Система магистралей штата состоит из всех государственных автомагистралей в Мичигане , включая те, которые обозначены как межштатные , пронумерованные в Соединенных Штатах (шоссе США) или государственные магистрали. В их сокращенном формате эти классификации применяются к номерам автомагистралей с префиксом I -, US или M - соответственно. Система поддерживается Департаментом транспорта Мичигана (MDOT) и включает 9 669 миль (15 561 км) магистральных магистралей во всех 83 округах штата как на Верхнем , так и на Нижнем полуострове (UP, LP), которые соединены мостом Макино . [b] Компоненты системы варьируются по масштабу от 10-полосных городских автомагистралей с полосами для местных экспрессов до двухполосных сельских неразделенных автомагистралей и немоторизованного шоссе на острове Макино , где автомобили запрещены. Длина самого длинного шоссе составляет около 400 миль (640 км), а самого короткого — около трех четвертей мили (около 1,2 км). Некоторые дороги не имеют знаков, указывающих на их обслуживание Департаментом транспорта штата; это могут быть остатки автомагистралей, которые все еще находятся под контролем государства, чьи обозначения были выведены из эксплуатации, или участки дорог, оставшиеся от проектов по перепланировке.
Предшественниками современных автомагистралей являются пешеходные тропы, которыми пользовались коренные американцы во времена до европейского поселения. Вскоре после создания Территории Мичиган в 1805 году новое правительство создало первые дорожные округа. Федеральное правительство помогало в строительстве дорог для соединения населенных пунктов на территории. В то время строительство дорог находилось под контролем городских и окружных правительств . Правительство штата недолгое время участвовало в строительстве дорог, пока это не было запрещено новой конституцией в 1850 году. Частные компании строили дощатые дороги и взимали плату за проезд . Местные городские дороги финансировались и строились через систему уставных трудовых отношений, которая требовала от землевладельцев вносить улучшения вместо налогов. Координация планирования, строительства и обслуживания дорог на уровне округа была принята в конце 19 века.
В начале 20 века конституционный запрет на участие штата в строительстве дорог был снят. В 1905 году был создан Департамент автомагистралей штата Мичиган (MSHD), который платил округам и поселкам за улучшение дорог до государственных стандартов. 13 мая 1913 года был принят Закон о государственном вознаграждении за строительство магистральных автомагистралей, создавший Систему государственных автомагистралей. MSHD присвоил дорогам в системе внутренние номера автомагистралей, а в 1919 году эти номера были обозначены вдоль дорог и нанесены на карты. Система автомагистралей США была создана в 1926 году, и автомагистрали в Мичигане были перенумерованы с учетом новых обозначений. Законодательство 1930-х годов консолидировало контроль над магистральными магистралями штата в Департаменте автомагистралей штата. В 1940-х годах в Мичигане были построены первые автомагистрали. С введением системы межштатных автомагистралей в 1950-х годах штат прекратил попытки построить Michigan Turnpike , платную автомагистраль в юго-восточном углу LP. Строительство межштатных автомагистралей Мичигана началось во второй половине того десятилетия и продолжалось до 1992 года. В этот период несколько автомагистралей были отменены в 1960-х и 1970-х годах, в то время как другие были отложены или изменены из-за экологических и политических проблем. С 1992 года было построено несколько дополнительных автомагистралей, и в первые годы 21-го века реализуются проекты по обходу городов с помощью новых автомагистралей.
Буква M в номерах автомагистралей штата является неотъемлемой частью обозначения и включена в ромбовидные маркеры подтверждения, размещенные вдоль автомагистралей. [5] Автомагистрали штата обозначаются с использованием синтаксиса Mn , в отличие от Route n или Highway n , которые распространены в других местах. Такое использование восходит к 1919 году, когда магистральные линии штата Мичиган были впервые обозначены вдоль автомагистралей, [6] и продолжается по сей день в официальном и неофициальном контексте. [7] [8] Мичиган является одним из двух штатов, следующих этому синтаксису, другой — Канзас . [9]
Хотя Mn за пределами Мичигана, предположительно, может относиться к другим государственным, провинциальным, местным или национальным шоссе, местное использование в этих областях в большинстве случаев не имитирует использование в Мичигане. В таких странах, как Соединенное Королевство, M относится к автомагистралям , аналогичным автомагистралям в Соединенных Штатах, [10] тогда как обозначения с номером M в Мичигане просто указывают на государственные магистральные линии в целом и могут существовать на любом типе шоссе. Магистральные линии с номером M обозначаются вдоль различных дорог, включая восьмиполосные автомагистрали в городских районах, четырехполосные сельские автомагистрали и скоростные автомагистрали, основные магистральные шоссе и двухполосные шоссе в отдаленных сельских районах. Система также включает M-185 на острове Макино , [11] немоторизованную дорогу, ограниченную для велосипедов, конных экипажей и пешеходов. [12]
