stringtranslate.com

Основная линия Парк Авеню

Главная линия Парк-авеню , которая состоит из туннеля Парк-авеню и виадука Парк-авеню , — железнодорожная линия в районе Нью - Йорка Манхэттен , проходящая полностью вдоль Парк-авеню . Линия несет четыре пути Metro-North Railroad в виде туннеля от Центрального вокзала на 42-й улице до портала на 97-й улице, где она поднимается к виадуку к северу от 99-й улицы и продолжается через реку Гарлем в Бронкс по мосту Парк-авеню . В часы пик Metro-North использует три из четырех путей в пиковом направлении. [1]

Первоначально построенная в середине 19-го века как маршрут железной дороги Нью-Йорка и Гарлема , главная линия Парк-авеню изначально была уличной железной дорогой и шла до того, что сейчас является Нижним Манхэттеном . Она постепенно укорачивалась в течение 1860-х годов, пока в 1871 году не было открыто Гранд-Сентрал-депо на 42-й улице. Линия была помещена в структуру с разделением уровней в конце 19-го века в рамках проектов по улучшению Четвертой авеню и Парк-авеню и была электрифицирована в первом десятилетии 20-го века в рамках строительства Гранд-Сентрал-Терминал . С тех пор вдоль главной линии было реализовано несколько проектов по улучшению и восстановлению.

Описание строки

Основная линия Park Avenue берет начало на Гранд-Сентрал-Терминал на юге, который расположен на 42-й улице . Она состоит из различных железнодорожных станций и узлов между 42-й и 59-й улицами, состоящих из 47 путей между 45-й и 51-й улицами, 10 путей от 51-й до 57-й улицы, [3] : 116  и затем, наконец, сужается до четырех путей на 59-й улице. [4] [5] На этом участке, известном как Гранд-Сентрал-Трейншед, окружающие улицы подвешены над линией Park Avenue через различные виадуки. [6] : 63 

Линия проходит в двух параллельных туннелях от 59-й до 97-й улицы, каждый туннель несет два пути. [4] Первоначально линия входит в полностью закрытые кирпичные туннели между 67-й и 71-й улицами, а затем между 80-й и 96-й улицами . Остальная часть этого сегмента расположена в балочной конструкции туннеля; крыша туннеля поддерживается двутавровыми балками , а поперечные улицы проходят по стальным балочным мостам. [7] : 3  [6] : 85  Туннели имеют вертикальный просвет 15 футов 1 дюйм (4,60 м) над ходовыми рельсами. [8] На 97-й улице линия поднимается на виадук и продолжается над разделительной полосой Парк-авеню, пока не достигнет 132-й улицы. Там линия пересекает мост Парк-авеню , вертикальный подъемный мост, и пересекает реку Гарлем . Линия продолжается в Бронксе, где она разделяется на линию Гудзона и линию Гарлема . [4] [5]

Внутри компании Metropolitan Transportation Authority (MTA) все пути главной линии Park Avenue именуются частью Hudson Line. Согласно этому внутреннему обозначению, линии Harlem и New Haven Line сливаются в Hudson Line в Бронксе, а Hudson Line — единственная линия, которая продолжается до Grand Central Terminal. [5]

История

Трамвайная линия

Harlem Line в ее нынешнем виде произошла от New York and Harlem Railroad (NY&H), которая была первой трамвайной компанией в Соединенных Штатах и ​​в мире. Она была франшизой 25 апреля 1831 года для работы между первоначальным центром города в Нижнем Манхэттене и пригородом Гарлем , в нескольких милях к северу на острове Манхэттен. Устав железной дороги позволял линии проходить между 23-й улицей и любой точкой на реке Гарлем между Восьмой и Третьей авеню , с ответвлением, идущим к реке Гудзон , охватывая большую часть острова. [9] : 5–7  [10] : 2  Первоначально лимит акций компании составлял 350 000 долларов США (что эквивалентно 10 014 000 долларов США в 2023 году). [11]

В то время как NY&H хотела запустить линию как паровую линию, город заставил ее использовать лошадиную силу к югу от 14-й улицы . [12] [13] : 3  13 сентября 1831 года Совет директоров железной дороги одобрил ее маршрут по Четвертой авеню (позже переименованной в Парк-авеню) от 23-й улицы до реки Гарлем. 6 апреля 1832 года устав железной дороги был изменен, чтобы разрешить продление линии на юг до 14-й улицы. [9] : 8–10 

2 мая 1832 года городской совет тайно предоставил NY&H право прокладывать пути вдоль Бродвея до Сити-Холла и Боулинг-Грин . Широкая общественность возразила, как только узнала об этом, и в то время была распространена поддельная карта, показывающая, что железная дорога займет 23 фута (7,0 м) улицы, когда на самом деле она займет только 5 футов (1,5 м). Редакторы газет также возражали против плана железной дороги. Весной 1833 года железная дорога опубликовала брошюру под названием «Изложение фактов относительно происхождения, развития и перспектив железнодорожной компании Нью-Йорка и Гарлема», чтобы опровергнуть возражения против своего плана. 1 марта 1833 года в Таммани-холле состоялось собрание по этому вопросу. На собрании водители и владельцы такси выступили против железной дороги. После встречи толпа разобрала часть железнодорожных путей, и совет отозвал свое соглашение о Бродвее с железной дорогой. В конечном итоге NY&H была продлена в центр города в 1839 году, но по другому маршруту. [10] : 6 

Начало строительства NY&H было положено 23 февраля 1832 года в Мюррей-Хилл на Четвертой авеню. На церемонии вице-президент железной дороги Джон Мейсон намекнул на амбиции железной дороги, заявив, что, хотя главная цель железной дороги была локальной, ее более важным было добраться до Олбани . [10] : 3  В 1832 году Законодательное собрание штата Нью-Йорк разрешило компании увеличить лимит акций до 500 000 долларов при условии, что линия будет завершена до реки Гарлем к 1835 году. [14] В ноябре того же года два конных вагона — «Джон Мейсон» и «Президент», — построенные Джоном Стефенсоном, были готовы к эксплуатации, оба были названы в честь Джона Мейсона, который стал президентом железной дороги в августе. [10] : 4  [11]

27 апреля 1837 года в Законодательном собрании штата был принят закон о расширении Четвертой авеню между 32-й улицей и рекой Гарлем, чтобы предоставить место для железной дороги. Улица была расширена на 20 футов (6,1 м) с каждой стороны, что сделало ее шириной 140 футов (43 м). Компания уступила право собственности на землю, которую должна была занять Четвертая авеню, городу в обмен на разрешение занять ее. [10] : 6  В том же году железная дорога приобрела шесть городских участков на Четвертой авеню и 26-й улице за 7000 долларов для строительства автомобильных амбаров и конюшен. [10] : 7  В 1837 году был завершен тоннель протяженностью 596 футов (182 м) через Проспект-Хилл, одну из самых высоких точек на Ист-Сайде Манхэттена, между современными 92-й и 95-й улицами. Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка утверждает, что это старейший железнодорожный тоннель в Соединенных Штатах. [15] : 5–6 

Карта Нижнего Манхэттена 1847 года ; в то время единственной железной дорогой в Манхэттене была Нью-Йоркская и Гарлемская железная дорога.

Первый участок NY&H, вдоль Бауэри от Принс-стрит на север до 14-й улицы, протяженностью 0,85 мили (1,37 км), открылся для публики 26 ноября 1832 года. [9] : 8  [a] Затем 10 июня 1833 года линия была продлена на север вдоль Четвертой авеню до 32-й улицы. Работы по выемке породы в Мюррей-Хилл начались осенью 1833 года и были завершены в 1834 году, а линия длиной 4,432 мили (7,133 км) до 85-й улицы в Йорквилле открылась 1 мая 1834 года. Движение осуществлялось каждые 15 минут с 5 утра до 8 вечера и каждые 60 минут до 10 вечера. Стоимость проезда в одну сторону составляла 12,5 цента. [10] : 7  Маршрут был продлен на 2 мили (3,2 км) к северу и, наконец, достиг Гарлема — тогда небольшого пригорода — 26 октября 1837 года, когда для достижения этой точки был построен туннель Йорквилл . [12] [16] [9] : 13 

Затем линия была продлена дальше на юг. 4 мая 1839 года линия была продлена на юг вдоль The Bowery , Broome Street и Centre Street до City Hall, на Centre Street и Park Row . 26 ноября 1852 года линия была продлена на юг вдоль Park Row до Astor House на Park Row и Broadway. [17] В 1851 году начались работы по преобразованию скального разреза Murray Hill в туннель, а в октябре того же года городской совет распорядился установить на туннеле между 34-й и 38-й улицами разделительную полосу шириной 40 футов (12 м). Застройщики, купившие соседние участки, назвали этот участок Fourth Avenue Park Avenue, что позже было применено к остальной части улицы. Развитие района усилилось после того, как скальный разрез был засыпан. [18]

6 октября 1871 года депо, используемое NY&H, было перенесено с 26-й улицы и Четвертой авеню на Гранд-Сентрал-депо на 42-й улице. [9] : 27  [19] Поскольку изначально не было пересечений железных дорог на разных уровнях между 42-й и 59-й улицами, [20] часто случались аварии; семь человек погибли в течение 12 дней после переезда на Гранд-Сентрал. [21]

1 апреля 1873 года линия NY&H была сдана в аренду на 401 год компании New York Central and Hudson River Railroad (позже New York Central Railroad). Затем линия стала Гарлемским отделением New York Central. Аренда не включала часть линии, использующую конные вагоны. Конные вагоны были заменены подземной трамвайной системой в 1897 году, когда она была сдана в аренду компании Metropolitan Street Railway Company . [9] : 25–26 

Улучшение Четвертой авеню

Парк Авеню, 1882–1883
Ведутся работы по благоустройству Четвертой авеню, по эстакаде проезжает поезд.

