в центре пролета высота над MHW может колебаться более чем на 9 футов (2,7 м) из-за температуры и транспортных нагрузок, в то время как более жесткие пролеты имели меньший максимальный прогиб . [21]
Длина боковых пролетов между каждой опорой подвески и креплениями подвески каждой стороны составляет 930 футов (280 м). [5] [6] Во время строительства инженеры еще не открыли аэродинамику строительства мостов, и конструкции мостов не были испытаны в аэродинамических трубах . Джон Роблинг спроектировал систему ферм Бруклинского моста так, чтобы она была в шесть-восемь раз прочнее, чем, по его мнению, она должна была быть. Таким образом, открытая конструкция ферм, поддерживающая настил, по своей природе подвержена меньшим аэродинамическим проблемам. [22] [23] Однако из-за мошеннической замены поставщиком проволоки низкого качества при первоначальной конструкции мост был переоценен в то время, как только он оказался в четыре раза прочнее необходимого. [22] [24]
Основной пролет и боковые пролеты поддерживаются конструкцией, содержащей фермы , которые идут параллельно проезжей части, [25] каждая из которых имеет глубину 33 фута (10 м). [26] [27] Первоначально было шесть ферм, [25] но две были удалены во время реконструкции в конце 1940-х годов. [28] [29] Фермы позволяют Бруклинскому мосту выдерживать общую нагрузку в 18 700 коротких тонн (16 700 длинных тонн), что было предусмотрено при проектировании, когда он изначально перевозил более тяжелые надземные поезда. [7] [30] Эти фермы поддерживаются подвесными канатами, которые свисают вниз с каждого из четырех основных тросов. Поперечные балки проходят между фермами наверху, а диагональные и вертикальные балки жесткости проходят снаружи и внутри каждой проезжей части. [26] [27]
Между двумя проезжими частями и на высоте 18 футов (5,5 м) над ними проходит приподнятая пешеходная дорожка. [31] Обычно она проходит на 4 фута (1,2 м) ниже уровня перекладин, [32] за исключением участков, окружающих каждую башню. Здесь дорожка поднимается чуть выше уровня перекладин, соединяясь с балконом, который слегка нависает над двумя проезжими частями. [33] Ширина дорожки обычно составляет от 10 до 17 футов (от 3,0 до 5,2 м). [34] [32] Железные перила были изготовлены Janes & Kirtland , чугунолитейным заводом в Бронксе, который также изготовил купол Капитолия США и мост Боу в Центральном парке . [35] [36]
Каждый из боковых пролетов доступен по подъездному пандусу. Подъездной пандус длиной 971 фут (296 м) со стороны Бруклина короче, чем подъездной пандус длиной 1567 футов (478 м) со стороны Манхэттена. [6] Подъездные пути поддерживаются арками в стиле Ренессанса , сделанными из каменной кладки; сами проемы арок были заполнены кирпичными стенами с небольшими окнами внутри. [2] [37] Подъездной пандус содержит девять арочных или железно- балочных мостов через боковые улицы в Манхэттене и Бруклине. [38]
.jpg/1280px-Brooklyn_Banks_(4094206902).jpg)
Под манхэттенским подходом в конце 1980-х годов ряд кирпичных склонов или «банков» был преобразован в скейт-парк , Brooklyn Banks . [39] Парк использует опорные столбы подхода в качестве препятствий. [40] В середине 2010-х годов Brooklyn Banks были закрыты для публики, поскольку эта территория использовалась как склад во время реконструкции моста. [39] Сообщество скейтбордистов пыталось спасти банки несколько раз; после того, как город разрушил небольшие банки в 2000-х годах, городское правительство согласилось сохранить более крупные банки для катания на скейтбордах. [40] Когда в 2020 году NYCDOT убрал кирпичи с банков, скейтбордисты начали онлайн-петицию . [41] В 2020-х годах местная жительница Роза Чанг выступала за то, чтобы 9-акровое (3,6 га) пространство в рамках Манхэттенского подхода было преобразовано в зону отдыха, известную как Готэм-парк. [42]
Бруклинский мост состоит из четырех основных тросов, которые спускаются с вершин подвесных башен и помогают поддерживать настил. Два из них расположены снаружи проезжей части моста, а два — посередине проезжей части. [7] Каждый основной трос имеет диаметр 15,75 дюймов (40,0 см) и содержит 5282 параллельных оцинкованных стальных провода, плотно скрученных в цилиндрическую форму. [6] [43] [44] Эти провода связаны в 19 отдельных прядей, по 278 проводов в пряди. [43] Это было первое использование связывания в подвесном мосту, и рабочим потребовалось несколько месяцев, чтобы связать их вместе. [45] С 2000-х годов основные тросы также поддерживают ряд 24- ваттных светодиодных светильников, называемых «ожерельями» из-за их формы. [46]
Кроме того, либо 1088, [24] 1096, [47] или 1520 оцинкованных стальных тросов подвески свисают вниз от основных тросов. [22] Еще 400 тросов отходят по диагонали от башен. Вертикальные тросы подвески и диагональные тросы подвески поддерживают ферменную конструкцию вокруг мостового настила. [22] [24] [47] Первоначально в подвесках моста использовался стальной трос, который в 1980-х годах был заменен оцинкованной сталью, изготовленной Bethlehem Steel . [22] [48] Вертикальные тросы подвески имеют длину от 8 до 130 футов (от 2,4 до 39,6 м), а диагональные тросы — от 138 до 449 футов (от 42 до 137 м). [47]
Каждая сторона моста содержит якорную стоянку для основных кабелей. Якорные стоянки представляют собой трапециевидные известняковые конструкции, расположенные немного в глубине берега, размером 129 на 119 футов (39 на 36 м) у основания и 117 на 104 фута (36 на 32 м) наверху. [5] [6] Каждая якорная стоянка весит 60 000 коротких тонн (54 000 длинных тонн; 54 000 т). [5] Якорная стоянка Манхэттена покоится на основании из коренной породы, а якорная стоянка Бруклина — на глине. [44]
Оба крепления имеют четыре анкерные пластины , по одной для каждого из основных тросов, которые расположены около уровня земли и параллельно земле. Анкерные пластины имеют размеры 16 на 17,5 футов (4,9 на 5,3 м), толщину 2,5 фута (0,76 м) и весят 46 000 фунтов (21 000 кг) каждая. Каждая анкерная пластина соединена с соответствующим основным тросом двумя наборами из девяти проушин , каждая из которых имеет длину около 12,5 футов (3,8 м) и толщину до 9 на 3 дюйма (229 на 76 мм). [49] [50] Цепи проушин изгибаются вниз от тросов к анкерным пластинам, а проушины различаются по размеру в зависимости от их положения. [c] [38]
Крепления также содержат многочисленные проходы и отсеки. [51] Начиная с 1876 года, [52] чтобы финансировать обслуживание моста, правительство Нью-Йорка сдало в аренду большие хранилища под креплением моста на Манхэттене, и они постоянно использовались в начале 20-го века. [51] [53] Хранилища использовались для хранения вина, так как в них поддерживалась постоянная температура 60 °F (16 °C) из-за отсутствия циркуляции воздуха. [51] Хранилище на Манхэттене было названо «Голубым гротом» из-за святилища Девы Марии рядом с отверстием у входа. [53] Хранилища были закрыты для общественного пользования в конце 1910-х и 1920-х годах во время Первой мировой войны и сухого закона, но затем были вновь открыты. [52] [53] Когда журнал New York посетил один из подвалов в 1978 году, он обнаружил на стене «выцветающую надпись»: «Кто не любит вина, женщин и песен, тот остается глупцом на всю жизнь». [54] [52] Утечки, обнаруженные в помещениях хранилища, потребовали ремонта в конце 1980-х и начале 1990-х годов. [55] К концу 1990-х годов камеры использовались для хранения оборудования для технического обслуживания. [51]
.jpg/1280px-Standing_Tall_(2819665347).jpg)
Две подвесные башни моста имеют высоту 278 футов (85 м) и площадь основания 140 на 59 футов (43 на 18 м) на уровне высокой воды. [6] [3] [7] Они построены из известняка , гранита и цемента Rosendale . Известняк добывался в карьере Кларк в округе Эссекс, штат Нью-Йорк . [56] Гранитные блоки добывались и обрабатывались на острове Виналхейвен, штат Мэн , по контракту с компанией Bodwell Granite Company и доставлялись из Мэна в Нью-Йорк на шхуне. [57] Башня на Манхэттене содержит 46 945 кубических ярдов (35 892 м 3 ) каменной кладки, в то время как башня на Бруклине имеет 38 214 кубических ярдов (29 217 м 3 ) каменной кладки. [5] [6] На башнях установлено 56 светодиодных ламп. [58]
Каждая башня содержит пару стрельчатых арок в стиле готического возрождения , через которые проходят дороги. Арочные проемы имеют высоту 117 футов (36 м) и ширину 33,75 фута (10,29 м). [50] [59] Верхушки башен расположены на высоте 159 футов (48 м) над полом каждого арочного проема, в то время как полы проемов находятся на высоте 119,25 футов (36,35 м) над средним уровнем воды, что дает башням общую высоту 278,25 футов (84,81 м) над средним уровнем высокой воды. [6] [59]