Самые высокие номера, используемые для обозначения автомагистралей, включают M-553 в UP и Interstate 696 (I-696), проходящую вдоль северных пригородов Детройта. [11] Самые низкие используемые номера - M-1 вдоль Woodward Avenue в районе Детройта и US Highway 2 (US 2) через UP. [11] Большинство обозначений магистральных линий с номером M находятся в диапазоне 200 или ниже, но некоторые были обозначены в диапазоне 300. MDOT не назначал обозначений за пределами Interstate System в диапазоне 400 на данный момент. В системе нумерации Мичигана не существует различимой закономерности, хотя большинство маршрутов с номером M ниже 15, как правило, расположены в крупных городах Детройт и Гранд-Рапидс или вокруг них . [11]
В отличие от некоторых других штатов, [13] нет никаких формальных правил, запрещающих использование одного и того же номера маршрута в разных системах. Автомобилисты, использующие шоссе Мичигана, могут столкнуться с I-75 и M-75 , а также с US 8 и M-8 . [11] Многим шоссе штата США были присвоены номера, дублирующие номера магистральных линий штата, когда в 1926 году была создана система автомагистралей США. [14] [15] Введение системы межштатных автомагистралей в конце 1950-х годов еще больше усложнило ситуацию, поскольку каждое обозначение магистрали Interstate имело не связанный с ней аналог магистральной линии Mn в другом месте штата. [16]
Многие бывшие шоссе США в Мичигане оставили шоссе с номером M с тем же номером как реликвию своего существования. Например, M-27 проходит вдоль части бывшего US 27. [ 11] [16] Кроме того, есть два случая, когда первоначальные государственные маршруты с номером M стали шоссе США с теми же обозначениями: вся M-16 стала US 16 , а большая часть M-10 от Детройта до Сагино была принята в маршрут US 10 в 1926 году. Фактически, каждая итерация M-10 существовала полностью или частично вдоль бывшего или будущего маршрута US 10. [2] [15]
Существуют также примеры государственных автомагистралей с номерами M , которые когда-то существовали как расширения автомагистралей США. M-25 изначально была расширением US 25 до того, как последняя была выведена из эксплуатации в Мичигане, а M-24 когда-то была расширением US 24 до того, как изменения маршрута разделили два шоссе. [16] M-131 была расширением US 131 до тех пор, пока US 131 не была проложена по бывшей M-131. [17] [18] Также когда-то существовала M-112 , которая служила альтернативным маршрутом для US 112 (обе с тех пор были изменены на I-94 и US 12 соответственно). [11] [19]
Существует четыре типа автомагистралей, обслуживаемых MDOT как часть общей системы государственных магистралей. Кроме того, существуют системы дорог, обслуживаемые федеральным правительством и местными округами. Часто встречаются совпадения между обозначениями, когда разные типы автомагистралей используют один и тот же участок покрытия в параллелях . В качестве одного из примеров этого явления можно привести автостраду между Флинтом и Стэндишем, которая имеет обозначения I-75 и US 23 на протяжении около 75 миль (121 км). [11]
Система государственных магистралей состоит из четырех типов магистралей: части системы межштатных автомагистралей и системы пронумерованных автомагистралей США (автомагистрали США), а также обычные государственные магистрали; [20] четвертый тип, специальные маршруты , являются вариациями трех других типов автомагистралей и отличаются специальными табличками, размещенными над маркером маршрута. Таблички обозначают маршруты как деловые или соединительные маршруты. Деловые петли и ответвления системы межштатных автомагистралей используют специальную зеленую версию стандартного маркера межштатных автомагистралей, которая помещает слово «Business» вверху, где в противном случае было бы «Interstate». Эти деловые петли и ответвления соединяют районы центра города с основными магистралями после того, как перестройки и объезды вывели главную магистраль из центральной части города. [5] Другая категория, соединительные маршруты, служат для соединения двух магистралей, как следует из их названий; большинство этих соединительных линий не имеют знаков. [21] Названия магистралей для специальных маршрутов формулируются путем добавления к родительской магистрали типа специального маршрута. Полные названия обычно сокращаются, как и другие автомагистрали: Business Loop Interstate 196 (BL I-196), Business M-60 (Bus. M-60) или Connector M-44 (Conn. M-44). По состоянию на 2010 год [обновлять]в Мичигане насчитывается 9 669 миль (15 561 км) государственных магистральных линий, [3] что составляет около восьми процентов дорог штата. [22] Из этого количества миль около 4 415 миль (7 105 км) государственных автомагистралей включены в Национальную систему автомагистралей , [23] которая является автомагистралями, выбранными за их важность для экономики, обороны и мобильности страны. [24] Государственные магистральные автомагистрали в Мичигане перевозят примерно 51 процент трафика штата по состоянию на 2007 год [обновлять]. [20]
Длина автомагистралей в системе варьируется от немаркированной Business Spur Interstate 375 (BS I-375) в 0,170 мили (0,274 км) и маркированной M-212 в 0,732 мили (1,178 км) до I-75 в 395,40 мили (636,33 км). [25] Некоторые магистральные линии в Мичигане обслуживаются MDOT, но не имеют знаков вдоль маршрута, указывающих на это. Эти немаркированные магистральные линии в основном представляют собой сегменты бывших обозначений автомагистралей, которые были перемещены или выведены из эксплуатации . [26] Они остаются под контролем штата до тех пор, пока их соответствующий город или округ не примет юрисдикцию дороги от штата.