Слияние путей к северу от Гранд-Сентрал считалось «самой страшной смертельной ловушкой» города по версии The New York Times в 1872 году, и проводились большие митинги в знак протеста против смертей, вызванных столкновениями поездов с пешеходами. Законодательное собрание штата Нью-Йорк приняло закон в 1872 году, требующий, чтобы 4+1 ⁄ 4 мили (7 км) путей NY&H между Гранд-Сентрал и рекой Гарлем будут помещены под землю. Закон учредил Совет инженеров для управления проектом, который был известен как улучшение Четвертой авеню. [15] : 6  В законе говорилось, что разрешение на два дополнительных пути было дано «в целях содействия скоростному транзиту и размещения местного трафика»: эти пути были построены на том же уровне, и в рамках проекта были построены четыре местные станции. [22] : 73 

Вид на новую линию с разделением уровней на виадуке через Гарлем-Флэтс в 1876 году.

Стоимость проекта была разделена между New York Central, которой управлял Коммодор Вандербильт , и Нью-Йорком, чей платеж в размере 3,2 миллиона долларов должен был быть возмещен за счет возросших налогов на будущее развитие. [23] [24] [25] Проект был разделен на три участка: от 45-й улицы до 49-й улицы, от 49-й улицы до 79-й улицы и от 79-й улицы до реки Гарлем. [26] Линия была проложена в туннеле между 59-й улицей и 96-й улицей через Маунт-Плезант, известном как туннель Йорквилл . [27] Участок длиной 4563 фута (1391 м) в Гарлемских квартирах между 98-й улицей и на полпути между 115-й и 116-й улицами был построен как каменный виадук и достигал своей самой высокой точки на 114-й улице. Каменный виадук примыкал к земляным насыпям. [28]

К северу от этого участка, от 125-й улицы до 130-й улицы у реки Гарлем, линия была проложена ниже уровня земли. [29] Арочные кирпичные туннели были построены везде, где для этого было достаточно места. Балочные туннели были построены там, где для арочного туннеля было слишком мало пространства, а там, где этого не позволяло место, были проложены открытые выемки. 550-футовые (170-метровые) скальные туннели были проложены между 92-й улицей и северной стороной 94-й улицы. Между 48-й улицей и 56-й улицей линия была проложена в неглубокой открытой выемке . [30] Чтобы люди и транспортные средства могли пересекать железнодорожную линию, было построено восемь пешеходных мостов над линией между 45-й улицей и 56-й улицей, а на 45-й улице и 48-й улице были построены автомобильные путепроводы. [28] [31] : 4  Чтобы закрыть частые отверстия между 50-й и 96-й улицами для вентиляции, центр проезжей части был благоустроен и огорожен. Эти торговые центры были значительно сужены в начале 1930-х годов, чтобы разместить дополнительные полосы движения. Эти торговые центры и большая ширина улицы отличают улицу выше и способствуют идентичности Парк-авеню как востребованного жилого адреса. [15] : 4, 20 

Работа над проектом началась осенью 1872 года. Первый контракт был присужден компаниям Fairchild and Ward и Watson Manufacturing Company на участок между 45-й и 49-й улицами. [23] Существующий уровень пути на этом участке сохранялся, поскольку улицы пересекали линию по железным мостам. [32] Проект к северу от 48-й улицы был завершен компанией Dillon, Clyde & Company, которая представила победившую заявку на сумму 6 395 070 долларов США (что эквивалентно 162 648 000 долларов США в 2023 году). [33] Контракт на проект был заключен 1 августа 1872 года. [34] Контракт на участок между 79-й улицей и рекой Гарлем был заключен с ними 11 ноября. [35] [23] 14 января 1873 года контракт на работы между 49-й улицей и 79-й улицей был заключен с Dillon, Clyde & Company, которая предоставила единственную цену ниже той, которую ожидала Комиссия по сметам города Нью-Йорка . Контракт предусматривал завершение проекта в течение двух лет. [36] Этот участок был выставлен на торги, но, поскольку ни одна из заявок не была удовлетворительной, процесс торгов был возобновлен. [37]

Чтобы поезда NY&H могли продолжать движение во время строительства проекта, пути между 120-й улицей и рекой Гарлем были перемещены на восточную сторону реки. 5 января 1873 года пути между 116-й улицей и 120-й улицей были перемещены из центра Четвертой авеню на восточную сторону. В декабре 1872 года были прорыты шахты на 91-й и 93-й улицах, а также было построено два туннеля рядом со старым туннелем. Тоннели должны были быть завершены в сентябре 1873 года. [32] Временный эстакадный мост был построен от 97-й улицы до 120-й улицы за 85 000 долларов. В мае 1873 года временные пути были проложены на западной стороне Четвертой авеню; поезда шли через Ленокс-Хилл, а не через туннель. [23]

В июне 1874 года мэр Нью-Йорка Уильям Фредерик Хавемейер отказался подписывать ордера на оплату проекта, поскольку считал, что акт Законодательного собрания является неконституционным. [38] Он подписывал ордера до этого момента, когда 2/3 работы были завершены. [39] 3 мая 1875 года первый участок улучшения между 56-й и 94-й улицами был введен в эксплуатацию в полном объеме, пройдя через разрез к югу от туннеля Йорквилл. 20 июня все улучшение было открыто, и первые поезда от Гранд-Сентрал до реки Гарлем были засвидетельствованы большими толпами зрителей. [40] [41] Тем утром были установлены новые рельсы и шпалы между 96-й и 33-й улицами, а старые пути и эстакада были снесены. Первый поезд, St. Louis Express, который должен был прибыть в 12:30 дня, прибыл с опозданием в 1:50 дня из-за работ. Продолжались работы по укладке камня, чтобы удлинить туннель в Йорквилле до 80-й улицы, протянув его над путями. Пути еще не были забиты балластом , что заставляло поезда двигаться медленно. [42] Боковые пути, которые будут использоваться для местных скоростных поездов, еще не были проложены, а пассажирские станции на 59-й улице , 72-й улице , 86-й улице , 110 -й улице и 125-й улице еще не были построены. [43] В это время местные скоростные поезда должны были начать работу к сентябрю 1875 года и обслуживать станции, которые еще находились в стадии строительства. [28] Подвижной состав для местных поездов должен был быть намного легче, чем тот, который использовался в поездах прямого сообщения. [41]

В январе 1876 года в Верховном суде Нью-Йорка состоялось судебное разбирательство по делу , возбужденному Чарльзом Хайэмом против NY&H и подрядчика за ущерб, нанесенный его бизнесу в результате препятствий, возникших в ходе строительства на объекте. [44] В ходе судебного разбирательства NY&H была исключена из числа ответчиков. Дело было рассмотрено 6 июля 1877 года, и было установлено, что подрядчик может использовать улицу и дорогу для завершения своей работы, но только в случае необходимости. Хайэм выиграл дело, но получил лишь минимальную компенсацию. [45]

15 мая 1876 года на линии Гарлема началось частичное скоростное сообщение, с шестнадцатью поездами в день, курсирующими между Гранд-Сентрал-Депо и Уильямс-Бридж . Эти поезда делали все остановки между Гранд-Сентрал и Уильямс-Бридж, за исключением Джером-Парка, который пропускала половина поездов. Это было в дополнение к восьми регулярным поездам в день, которые останавливались на Уильямс-Бридж. Были открыты две новые станции на 86-й улице и 110-й улице , обе обслуживались исключительно скоростным транзитом. [46] [47] Однако, к большому неудовольствию местных жителей, станции 59-й улицы и 72-й улицы не открылись. Поскольку конные вагоны ходили по Второй авеню , Третьей авеню и Четвертой авеню, местные жители вокруг станции 72-й улицы не хотели ехать до станции 86-й улицы. [48] ​​Громкие ежедневные жалобы были направлены Уильяму Х. Вандербильту, президенту NY&H, призывая его оборудовать эти две станции на линии, половина из которых была оплачена налогоплательщиками города. Газета предположила, что станция может быть оборудована менее чем за 500 долларов (что эквивалентно 14 000 долларов в 2023 году). Его также критиковали за то, что он взимал десять центов за проезд между Гарлемом и 42-й улицей в дополнение к шести центам за использование конок, чтобы добраться до парка Сити-Холл: больше, чем параллельная Третья авеню Элевейт , которая взимала шесть центов. [49] Все эти станции были закрыты к 1906 году по одобрению Железнодорожной комиссии. [22] : 73 