Башни покоятся на подводных кессонах, сделанных из южной желтой сосны и заполненных цементом. [6] Внутри обоих кессонов были помещения для строительных рабочих. Кессон со стороны Манхэттена немного больше, размером 172 на 102 фута (52 на 31 м) и расположен на 78,5 футов (23,9 м) ниже уровня полной воды, в то время как кессон со стороны Бруклина имеет размеры 168 на 102 фута (51 на 31 м) и расположен на 44,5 футов (13,6 м) ниже уровня полной воды. Кессоны были спроектированы так, чтобы выдерживать по крайней мере вес башен, которые будут оказывать давление в 5 коротких тонн на квадратный фут (49 т/м 2 ) при полной постройке, но кессоны были перепроектированы для обеспечения безопасности. Во время аварии на бруклинской стороне, когда давление воздуха было потеряно и частично построенные башни рухнули вниз с полной силой, кессон выдержал предполагаемое давление в 23 коротких тонны на квадратный фут (220 т/м 2 ) с лишь незначительными повреждениями. [6] [60] Большая часть древесины, использованной при строительстве моста, включая кессоны, была получена с лесопилок в Гаскойн-Блафф на острове Сент-Саймонс, штат Джорджия . [61]
Кессон со стороны Бруклина, который был построен первым, изначально имел высоту 9,5 футов (2,9 м) и потолок, состоящий из пяти слоев древесины, каждый слой высотой 1 фут (0,30 м). Позже поверх потолка было добавлено еще десять слоев древесины, и весь кессон был обернут в жесть и дерево для дополнительной защиты от затопления. Толщина сторон кессона составляла 8 футов (2,4 м) как внизу, так и вверху. Кессон имел шесть камер: две для дноуглубительных работ , шахт снабжения и воздушных шлюзов . [62] [5]
Кессон на стороне Манхэттена немного отличался, поскольку его нужно было установить на большей глубине. Для защиты от повышенного давления воздуха на этой глубине кессон Манхэттена имел 22 слоя древесины на крыше, на семь больше, чем у его бруклинского аналога. Кессон Манхэттена также имел пятьдесят труб диаметром 4 дюйма (10 см) для удаления песка, огнестойкую внутреннюю часть из чугунного котла и различные воздушные шлюзы и системы связи. [50] [62] [63] [64]
Предложения о мосте между тогда раздельными городами Бруклин и Нью-Йорк были предложены еще в 1800 году. [65] [45] В то время единственным способом сообщения между двумя городами было несколько паромных линий . [65] [66] Инженеры представили различные проекты, такие как цепные или соединительные мосты, хотя они так и не были построены из-за трудностей строительства достаточно высокого моста с фиксированным пролетом через чрезвычайно загруженную Ист-Ривер. [65] [45] Были также предложения о туннелях под Ист-Ривер, но они были сочтены непомерно дорогими. [67] Немецкий инженер-иммигрант Джон Август Роблинг предложил построить подвесной мост через Ист-Ривер в 1857 году. Ранее он проектировал и строил более короткие подвесные мосты, такие как Делавэрский акведук Роблинга в Лакаваксене, штат Пенсильвания , и Ниагарский подвесной мост. В 1867 году Роблинг возвел то, что впоследствии стало подвесным мостом Джона А. Роблинга через реку Огайо между Цинциннати, штат Огайо , и Ковингтоном, штат Кентукки . [68]
В феврале 1867 года Сенат штата Нью-Йорк принял законопроект, разрешающий строительство подвесного моста из Бруклина в Манхэттен. [69] Два месяца спустя была зарегистрирована компания New York and Brooklyn Bridge Company с советом директоров (позже преобразованным в совет попечителей). [65] [70] [71] Всего было двадцать попечителей: по восемь человек, назначенных мэрами Нью-Йорка и Бруклина, а также мэрами каждого города и аудитором и контролером Бруклина. [44] Компании было поручено построить то, что тогда было известно как мост Нью-Йорк и Бруклин. [65] [70] [71] В качестве альтернативы пролет назывался просто «Бруклинский мост», название возникло в письме редактору от 25 января 1867 года, отправленном в Brooklyn Daily Eagle . [72] Акт о регистрации, который стал законом 16 апреля 1867 года, уполномочил города Нью-Йорк (ныне Манхэттен) и Бруклин подписаться на 5 миллионов долларов в виде акционерного капитала , который должен был профинансировать строительство моста. [67]
.jpg/1280px-The_great_East_River_bridge-_to_connect_the_cities_of_New_York_&_Brooklyn_LCCN2001704255_(cropped).jpg)
Роблинг впоследствии был назначен главным инженером работ и к сентябрю 1867 года представил генеральный план. [65] [73] [74] Согласно плану, мост должен был быть длиннее и выше любого подвесного моста, построенного ранее. [7] Он должен был включать в себя дороги и надземные железнодорожные пути, чьи пошлины и сборы за проезд обеспечивали бы средства для оплаты строительства моста. Он также должен был включать в себя приподнятую набережную, которая служила бы неторопливой тропой. [75] Предложение получило большое признание в обоих городах, и жители предсказывали, что открытие моста Нью-Йорк и Бруклин будет иметь такое же влияние, как Суэцкий канал , первый трансатлантический телеграфный кабель или первая трансконтинентальная железная дорога . Однако к началу 1869 года некоторые люди начали критиковать проект, говоря, что мост был слишком дорогим, или что процесс строительства был слишком сложным. [76]
Чтобы развеять опасения по поводу конструкции моста Нью-Йорк и Бруклин, Роблинг организовал «Мостовую вечеринку» в марте 1869 года, куда он пригласил инженеров и членов Конгресса США осмотреть другие его пролеты. [77] После мостовой вечеринки в апреле Роблинг и несколько инженеров провели окончательные обследования. В ходе процесса было определено, что основной пролет должен быть поднят со 130 до 135 футов (40–41 м) над MHW, что потребовало внесения нескольких изменений в общую конструкцию. [78] В июне 1869 года, проводя эти обследования, Роблинг получил травму стопы, когда паром прижал ее к свае . [79] [80] После ампутации раздавленных пальцев ноги он заразился столбняком , который сделал его недееспособным и привел к его смерти в следующем месяце. Вашингтон Роблинг , 32-летний сын Джона Роблинга, был затем нанят, чтобы занять место своего отца. [81] [82] Лидер Таммани-холла Уильям М. Твид также был вовлечен в строительство моста, поскольку, как крупный землевладелец в Нью-Йорке, он был заинтересован в завершении проекта. [83] Компания New York and Brooklyn Bridge Company — позже известная просто как New York Bridge Company [84] — фактически контролировалась Таммани-холлом, и она одобрила планы Роублинга и назначила его главным инженером проекта. [85]
Строительство Бруклинского моста началось 2 января 1870 года. [44] Первая работа включала строительство двух кессонов, на которых должны были быть построены подвесные башни. [62] [5] Кессон бруклинской стороны был построен на верфи Webb & Bell в Гринпойнте , Бруклин , и был спущен на воду 19 марта 1870 года. [62] [5] Сжатый воздух был закачан в кессон, и рабочие вошли в пространство, чтобы выкопать осадок, пока он не опустился на коренную породу. Как один шестнадцатилетний ирландец, Фрэнк Харрис , описал этот страшный опыт: [86]
Шестеро из нас работали голыми по пояс в маленькой железной камере с температурой около 80 градусов по Фаренгейту: Через пять минут пот лил с нас градом, и все это время мы стояли в ледяной воде, которая не поднималась только из-за огромного давления. Неудивительно, что головные боли были ослепляющими. [86]
Как только кессон достигнет нужной глубины, его следовало заполнить вертикальными кирпичными опорами и бетоном. [87] [88] Однако из-за неожиданно высокой концентрации крупных валунов на поверхности русла реки кессону в Бруклине потребовалось несколько месяцев, чтобы опуститься на нужную глубину. [88] [5] Кроме того, в декабре 1870 года его деревянная крыша загорелась, что еще больше задержало строительство. [89] [90] «Великий выброс», как называли пожар, задержал строительство на несколько месяцев, поскольку отверстия в кессоне пришлось заделывать. [91] 6 марта 1871 года ремонт был закончен, и кессон достиг своей конечной глубины в 44,5 фута (13,6 м); он был заполнен бетоном пять дней спустя. [91] [5] В целом, по оценкам, в кессоне ежедневно работало около 264 человек, но из-за высокой текучести кадров , общее число, как полагают, составило около 2500 человек. [92] Несмотря на это, лишь несколько рабочих были парализованы. На конечной глубине давление воздуха в кессоне составляло 21 фунт на квадратный дюйм (140 кПа). [93]