Автомагистрали в штате, обслуживаемые MDOT, варьируются от двухполосных сельских шоссе до 12-полосных автострад . В дополнение к межштатным автомагистралям, другие магистральные линии построены по стандартам автомагистралей. Участки US 10 , US 23 , US 31 , US 127 и US 131 были модернизированы до стандартов автомагистралей. Все или часть нескольких государственных магистральных линий также являются автомагистралями. В районе метро Детройта такие участки есть на M-5 , M-8 (шоссе Дэвисон), M-10 (шоссе Лодж), M-14 , M-39 (шоссе Саутфилд), M-53 (шоссе Ван Дайк) и M-59 . В остальной части штата такие участки есть на M-6 около Гранд-Рапидс , Коннектикут, M-13 около Бэй-Сити , M-47 около Мидленда , M-60 около Джексона и Bus. US 131 около Каламазу также являются автомагистралями, на всей или части их соответствующих длин. Участки US 12 , M-20 , M-37 , M-46 , M-55 , M-66 и US 223 были проложены так, чтобы работать одновременно с другими автомагистралями. [25]
По состоянию на январь 2013 года [обновлять]существует три источника доходов, которые вносят вклад в транспортный фонд Мичигана (MTF): акцизы на топливо, сборы за регистрацию транспортных средств и федеральная помощь. Мичиган взимает акцизный налог в размере 18,7 центов за галлон бензина и 15 центов за галлон дизельного топлива, что приносит около 955 миллионов долларов дохода в год. Регистрация транспортных средств приносит около 868 миллионов долларов, в то время как федеральная помощь от федеральных налогов на топливо составляет последнюю треть финансирования в Мичигане. [27] Деньги из MTF распределяются между MDOT, окружными дорожными комиссиями, городскими или сельскими уличными департаментами и местными агентствами общественного транспорта. [28] На 2013 финансовый год MDOT выделил около 1,2 миллиарда долларов на систему автомагистралей, включая 273,4 миллиона долларов на текущее обслуживание. Оставшаяся часть была направлена на финансирование крупных проектов в плане планирования, приобретения права проезда или строительства. [29] Что касается зимнего содержания, Департамент транспорта штата делит все государственные автомагистрали на два уровня приоритетности для уборки снега, разрешая сверхурочные работы для расчистки некоторых автомагистралей в штате. [30]
MDOT присваивает номера параллельной системе шоссе, обозначенных округами в штате; номера присваиваются департаментом в сетке. Эти шоссе, хотя и обозначены соединительными магистралями и показаны на официальной карте MDOT, обслуживаются различными округами. Они были запущены в 1970 году как дополнение к основной системе магистралей и имеют комбинацию букв и цифр на национальном стандартном пятиугольном маркере синего и желтого цвета. Буквенный компонент названия соответствует зоне штата; зоны A–F находятся на Нижнем полуострове, а G и H — на Верхнем полуострове. Номера соответствуют нумерованной сетке внутри каждой буквенной зоны. [31] Другие системы округов назначаются и обслуживаются в каждом из 83 округов, а практика установки знаков и нумерации различается. [d] 533 инкорпорированных города и деревни штата также поддерживают свои собственные сети улиц, но поселки в штате не имеют юрисдикции над дорогами. [20]
Лесная служба США и Федеральное управление шоссейных дорог определяют федеральные лесные магистрали , обеспечивающие доступ к нескольким национальным лесам в штате. [36] Кроме того, Мичиган участвует в программе Great Lakes Circle Tour , подписывая туры по поддерживаемому государством шоссе, ближайшему к береговой линии Великих озер Мичигана . [37] Система маршрутов наследия Мичигана была создана в 1993 году для выделения основных магистралей с историческими, рекреационными или живописными качествами; [38] название было изменено на Pure Michigan Byway 30 декабря 2014 года. [39]
История системы автомагистралей в Мичигане восходит к старым тропам коренных американцев, которые пересекали штат. Эти тропы были дорожками шириной не более 12–18 дюймов (30–46 см), что позволяло движение по одному. Многие из современных автомагистралей в штате следуют по пути этих старых троп, включая Большую тропу от Форт-Питта до Форт-Детройта, которая теперь является US 24 от Детройта до Толедо , штат Огайо. Эта тропа соединялась с дорогой Брэддока , которая вела к Атлантическому побережью . [40]
Территория Мичиган была основана в 1805 году, и губернатор территории основал первые дорожные округа. Округа строили дороги от фермы до рынка, чтобы обслуживать сельскохозяйственные нужды фермерского населения области в то время; они связывали фермеров с рынками в их местных общинах. Местные улицы в отдельных общинах были ответственностью этих общин. [40] В то же время Детройт создал полосы отвода шириной 120 футов (37 м) для пяти больших проспектов в городе после пожара. [41]
За пределами Детройта ситуация была совершенно иной. Карты территории печатались со словами «бесконечное болото» по всей внутренней части вплоть до 1839 года. [42] Отчеты первых исследователей и государственных инспекторов, пересекавших будущий штат, казалось, только подтверждали оценку того, что земля Мичигана непригодна для сельского хозяйства или другой производственной деятельности. Несколько дорог в этом районе были непроходимы в течение полугода. Плохое качество первых дорог означало, что поначалу большая часть перевозок в штате осуществлялась через озера и реки. Торговля ограничивалась торговлей в Канаду и из нее. [42]