Предлагаемое расширение здания мэрии

В 1872 году была учреждена компания New York City Rapid Transit Company, которая уполномочила Вандербильта построить и эксплуатировать двухпутное расширение линии от Grand Central до City Hall Park, соединив его с существующей линией между 48th Street и 59th Street. [50] : 104  Линия должна была пройти от восточной стороны Бродвея у City Hall Park на восток до Chatham или Centre Street; затем до Park Street, Mott Street , Bowery , Third Avenue и Fourth Avenue, чтобы соединиться с существующей линией между 48th Street и 59th Street. Хотя Корнелиус Вандербильт изначально заявлял о своем намерении продолжить подземную линию до City Hall, ходили слухи, что он не собирался строить участок к югу от 42nd Street. Инженер-суперинтендант проекта Айзек Бакхаут сказал, что он получал предложения по проекту и что все изыскания для него были завершены к январю 1873 года. [51] Оценочная стоимость проекта, сделанного Бакхаутом, составила 9,1 миллиона долларов. [52] Уильям Генри Вандербильт заявил, что линия не будет такой темной, как Metropolitan Railway (теперь часть лондонского метро ), и что станции будут располагаться каждые восемь кварталов или каждые 0,4 мили (0,64 км). В январе 1873 года он ожидал, что стоимость работ до мэрии составит от 8 до 10 миллионов долларов, и что весь проект будет завершен к 1 января 1875 года. [53] Ожидалось, что линия будет иметь 400 000 пассажиров в день, и поезда будут пересекать линию от мэрии до Гранд-Сентрал за 12 минут, а оттуда до реки Гарлем за 10 минут. [29]

По словам видного должностного лица New York Central, члена Совета директоров, коммодор Корнелиус Вандербильт полностью намеревался продлить подземную паровую железную дорогу до здания мэрии, и имел планы, составленные и готовые к исполнению. Его сын, Уильям Х. Вандербильт, возражал против плана после возвращения из Лондона, и, проехав по Metropolitan Railway, считал, что общественность не потерпит езды в темном туннеле. [54] Коммодор Вандербильт решил не строить линию из-за общественной критики гранта, оппозиции проекту [50] : 104  со стороны деловых людей и домовладельцев в Бауэри, а также из-за Паники 1873 года . [55]

В апреле 1877 года Совет старейшин Нью-Йорка принял резолюцию, требующую, чтобы комиссар Кэмпбелл оценил осуществимость строительства подземной линии от мэрии до существующей линии частным предприятием. Комиссар решительно поддерживал такой план и предсказал, что такая линия будет иметь ежедневный пассажиропоток в 100 000 человек, будет приносить 1,8 миллиона долларов в год и будет стоить от 9 до 10 миллионов долларов на строительство — по его мнению, финансовый успех. [49] Уильям Х. Вандербильт подвергся критике за то, что не выполнил планы своего отца продлить линию до мэрии. [56]

В 1880 году была создана New York Tunnel Railway для строительства железной дороги от Washington Square Park под Wooster Street и University Street до 13th Street, а затем под Fourth Avenue и 42nd Street для соединения с Fourth Avenue Improvement. [57] 2 октября 1895 года Central Tunnel Company, New-York and New-Jersey Tunnel Railroad Company и Terminal Underground Railroad Company of New York были объединены в Underground Railroad Company of the City of New York. Вместе они планировали построить линию от City Hall Park до Fourth Avenue Improvement. Линия должна была пройти на север под Chambers Street и Reade Street, прежде чем подняться на Elm Street до Spring Street, Marion Street и Mulberry Street ; продолжаясь через Great Jones Street, Lafayette Place , Astor Place и Eighth Street ; затем под Ninth Street до Fourth Avenue, прежде чем направиться под 42nd Street в Grand Central Depot для соединения с Fourth Avenue Improvement. Линия имела бы три соединительные ветви. [58]

Улучшение Парк Авеню

В 1888 году Министерство обороны США начало работы на реке Гарлем , чтобы обеспечить неограниченную судоходную деятельность между рекой Гудзон и Ист-Ривер и через новый судоходный канал реки Гарлем на 225-й улице. New York Central выступила против проекта, поскольку увеличение речного движения помешало бы ее железнодорожной линии, которая находилась всего в 8 футах (2,4 м) над водой. В 1890 году New York and Northern Railway , конкурент New York Central, которая осуществляла грузовые перевозки к береговой линии Бронкса и которая использовала баржи для перевозки своих грузов, пожаловалась в Министерство обороны на задержки своего движения из-за низкого моста New York Central. [59] [60] Чтобы исправить ситуацию, Central могла бы поднять мост до 24 футов (7,3 м) над водой, чтобы удовлетворить Министерство обороны, позволив большинству судов проходить под мостом, за 300 000 долларов, или заменить его туннелем, чтобы удовлетворить сообщество Гарлема за 3 миллиона долларов. [59] Железная дорога решила поднять мост, который был единственным четырехпутным разводным мостом в стране в то время, [61] но из-за политического давления ей пришлось поднять уровень своей линии к северу от 115-й улицы на виадуке, что значительно увеличило стоимость проекта. [59] В 1892 году был принят закон о создании Совета по благоустройству Парк-авеню, и в соответствии с условиями закона Нью-Йорк должен был оплатить половину проекта, а оставшуюся часть оплатила New York Central. [61] Члены совета были назначены мэром Нью-Йорка. [62] Детали плана, названного «Улучшение Парк-авеню», были предоставлены New York Central в апреле 1893 года, и на тот момент они были почти завершены. [63]

Новый мост должен был быть длиной 400 футов (120 м) и был построен примерно за 500 000 долларов компанией King Bridge Company. Новый мост должен был быть на 17 футов (5,2 м) выше старого моста, как предписано федеральным правительством, что делало его на 24 фута (7,3 м) выше воды. Уровень линии Park Avenue Line должен был быть поднят, чтобы она могла достичь более высокого моста; в результате был построен новый четырехпутный стальной виадук между 132-й улицей и 106-й улицей. Между 110-й улицей и 106-й улицей стальной виадук должен был быть размещен поверх уже существующих каменных подпорных стен и насыпи. Между 115-й улицей и 130-й улицей виадук должен был заменить открытую выемку, завершенную в 1875 году. [64] Поскольку линия должна была быть поднята на виадуке, каменные виадуки и мосты, пересекающие ее, могли быть удалены. [62] Станции 110th Street, 125th Street и Mott Haven должны были быть подняты в рамках проекта. Станция на 110th Street была перестроена внутри каменного виадука, что сделало ее на 11 футов (3,4 м) выше, чем она была ранее. [65] Железная дорога пригрозила ликвидировать остановку 125th Street после того, как соседние владельцы недвижимости пригрозили подать в суд, тем самым задержав строительство. [60]

В ходе строительства поезда должны были проходить по временной деревянной конструкции вместе с временным двухпутным деревянным разводным мостом. [62] [66] Стоимость всего проекта должна была составить 2 миллиона долларов (что эквивалентно 70 431 000 долларов в 2023 году). [24] В то время строительство должно было начаться 1 сентября 1893 года. Работы были разделены на четыре секции. [63] Проектирование моста было начато в 1894 году, и в феврале того же года ожидалось, что проект будет завершен в декабре 1895 года. [67] Обслуживание продолжалось, пока продолжалась сложная работа, включающая установку временных деревянных эстакад, ферм и установку колонн. [62]

Вид на станцию ​​метро «125-я улица», которая открылась в 1897 году в рамках реконструкции Парк-авеню.

15 февраля 1897 года поезда Гарлемского отделения начали ходить по новому разводному мосту через реку Гарлем и надземному сооружению, соединяющемуся с ним. [9] : 25  [68] Военное министерство распорядилось, чтобы мост не открывался в часы пик: с 7 до 10 утра и с 4 до 7 вечера. Сначала было сделано соединение между новыми путями и старыми путями между 115-й улицей и 116-й улицей. На 117-й улице временные пути использовали старый виадук, проходя под новым сооружением до 125-й улицы. Позже старые и временные работы были удалены. Два из четырех путей еще не были построены между мостом и 149-й улицей, так как пространство было занято временным сооружением. Переезд на 138-й улице был ликвидирован в рамках проекта. [69] 15 октября 1897 года в Гарлеме открылась просторная новая станция на 125-й улице, заменив небольшую станцию ​​в старом карьере Парк-авеню, расположенном между 125-й улицей и 126-й улицей. Новая станция была построена поверх старого карьера и прямо под новым виадуком Парк-авеню. Станция была на 30 футов (9,1 м) выше старой. [65] Платформы, которые были построены на виадуке, были построены длиной 400 футов (120 м). [70] В отличие от старой станции, которая была местной остановкой, новая станция была построена с двумя островными платформами, чтобы позволить экспресс-поездам останавливаться, а местные пути изгибались наружу, чтобы освободить для них место. [71] [72] Станция была спроектирована архитектором Морганом О'Брайеном и состояла из трех уровней: подвала, содержащего часть старого карьера, не заполненную; зала ожидания на уровне улицы; и надземных платформ. Оригинальные платформы станции были обнаружены в подвале в 1988 году, когда нынешнюю станцию ​​собирались реконструировать. [60]

29 апреля 1901 года New York Central получила разрешение от New York State Board of Railroad Commissioners закрыть станции 86th Street и 72nd Street. [73] Станция 86th Street последний раз была указана в расписании от 20 мая 1901 года и была исключена из расписания от 23 июня 1901 года. [74] [75] New York Central обратилась в New York State Board of Railroad Commissioners за разрешением прекратить обслуживание на станции 110th Street 24 апреля 1906 года. 9 мая Совет предоставил Central разрешение закрыть станцию ​​1 июня. [76] [77] [78] Однако она была закрыта 17 июня. [79]