Кессон со стороны Манхэттена был следующим сооружением, которое должно было быть построено. Чтобы гарантировать, что он не загорится, как его аналог, кессон Манхэттена был облицован огнестойким листовым железом. [64] Он был спущен на воду с верфи Уэбба и Белла 11 мая 1871 года, [94] [50] и доставлен на место в сентябре того же года. [95] [62] Из-за экстремального подводного давления воздуха внутри гораздо более глубокого кессона Манхэттена многие рабочие заболели «кессонной болезнью» — декомпрессионной болезнью — во время этой работы, [86] несмотря на установку воздушных шлюзов (которые, как считалось, в то время помогали при декомпрессионной болезни). [96] [97] Это состояние было неизвестно в то время и впервые было названо «кессонной болезнью» врачом проекта Эндрю Смитом. [98] [99] В период с 25 января по 31 мая 1872 года Смит вылечил 110 случаев декомпрессионной болезни, в то время как трое рабочих умерли от этой болезни. [50] Когда зонды железа под кессоном Манхэттена обнаружили, что коренная порода находится даже глубже, чем ожидалось, Вашингтон Роблинг остановил строительство из-за повышенного риска декомпрессионной болезни. [50] [100] После того, как кессон Манхэттена достиг глубины 78,5 футов (23,9 м) при давлении воздуха 35 фунтов на квадратный дюйм (240 кПа ), [93] Вашингтон посчитал, что песчаный грунт, залегающий над коренной породой на глубине 30 футов (9,1 м) ниже, достаточно прочный, и впоследствии залил кессон бетоном в июле 1872 года. [50] [101]
Сам Вашингтон Роблинг получил парализующую травму в результате кессонной болезни вскоре после того, как был заложен фундамент для башни в Бруклине. [45] [102] Его изнурительное состояние не позволило ему лично контролировать строительство, поэтому он проектировал кессоны и другое оборудование из своей квартиры, руководя «завершением строительства моста через телескоп из своей спальни». [86] Его жена, Эмили Уоррен Роблинг , не только обеспечивала письменную связь между мужем и инженерами на месте, [103] но и понимала математику , расчеты кривых цепных линий , прочность материалов, спецификации мостов и тонкости строительства тросов. Она провела следующие 11 лет, помогая контролировать строительство моста, [93] [104] взяв на себя большую часть обязанностей главного инженера, включая ежедневный надзор и управление проектом. [105]
После завершения кессонов на каждом из них были построены опоры, на которых должны были быть построены каменные башни. Строительство башен было сложным процессом, который занял четыре года. Поскольку каменные блоки были тяжелыми, строители транспортировали их к основанию башен с помощью системы шкивов с непрерывным стальным тросом диаметром 1,5 дюйма (3,8 см), приводимым в действие паровыми двигателями на уровне земли. Затем блоки поднимались на деревянных путях вдоль каждой башни и маневрировали в нужное положение с помощью деррика на вершине башен. [50] [106] Иногда блоки вибрировали тросы из-за своего веса, но только один раз блок упал. [106]
Строительство подвесных башен началось в середине 1872 года, и к тому времени, когда работы были остановлены на зиму в конце 1872 года, части каждой башни уже были построены. [103] К середине 1873 года был достигнут значительный прогресс в строительстве башен. Башня со стороны Бруклина достигла высоты 164 футов (50 м) над средним уровнем полной воды (MHW), в то время как башня со стороны Манхэттена достигла 88 футов (27 м) над MHW. [107] [108] Арки Бруклинской башни были завершены к августу 1874 года. [109] Башня была в основном закончена к декабрю 1874 года с возведением седловых пластин для основных кабелей наверху башни. Однако украшение на Бруклинской башне не могло быть завершено, пока не была закончена башня Манхэттена. [110] Последний камень на Бруклинской башне был поднят в июне 1875 года, а Манхэттенская башня была завершена в июле 1876 года. [111] Седловые плиты на вершине обеих башен также были подняты в июле 1876 года. [112] Работа была опасной: к 1876 году трое рабочих погибли, упав с башен, а еще девять рабочих погибли в других несчастных случаях. [113]
В 1875 году, пока строились башни, проект исчерпал свой первоначальный бюджет в 5 миллионов долларов. Два комиссара моста, по одному от Бруклина и Манхэттена, обратились к законодателям штата Нью-Йорк с просьбой выделить еще 8 миллионов долларов на строительство. В конечном итоге законодатели приняли закон, разрешающий выделение средств с условием, что города выкупят акции частных акционеров Бруклинского моста. [114]
Работа над якорными стоянками велась одновременно с каждой стороны. [115] Якорная стоянка в Бруклине была заложена в январе 1873 года [116] [38] и была в основном завершена в августе 1875 года. [117] [38] Якорная стоянка в Манхэттене была построена за меньшее время, начавшись в мае 1875 года, она была в основном завершена в июле 1876 года. [118] [119] Якорные стоянки не могли быть полностью завершены, пока не были закручены основные тросы, после чего к высоте каждой 80-футовой (24-метровой) якорной стоянки добавлялось еще 6 футов (1,8 м). [120]
Первый временный провод был натянут между башнями 15 августа 1876 года [112] [121] [122] с использованием хромированной стали, предоставленной компанией Chrome Steel Company из Бруклина. [112] [122] Затем провод был протянут обратно через реку, и два конца были сращены , чтобы сформировать бегунок, длинную петлю провода, соединяющую башни, которая приводилась в движение паровым подъемным двигателем мощностью 30 лошадиных сил (22 кВт) на уровне земли. [123] Провод был одним из двух, которые использовались для создания временного пешеходного моста для рабочих, пока продолжалось прядение кабеля. [124] Следующим шагом было отправить инженера через готовый бегунок в кресле боцмана, подвешенном к проводу, чтобы убедиться, что это достаточно безопасно. Для этой задачи был выбран главный механик моста Э. Ф. Фаррингтон, и, по оценкам, 10 000 человек на обоих берегах наблюдали за его переходом. [125] [126] Затем через пролет был протянут второй трос, работа была завершена к 30 августа. [127] [124] Временный пешеходный мост, расположенный примерно в 60 футах (18 м) над уровнем будущей палубы, был завершен в феврале 1877 года. [128]
К декабрю 1876 года контракт на поставку стали для постоянных тросов все еще не был заключен. [129] Существовали разногласия по поводу того, следует ли использовать для тросов моста еще не испытанную бессемеровскую сталь или хорошо зарекомендовавшую себя тигельную сталь . [22] [130] До заключения постоянного контракта строители заказали 30 коротких тонн (27 длинных тонн) проволоки, по 10 тонн каждая, у трех компаний, включая собственный сталелитейный завод Вашингтона Роблинга в Бруклине. [131] В конце концов, было решено использовать тигельную сталь бирмингемского калибра № 8 (приблизительно 4 мм или 0,165 дюйма в диаметре), и был разослан запрос на участие в торгах, на который откликнулись восемь компаний. [129] В январе 1877 года контракт на тигельную сталь был присужден Дж. Ллойду Хейгу, [22] [132] [133] который был связан с попечителем моста Абрамом Хьюиттом , которому Роблинг не доверял. [24] [134]
Для прядения проводов требовалось изготовление больших катушек, которые были оцинкованы, но не смазаны, когда они покидали фабрику. Катушки были доставлены на верфь около Бруклинского якорного стоянки. Там их окунали в льняное масло , поднимали на вершину якорной стоянки, высушивали и сращивали в один провод, и, наконец, покрывали красным цинком для дальнейшей гальванизации. [135] [136] На якорной стоянке было тридцать два барабана, по восемь для каждого из четырех основных тросов. Каждый барабан имел вместимость 60 000 футов (18 000 м) провода. [137] Первый экспериментальный провод для основных тросов был натянут между башнями 29 мая 1877 года, а прядение началось две недели спустя. [135] Все четыре основных троса были натянуты к июлю того же года. В это время временный пешеходный мост был неофициально открыт для представителей общественности, которые могли получить пропуск посетителя; к августу 1877 года пешеходным мостом воспользовались несколько тысяч посетителей со всего мира. [138] Пропуска для посетителей прекратили выдавать в сентябре после того, как у одного из посетителей случился эпилептический припадок , и он чуть не упал. [138] [139]
Пока пряли провода, также начались работы по сносу зданий по обе стороны реки для подходов к Бруклинскому мосту; эта работа была в основном завершена к сентябрю 1877 года. [120] В следующем месяце были заключены первоначальные контракты на подвесные тросы, которые должны были свисать с основных тросов и поддерживать настил. [139] [140] К маю 1878 года основные тросы были готовы более чем на две трети. [141] Однако в следующем месяце один из тросов соскользнул, в результате чего погибли два человека и трое получили ранения. [142] [143] [144] В 1877 году Хьюитт написал письмо, в котором настоятельно рекомендовал не использовать бессемеровскую сталь при строительстве моста. [145] [146] Были поданы заявки как на тигельную сталь, так и на бессемеровскую сталь; Компания John A. Roebling's Sons подала самую низкую цену на бессемеровскую сталь, [147] но по указанию Хьюитта контракт был присужден Хэю. [148] [149]