Эти дороги оказались недостаточными для нужд армии во время войны 1812 года . Территориальный губернатор Льюис Касс лоббировал федеральное правительство для финансирования строительства дорог, чтобы поддержать оборонные нужды, а также помочь в заселении территории. Военные дороги дебютировали в 1816 году со строительством дороги Детройт–Форт-Мейгс до Толедо в ответ на транспортные потребности. Больше дорог было построено за счет ассигнований Конгресса в 1820-х и 1830-х годах, соединяя Детройт с Порт-Гуроном , Сагино , Гранд-Рапидс и Чикаго . [40]
Городкам были даны полномочия строить дороги под надзором комиссаров округов в 1817 году. Этот надзор был сложным, поскольку в одном случае один округ [e] охватывал весь Верхний полуостров и несколько сегодняшних округов Нижнего полуострова. Прямой надзор за строительством был предоставлен городкам в 1827 году, а федеральное участие в строительстве дорог закончилось с предоставлением статуса штата в 1837 году. [40]
Первая конституция штата поощряла участие штата во внутренних улучшениях, таких как дороги. Паника 1837 года свела на нет усилия нового штата, и правительство не смогло выплатить облигации. Частные строительные компании строили дороги, начиная с 1844 года, чтобы заполнить пустоту в строительстве дальних дорог, образовавшуюся после ухода федерального правительства. [40] Первые дороги были вельветовыми ; для их строительства поперек дороги укладывались бревна всех размеров. Промежутки между бревнами заполнялись более мелкими бревнами или землей. В болотистых или топких районах сначала укладывался кустарник для дренажа. Со временем бревна сгнивали, оставляя большие зазоры на проезжей части, которые могли застревать в колесах фургонов или тянуть ноги животных. Позже дороги строились из дубовых досок. Компании по строительству досок должны были быть учреждены государством после принятия законодательства в 1848 году. Согласно закону о досоковых дорогах, эти компании должны были строить свои дороги в соответствии с минимальными требованиями. Эти спецификации включали 2–4 стержня (33–66 футов; 10–20 м) общей ширины, дорожное покрытие шириной 16 футов (4,9 м) с не менее чем 8 футами (2,4 м) из 3-дюймовых (8 см) досок. Более поздние поправки к закону позволили компаниям заменять доски гравием. [44] Начиная с принятия новой конституции штата в 1850 году, штату было запрещено быть «частью или заинтересованным в любой работе по внутреннему улучшению»; это положение положило конец участию правительства штата в дорогах Мичигана. [40]
Ранние дощатые дороги финансировались за счет пошлин; плата за проезд взималась на турникетах каждые несколько миль вдоль дорог по ставке 0,02 доллара за милю для повозок, запряженных двумя животными [45] (что эквивалентно 0,73 доллара в 2023 году [46] ). Со временем доски деформировались и сгнили. Пошлины были недостаточны для финансирования необходимого обслуживания, чтобы дороги оставались в хорошем состоянии. [45] Даже Марк Твен заметил: «Дорога не могла бы быть плохой, если бы какой-нибудь бессовестный негодяй время от времени не бросал поперек нее доску», после поездки в Гранд-Рапидс. [44] Со временем доски были сняты и заменены гравийными дорогами. [45] Самая длинная чартерная дорога имела протяженность 220 миль (350 км) от Зилуоки до Макино-Сити через Траверс-Сити ; самая короткая была в миле (1,6 км) около Су-Сент-Мари . [47]
Города продолжали обслуживать и строить местные дороги, используя «систему уставного труда». Трудоспособный мужчина, проживающий в местном дорожном округе, должен был платить дорожный налог, выполняя 30 дней работы на дорогах в своем округе. Если он не мог отработать налог, то начислялась ставка в размере 0,625 долл. США в день [48] (что эквивалентно 22,89 долл. США в 2023 году [46] ). Это дорожное обслуживание выполнялось под руководством дорожного надзирателя поселка, отдельного выборного должностного лица поселка, в соответствии с пожеланиями его избирателей, часто без какого-либо планирования или координации на уровне округа. Часто «улучшенные дороги» находились в худшем состоянии, чем неулучшенные дороги из-за любительского характера обслуживания. [48]
Ранняя форма федеральной помощи способствовала развитию дорожной сети в штате, начиная с 1850-х годов. Конгресс предоставил штату определенные лесные и болотистые земли в 1850 году. [49] В положении о гранте говорилось, что доходы от земель будут использоваться для их возвращения в пользование. Законодательное собрание Мичигана установило, что несколько дорог должны быть построены подрядчиками, оплачиваемыми выручкой от продажи земли, прилегающей к дорогам, или самой землей. [48] Несмотря на эти усилия, только 1179 миль (1897 км) из 5082 миль (8179 км) дощатых дорог, разрешенных штатом, были построены 89 из 202 зарегистрированных компаний по строительству дощатых дорог. [47]
Налоговая система была частично реформирована в 1881 году, что позволило напрямую платить дорожные налоги вместо того, чтобы полностью полагаться на систему труда. Первый дорожный округ, превышающий уровень поселка, был создан в округе Бэй в 1883 году в соответствии с Публичным актом 278. Этот дорожный округ охватывал восемь поселков и обеспечивал лучшую координацию и планирование дорожного строительства. Другие системы округов были созданы в 1893 году с принятием законодательства, которое позволило другим округам последовать примеру округа Бэй. [48] К 1900 году дощатые дороги были в основном заброшены. Хотя некоторые из них все еще находились в хорошем состоянии, большинство состояло из гниющих бревен с прерывистыми участками гравия. Пункты взимания платы были пустыми лачугами, а канавы были забиты утиными прудами. [44] Только 23 из первоначальных 202 дощатых дорог, выделенных государством, все еще работали. [47]