Электрификация

Поскольку движение поездов на Гранд-Сентрал резко возросло в конце 19-го века, эксплуатация паровозов в туннеле привела как к крайне неприятному опыту для пассажиров, так и к опасно низкому уровню видимости для машинистов поездов из-за дыма от двигателей. [80] : 189  Уильям Дж. Вильгус , главный инженер Нью-Йорк-Сентрал, предложил электрифицировать линии Нью-Йорк-Сентрал до Гранд-Сентрал в 1899 году, используя электрическую систему третьего рельса, разработанную Фрэнком Дж. Спрагом . Хотя план Вильгуса был одобрен, он не был реализован из-за отсутствия финансирования. [81] [82]

8 января 1902 года поезд, идущий на юг, проехал сигналы в задымленном туннеле Парк-авеню и столкнулся с другим поездом, идущим на юг, в результате чего погибли 15 человек и более 30 получили ранения. [83] [84] [85] Эта авария напрямую привела к строительству современного вокзала Гранд-Сентрал. [81] [80] : 194–7  Через неделю после аварии президент New York Central Уильям Х. Ньюман объявил, что все пригородные линии железной дороги до Гранд-Сентрал будут электрифицированы, а подход к станции будет проложен под землей. [86] Законодательное собрание штата Нью-Йорк впоследствии приняло закон о запрете всех паровозов в Манхэттене, начиная с 1 июля 1908 года. [81] К декабрю 1902 года, в рамках соглашения с городом, New York Central согласилась проложить подход к Grand Central Station от 46-й до 59-й улицы в открытом карьере под Парк-авеню и модернизировать пути для размещения электропоездов. Путепроводы должны были быть построены через открытый карьер на большинстве перекрестков. [87]

После обещания Ньюмана электрифицировать железнодорожные линии Нью-Йорк-Сентрал были объявлены планы электрифицировать линию Парк-авеню и заменить тогда переполненное Гранд-Сентрал-Депо. [83] В марте 1903 года Вильгус представил более подробное предложение совету Нью-Йорк-Сентрал, описав, среди прочего, современный железнодорожный терминал с отдельными уровнями для пригородных и междугородних железных дорог. [88] План Вильгуса был одобрен, и впоследствии Гранд-Сентрал-Депо был снесен поэтапно и заменен нынешним Гранд-Сентрал-Терминалом в стиле боз-ар в 1913 году. В рамках проекта железнодорожная станция и подход с 59-й улицы были помещены под землю и электрифицированы. Электровозы были введены в регулярное пассажирское обслуживание в январе 1907 года. [80] : 194–7 

New York Central Railroad испытала электропоезда с приводом от третьего рельса в 1904 году, используя парк новых вагонов MU Sprague-GE от General Electric Company , и обнаружила, что их скорости достаточны для обслуживания Grand Central. [89] [81] В течение следующих нескольких лет New York Central и New Haven Railroads электрифицировали свои пути, что позволило поездам заходить на Grand Central Terminal после его завершения. Первый электропоезд отправился в Grand Central Depot со станции Harlem Division's Highbridge в Бронксе, которая вскоре должна была быть снесена, 30 сентября 1906 года. [90] : 97  К концу 1906 года поезда Harlem Division также были электрифицированы, и их операции переместились в подвал Grand Central Palace . [91] Электропоезда New Haven Division начали ходить до Grand Central в октябре 1907 года. [92]

С устранением шума и загрязнения от паровозов, этот некогда нежелательный участок Парк-авеню и земля, освобожденная в результате закрытия железнодорожной станции, стали первоклассной недвижимостью Нью-Йорка. Район стал одним из самых привлекательных жилых районов города, поскольку вдоль Парк-авеню были построены особняки и высококлассные апартаменты. [15] : 9  Район вокруг Парк-авеню в непосредственной близости от Гранд-Сентрал был преобразован в Терминал-Сити . Простираясь от 42-й до 51-й улицы между Мэдисон-авеню и Лексингтон-авеню, он стал включать в себя здание Крайслер и другие престижные офисные здания; роскошные жилые дома вдоль Парк-авеню; и ряд высококлассных отелей, включая Marguery , Park Lane и Waldorf Astoria . [93] Идея разместить железнодорожную станцию ​​ниже Парк-авеню и построить здания над ней была приписана Уилгусу. [94]

В ноябре 1929 года New York Central подготовилась к установке двунаправленной сигнализации и сокращению сигнальных блоков между Grand Central и 162nd Street на Harlem Division и High Bridge на Hudson Division, что позволило использовать все четыре пути в туннеле Park Avenue в обоих направлениях. В то время только путь 4, самый западный путь, имел двунаправленную сигнализацию; он использовался исходящими поездами в вечерний час пик. Изменение увеличило бы пропускную способность на 25% и позволило бы поездам ходить с интервалом не менее 90 секунд со скоростью 35 миль в час (56 км/ч). Дополнительная пропускная способность была необходима для обеспечения роста пригородных сообществ и дополнительного трафика к новым небоскребам около 42nd Street. Семафорные сигналы, состоящие из поворотных рычагов, были заменены трехцветными сигналами, напоминающими светофоры. Была перестроена блокировочная башня на 106th Street, и было возведено десять новых сигнальных мостов между 96th Street и рекой Harlem. Кроме того, линия была перестроена в Mott Haven Junction, с девятью путями вместо существующих пяти, и четыре сигнальные башни в этом районе были заменены одной. [95] Изменения на стыке были сделаны для повышения эксплуатационной гибкости и обеспечения скорости поездов 30 миль в час (48 км/ч) по этому участку. В 1930 году работа на участке проекта между Grand Central и Mott Haven Junction была почти завершена. [96]

В 1931 году компания New York Central завершила установку двунаправленной сигнализации между 59-й улицей и перекрестком Мотт-Хейвен, а также объединение четырех центральных узлов на перекрестке Мотт-Хейвен. [97]

11 сентября 1931 года президент округа Манхэттен Сэмюэл Леви предложил разместить надземную часть линии между 96-й улицей и рекой Гарлем в туннеле, чтобы сократить задержки поездов и повысить стоимость недвижимости. Он подсчитал, что проект обойдется в 200 миллионов долларов, и предложил, чтобы город и New York Central разделили расходы. [98]

21 декабря 1937 года местные советы округов Мюррей-Хилл и Хелл-Гейт инициировали разбирательство по покрытию части линии между 96-й и 97-й улицами и установке озеленения и ограждений. Проект, который оценивался в 33 770 долларов, был завершен в 1941 году, [99] [100] создав единственную разделительную полосу на Парк-авеню с пешеходной дорожкой и местами для сидения. [101] [102]

Поезд линии New Haven Line из вагонов M8 на мосту Парк-авеню в июле 2014 г.

23 апреля 1951 года New York Central объявила, что работы по замене разводного моста через реку Гарлем на вертикальный подъемный мост начнутся 1 мая и будут завершены в 1954 году. [103] Новый мост был построен в 50 футах (15 м) к западу от существующего моста и состоял из двух пролетов по 340 футов (100 м), каждый из которых нес два пути. Каждый из пролетов имел свою собственную башню высотой 219 футов (67 м) и подъемное оборудование, чтобы обслуживание могло продолжаться, если какой-либо комплект подъемного оборудования останавливался, пока его пролет поднимался. [104] Новый мост сократил время, необходимое для прохода судов, с девяти минут до четырех минут. [103]

Первый путь на новом подъемном мосту через реку Гарлем был введен в эксплуатацию 28 ноября 1954 года. Перед тем, как путь мог быть введен в эксплуатацию, путевые бригады работали круглосуточно, чтобы соединить путь моста с путями по обе стороны пролета на 138-й улице и 131-й улице, и провели комплексные испытания мощности и сигнала. В то время ожидалось, что второй путь, также на западной стороне нового моста, будет введен в эксплуатацию в течение следующих двух недель. Год спустя два оставшихся пути на восточной стороне нового моста будут введены в эксплуатацию. В это время обслуживание должно было осуществляться с использованием двух путей на новом мосту и двух путей на старом мосту. [104] 9 августа 1956 года самая большая каменная и бетонная опора старого моста была удалена с помощью взрывчатки. [105]

После завершения строительства нового моста город Нью-Йорк поднял налог на имущество от New York Central за мост с $69 666 до $381 121 на 1955 финансовый год, а за туннель Park Avenue с $1 263 378 до $2 759 036. В ответ на повышение налога президент New York Central Альфред Э. Перлман заявил, что город пытается вытеснить компанию из города, сделав ее операции нерентабельными. [106] В результате значительного повышения 10 сентября 1956 года железная дорога обратилась в Комиссию по коммунальным услугам штата Нью-Йорк за разрешением поднять тарифы на пригородные перевозки впервые за четыре года. [107]

26 мая 1956 года мэр Роберт Ф. Вагнер-младший объявил, что отдаленной целью городских планировщиков является улучшение Парк-авеню к северу от 96-й улицы путем удаления путей New York Central с улицы. Он заявил, что план потребует от New York Central построить новую конечную станцию ​​в Мотт-Хейвене и прекратить обслуживание Гранд-Сентрал-Терминал, который, по его словам, обходится дорого. Удаление путей позволит расширить Парк-авеню и устранить трущобы и городской упадок. Вагнер сказал, что все новые жилые проекты, построенные вдоль улицы, были отложены, чтобы предоставить больше места. [108]