Последующее расследование показало, что Хейг заменил провода на провода более низкого качества. Из восьмидесяти проверенных колец провода только пять соответствовали стандартам, и было подсчитано, что Хейг заработал на обмане 300 000 долларов. [149] [150] В этот момент было слишком поздно заменять уже построенные кабели. Роблинг определил, что более плохой провод сделает мост только в четыре раза прочнее, чем необходимо, а не в шесть-восемь раз прочнее. Провод более низкого качества разрешили оставить, и к каждому кабелю добавили 150 дополнительных проводов. [22] [149] [150] Чтобы избежать публичной полемики, Хейга не уволили, но вместо этого потребовали лично заплатить за провод более высокого качества. [150] [d] Контракт на оставшийся провод был присужден сыновьям Джона А. Роблинга, и к 5 октября 1878 года последний из проводов главного кабеля прошел через реку. [151]
После того, как были установлены тросы для подвешивания, рабочие начали возводить стальные поперечные балки для поддержки проезжей части как части общей конструкции моста. [22] Строительство конструкции моста началось в марте 1879 года, [27] но, как и в случае с тросами, попечители изначально не пришли к согласию относительно того, должна ли стальная конструкция быть изготовлена из бессемеровской или тигельной стали. [152] В июле того же года попечители решили заключить контракт на поставку 500 коротких тонн (450 длинных тонн) бессемеровской стали [153] с металлургическим заводом Edgemoor (или Edge Moor) Iron Works, базирующимся в Филадельфии , с поставкой к 1880 году. [153] [154] [155] Позднее попечители приняли еще одну резолюцию о поставке еще 500 коротких тонн (450 длинных тонн) бессемеровской стали. [153] Однако к февралю 1880 года поставки стали так и не начались. [156] В октябре того же года попечители моста допросили президента Edgemoor о задержке поставок стали. [157] Несмотря на заверения Edgemoor в том, что контракт будет выполнен, поставки все еще не были завершены к ноябрю 1881 года. [158] Мэр Бруклина Сет Лоу , который вошел в совет попечителей в 1882 году, стал председателем комитета, которому было поручено расследовать невыполнение Edgemoor контракта. Когда его спросили, президент Edgemoor заявил, что задержки были виной другого подрядчика, Cambria Iron Company , который изготавливал проушины для ферм моста; на тот момент контракт должен был быть завершен к октябрю 1882 года. [159] [160]
Еще больше осложняя ситуацию, Вашингтон Роблинг не явился на собрание попечителей в июне 1882 года, так как он уехал в Ньюпорт, Род-Айленд . [159] После того, как средства массовой информации обнаружили это, большинство газет призвали уволить Роблинг с должности главного инженера, за исключением Daily State Gazette из Трентона, Нью-Джерси , и Brooklyn Daily Eagle . [161] Некоторые из давних попечителей, включая Генри К. Мерфи , Джеймса С. Т. Странахана и Уильяма К. Кингсли , были готовы поручиться за Роблинг, поскольку строительство Бруклинского моста все еще продолжалось. Однако поведение Роблинга считалось подозрительным среди молодых попечителей, которые присоединились к совету совсем недавно. [161]
Строительство самого моста было отмечено в официальных отчетах, которые Мерфи ежемесячно представлял мэрам Нью-Йорка и Бруклина. Например, в отчете Мерфи в августе 1882 года отмечалось, что прогресс месяца включал 114 промежуточных шнуров, возведенных в течение недели, а также 72 диагональные опоры, 60 столбов и многочисленные балки перекрытия, мостовые фермы и распорки. [161] [162] К началу 1883 года Бруклинский мост считался в основном завершенным и планировалось открыть в июне того же года. [163] Контракты на освещение моста были заключены к февралю 1883 года, [163] а схема взимания платы была утверждена в марте того же года. [164]
Существенное сопротивление строительству моста оказали судостроители и торговцы, расположенные к северу, которые утверждали, что мост не обеспечит достаточного пространства под собой для кораблей. [165] В мае 1876 года эти группы во главе с Авраамом Миллером подали иск в Окружной суд Соединенных Штатов по Южному округу Нью-Йорка против городов Нью-Йорк и Бруклин. [165] [166]
В 1879 году подкомитет Ассамблеи по торговле и навигации начал расследование в отношении Бруклинского моста. Моряк, нанятый для определения высоты пролета, дал показания комитету о трудностях, с которыми столкнутся капитаны судов при проведении своих судов под мостом, когда он будет достроен. Другой свидетель, Эдвард Уэллман Серрелл , инженер-строитель, сказал, что расчеты предполагаемой прочности моста были неверными. [167] [168] Верховный суд постановил в 1883 году, что Бруклинский мост является законным сооружением. [169]
Мост Нью-Йорк и Бруклин был открыт для использования 24 мая 1883 года. Тысячи людей присутствовали на церемонии открытия, и множество кораблей присутствовали на Ист-Ривер по этому случаю. [170] Официально Эмили Уоррен Роблинг была первой, кто пересек мост. [171] На открытии моста также присутствовали президент США Честер А. Артур и мэр Нью-Йорка Франклин Эдсон , которые пересекли мост и пожали руку мэру Бруклина Сету Лоу на бруклинском конце. [172] Абрам Хьюитт выступил с главной речью. [173] [174]
Это не работа одного человека или одной эпохи. Это результат изучения, опыта и знаний многих людей во многих эпохах. Это не просто творение; это рост. Он стоит перед нами сегодня как сумма и олицетворение человеческого знания; как истинный наследник эпох; как последняя слава столетий терпеливого наблюдения, глубокого изучения и накопленного мастерства, приобретенного шаг за шагом в бесконечной борьбе человека за подчинение сил природы своему контролю и использованию.
— Абрам Хьюитт [175]
Хотя Вашингтон Роблинг не смог присутствовать на церемонии (и редко посещал это место снова), он устроил праздничный банкет у себя дома в день открытия моста. Дальнейшее празднование включало выступление оркестра, стрельбу с кораблей и фейерверк. [172] В тот первый день мост пересекли в общей сложности 1800 транспортных средств и 150 300 человек. [171] Менее чем через неделю после открытия Бруклинского моста экипажи паромов сообщили о резком падении пассажиропотока, в то время как операторы платного проезда на мосту обрабатывали более ста человек в минуту. [176] Однако паромы через реку продолжали работать до 1942 года. [177]
Стоимость строительства моста составила 15,5 миллионов долларов США в долларах 1883 года (около 490 500 000 долларов США в 2023 году [178] ), из которых Бруклин заплатил две трети. [171] [44] Облигации для финансирования строительства не были погашены до 1956 года. [179] По оценкам, во время его строительства погибло 27 человек. [171] [44] Поскольку Нью-Йоркский и Бруклинский мост были единственным мостом через Ист-Ривер в то время, его также называли мостом Ист-Ривер. [180] До строительства близлежащего моста Уильямсбург в 1903 году Нью-Йоркский и Бруклинский мост был самым длинным подвесным мостом в мире, [181] на 20% длиннее любого построенного ранее. [182]
На момент открытия Бруклинский мост не был достроен; предлагаемый общественный транспорт через мост все еще тестировался, в то время как подход к Бруклину был завершен. [183] 30 мая 1883 года, через шесть дней после открытия, женщина, упавшая с лестницы на подходе к Бруклину, спровоцировала давку, в результате которой по меньшей мере двенадцать человек были раздавлены и убиты. [184] [177] В последующих судебных процессах Brooklyn Bridge Company была оправдана по обвинению в халатности. [177] Тем не менее, компания установила аварийные телефонные будки и дополнительные перила, [185] а попечители одобрили план противопожарной защиты моста. [186] Общественный транспорт начал работать с открытием New York and Brooklyn Bridge Railway , канатной дороги, 25 сентября 1883 года. [177] [187] [188] 17 мая 1884 года один из самых известных аттракционов циркового мастера П. Т. Барнума , слон Джамбо , возглавил парад из 21 слона по Бруклинскому мосту. Это помогло развеять сомнения относительно устойчивости моста, а также способствовало продвижению цирка Барнума. [8] [189] [190] [191]
.jpg/1280px-Brooklyn_Bridge,_Looking_East,_New_York_City_Side,_July_7,_1899._(5833478432).jpg)