Движение «Хорошие дороги » , возникшее из потребностей велосипедной лихорадки 1880-х и 1890-х годов, обратило свое внимание на потребности автомобилей на рубеже веков. Горацио С. «Хорошие дороги» Эрл , сенатор штата из Детройта, был избран национальным президентом Лиги американских велосипедистов в 1901 году. Эрл работал над отчетом комитета, который призывал к отмене запрета на улучшение дорог из конституции штата. В этом отчете также рекомендовалось создать комиссию и систему для государственных автомагистралей. [48]
Первое государственное дорожное агентство, Департамент автомагистралей штата Мичиган (MSHD), было создано 1 июля 1905 года. Сначала департамент назначал награды округам и поселкам за строительство дорог в соответствии с минимальными требованиями штата. В 1905 году в Мичигане было 68 000 миль (110 000 км) дорог. Из этих дорог только 7 700 миль (12 000 км) были улучшены с помощью гравия и 245 миль (394 км) были покрыты щебнем . Система статутного труда штата была отменена в 1907 году. Вместо этого была введена система налога на имущество с финансированием только постоянных улучшений, а не обслуживания. [50] Сельские фермеры выступали против усилий штата, и даже Генри Форд был против идеи реформирования строительства и обслуживания дорог. В ответ на это противодействие работа департамента была децентрализована; стандарты для улучшения дорог исходили от штата, но работа выполнялась поселками и округами. [51] Первая в стране миля бетонного дорожного покрытия была проложена вдоль Вудворд-авеню в 1909 году между дорогами Six Mile и Seven Mile в Детройте; этот участок улицы имел ширину 17 футов 8 дюймов (5,38 м) [52] и стоил 14 000 долларов [53] (что эквивалентно 339 600 долларам в 2023 году). [54]
Принятие Закона о государственных наградах за строительство магистралей 13 мая 1913 года предусматривало строительство 3000 миль (4828 км) дорог в финансируемой государством системе. [55] Система состояла из 10 подразделений , некоторые из которых имели связанные с ними ответвления , которые проходили вдоль существующих дорог по всему штату. [1] После создания системы Ассоциация дорог Гурон-Шор запланировала День дорожной пчелы на 13 июня 1913 года; около 5000 мужчин, 200 женщин, 3000 упряжек лошадей и 750 автомобилей приняли участие в работе по улучшению 200 миль (320 км) дорог в штате. [56] Дальнейшее законодательство того времени разрешало введение специального налогообложения округов для улучшения дорог, налогообложения автомобилей на основе веса и лошадиных сил, а также посадки деревьев вдоль обочин шоссе. [57] Конгресс принял Закон о федеральной помощи на дорогах 1916 года , а в 1917 году штат принял поправку к конституции, чтобы претендовать на федеральную помощь с соответствующими государственными финансами. [51]
Первая осевая линия была нанесена на государственном шоссе в 1917 году вдоль дороги Маркетт–Нигони, которая была обозначена как магистральная линия 15, а теперь — окружная дорога 492 в округе Маркетт . [f] Зимнее обслуживание началось во время Первой мировой войны , чтобы сохранить 590 миль (950 км) стратегических шоссе свободными; [59] было выделено около 13 200 долларов США (что эквивалентно 177 600 долларам США в 2023 году [54] ) с частичным финансированием от Совета по военным займам. [51]
В 1919 году законодательный орган принял Закон Олдрича; в сочетании с одобрением Закона о выпуске облигаций во время выборов в апреле того же года, MSHD было уполномочено взять на себя ответственность за дороги, которые составляли систему государственных магистральных автомагистралей. [60] Комиссар по автомагистралям штата должен был подписывать государственные магистральные автомагистрали, [61] и Мичиган стал вторым штатом после Висконсина, который сделал это. [62] Алан Уильямс, инженер округа Иония, помог разработать ромбовидный маркер, используемый для обозначения автомагистралей; он также известен тем, что установил стол для пикника вдоль US 16 (Гранд-Ривер-авеню) в 1929 году к югу от Саранака , что считается первым в стране. [63] Другие источники говорят, что первый придорожный парк в стране был создан Гербертом Ларсоном около того, что сейчас является US 2, около Айрон-Ривер в 1919–20 годах. [64] Первая в США светофорная вышка типа «воронье гнездо » была установлена на пересечении авеню Вудворд и Мичиган в Детройте 9 октября 1917 года. На вышке над центром перекрестка возвышался полицейский, который управлял движением, прежде чем в октябре 1920 года ее заменили на первый в мире четырехсторонний светофор . [65]