Реабилитация

Конец 20 века

В 1975 году началась работа над проектом по замене стального виадука длиной 350 футов (110 м), который несет четырехпутную линию между мостом Harlem River Vertical Lift Bridge и Mott Haven Interlocking и через 138th Street в Grand Concourse. Виадук был построен между 1893 и 1895 годами. В рамках проекта он был заменен земляной насыпью и новым мостом через 138th Street. Технико-экономическое обоснование проекта финансировалось за счет гранта, предоставленного Администрацией городского общественного транспорта . Проект финансировался за счет доходов от платы за проезд с объектов Triborough Bridge and Tunnel Authority . В марте 1976 года был заключен контракт на сумму 5 859 500 долларов на ремонт виадука Park Avenue. Контракт включал ремонт соединительных углов, желобов, балок и замену колонн на участке виадука между 110-й улицей и 132-й улицей. [109]

Между 1988 и 1990 годами был реконструирован туннель Парк-авеню от Гранд-Сентрал-Терминал до 96-й улицы. Поправка к программе капиталовложений на 1982–1986 годы Управления городского транспорта (MTA) в 1983 году предоставила 46 миллионов долларов дополнительного финансирования для проекта. В рамках проекта были заменены конструкционная сталь, старые кабельные каналы и дорожное полотно; отремонтированы боковые стены и гидроизоляция; и установлена ​​новая дренажная система. В декабре 1984 года было подсчитано, что проект займет 2+1 ⁄ 2 до 3 лет, чтобы завершить и обойдется в 75 миллионов долларов. Ожидалось, что работа над проектом будет завершена путем вывода из эксплуатации одного пути за раз. Для завершения работ будет открыта проезжая часть Парк-авеню. Большой процент стоимости проекта пойдет на ремонт или замену бетонных опор и балок в туннеле. Кроме того, будут увеличены зазоры над землей, новые пути будут установлены в терминале и туннеле, и бетонные шпалы будут установлены под всеми путями, заменив деревянные шпалы на некоторых путях. Другие работы, выполненные в рамках проекта, включали модернизацию системы сигнализации и строительство новых входов на севере Гранд-Сентрал-Терминал. [110]

Контракт на проект был заключен в декабре 1986 года, а строительство началось в середине 1987 года, и в этот момент стоимость проекта достигла 105 миллионов долларов. Проект был завершен в июне 1992 года, через десять месяцев после предполагаемой даты завершения в августе 1991 года, из-за проблем с проектом. Конструкция крыши туннеля была изменена с предварительно отлитой на отлитую на месте после того, как в туннеле были обнаружены деревянные сваи, что позволило избежать необходимости тратить дополнительные 20–30 миллионов долларов. Кроме того, бетонные шпалы для туннеля были дефектными и были заменены деревянными шпалами, а другие расходы были недооценены. В конечном итоге проект обошелся в 144 миллиона долларов (что эквивалентно 313 миллионам долларов в 2023 году). [111] : 117–119 

Виадук Парк-авеню был отремонтирован компанией Metro-North Railroad в период с 1995 по 1998 год за 120 миллионов долларов. [59] В рамках проекта существующее покрытие было заменено на бетонное, а также отремонтированы колонны, подпорные стенки и балки. По обеим сторонам виадука был установлен низкий барьер для снижения шума от колес поезда. [112] В то же время начался масштабный ремонт депо поезда туннеля Парк-авеню. [111] : 120 

21 век

В сентябре 2007 года Metro-North достигла соглашения с Департаментом транспорта Нью-Йорка (NYCDOT) об установке пешеходных светофоров вдоль Парк-авеню между 46-й и 56-й улицами. Обе стороны враждовали по этому вопросу с 1982 года, когда линия находилась под контролем Penn Central. В 1997 году комиссар NYCDOT заявил, что светофоры будут установлены во время предстоящей фазы реконструкции в районе Гранд-Сентрал. [113] Проект стоимостью 35 миллионов долларов, стоимость которого была разделена между Metro-North и городом, был одобрен Советом MTA позже в том же месяце. Он предусматривал установку 12 пешеходных светофоров и 8 светофоров на одиннадцати перекрестках, а также реконструкцию тротуаров и улиц вокруг Гранд-Сентрал, чтобы предотвратить просачивание дождевой воды в туннель. [114] Движение автомобилей в этом районе контролировалось светофорами на столбе на каждом перекрестке посередине разделительной полосы вместо обычных четырех с каждого направления, что привело к относительно высокому уровню травматизма пешеходов. Дополнительные светофоры и пешеходные сигналы не были добавлены, поскольку эта область Парк-авеню располагалась прямо на крыше туннеля Парк-авеню, а улица в некоторых местах находилась на 8 дюймов (20 см) выше крыши. Поскольку толщина крыши составляла от 18 до 24 дюймов (от 46 до 61 см), не было достаточно места, чтобы обеспечить фундамент для столбов дорожного движения, не пробив конструкцию. Из-за высокой стоимости этих обновлений и отсутствия сотрудничества между Департаментом транспорта Нью-Йорка и Metro-North, которые выступали против любого решения, которое изменило бы крышу туннеля, проект был отложен на несколько лет. [114] [115] Стоимость проекта оценивалась в 200 000 долларов за перекресток в 1994 году. [116] В рамках нового соглашения Metro-North разработала способ крепления светофоров на палубе и крыше туннеля. [117]

В 2013 году MTA завершило комплексную оценку состояния депо поездов в рамках программы капиталовложений на 2010–2014 годы. После исследования были разработаны планы по ремонту конструкции блок за блоком. В программе капиталовложений MTA на 2015–2019 годы было выделено 180 миллионов долларов на замену конструкции под Парк-авеню между 48-й и 49-й улицами в дополнение к другим местам. [118] Однако поправка к программе от июля 2017 года сократила проект до 67 миллионов долларов, перенеся первый этап строительства в следующую программу капиталовложений. [119] Программа также включала 1 миллион долларов на финансирование изучения улучшений для повышения пожарной безопасности в туннеле Парк-авеню, включая установку улучшенного аварийного освещения и указателей, указывающих на аварийные выходы. [118] Стоимость этого проекта позже увеличилась до 5 миллионов долларов. [120]

17 мая 2016 года пожар начался под виадуком Парк-авеню на 118-й улице [121], когда питомник растений , арендовавший у города место под виадуком, пролил топливо на горячий генератор. Временный ремонт позволил возобновить обслуживание. В июле совет MTA одобрил выделение 3,3 млн долларов на оплату строительства временных опор для конструкции, что позволило бы устранить ограничения скорости, наложенные на дизельные локомотивы. [122] В том же месяце MTA подала в суд на город из-за пожара. [123] Временный ремонт был завершен в сентябре, [124] а постоянный ремонт был завершен в ноябре. Постоянный ремонт, в ходе которого была заменена опорная колонна, обошелся в 6 млн долларов. [125] После пожара Metro-North оценила состояние всего виадука и определила критические участки, которые необходимо было заменить. В мае 2019 года Metro-North объявила в рамках своего плана Way Ahead по улучшению обслуживания, что она запросит финансирование для замены виадука Парк-авеню и ремонта туннеля Парк-авеню в рамках предстоящей программы капиталовложений MTA на 2020–2024 годы. [126]

В сентябре 2019 года MTA выпустила и одобрила Совет MTA программу капиталовложений; она включает 159,6 млн долларов на улучшение туннеля, 386,9 млн долларов на финансирование замены виадука и 348,8 млн долларов на ремонт депо Grand Central Terminal. Проекты виадука и депо будут завершены в несколько этапов и будут завершены в будущих программах капиталовложений. Первый этап проекта виадука состоит из инспекций, проектных работ и замены наиболее важных частей виадука. В ходе первой части проекта депо будет заменена первая секция депо, а проектные работы будут завершены для следующей части. Ремонт депо будет направлен на устранение ухудшения состояния крыши депо и ее опор из-за проникновения воды и соли с Парк-авеню. Проект туннеля Парк-авеню построит четыре новых аварийных выхода в двух местах. [3] : 109, 116, 121, 209, 210  В рамках проекта депо около 650 000 квадратных футов (60 000 м 2 ) крыши будут заменены; это включало замену проезжей части и тротуаров над депо. [127] MTA начало замену виадука Парк-авеню в Восточном Гарлеме в октябре 2023 года. [128] [129] К 2024 году стоимость замены депо увеличилась до 1,7 млрд долларов. [130]

Станции

Бывшая станция 59th Street в 2017 году

В настоящее время работают две станции, четыре были закрыты.