Посещение Бруклинского моста увеличилось в годы после его открытия; миллион человек заплатили за переход в течение первых шести месяцев. Мост перевез 8,5 миллионов человек в 1884 году, в первый полный год его эксплуатации; это число удвоилось до 17 миллионов в 1885 году и снова до 34 миллионов в 1889 году. [44] Многие из этих людей были пассажирами канатной дороги. [192] Кроме того, к 1892 году около 4,5 миллионов пешеходов в год пересекали мост бесплатно. [193]
Первое предложение о внесении изменений в мост было отправлено всего через два с половиной года после его открытия, когда Линда Гилберт предложила добавить к мосту стеклянные паровые лифты и обсерваторию, а также взимать плату за пользование, которая частично пошла бы на содержание моста, а частично на финансирование ее благотворительной организации по реформе тюрем. [194] Это предложение было рассмотрено, но не реализовано. В течение первых пятидесяти лет существования моста было сделано множество других предложений. [194] В 1898 году на центральных полосах обеих дорог были добавлены трамвайные пути, что позволило также использовать мост трамваями. В том же году ранее отдельный город Бруклин был объединен с Нью-Йорком, и Бруклинский мост перешел под контроль города. [195] [196]
Опасения по поводу безопасности Бруклинского моста возникли на рубеже веков. В 1898 году пробки на дорогах из-за мертвой лошади привели к тому, что один из тросов фермы погнулся. [197] Еще более серьезные опасения возникли после того, как в 1901 году оборвались двенадцать тросов подвески, [8] [198] [199] хотя тщательное расследование не обнаружило никаких других дефектов. [200] После инцидента 1901 года было нанято пять инспекторов для ежедневного осмотра моста, услуга, которая стоила 250 000 долларов в год. [201] Компания Brooklyn Rapid Transit Company , которая управляла маршрутами через Бруклинский мост, в 1905 году выпустила уведомление, в котором говорилось, что мост достиг своей пропускной способности. [8]
К 1890 году из-за популярности Бруклинского моста появились предложения построить другие мосты через Ист-Ривер между Манхэттеном и Лонг-Айлендом . [202] Хотя было предложено построить второй ярус для Бруклинского моста, это считалось нецелесообразным, поскольку это перегрузило бы структурную несущую способность моста. [197] Первый новый мост через Ист-Ривер, мост Уильямсбург, открылся выше по течению в 1903 году и соединил Уильямсбург, Бруклин , с Нижним Ист-Сайдом Манхэттена. [203] За ним последовал мост Куинсборо между Куинсом и Манхэттеном в марте 1909 года, [204] и Манхэттенский мост между Бруклином и Манхэттеном в декабре 1909 года. [205] Также было построено несколько тоннелей метро, железной дороги и автодорог, что помогло ускорить развитие Манхэттена, Бруклина и Квинса. [206] [66]
Хотя пассажиры вагонов и канатных дорог платили за проезд с момента открытия моста, пешеходы изначально были освобождены от платы. [164] К первому десятилетию 20-го века пешеходы также платили пошлины. [207] Плата за проезд по всем четырем мостам через Ист-Ривер — Бруклинскому мосту, а также мостам Манхэттен , Уильямсбург и Квинсборо на севере — была отменена в июле 1911 года в рамках популистской политической инициативы, возглавляемой мэром Нью-Йорка Уильямом Джеем Гейнором . [208] [209] Городское правительство приняло законопроект об официальном названии сооружения «Бруклинский мост» в январе 1915 года. [210]
Якобы в попытке сократить движение на близлежащих городских улицах Гровер Уэйлен , комиссар по вопросам заводов и сооружений, запретил движение автотранспортных средств по Бруклинскому мосту в июле 1922 года. [211] Настоящей причиной запрета стал инцидент, произошедший в том же году, когда из-за высокой транспортной нагрузки соскользнули два троса. [8] [212] И Уэйлен, и Роблинг призывали к реконструкции Бруклинского моста и строительству параллельного моста, хотя параллельный мост так и не был построен. [8] [212] [213] Преемник Уэйлена Уильям Вирт Миллс объявил в 1924 году, что будет установлена новая мостовая из деревянных блоков, что позволит автотранспортным средствам снова использовать мост; [214] [215] Движение автотранспорта снова было разрешено по мосту, начиная с 12 мая 1925 года. [216] [217]
В рамках эксперимента, начавшегося в ноябре 1946 года, по шоссе, ведущему в Манхэттен, в вечерние часы пик двигался транспорт, направляющийся в Бруклин. Эксперимент закончился через два месяца из-за жалоб на заторы. [218]
Первая крупная модернизация Бруклинского моста началась в 1948 году, когда контракт на полную реконструкцию подъездных путей был присужден Дэвиду Б. Штейнману . [219] [220] Ожидалось, что реконструкция удвоит пропускную способность проезжей части моста до почти 6000 автомобилей в час, [219] при прогнозируемой стоимости в 7 миллионов долларов. [28] Реконструкция включала снос как эстакад, так и трамвайных путей на проезжей части, удаление ферм, разделяющих внутренние эстакадные пути от существующих полос движения транспортных средств, и расширение каждой проезжей части с двух до трех полос, [28] [29], а также строительство нового пола из стали и бетона. [221] Кроме того, новые пандусы были добавлены к Адамс-стрит, Кэдман-плаза и Бруклин-Квинс-Экспрессвей (BQE) со стороны Бруклина и к Парк-Роу со стороны Манхэттена. [222] Мост был на короткое время закрыт для движения транспорта впервые в истории в январе 1950 года, [223] а трамвайные пути были закрыты в марте того же года, чтобы позволить провести работы по расширению. [224] [225] Во время строительного проекта поочередно закрывалась одна проезжая часть, что позволяло сокращенному транспортному потоку пересекать мост только в одном направлении. [226]
Расширение южной дороги было завершено в мае 1951 года, [227] за которым последовало расширение северной дороги в октябре 1953 года. [228] Реставрация была завершена в мае 1954 года с завершением реконструкции надземного променада. [229] [226] Пока продолжалось восстановление пролета, под подходом к Манхэттену было построено убежище от радиоактивных осадков в ожидании холодной войны . Заброшенное пространство в одной из каменных арок было заполнено аварийными запасами для выживания на случай потенциальной ядерной атаки со стороны Советского Союза ; эти запасы оставались на месте полвека спустя. [230] Кроме того, на мосту были добавлены защитные барьеры в качестве защиты от саботажа. [231]
Одновременно с перестройкой Бруклинского моста строился двухъярусный виадук для BQE через существующий стальной путепровод съезда моста с Бруклина. [232] Участок BQE от Бруклинского моста на юг до Атлантик-авеню открылся в июне 1954 года, [233] но прямой съезд от северного BQE до Бруклинского моста, ведущего на Манхэттен, открылся только в 1959 году. [234] Город также расширил подход к Адамс-стрит в Бруклине, между мостом и Фултон-стрит , с 60 до 160 футов (от 18 до 49 м) между 1954 и 1955 годами. [235] [236] Впоследствии также была расширена Boerum Place от Фултон-стрит на юг до Атлантик-авеню. [237] Это потребовало сноса старого здания суда округа Кингс. [238] Башни были очищены в 1958 году [239] , а якорная стоянка в Бруклине была отремонтирована в следующем году. [240]
Со стороны Манхэттена город одобрил спорную перестройку площади у входа в Манхэттен в 1953 году. Проект, который должен был добавить перекресток с разделением уровней над Парк-Роу, был горячо оспорен, поскольку он потребовал бы сноса 21 сооружения, включая старое здание New York World Building . [241] Реконструкция также потребовала переселения 410 семей на Парк-Роу. [242] В декабре 1956 года город начал двухлетнюю реконструкцию площади. Это потребовало закрытия одной проезжей части за раз, как это было сделано во время реконструкции самого моста. [243] Работа по реконструкции территории вокруг подъезда к Манхэттену началась в середине 1960-х годов. [244] В то же время были объявлены планы по строительству прямых съездов на надземную автомагистраль FDR Drive , чтобы уменьшить заторы на подъезде. [245] Пандус от шоссе Франклина Делано Рузвельта к Бруклинскому мосту был открыт в 1968 году, [246] а в следующем году был открыт пандус от моста к шоссе Франклина Делано Рузвельта. [247] Один пандус от Бруклинского моста, идущего в сторону Манхэттена, до Парк-Роу, идущего на север, был построен в 1970 году . [248] О перекраске моста было объявлено два года спустя в преддверии его 90-летия. [249]