В то время как Мичиган был вторым штатом, разместившим обозначения маршрутов вдоль своей системы автомагистралей в 1919 году, [62] Мичиган фактически начал назначать обозначения внутренних магистральных линий для целей внутреннего инвентаря еще в 1913 году. [57] С 1918 по 1926 год на государственных автомагистралях по всему Мичигану существовали только обозначения автомагистралей с номером M , в то время как создание Системы автомагистралей США в 1926 году привело к тому, что несколько существующих обозначений были либо переназначены, либо вообще отменены. [14] [15] Публичный акт 131 от 1931 года позволил MSHD взять под контроль городские и деревенские улицы, по которым проходили государственные автомагистрали через города и деревни штата. [66] Закон Макнитта 1932 года объединил все контролируемые поселками дороги в 83 окружные дорожные комиссии. [67] 4 мая 1935 года штат открыл первый центр приема на шоссе рядом с шоссе US 12 в Нью-Буффало, недалеко от границы со штатом Индиана; Мичиган был первым штатом в стране, который сделал это в то время. [68] [69]
В 1941 году штат принял закон, разрешающий создание дорог с ограниченным доступом; MSHD мог запретить доступ к государственной магистрали с прилегающих территорий. [70] Примерно в то же время однозначные автомагистрали, такие как M-9, были перенумерованы, чтобы зарезервировать эти номера для будущих автомагистралей в штате. [8] Во время Второй мировой войны были построены Willow Run Expressway , Detroit Industrial Expressway и Davison Freeway , положив начало системе автомагистралей штата. [71] [72] Эти улучшения автомагистралей финансировались Законом о шоссейных дорогах обороны 1941 года для оказания помощи в национальной обороне. После войны MSHD и Федерация хороших дорог изучили потребности штата в автомагистралях. В их исследовании сообщалось, что обслуживание и улучшение дорог ухудшились со времен Великой депрессии . В нем также говорилось, что необходимо увеличить финансирование, чтобы справиться с давлением, вызванным ростом трафика после войны. [73]
Акт 51 от 1951 года внес поправки и уточнил текущую систему юрисдикции над дорогами в штате. Существующая трехуровневая система была сохранена, разделив юрисдикцию над дорогами между штатом, округами и городами, а также подразделив каждый уровень на несколько классификаций. Дальнейшее законодательство переопределило точное распределение, но Акт 51 создал систему для распределения дорожного финансирования из налогов на бензин из одного источника финансирования, в настоящее время Мичиганского транспортного фонда. [73] Финансирование было увеличено в 1950-х годах, поскольку были увеличены налоги на топливо. В то время как эти доходы во время войны упали до уровней, едва достаточных для поддержания существующих автомагистралей в пригодном для использования состоянии, они были увеличены в течение следующего десятилетия, чтобы справиться с растущим трафиком. Департаменту автомагистралей штата также было разрешено продавать облигации для обеспечения финансирования предлагаемых улучшений дорог. [71]
.jpg/1280px-1956-11-01_M-87_(Main_&_Center_Sts.,_Fenton,_Michigan).jpg)
Michigan Turnpike Authority (MTA), агентство, созданное в 1951 году, [70] предложило построить платную автомагистраль , которая будет проходить с севера на юг штата. Первоначальными конечными пунктами для Michigan Turnpike были Бриджпорт и Роквуд . [74] Тогдашний комиссар по автомагистралям Чарльз Зиглер не доверял отдельному агентству, занимающемуся строительством дорог по всему штату, и пытался остановить прогресс на любых предлагаемых автомагистралях. [75] Он также выступал против этой идеи, потому что в штате было три автомагистрали в стадии планирования или строительства. [76] Зиглер и MSHD объявили о планах по строительству полноценной автомагистрали, которая будет проходить на север через Нижний полуостров и продолжаться до Верхнего полуострова. Это объявление сорвало усилия по строительству Michigan Turnpike. [77] Система межштатных автомагистралей была разрешена Законом о федеральной помощи автомагистралям 1956 года , [78] и штат уже спроектировал несколько автомагистралей для своей части этой системы. Воспользовавшись возможностью, предоставленной законом штата 1957 года, департамент продал облигации на сумму 700 миллионов долларов (что эквивалентно 5,81 миллиардам долларов в 2023 году [54] ) в конце 1950-х и начале 1960-х годов для финансирования покупки земли и строительства новых автомагистралей. [76] Первое межштатное шоссе в штате было обозначено в октябре 1959 года, когда знаки I-75 были впервые установлены вдоль скоростной автомагистрали Детройт–Толедо. Эти знаки заменили знаки US 24A в районе Монро [79] после того, как штат получил окончательное одобрение на систему нумерации, которая будет использоваться в штате. [80] Мичиган был первым штатом, который завершил межштатное шоссе от границы до границы в 1960 году с завершением строительства I-94. [81] Последнее гравийное шоссе штата также было заасфальтировано в начале 1960-х годов; В марте 1962 года были объявлены торги на завершение укладки дорожного покрытия М-48 в округе Чиппева . [82]
Первоначальной целью автострад Мичигана было соединить каждый город с населением более 50 000 человек сетью дорог, которая могла бы обеспечить движение со скоростью 70 миль в час (110 км/ч). После начала этих улучшений автомагистралей MSHD приняла политику, позволяющую транспорту использовать магистральные магистрали штата каждый день года независимо от погоды. Штат также инвестировал в улучшение дорог, не являющихся автомагистралями, в системе автомагистралей; были использованы лучшие материалы и методы строительства для повышения безопасности и транспортного потока по всему штату. [83]