Обе станции, которые в настоящее время работают, обслуживаются тремя линиями Metro-North Railroad , которые заканчиваются в Гранд-Сентрал: линией Гарлема , линией Гудзона и линией Нью-Хейвена . [131]

Вдоль виадука есть одна бывшая станция на 110-й улице , а вдоль туннеля — три бывшие станции, расположенные на 59-й улице , 72-й улице и 86-й улице , каждая из которых имела боковые платформы на двух внешних путях. Теперь они используются для хранения и аварийных выходов. Ни одна из платформ станций не имеет длины более 172 футов (52 м), что делает их слишком короткими для использования современными поездами. [132] В то время как станции 59-й улицы и 72-й улицы имели типичные боковые платформы, расположенные снаружи всех четырех путей (т. е. поезда на внешних путях открывали свои двери справа), станция 86-й улицы имела две платформы, расположенные между внешними путями и центральной парой путей, создавая боковые платформы, которые напоминали огороженные островные платформы . Это похоже на планировку на 14-й улице – Шестой авеню , за исключением того, что платформы отгорожены от центральных путей, так что поезда на внешних путях открывали свои двери слева , а поезда на внутренних путях объезжали станцию. [132]

Примечания

  1. ^ В тот день была проведена демонстрация, показывающая тормозную способность автомобиля, но один конный экипаж непреднамеренно врезался в другой, не получив серьезных травм. Это, возможно, было первое столкновение сзади в Соединенных Штатах. [10] : 5 