Бруклинский мост постепенно приходил в упадок из-за возраста и запущенности. До Второй мировой войны на нем работало 200 постоянных рабочих, но к концу XX века их число сократилось до пяти, а в городе в целом было всего 160 рабочих по обслуживанию моста. [250] В 1974 году на мосту запретили движение тяжелых транспортных средств, таких как фургоны и автобусы, чтобы предотвратить дальнейшую эрозию бетонного покрытия. [251] В отчете The New York Times четыре года спустя отмечалось, что тросы заметно изнашиваются, а в пешеходной зоне появились дыры. [252] Город начал планировать замену всех тросов Бруклинского моста стоимостью 115 миллионов долларов в рамках более крупного проекта по реконструкции всех четырех бесплатных пролетов Ист-Ривер. [253] К 1980 году Бруклинский мост находился в таком плачевном состоянии, что ему грозило неминуемое закрытие. В некоторых местах половина прядей тросов была оборвана. [254]
В июне 1981 года два диагональных троса оборвались, [255] убив пешехода. [256] [24] Впоследствии было обнаружено, что на креплениях образовалась ржавчина, [256] и менее чем через месяц потребовался экстренный ремонт троса после того, как другой трос провис. [257] После инцидента город ускорил график предлагаемой замены троса, [253] и начал реконструкцию Бруклинского моста стоимостью 153 миллиона долларов в преддверии 100-летнего юбилея. В рамках проекта оригинальные тросы моста, установленные Дж. Ллойдом Хейгом, были заменены Bethlehem Steel в 1986 году, что стало первой заменой тросов с момента строительства. [24] [48] Кроме того, была отремонтирована лестница на Вашингтон-стрит в Бруклине, [258] лестницы с Тиллари-стрит и Адамс-стрит были заменены пандусом, а короткие лестничные пролеты от набережной до балкона каждой башни были убраны. [259] В рамках меньшего проекта мост освещался ночью, начиная с 1982 года, чтобы подчеркнуть его архитектурные особенности. [260]
Дополнительные проблемы сохранялись, и в 1993 году высокие уровни свинца были обнаружены около башен моста. [261] Дальнейшие экстренные ремонтные работы были проведены в середине 1999 года после того, как небольшие бетонные осколки начали падать с моста в Ист-Ривер. Бетонный настил был установлен во время реконструкции 1950-х годов и имел срок службы около 60 лет. [262] [263] Съезд Park Row с западных полос моста был закрыт в качестве меры безопасности после атак 11 сентября 2001 года на близлежащий Всемирный торговый центр . Этот участок Park Row был закрыт, так как он проходил прямо под 1 Police Plaza , штаб-квартирой Департамента полиции Нью-Йорка (NYPD). [264] В начале 2003 года, чтобы сэкономить деньги на электричестве, NYCDOT отключил «ожерелье» моста на ночь. [265] Они были включены позже в том же году после того, как несколько частных организаций сделали пожертвования на финансирование освещения. [266]
После обрушения моста I-35W в Миннеаполисе в 2007 году общественное внимание было сосредоточено на состоянии мостов по всей территории США. The New York Times сообщила, что подъездные пути к Бруклинскому мосту получили оценку «плохо» во время проверки в 2007 году. [267] Однако представитель NYCDOT заявил, что плохая оценка не указывает на опасное состояние, а скорее подразумевает необходимость ремонта. [268] В 2010 году NYCDOT начал реконструкцию подъездных путей и настила, а также перекраску подвесного пролета. [269] [270] Работы включали расширение двух подъездных путей с одной до двух полос путем повторной разметки нового сборного пандуса; увеличение клиренса над восточным BQE на Йорк-стрит; сейсмическую модернизацию; замену ржавых перил и защитных ограждений; и восстановление дорожного покрытия. [271] Работы потребовали объездов в течение четырех лет. [272] В то время проект планировалось завершить в 2014 году; [269] но позднее завершение было отложено до 2015 года, [273] а затем снова до 2017 года. [274] Стоимость проекта также увеличилась с 508 миллионов долларов в 2010 году [269] до 811 миллионов долларов в 2016 году. [274]
В августе 2016 года NYCDOT объявил, что проведет семимесячное исследование стоимостью 370 000 долларов, чтобы проверить, сможет ли мост выдержать более тяжелую верхнюю палубу, состоящую из расширенной велосипедной и пешеходной дорожки. К тому времени около 10 000 пешеходов и 3500 велосипедистов использовали дорожку в среднем в будний день. [275] Работы по пешеходному входу на стороне Бруклина были начаты к 2017 году. [276] NYCDOT также указал в 2016 году, что планирует укрепить фундамент Бруклинского моста, чтобы предотвратить его проседание, а также отремонтировать каменные арки на подъездных путях, которые были повреждены ураганом Сэнди четырьмя годами ранее. [277] В июле 2018 года Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка одобрила дальнейшую реконструкцию подвесных башен и подъездных путей Бруклинского моста. [278] В декабре того же года федеральное правительство выделило городу 25 миллионов долларов на финансирование, которое должно было оплатить 337 миллионов долларов на реконструкцию подходов к мосту и опор подвески. [279] Работы начались в конце 2019 года и должны были быть завершены через четыре года. [280] Эта реставрация включала удаление кирпичей из арок и укладку свежего бетона за ними с использованием раствора из тех же карьеров на севере штата, что и оригинальный раствор. Гранитные арки также были очищены, открыв первоначальный серый цвет камня, который долгое время был скрыт грязью. [281] Кроме того, на мосту было установлено 56 светодиодных ламп стоимостью 2,4 миллиона долларов. [58]
В начале 2020 года спикер городского совета Кори Джонсон и некоммерческая организация Van Alen Institute провели международный конкурс на разработку планов реконструкции пешеходной дорожки моста. [282] [283] В конечном итоге, в январе 2021 года город решил установить двухстороннюю защищенную велосипедную дорожку на проезжей части, ведущей в Манхэттен, заменив крайнюю левую полосу для транспортных средств. Велосипедная дорожка позволит использовать существующую набережную исключительно пешеходам. [284] [285] Работа над велосипедной дорожкой началась в июне 2021 года, [286] [287] , а новая дорожка была завершена 14 сентября 2021 года. [288] [289] Несмотря на добавление велосипедной дорожки, пешеходная дорожка моста по-прежнему часто была переполнена, [290] что побудило город в середине 2023 года предложить запретить уличным торговцам находиться на мосту и других участках города. [291] В начале января 2024 года на мосту запретили работать всем торговцам. [292] В том же месяце впервые зажглись новые светодиодные фонари моста. [58] План по взиманию платы за проезд в пробках в Нью-Йорке был одобрен в середине 2023 года, [293] что позволило Управлению городского транспорта взимать плату с водителей, которые пользуются Бруклинским мостом, а затем едут по местным улицам. [294] Введение платы за проезд откладывается на неопределенный срок с 2024 года [обновлять]; [295] если взимание платы за проезд будет введено, большая часть трафика в направлении FDR Drive и с него будет освобождена от платы. [294] [e]
Конным экипажам разрешалось пользоваться дорогами Бруклинского моста с момента его открытия. Первоначально каждая из двух дорог имела две полосы движения разного направления. [6] Полосы были относительно узкими, шириной всего 8 футов (2,4 м). [229] В июле 1922 года движение автотранспортных средств по мосту было запрещено; [211] запрет действовал до мая 1925 года. [216] [217]
После 1950 года на главной дороге было шесть полос для автомобильного движения, по три в каждом направлении. [225] Затем в 2021 году ее сократили до пяти полос с добавлением двусторонней велосипедной полосы на стороне, ведущей к Манхэттену. [296] [297] Из-за ограничений по высоте проезжей части (11 футов (3,4 м)) и весу (6000 фунтов (2700 кг)) коммерческим транспортным средствам и автобусам запрещено пользоваться Бруклинским мостом. [298] Ограничения по весу запрещают использование моста тяжелыми пассажирскими транспортными средствами, такими как пикапы и внедорожники, хотя на практике это нечасто соблюдается. [299]
На стороне Бруклина автомобили могут въезжать на мост с улиц Тиллари/Адамс на юге, с улиц Сэндс/Перл на западе и съезда 28B с восточного направления шоссе Бруклин-Квинс . На Манхэттене автомобили могут въезжать как с северного, так и с южного направления по шоссе FDR Drive, а также с Park Row на западе, с Chambers /Centre Street на севере и с Pearl Street на юге. [300] Однако съезд с моста на северное направление Park Row был закрыт после атак 11 сентября из-за возросших проблем безопасности: эта часть Park Row проходила под One Police Plaza, штаб-квартирой полиции Нью-Йорка. [264]
Доступ транспортных средств к мосту обеспечивается сложной серией пандусов по обеим сторонам моста. На пешеходную набережную моста есть два входа с каждой стороны. [300] Текущая конфигурация была построена с середины 1950-х до начала 1970-х годов. После 11 сентября пандус на Парк-Роу был ограничен для общественного транспорта, планов по его повторному открытию нет. [264]
Все выходы не пронумерованы.