Послевоенные годы также были периодом строительства крупных мостов в штате. Мост Макино открылся 1 ноября 1957 года, [84] мост Портидж-Лейк , крупнейший двухъярусный подъемный мост , был завершен в августе 1959 года, [85] а Международный мост открылся через реку Сент-Мэрис три года спустя, 31 октября 1962 года. [86] Департамент шоссейных дорог штата начал устанавливать столбы с указанием миль вдоль межштатных автомагистралей в 1963 году, а позже распространил эту практику на другие автомагистрали и использовал километраж для нумерации развязок вдоль I-94. [87]
Строительство автострады продолжалось в течение 1970-х годов. 6 апреля 1972 года New Buffalo Welcome Center был перенесен из своего предыдущего местоположения рядом с US 12 в место рядом с I-94. [69] Позже в том же году штат изменил цвет краски для своих осевых линий; желтый использовался для линий, разделяющих направления движения, а белый — для линий, разделяющих полосы движения в одном направлении. [88] Также в 1972 году было принято решение об увеличении налога на бензин для содействия проектам по улучшению автомагистралей США и штата. [89] [90] Последний участок I-75 между Алжиром и Роскоммоном был открыт 1 ноября 1973 года по случаю открытия губернатором Уильямом Г. Милликеном , [91] завершив строительство самой длинной автомагистрали в штате. [3] В 1974 году штат ввел номера съездов на основе пробега вдоль оставшихся межштатных автомагистралей в Мичигане. [92] К концу 1977 года департамент автомобильных дорог штата переключил свое внимание со строительства новых автомагистралей на улучшение существующей системы. [93]
В 1960-х и 1970-х годах различные проекты автострад в районе Детройта были отменены или сокращены в масштабах. Маршрут I-96 вдоль Гранд-Ривер-авеню был отменен в ответ на беспорядки на автостраде в городе, и вместо него был использован новый маршрут вдоль полосы отвода железной дороги C&O в Ливонии . [94] Планы передать автостраду Дэвисон в 1970-х годах под контроль штата и продлить ее на запад до I-96 (шоссе Джеффриса) и на восток до автострады Ван Дайка (расширенная трасса М-53 ) были отклонены. [72] Другой проект автострады около Лансинга, Van Atta Connector, был предложен в 1961 году для создания восточной кольцевой автострады вокруг Ист-Лансинга, [95] но к 1981 году влияние шоссе на соседние начальные школы наряду с более крупными экономическими последствиями привели к отмене проекта. [96]
Комиссия по шоссейным дорогам Мичигана отменила северный участок I-275 26 января 1977 года, после того как она потратила 1,6 миллиона долларов (что эквивалентно 6,67 миллионам долларов в 2023 году [54] ) за год до покупки земли для дороги. [97] Этот северный участок в то время не планировался как межштатное шоссе, вместо этого он носил обозначение M-275. Против строительства выступили различные группы граждан, различные уровни местного самоуправления, а также The Detroit News и Detroit Free Press . Городской совет Детройта во главе с тогдашним председателем Карлом Левином также выступил против плана. Левин сказал в то время: «Наконец-то я думаю, что люди начинают осознавать опасности все большего количества скоростных автомагистралей. В какой-то момент мы должны сказать «хватит». И я думаю, мы достигли этого». [97] Министерство внутренних дел США рассмотрело исследование воздействия проекта на окружающую среду, проведенное государством, и заявило, что проект «нанесет непоправимый ущерб рекреационным землям, водно-болотным угодьям, поверхностным водам и среде обитания диких животных». [97] Общая стоимость проекта по соединению Фармингтон-Хиллз с Дэвисбургом 24-мильной (39-километровой) автострадой составила бы 69,5 млн долларов США (что эквивалентно 273 млн долларов США в 2023 году [54] ) и сэкономила бы водителям примерно восемь минут времени на поездку по городу Детройт. [97] Другие проекты автострад, отмененные в 1970-х годах, включали расширение автострады US 131 на север до Петоски, расширение автострады US 23 от Стэндиша до Алпены и автостраду, проходящую через южный Нижний полуостров в сторону Чикаго. Эти начинания, наряду с расширением I-275, были отклонены из-за опасений, связанных с ростом затрат на строительство, окружающей средой и арабским нефтяным эмбарго . Даже с учетом отмененных автомагистралей, несколько предложений остались нереализованными. [98]
В конце 1970-х годов MDOT принял участие в поддерживаемой FHWA инициативе под названием Positive Guidance Demonstration Project, и два агентства провели аудит практики установки знаков в районе развязки I-96/M-37 и I-296 /US 131 в Уокере около Гранд-Рапидс. MDOT определил, что использование обозначения I-296 было «потенциальным источником путаницы для автомобилистов». [99] FHWA согласилось с предложением департамента об устранении всех ссылок на знаки и общественные карты на обозначение в апреле 1979 года. [99] Затем MDOT получил разрешение от Американской ассоциации государственных должностных лиц автомагистралей и транспорта (AASHTO) 13 октября [100] и от FHWA 3 декабря 1979 года при условии, что MDOT продолжит использовать обозначение в официальных документах. Одобрение явно сохраняло шоссе в системе межштатных автомагистралей для финансирования и других целей. [101] Последняя карта штата, на которой было указано обозначение I-296, была опубликована в 1979 году, поскольку на карте 1980 года это обозначение отсутствует. [102] [103]