Ссылки

  1. ^ Паркинсон, Том; Фишер, Ян (1996). Пропускная способность железнодорожного транспорта. Исследовательский совет по транспорту. стр. 98. ISBN 9780309057189. Архивировано из оригинала 27 марта 2019 г. . Получено 20 января 2019 г. .
  2. ^ Линч, Эндрю (2020). «Карта путей метро Нью-Йорка» ( PDF ) . vanshnookenraggen.com . Получено 6 февраля 2020 г.
  3. ^ ab "MTA Capital Program 2020–2024". mta.info . Metropolitan Transportation Authority. 16 сентября 2019 г. Архивировано из оригинала 6 января 2021 г. Получено 3 октября 2019 г.
  4. ^ abc Green, Richard E. (2009). Карта путей железной дороги Metro-North (Карта).
  5. ^ abc "Metro-North Railroad Track Charts, Maintenance Program, Interlocking Diagrams, & Yard Diagrams" (PDF) . Metro-North Railroad. 2015. стр. 84. Архивировано (PDF) из оригинала 8 ноября 2020 г. . Получено 12 мая 2019 г. .
  6. ^ ab Robins, Anthony (2013). Центральный вокзал Нью-Йорка: 100 лет достопримечательности Нью-Йорка. Abrams. ISBN 978-1-61312-387-4. Архивировано из оригинала 17 августа 2021 г. . Получено 6 декабря 2018 г. .
  7. ^ "Grand Central Terminal Interior" (PDF) . Landmarks Preservation Commission. 23 сентября 1980 г. Архивировано (PDF) из оригинала 8 декабря 2017 г. . Получено 21 января 2019 г. .
  8. ↑ Законопроекты, влияющие на межштатную торговлю, слушания ... по HR 9047, 9132, 9216, 10495, 11243. 1916. стр. 43. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 г. Получено 28 февраля 2021 г.
  9. ^ abcdefg Hyatt, Элайджа Кларенс (1898). История железной дороги Нью-Йорка и Гарлема. OCLC  932095608 . Проверено 21 июня 2017 г.
  10. ^ abcdefgh Гроган, Луи В. (1989). Появление Нью-Йоркско-Гарлемской железной дороги. Луи В. Гроган. ISBN 0962120650. Архивировано из оригинала 6 апреля 2022 г. . Получено 27 октября 2020 г. .
  11. ^ ab История Chemical Bank, 1823-1913. Chemical Bank and Trust Company. 1913. стр. 82–85. OCLC  978193101. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 г. Получено 27 октября 2020 г.
  12. ^ ab Финансовые ограничения наших предков. Железнодорожное отделение Ассоциации молодых христиан города Нью-Йорка. 1901. С. 350–352. OCLC  754563648. Архивировано из оригинала 6 апреля 2022 г. Получено 27 октября 2020 г.
  13. ^ Мейерс, Стивен Л. (2005). Потерянные трамваи Манхэттена. Arcadia Publishing. ISBN 9780738538846. Архивировано из оригинала 27 июля 2020 г. . Получено 20 января 2019 г. .
  14. ^ Уиттемор, Генри (1909). Исполнение трех замечательных пророчеств в истории Великого Имперского государства, касающихся развития пароходного судоходства и железнодорожного транспорта, 1808-1908. стр. 50. OCLC  29491682. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 г. Получено 27 октября 2020 г.
  15. ^ abcd "Park Avenue Historic District Designation Report" (PDF) . nyc.gov . New York City Landmarks Preservation Commission. 29 апреля 2014 г. Архивировано (PDF) из оригинала 23 декабря 2016 г. Получено 31 декабря 2018 г.
  16. ^ Келли, Фрэнк Берген (1909). Исторический путеводитель по городу Нью-Йорку. Нью-Йорк: FA Stokes Co. стр. 117. туннель Парк-авеню.
  17. ^ "Карта Нью-Йорка и окрестностей 1860". brooklynrail.net . Архивировано из оригинала 28 июня 2017 г. . Получено 20 июня 2017 г. .
  18. ^ Отчет о назначении расширений исторического района Мюррей-Хилл (PDF) . Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка. 30 марта 2004 г. стр. 4, 8, 13. Архивировано (PDF) из оригинала 21 января 2019 г. Получено 20 января 2019 г.
  19. ^ ab "The Grand Central Railroad Depot, Harlem Railroad". The New York Times . 1 октября 1871 г. стр. 6. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 2 июля 2018 г. Получено 4 июля 2011 г.
  20. ^ "Железнодорожная ловушка.; Сцены другого дня в Большом Центральном вокзале". The New York Times . 18 ноября 1871 г. Архивировано из оригинала 5 декабря 2018 г. Получено 4 декабря 2018 г.
  21. ^ "Злоупотребления на железной дороге. Официальное расследование беспорядков на Гранд-Сентрал-депо. Сцены и инциденты на переездах вчера. Поиск пропавших без вести. Только один из семи, как говорят, был убит, но найден. Коронеры и полиция в полном неведении. Опасности, которые сосредоточены вокруг нового депо Вандербильта. Что говорят официальные лица. Незначительные неудобства". The New York Times . 17 ноября 1871 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 10 июля 2019 г. . Получено 3 октября 2019 г.
  22. ^ ab Отчеты о решениях Комиссии по государственной службе, Первый округ, штата Нью-Йорк Том VIII 1 января 1917 г. — 31 декабря 1917 г. Комиссия по государственной службе штата Нью-Йорк. 1918. Архивировано из оригинала 29 июля 2021 г. Получено 20 января 2019 г.
  23. ^ abcd "The Fourth-Ave. Improvement. Vigorous Prosecution of the Work". New-York Tribune . 24 мая 1873 г. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 31 декабря 2018 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  24. ^ ab "Железнодорожное машиностроение в Гарлеме.; Ход работ по подъему путей Central на Парк-авеню" (PDF) . The New York Times . 23 августа 1894 г. ISSN  0362-4331. Архивировано (PDF) из оригинала 27 августа 2021 г. . Получено 21 июня 2017 г. .
  25. ^ Робертс, Сэм (22 января 2013 г.). Гранд-Сентрал: Как железнодорожная станция преобразила Америку. Grand Central Publishing. ISBN 9781455525959. Архивировано из оригинала 22 апреля 2020 г. . Получено 20 января 2019 г. .
  26. ^ "The Fourth Avenue Improvement". New York Daily Herald . 11 января 1873 г. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 31 декабря 2018 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  27. ^ Элдридж, Найлс и Хоренштейн, Сидней (2014). Бетонные джунгли: Нью-Йорк и наша последняя надежда на устойчивое будущее. Беркли, Калифорния: Издательство Калифорнийского университета . стр. 121. ISBN 978-0-520-27015-2.
  28. ^ abc "The Vanderbilt Tunnel: Starting the Trains for the First Trip". The Buffalo Commercial . 22 июня 1875 г. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 31 декабря 2018 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  29. ^ ab «Наконец-то начался быстрый транзит. Работа над новой дорогой началась — проход между зданием муниципалитета и рекой Гарлем будет проложен за двадцать две минуты — тысяча человек будет задействована». New York Daily Herald . 15 января 1873 г. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 31 декабря 2018 г. — через newspapers.com. Значок открытого доступа
  30. ^ «Столица штата; быстрое распространение законопроектов о железных дорогах в Ассамблее». New York Herald . 24 апреля 1872 г. стр. 13. Архивировано из оригинала 6 декабря 2018 г. Получено 6 декабря 2018 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  31. ^ Фитч, Джеймс Марстон; Уэйт, Диана С. (1974). Центральный вокзал и Рокфеллеровский центр: историко-критическая оценка их значимости. Олбани, Нью-Йорк: The Division.
  32. ^ ab «Улучшения Четвертой авеню. Работа и когда она будет завершена — два новых туннеля через скалу в Йорквилле». New York Daily Herald . 5 января 1873 г. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 31 декабря 2018 г. — через newspapers.com. Значок открытого доступа
  33. ^ "Новый железнодорожный въезд в Нью-Йорк". Sterling Gazette . 30 июня 1875 г. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 31 декабря 2018 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  34. ^ "Grand Central Terminal Is 100 Years Old". The Bulletin . 56 (3). Electric Railroaders' Association: 5. Март 2013. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 года . Получено 20 января 2019 года – через Issu.
  35. ^ "Rapid Transit and Fourth-avenue Improvement". The New York Times . 30 октября 1872 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 31 декабря 2018 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  36. ^ "The Fourth-Avenue Improvement". The New York Times . 15 января 1873 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 31 декабря 2018 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  37. ^ «Предложения: Совет инженеров по улучшению Четвертой авеню». New York Daily Herald . 5 января 1873 г. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 31 декабря 2018 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  38. ^ "The Fourth Avenue Improvement". New York Daily Herald . 6 июня 1874 г. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 31 декабря 2018 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  39. ^ «Мэр Хавемейер и улучшение Четвертой авеню». The Rutland Daily Globe . 8 июня 1874 г. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 31 декабря 2018 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  40. ^ Baer, ​​Christopher T. (февраль 2006 г.). "PRR Chronology: A General Chronology of the Pennsylvania Railroad Company Predecessors and Successors And Its HistoricalContext 1875 February 2006 Edition" (PDF) . prrths.com . Техническое и историческое общество железных дорог Пенсильвании. Архивировано (PDF) из оригинала 29 июля 2021 г. . Получено 31 декабря 2018 г. .
  41. ^ ab "Местный скоростной транзит в мегаполисе — Открытие сквозного проезда по новой подземной железной дороге Нью-Йорка — Местный проезд начнется в сентябре — Стоимость работ — Описание дороги из официальных источников — Уклон — Мосты — Тоннели — Виадук". Pittsburgh Daily Commercial . 17 июля 1875 г. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 31 декабря 2018 г. — через newspapers.com. Значок открытого доступа
  42. ^ «Затонувшие пути в Гарлем. Улучшение движения поездов по всей Четвертой авеню — предоставление дополнительных удобств для поездок». New-York Tribune . 22 июня 1875 г. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 31 декабря 2018 г. — через newspapers.com. Значок открытого доступа
  43. ^ "The Fourth Avenue Improvement". The New York Times . 21 июня 1875 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 31 декабря 2018 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  44. ^ «Кто ответственен!». The New York Times . 7 января 1876 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 31 декабря 2018 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  45. ↑ Нью-Йоркский еженедельный дайджест дел, рассмотренных в Верховном суде США, окружных и районных судах, апелляционных судах нескольких штатов, государственных и городских судах Нью-Йорка и английских судах. Том V. McDivitt, Campbell & Company. 1878. С. 179–180. OCLC  63198053. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 г. Получено 27 октября 2020 г.
  46. ^ abc "Частичный скоростной транзит: от Центрального вокзала Гранд. Меры по организации скоростных поездов на Гарлем-роуд. Поезда будут ходить в следующий понедельник. Стоимость проезда, время, ставки проезда" (PDF) . The New York Times . 12 мая 1876 г. ISSN  0362-4331. Архивировано (PDF) из оригинала 2 апреля 2020 г. . Получено 21 июня 2017 г. .
  47. ^ "Rapid Transit To And From Harlem" (PDF) . The New York Times . 13 апреля 1876 г. ISSN  0362-4331. Архивировано (PDF) из оригинала 2 апреля 2020 г. . Получено 21 июня 2017 г. .
  48. ^ "Подземная дорога Вандербильта". The New York Sun. 14 мая 1876 г. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 31 декабря 2018 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  49. ^ ab "План скоростного транспорта г-на Кэмпбелла". The New York Times . 29 апреля 1877 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 31 декабря 2018 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  50. ^ ab Отчет Совета комиссаров скоростных транзитных железных дорог города Нью-Йорка за 1900–1901 годы. Совет комиссаров скоростных транзитных железных дорог города Нью-Йорка. 1902 год. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 года . Получено 19 июля 2022 года .
  51. ^ «Скорый транзит. Объясненная и проиллюстрированная ценность предлагаемых боковых и «кольцевых линий» железной дороги». New York Daily Herald . 1 марта 1875 г. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 1 января 2019 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  52. ^ Уокер, Джеймс Блейн (1918). Пятьдесят лет скоростного транспорта, 1864-1917. Law Printing Company. С. 98–100. ISBN 0405024800.
  53. ^ "Rapid Transit. Работы от здания мэрии до Сорок второй улицы должны быть завершены через два с половиной года в самое позднее — Мнение г-на У. Х. Вандербильта — Что он думает о попытке города или штата построить дорогу". New York Daily Herald . 17 января 1873 г. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 31 декабря 2018 г. — через newspapers.com. Значок открытого доступа
  54. ^ "Нью-Йорк Сентрал и Гарлем Роуд и их въезд в Нью-Йорк". The Record and Guide . 40 (1011): 1009. 30 июля 1887 г. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 г. Получено 20 января 2019 г.