Раньше по Бруклинскому мосту также ходило железнодорожное движение. Канатные дороги и надземные железные дороги использовали мост до 1944 года, а трамваи — до 1950 года. [224] [225]
Канатная дорога New York and Brooklyn Bridge Railway начала работу 25 сентября 1883 года; она проходила по внутренним полосам моста, между терминалами на Манхэттенском и Бруклинском концах. [187] [188] Поскольку Вашингтон Роблинг считал, что паровозы будут оказывать чрезмерную нагрузку на конструкцию Бруклинского моста, линия канатной дороги была спроектирована как гибридная паровая/канатная тяга. Они питались от электростанции под Бруклинским подходом. Канатные дороги могли не только регулировать свою скорость на 3+3 ⁄ 4 % подходов вверх и вниз, но также поддерживать постоянный интервал между ними. Всего было 24 канатных дороги. [301]
Первоначально служба работала с одновагонными поездами, но вскоре число клиентов выросло настолько, что к октябрю 1883 года использовались двухвагонные поезда. Линия перевезла три миллиона человек за первые шесть месяцев, девять миллионов в 1884 году и почти 20 миллионов в 1885 году после открытия Brooklyn Union Elevated Railroad . Соответственно, была перестроена схема путей и заказано больше поездов. [177] [302] В то же время существовали весьма спорные планы по продлению надземных железных дорог на Бруклинский мост под предлогом расширения самого моста. [303] После споров попечители согласились построить два надземных пути к мосту со стороны Бруклина. [304] Число клиентов продолжало расти, и в 1888 году пути были удлинены, и было построено еще больше вагонов, чтобы обеспечить возможность использования четырехвагонных канатных поездов. [192] Электрические провода для трамваев были добавлены к 1895 году, что позволило в будущем вывести из эксплуатации паровую/кабельную систему. [305] Терминалы были перестроены еще раз в июле 1895 года, и после внедрения новых электромобилей в конце 1896 года паровые двигатели были разобраны и проданы. [306]
После объединения городов Нью-Йорк и Бруклин в 1898 году, железная дорога Нью-Йорка и Бруклинского моста перестала быть отдельным предприятием, когда Джун и Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) взяли под свой контроль линию. BRT начала осуществлять сквозные перевозки надземных поездов, которые ходили от терминала Парк-Роу в Манхэттене до пунктов в Бруклине через станцию Сэндс-стрит на бруклинской стороне. Перед тем, как достичь Сэндс-стрит (на Тиллари-стрит для поездов линии Фултон-стрит и на Бридж-стрит для поездов линий Пятой авеню и Миртл-авеню ), надземные поезда, направлявшиеся в Манхэттен, отцеплялись от своих паровозов. Затем надземные поезда были сцеплены с канатными дорогами, которые тянули пассажирские вагоны через мост. [307]
BRT не запускал надземных поездов с 1899 по 1901 год. Из-за возросшего спроса после открытия первой линии метрополитена Interborough Rapid Transit Company (IRT) , станция Park Row была перестроена в 1906 году. [308] В начале 20-го века планировалось, что надземные поезда Brooklyn Bridge будут ходить под землей до предполагаемой станции BRT Chambers Street в Манхэттене, [309] хотя соединение так и не было открыто. [310] [311] Путепровод через William Street был закрыт в 1913 году, чтобы освободить место для предлагаемого соединения. В 1929 году путепровод был вновь открыт после того, как стало ясно, что соединение не будет построено. [312]
После открытия в 1908 году туннеля Джоралемон-стрит и путей моста Уильямсбург компании IRT , Бруклинский мост больше не обладал монополией на железнодорожное сообщение между Манхэттеном и Бруклином, и кабельное сообщение прекратилось. [311] Новые линии метрополитена от IRT и от преемницы BRT Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT), построенные в 1910-х и 1920-х годах, составили значительную конкуренцию железнодорожным службам Бруклинского моста. С открытием Independent Subway System в 1932 году и последующим объединением всех трех компаний в единую организацию в 1940 году надземные службы начали приходить в упадок, а станции Park Row и Sands Street значительно уменьшились в размерах. Движение поездов по Пятой авеню и Фултон-стрит через Бруклинский мост было прекращено в 1940 и 1941 годах соответственно, а надземные пути были окончательно заброшены с прекращением движения по Миртл-авеню в 1944 году. [224]
План трамвайного сообщения через Бруклинский мост был представлен в 1895 году. [313] Два года спустя попечители Бруклинского моста согласились на план, по которому трамваи могли бы курсировать по мосту по десятилетним контрактам. [314] Трамвайное сообщение, начавшееся в 1898 году, проходило по тем местам, которые сейчас являются двумя средними полосами каждой дороги (совместно с другим транспортом). [195] [196] Когда в 1908 году было прекращено кабельное сообщение, трамвайные пути на бруклинской стороне были перестроены, чтобы уменьшить заторы. [311] Трамвайное сообщение по средним полосам продолжалось до тех пор, пока надземные линии не перестали использовать мост в 1944 году, когда они переехали на защищенные центральные пути. 5 марта 1950 года трамваи также прекратили движение, и мост был перепроектирован исключительно для автомобильного движения. [224] [225]
Бруклинский мост имеет приподнятый променад, открытый для пешеходов в центре моста, расположенный на 18 футов (5,5 м) выше автомобильных полос. [31] Променад обычно расположен на 4 фута (1,2 м) ниже высоты балок, за исключением подъездных пандусов, ведущих к балкону каждой башни. [32] Ширина дорожки обычно составляет от 10 до 17 футов (от 3,0 до 5,2 м), [34] [32] хотя это ограничено препятствиями, такими как выступающие кабели, скамейки и лестницы, которые создают «точки защемления» в определенных местах. [315] Тропа сужается до 10 футов (3,0 м) в местах, где основные кабели спускаются до уровня променада. Еще больше усугубляя ситуацию, эти «точки защемления» являются одними из самых популярных мест для фотографирования. [316] В результате в 2016 году Департамент транспорта Нью-Йорка объявил, что планирует удвоить ширину набережной. [34] [275]
В 1971 году была нанесена центральная линия, чтобы отделить велосипедистов от пешеходов, что создало одну из первых в городе выделенных велосипедных дорожек. [317] Первоначально северная сторона набережной использовалась пешеходами, а южная — велосипедистами. В 2000 году их поменяли местами: велосипедисты заняли северную сторону, а пешеходы — южную. [318] 14 сентября 2021 года Департамент транспорта закрыл самую внутреннюю автомобильную полосу на стороне, ведущей в Манхэттен, защитными барьерами и ограждением, чтобы создать новую велосипедную дорожку. Теперь велосипедистам запрещено пользоваться верхней пешеходной полосой. [319]
Пешеходный доступ к мосту со стороны Бруклина осуществляется либо с разделительной полосы Адамс-стрит на ее пересечении с Тиллари-стрит, либо по лестнице около Проспект-стрит между Кадман-плаза-Ист и Вест. В Манхэттене пешеходная дорожка доступна с пешеходных переходов на пересечении моста и Сентр-стрит или по лестнице, ведущей к Парк-роу. [300] [320]
Хотя мост всегда позволял пешеходам проходить, променад облегчает движение, когда другие способы пересечения Ист-Ривер стали недоступны. Во время забастовок транспортного профсоюза рабочих в 1980 и 2005 годах люди, добиравшиеся на работу, использовали мост; к ним присоединились мэры Эд Кох и Майкл Блумберг , которые перешли мост в знак признательности пострадавшей общественности. [321] [322] Пешеходы также ходили по мосту в качестве альтернативы приостановленному обслуживанию метро после отключений электроэнергии в 1965 , [323] 1977 , [324] и 2003 годах , [325] и после терактов 11 сентября. [326]
Во время отключений электроэнергии 2003 года многие, пересекавшие мост, сообщали о покачивающемся движении. [327] Более высокая, чем обычно, пешеходная нагрузка вызвала это качание, которое было усилено тенденцией пешеходов синхронизировать свои шаги с качанием. [328] Несколько инженеров выразили обеспокоенность тем, как это повлияет на мост, хотя другие отметили, что мост выдержал это событие и что избыточность в его конструкции — включение трех систем поддержки (системы подвески, диагональной системы распорок и жесткой фермы) — делает его «вероятно, наиболее защищенным мостом от таких движений, выходящих из-под контроля». [327] При проектировании моста Джон Роблинг заявил, что мост провиснет, но не упадет, даже если одна из этих структурных систем полностью выйдет из строя. [75]
С Бруклинского моста было несколько известных прыгунов. Первым человеком был Роберт Эммет Одлум , брат активистки движения за права женщин Шарлотты Одлум Смит , 19 мая 1885 года. [329] [330] Он ударился об воду под углом и вскоре умер от внутренних повреждений. [331] Стив Броди предположительно выпал из-под моста в июле 1886 года и был ненадолго арестован за это, хотя есть некоторые сомнения относительно того, прыгнул ли он на самом деле. [332] [191] Ларри Донован совершил прыжок с перил немного выше месяц спустя. [191] Первым известным человеком, прыгнувшим с моста с намерением покончить жизнь самоубийством, был Фрэнсис МакКери в 1892 году. [191] Менее известным ранним прыгуном был Джеймс Даффи из графства Каван, Ирландия , который 15 апреля 1895 года попросил нескольких мужчин посмотреть, как он прыгает с моста. Даффи прыгнул, и больше его не видели. [333] Кроме того, карикатурист Отто Эпперс прыгнул и выжил в 1910 году, а затем был осужден и оправдан за попытку самоубийства. [334] С тех пор Бруклинский мост приобрел репутацию моста самоубийц из-за большого количества прыгунов, которые делают это, намереваясь покончить с собой, хотя точную статистику найти трудно. [335]
На мосту или около него происходили и другие примечательные подвиги. В 1919 году Джорджио Песси пилотировал один из самых больших в мире самолетов, Caproni Ca.5 , под мостом. [336] В 1993 году прыгун с моста Тьерри Дево незаконно выполнил восемь акробатических прыжков с тарзанки над Ист-Ривер недалеко от Бруклинской башни. [337]