После этой программы подразделение Reflective Systems Unit в MDOT рассмотрело состояние двух- и трехсторонних параллельных маршрутов вдоль системы автомагистралей в Мичигане. 19 октября 1982 года они обратились в Комитет по нумерации магистралей департамента и к инженерам по дорожному движению и безопасности округа с предложениями по сокращению или устранению различных перекрывающихся обозначений, чтобы «избежать путаницы водителей и сэкономить средства». [104] Когда подразделение опубликовало свои окончательные рекомендации 17 марта 1983 года, в меморандуме рекомендовалось 19 изменений для устранения различных параллельных маршрутов, включая усечение US 2 до Сент-Игнаса , изменение маршрута US 10 и удаление US 33 из штата. [105] Эти изменения были реализованы в октябре 1983, [106] 1985, [107] и 1986, [108] соответственно. Другие изменения, рекомендованные в то время, такие как усечение M-54 для устранения его неправильного параллельного движения с M-83 около Birch Run , [105] так и не были реализованы. [109]
Последний участок спорной автомагистрали I-696 был открыт 15 декабря 1989 года стоимостью 436 миллионов долларов [110] (что эквивалентно 933 миллионам долларов в 2023 году [54] ); центральный сегмент автострады был отложен из-за проблем, связанных с ее прокладкой через северные пригороды Детройта. [111] Сеть межгосударственных автомагистралей протяженностью 1241 миля (1997 км) в Мичигане была завершена в 1992 году, а последние четыре мили (6,4 км) I-69 находятся вблизи района Лансинг . [81] После завершения строительства этих автострад несколько крупных проектов добавили к системе магистральных дорог в конце 20-го и начале 21-го веков. Объездная дорога Сент-Джонса вдоль US 27 (теперь US 127 [112] ) открылась 31 августа 1998 года. [113] M-6 , южная объездная автомагистраль Гранд-Рапидс, впервые предложенная в 1960-х годах, [114] была построена между 1997 и 2004 годами; [90] эта автомагистраль была спорной из-за выбора субподрядчика, принадлежащего меньшинству [115] и местоположения маршрута. [116] Объездные дороги Кадиллак и Мантон открылись в 2001 и 2003 годах, продлив автомагистраль US 131 на север. [117] Последний сегмент M-5 Haggerty Connector открылся для движения 1 ноября 2002 года. [118] Другим начинанием стало строительство нового моста через Гранд-Ривер в округе Оттава для шоссе, обозначенного как M-231 ; [119] Это шоссе открылось в октябре 2015 года. [120]
Другой проект завершил St. Joseph Valley Parkway , участок US 31 в округе Берриен . Первоначальный план автострады должен был направить US 31 для прямого соединения с развязкой I-196/US 31 на I-94. Опасения по поводу среды обитания бабочки- сатира Митчелла [121] означали, что эту трассу необходимо было перепроектировать с набором мостов, чтобы незаметно пересечь среду обитания в болоте Блю-Крик. [122] В 2001 году MDOT начал исследование нового альтернативного проекта для маршрута автострады US 31 для соединения с I-94 на развязке BL I-94 к югу от развязки I-196/US 31. [123] Тем временем MDOT построил 9,1-мильный (14,6 км) участок автострады к северу от Napier Avenue, который был открыт 27 августа 2003 года, стоимостью 97 миллионов долларов (что эквивалентно 154 миллионам долларов в 2023 году [54] ). [124] [125] В 2020 году начались работы по последнему звену, соединяющему автостраду US 31 с I-94 к востоку от Бентон-Харбора. Стоимость проекта составила 121,5 миллиона долларов и включала перемещение развязки с восточной конечной точки BL I-94 и реконструкцию 3,5 миль (5,6 км) I-94 в этом районе. [126] Работа над этой развязкой началась в сентябре 2020 года. [127] Маршрут US 31 был изменен так, чтобы он следовал новому участку автострады на протяжении 1,8 миль (2,9 км) от предыдущего конца автострады на Napier Avenue, которая открылась в 2003 году, до I-94 на BL I-94, где US 31 затем следовал по I-94 до развязки I-196, как и прежде. [126] Этот новый маршрут открылся 9 ноября 2022 года. [128]
В настоящее время на стадии планирования или строительства находится несколько будущих проектов автомагистралей. Один из них рассматривает усовершенствования US 131 в округе Сент-Джозеф , [129] включая объезд Константина , который открылся в октябре 2013 года. [130] Департамент транспорта штата Мэриленд продолжает приобретать участки для права проезда, которые будут использоваться для будущих усовершенствований US 127 вдоль участка скоростной автомагистрали между Итакой и Сент-Джонсом . [131]
В 1991 году Конгресс США принял закон о строительстве автомагистрали, известной как I-73 . Первоначально предполагалось, что она будет проходить по I-75 до Детройта, [132] в 1995 году определение было изменено, чтобы включить ветку, которая будет проходить по US 223 и US 127 до Грейлинга , а затем продолжиться по I-75 до Су-Сент-Мари . [133] Департамент транспорта штата Мэриленд рассмотрел три варианта строительства автомагистрали, [134] но отказался от дальнейшего изучения после 12 июня 2001 года, направив оставшиеся средства на повышение безопасности вдоль коридора. [135] Департамент заявил, что в участках предлагаемой автострады «нет необходимости», и веб-сайт проекта был отключен в 2002 году. [136] Согласно сообщениям прессы 2011 года, группа, выступающая в поддержку автострады, работает над возрождением предложения I-73 в Мичигане, но государственные и местные органы власти продолжают выражать незаинтересованность в возрождении автострады. [137]