1 марта 1994 года ливанский уроженец Рашид Баз открыл огонь по фургону, перевозившему членов ортодоксального еврейского движения Хабад-Любавич , ранив 16-летнего студента Ари Халберстама и еще троих, ехавших по мосту. [338] Халберстам скончался пять дней спустя от полученных ран, а Баз был позже осужден за убийство. По-видимому, он действовал из мести за резню палестинских мусульман в Хевроне за несколько дней до инцидента. [339] Первоначально классифицировав убийство как совершенное в состоянии дорожной ярости , Министерство юстиции в 2000 году переквалифицировало дело как террористический акт. [340] Въездной пандус на мост со стороны Манхэттена был освящен как мемориальный пандус Ари Халберстама в 1995 году. [341] [342]
Несколько потенциальных атак или катастроф также были предотвращены. В 1979 году полиция обезвредила динамитную шашку, заложенную под подъездом к Бруклину, [343] а художник в Манхэттене был арестован в том же году после очередной попытки взрыва. [344] В 2003 году водитель грузовика Ийман Фарис был приговорен примерно к 20 годам тюремного заключения за оказание материальной поддержки Аль-Каиде после того, как более ранний заговор с целью разрушить мост путем перерезания его опорных проводов паяльными лампами был сорван. [345]
В 9:00 утра 19 мая 1977 года художник Джек Башков поднялся на одну из башен для Bridging , «медиа-скульптуры» перформанс-группы Art Corporation of America Inc. Семь художников поднялись на самые большие мосты, соединенные с Манхэттеном, «чтобы заменить насилие и страх в средствах массовой информации на один день». Когда каждый из художников достиг вершин мостов, они одновременно зажгли ярко-желтые сигнальные ракеты , что привело к перебоям в движении в час пик, вниманию СМИ и аресту альпинистов, хотя позже обвинения были сняты. Названное «первой социальной скульптурой, использующей средства массовой информации в качестве искусства» концептуальным художником Йозефом Бойсом [346] , событие было на обложке New York Post , привлекло международное внимание и получило премию ABC Eyewitness News ' Лучшая новость года 1977 года . [347] Джон Хэлперн задокументировал инцидент в фильме Bridging, 1977 . В 1979 году Хэлперн предпринял еще одну попытку создания «социальной скульптуры», которая должна была стать «мостом», когда он установил радиоприемник, порох и фейерверк в ведре на вершине одной из башен. [348] Позже работа была обнаружена полицией, что привело к его аресту за хранение бомбы. [349]
1 октября 2011 года более 700 протестующих из движения Occupy Wall Street были арестованы при попытке пройти маршем через мост по проезжей части. [350] Протестующие оспаривали версию событий, представленную полицией, и утверждали, что аресты стали результатом того, что они оказались заперты на мосту полицией Нью-Йорка. [351] Большинство арестов впоследствии были отменены. [352]
22 июля 2014 года было обнаружено, что два американских флага на флагштоках на каждой башне были заменены на выбеленные американские флаги. [353] [354] Первоначально в качестве мотива подозревали активизм в отношении каннабиса , [355] [356] но 12 августа 2014 года два берлинских художника взяли на себя ответственность за поднятие двух белых флагов, заменив оригинальные флаги своими копиями. Художники заявили, что флаги должны были отпраздновать «красоту общественного пространства» и годовщину смерти родившегося в Германии Джона Реблинга, и отрицали, что это было «антиамериканское заявление». [357] [358] [359]
Празднование 50-летия 24 мая 1933 года включало церемонию с показом самолетов, кораблей и фейерверков, [360] а также банкет. [361] Во время празднования столетия 24 мая 1983 года флотилия кораблей посетила гавань, официальные лица провели парады, [362] [363] а Grucci Fireworks устроила фейерверк тем вечером. [364] [363] К столетию Бруклинский музей выставил подборку оригинальных чертежей, сделанных для строительства моста, в том числе чертежи Вашингтона Роблинга. [365] Освещение столетия в СМИ было объявлено «триумфом связей с общественностью 1983 года» журналом Inc. [366]
125-я годовщина открытия моста была отмечена пятидневным мероприятием 22–26 мая 2008 года, которое включало живое выступление Бруклинской филармонии , особую подсветку башен моста и фейерверк. [367] Другие мероприятия включали серию фильмов, исторические пешеходные экскурсии, информационные палатки, серию лекций и чтений, велосипедный тур по Бруклину, поле для мини-гольфа с изображением бруклинских икон и другие музыкальные и танцевальные представления. [368] Незадолго до празднования годовщины художник Пол Сент-Джордж установил Telectroscope , видеосвязь на бруклинской стороне моста, которая подключалась к согласующему устройству на лондонском Тауэрском мосту . [369] Отремонтированное пешеходное соединение с Дамбо, Бруклин , также было открыто перед празднованием годовщины. [370]
Во время строительства современники восхищались тем, на что способна технология, и мост стал символом оптимизма эпохи. Джон Перри Барлоу в конце 20-го века писал о «буквальном и подлинно религиозном прыжке веры», воплощенном в строительстве моста, говоря, что «Бруклинский мост требовал от своих строителей веры в их способность контролировать технологию». [371]
Бруклинский мост был внесен в список национальных исторических памятников с 29 января 1964 года [14] [372] [373] и впоследствии был добавлен в Национальный реестр исторических мест 15 октября 1966 года [13]. Мост также был признан достопримечательностью Нью-Йорка с 24 августа 1967 года [2] , а в 1972 году был признан национальным историческим памятником гражданского строительства . [374] Кроме того, в 2017 году он был включен в предварительный список объектов всемирного наследия ЮНЕСКО . [375]
Бронзовая табличка прикреплена к Манхэттенскому якорному стоянке, которая была построена на месте дома Сэмюэля Осгуда по адресу 1 Cherry Street в Манхэттене. Названный в честь Сэмюэля Осгуда , политика и юриста из Массачусетса, он был построен в 1770 году и служил первым президентским особняком США. [376] Дом Осгуда был снесен в 1856 году. [377]
Еще одна мемориальная доска на манхэттенской стороне пешеходной набережной, установленная городом в 1975 году, указывает на статус моста как городской достопримечательности. [378] [379]
Бруклинский мост оказал влияние на идиоматический американский английский . Например, ссылки на «продажу Бруклинского моста» часто встречаются в американской культуре, иногда представляясь как историческая реальность, но чаще как выражение, означающее идею, которая вызывает недоверие. Джордж К. Паркер и Уильям МакКлунди были двумя мошенниками начала 20-го века, которые, возможно, успешно провернули эту аферу, особенно с новыми иммигрантами, [380] хотя автор книги «Бруклинский мост: культурная история» писал: «Нет никаких доказательств того, что мост когда-либо был продан «доверчивому чужеземцу»». [381]
Как туристическая достопримечательность, Бруклинский мост является популярным местом для скоплений замков любви , где пара пишет дату и свои инициалы на замке, прикрепляет его к мосту и бросает ключ в воду в знак своей любви. Эта практика является незаконной в Нью-Йорке, и полиция Нью-Йорка может назначить нарушителям штраф в размере 100 долларов. Работники NYCDOT периодически снимают замки любви с моста, что обходится в 100 000 долларов в год. [382] [383] [384]
Чтобы подчеркнуть культурный статус Бруклинского моста, в 1970-х годах город предложил построить музей Бруклинского моста около его бруклинского конца. [385] Хотя музей в конечном итоге не был построен, в 1976 году в столярной мастерской в Уильямсбурге было найдено около 10 000 чертежей и документов, относящихся к нему. [386] Эти документы были переданы в муниципальный архив Нью-Йорка , где они обычно находятся, [387] хотя некоторые из них были выставлены в Музее американского искусства Уитни, когда они были обнаружены. [386]
Мост часто появляется на общих планах горизонта Нью-Йорка в теле- и кинофильмах и был изображен в многочисленных произведениях искусства. [388] Художественные произведения использовали Бруклинский мост в качестве места действия; например, посвящение части моста и сам мост были ключевыми компонентами в фильме 2001 года «Кейт и Леопольд» . [389] Кроме того, Бруклинский мост также служил символом Америки, упоминаясь в многочисленных песнях, книгах и поэмах. [390] Среди наиболее заметных из этих работ — работа американского поэта- модерниста Харта Крейна , который использовал Бруклинский мост в качестве центральной метафоры и организующей структуры для своей второй книги стихов «Мост» (1930). [390] [391]
Бруклинский мост также хвалили за его архитектуру. Одним из первых положительных отзывов была статья «Мост как памятник» в Harper's Weekly , написанная архитектурным критиком Монтгомери Шайлером и опубликованная через неделю после открытия моста. В статье Шайлер писал: «Так уж получилось, что работа, которая, вероятно, станет нашим самым долговечным памятником и передаст некоторые знания о нас самым отдаленным потомкам, является работой голой утилитарности; не святыня, не крепость, не дворец, а мост». [392] Архитектурный критик Льюис Мамфорд процитировал эту статью как стимул для серьезной архитектурной критики в США [390] Он писал, что в 1920-х годах мост был источником «радости и вдохновения» в его детстве [393] и что он оказал глубокое влияние в его юности. [394] Более поздние критики будут считать Бруклинский мост произведением искусства, а не инженерным подвигом или средством транспорта. [393] Однако не все критики оценили мост. Генри Джеймс , писавший в начале 20-го века, назвал мост зловещим символом превращения города в «машинный зал со стальной душой». [393] [395]
Строительство Бруклинского моста подробно описано в многочисленных источниках СМИ, включая книгу Дэвида Маккалоу 1972 года «Великий мост» [396] и документальный фильм Кена Бернса 1981 года «Бруклинский мост» . [397] Он также описан в «Семь чудес индустриального мира» , документальной драме BBC с сопровождающей книгой [398] , а также в биографии «Главный инженер: Вашингтон Роблинг, человек, который построил Бруклинский мост» , опубликованной в 2017 году. [399]
{{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь ){{cite magazine}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ){{cite magazine}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )Резолюция Совета старейшин от 26 января 1915 г. сделала его официальным.
Бруклинский мост Харт Крейн.
Элементы Викиресурса:
«Конструктивные элементы моста через Ист-Ривер» в Popular Science Monthly, том 23, июль 1883 г. «Великий мост и его уроки» в Popular Science Monthly , том 23, июль 1883 г.