  55. ^ «Участие Вандербильта в туннельной компании. Корнелиус представляет только свои собственные интересы. Может принимать активное участие в работе. Его присутствие в справочнике не указывает на союз с New York Central». The New York Times . 21 февраля 1900 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 1 января 2019 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  56. ^ "Fruits of Rapid Transit". The New York Times . 1 апреля 1879 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 31 декабря 2018 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  57. ^ «Еще одна подземная железная дорога». Poughkeepsie Eagle-News . 30 июня 1880 г. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 31 декабря 2018 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  58. ^ «Объединение туннелей: три подземные железнодорожные компании образуют единую корпорацию». The New York Times . 3 октября 1895 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 31 декабря 2018 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  59. ^ abcd Грей, Кристофер (19 февраля 1995 г.). «Уличные пейзажи/Железнодорожный виадук на Парк-авеню; Реновация за 120 миллионов долларов для гиганта 1897 года». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 2 января 2019 г. Получено 1 января 2019 г.
  60. ^ abc Gray, Christopher (18 сентября 1988 г.). «Уличные пейзажи: станция 125th Street; Metro-North планирует новый макияж, а не пластическую хирургию для красавицы». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 31 декабря 2018 г.
  61. ^ ab "Central Won't Pay Up. Проблемы между железной дорогой и комиссарами Парк-авеню из-за счетов рабочих". New York Journal and Advertiser . 14 августа 1897 г. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 31 декабря 2018 г.
  62. ^ abcd "The Park Avenue Improvement In New York City". Scientific American . 70 (17). 28 апреля 1894 г. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 20 января 2019 г.
  63. ^ ab "Поднять рельсы Central's.; Улучшение Парк-авеню и новый разводной мост в Гарлеме" (PDF) . The New York Times . 24 апреля 1893 г. ISSN  0362-4331. Архивировано (PDF) из оригинала 1 октября 2021 г. . Получено 21 июня 2017 г. .
  64. ^ Метро Second Avenue в районе Манхэттен, округ Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Дополнительный проект заявления о воздействии на окружающую среду. Metropolitan Transportation Authority. Март 2003 г. С. G1-6, G1-7. OCLC  52034794. Архивировано из оригинала 3 апреля 2022 г. Получено 27 октября 2020 г.
  65. ^ ab "Новый железнодорожный въезд на остров Манхэттен". Harper's Weekly . 39 (2002). Harper's Magazine Company: 414. 4 мая 1895 г. Архивировано из оригинала 1 июля 2022 г. Получено 20 января 2019 г.
  66. ^ «Улучшения на мосту через реку Гарлем». Scientific American . 67 (27). 31 декабря 1892 г. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 20 января 2019 г.
  67. ^ "A Great Drawbridge". The New York Times . 14 февраля 1894 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 31 декабря 2018 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  68. ^ «Fitch выпустит облигации. Работа по благоустройству Четвертой авеню будет возобновлена. Контролер действует по совету корпоративного советника». The Evening World . 16 января 1894 г. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 31 декабря 2018 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  69. ^ «Новости железных дорог; поезда New York Central регулярно курсируют по новому виадуку и мосту». The New York Times . 16 февраля 1897 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 21 января 2019 г. Получено 1 января 2019 г.
  70. ^ ab "Новая железнодорожная станция. Скоро откроется на 125-й улице у Центральной и Гарлем-Ривер-роуд" (PDF) . The New York Times . 8 октября 1897 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 29 декабря 2021 г. . Получено 21 июня 2017 г. .
  71. ^ «Железнодорожная станция для Гарлема: будет построена на Парк-авеню около Сто двадцать пятой улицы» (PDF) . The New York Times . 6 апреля 1896 г. ISSN  0362-4331. Архивировано (PDF) из оригинала 19 июля 2022 г. . Получено 31 декабря 2018 г. .
  72. ↑ Здоровье и удовольствие на «величайшей железной дороге Америки». Описание летних курортов и экскурсионных маршрутов, охватывающих более тысячи туров по New York Central & Hudson River Railroad. New York Central and Hudson River Railroad Company. 1895. стр. 75. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 г. Получено 20 января 2019 г.
  73. ^ «Железнодорожные проекты были услышаны: Harlem Road отказывается от станций на Семьдесят второй и Восемьдесят шестой улицах». The New York Sun. 30 апреля 1901 г. Получено 27 декабря 2018 г.
  74. ^ abcd Официальный путеводитель по железным дорогам и линиям парового судоходства Соединенных Штатов, Пуэрто-Рико, Канады, Мексики и Кубы. National Railway Publication Company. 1900. стр. 200. Архивировано из оригинала 22 мая 2020 г. Получено 20 января 2019 г.
  75. ↑ Официальный путеводитель по железным дорогам и пароходным линиям США, Пуэрто-Рико, Канады, Мексики и Кубы. National Railway Publication Company. 1901. С. 190. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 г. Получено 20 января 2019 г.
  76. ↑ Двадцать четвертый ежегодный отчет Совета железнодорожных комиссаров штата Нью-Йорк за 1906 год, том 1. Передан в законодательный орган 14 января 1907 года. Совет железнодорожных комиссаров штата Нью-Йорк. 1907. стр. 116. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 года . Получено 4 февраля 2019 года .
  77. ↑ Журнал «Уголь и угольная торговля». Издательская корпорация «Уголь». 1906. С. 381. OCLC  9950993. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 г. Получено 4 февраля 2019 г.
  78. ^ "New York Central Can Close Station". The Evening World . Нью-Йорк. 18 мая 1906 г. Архивировано из оригинала 27 декабря 2018 г. Получено 27 декабря 2018 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  79. ^ abc "NY Central Closes 110th Street Station". Buffalo Evening News . 13 июня 1906 г. Архивировано из оригинала 27 декабря 2018 г. Получено 27 декабря 2018 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  80. ^ abc Cudahy, Brian J. (2003). Век метро: празднование 100-летия подземных железных дорог Нью-Йорка. Нью-Йорк: Fordham University Press . ISBN 9780823222957.
  81. ^ abcd Спраг, Дж. Л.; Каннингем, Дж. Дж. (2013). «Триумф Фрэнка Спрага: электрификация Центрального вокзала [История]». Журнал IEEE Power and Energy . 11 (1). Институт инженеров по электротехнике и электронике (IEEE): 58–76. doi : 10.1109/mpe.2012.2222293. ISSN  1540-7977. S2CID  6729668.
  82. ^ "Электроэнергия и кольцевая линия, план Central; улучшения туннеля, которые могут стоить $10,000,000 Принятое пригородное сообщение, зависящее только от электричества, поезда будут заходить на подземную станцию ​​— выпуск акций для обеспечения фондов". The New York Times . 16 января 1902 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 10 декабря 2018 г. Получено 10 декабря 2018 г.
  83. ^ ab "Авария в туннеле Парк-авеню, 1902". pbs.org . PBS. 8 января 1902 г. Архивировано из оригинала 5 декабря 2018 г. Получено 19 декабря 2018 г.
  84. ^ "Пятнадцать погибших при столкновении сзади". The New York Times . 9 января 1902 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 10 декабря 2018 г. Получено 10 декабря 2018 г.
  85. ^ «Пятнадцать убитых, тридцать шесть раненых». New-York Tribune . 9 января 1902 г. стр. 1. Архивировано из оригинала 10 декабря 2018 г. Получено 10 декабря 2018 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  86. ^ "Электроэнергия и кольцевая линия, план Central; улучшения туннеля, которые могут стоить $10,000,000 Принятое пригородное сообщение, зависящее только от электричества, поезда будут заходить на подземную станцию ​​— выпуск акций для обеспечения фондов". The New York Times . 16 января 1902 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 10 декабря 2018 г. Получено 10 декабря 2018 г.
  87. ^ "New York Central To Accept City's Plan". The New York Times . 27 декабря 1902 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 10 декабря 2018 г. Получено 10 декабря 2018 г.
  88. ^ "Магазин и отель в Нью-Гранд-Сентрал". The New York Times . 4 февраля 1903 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 14 декабря 2018 г. Получено 10 декабря 2018 г.
  89. ^ "Electric Locomotive Perfect, Tests Prove". The New York Times . 13 ноября 1904 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 16 декабря 2018 г. Получено 11 декабря 2018 г.
  90. ^ Шлихтинг, Курт С. (2001). Центральный вокзал: железные дороги, архитектура и инженерия в Нью-Йорке . Балтимор: Johns Hopkins University Press. ISBN 0-8018-6510-7.
  91. ^ "Электропоезда скоро". New-York Tribune . 24 ноября 1906 г. стр. 12. Архивировано из оригинала 15 декабря 2018 г. Получено 13 декабря 2018 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  92. ^ "Electrical Service Ready To Stamford". The New York Times . 5 октября 1907 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 15 декабря 2018 г. Получено 13 декабря 2018 г.
  93. ↑ Грей, Кристофер (19 августа 2010 г.). «Заметание следов окупилось сторицей». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 17 октября 2019 г. Получено 10 декабря 2018 г.
  94. ↑ Грей, Кристофер (11 октября 1992 г.). «Строительство на железнодорожных сортировочных станциях; прецедент 1902 года для плана Трампа». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 26 мая 2015 г. Получено 22 августа 2009 г.
  95. ^ "Пути Central будут двусторонними; железная дорога увеличит пропускную способность на 25%, сделав все четыре линии Park Avenue реверсивными. Чтобы изменить улучшение сигнальной системы, разрешающее интервал в полторы минуты, вызванный ростом пригородного движения". The New York Times . 23 ноября 1929 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 15 декабря 2018 г. Получено 15 декабря 2018 г.
  96. ^ New York Central Railroad Company Отчет Совета директоров акционерам за год, закончившийся 31 декабря 1930 года (PDF) . New York Central. 1931. стр. 18. Архивировано (PDF) из оригинала 7 декабря 2015 года . Получено 6 февраля 2020 года .
  97. ↑ Одиннадцатый ежегодный отчет за 1931 календарный год. Комиссия по транзиту штата Нью-Йорк. 1922. С. 88.
  98. ^ "Levy Would Take Rail Line From Swanky Park Ave". Elmira Star-Gazette . 12 сентября 1931 г. Архивировано из оригинала 6 февраля 2020 г. Получено 5 февраля 2020 г.
  99. ^ "Покрытие RR Track 96-97 St Park Ave NW от 96th St". nycma.lunaimaging.com . 5 марта 1941 г. Архивировано из оригинала 6 февраля 2020 г. Получено 5 февраля 2020 г.
  100. ^ "Покрытие железнодорожных путей 96-97 St. Park Ave. NW от 96th St". nycma.lunaimaging.com . 29 октября 1941 г. Архивировано из оригинала 6 февраля 2020 г. Получено 5 февраля 2020 г.
  101. ^ "New York Central Railroad Tracks in Park Avenue from 96th Street to 97th Street, Manhattan—Covering Over, Included Landscaping and Fences (Cal. No. 126)" (PDF) . The City Record . 66 (19660). New York City Office of the Mayor: 813. 9 февраля 1938 г. Архивировано (PDF) из оригинала 19 июля 2022 г. . Получено 6 февраля 2020 г. .
  102. ↑ Апелляционный суд Нью-Йорка. Записи и сводки. Апелляционный суд штата Нью-Йорк. 1954. стр. 241. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 г. Получено 27 октября 2020 г.
  103. ^ ab "New Harlem Span to Open in 1954". New York Daily News . 23 апреля 1951 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 6 февраля 2020 г. Получено 5 февраля 2020 г.
  104. ^ ab "Central Opens Harlem Bridge Track". Poughkeepsie Journal . 29 ноября 1954 г. Архивировано из оригинала 6 февраля 2020 г. Получено 5 февраля 2020 г.
  105. ^ "Lowering the Boom". New York Daily News . 10 августа 1956 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 6 февраля 2020 г. Получено 5 февраля 2020 г.
  106. ^ "City's Taxes Ruin Us, Central Prexy Moans". New York Daily News . 15 февраля 1956 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 6 февраля 2020 г. Получено 5 февраля 2020 г.
  107. ^ «Запоздалый запрос: почему New York Central подает заявку на увеличение стоимости проезда на пригородных поездах». New York Daily News . 11 сентября 1956 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 6 февраля 2020 г. Получено 5 февраля 2020 г.
  108. ^ "Город присматривается к Парк-авеню для подтяжки лица". New York Daily News . 26 мая 1956 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 6 февраля 2020 г. Получено 5 февраля 2020 г.
  109. ↑ Годовой отчет. Metropolitan Transportation Authority. 1975. стр. 15. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 г. Получено 3 декабря 2021 г.
  110. ↑ Кэрролл, Роберт (18 декабря 1984 г.). «Все на борт для ремонта: план 86-го года на туннеле Гранд-Сентрал». New York Daily News . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 г. Получено 31 мая 2021 г.
  111. ^ ab Обзор программы капиталовложений Управления общественного транспорта. Офис Генерального инспектора Управления общественного транспорта. 1991. OCLC  855510496. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 г. Получено 20 января 2019 г.
  112. ^ "10 сентября 2003 г./Календарь № 22" (PDF) . citylaw.org . New York City Planning Commission. 10 сентября 2003 г. стр. 8. Архивировано (PDF) из оригинала 21 января 2019 г. . Получено 1 января 2019 г. .
  113. ↑ Stamler, Bernard (16 ноября 1997 г.). «Neighborhood Report: East Side; The Mystery of Missing Park Ave. Lights». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 г. Получено 3 октября 2019 г.
  114. ^ ab Neuman, William (22 сентября 2007 г.). «It's a Deal: Help for Park Ave. Pedestrians». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 г. Получено 3 октября 2019 г.
  115. ↑ Upham, Ben (17 декабря 2000 г.). «Соседский отчет: Мидтаун; для тех, кто осмеливается нарушать правила дорожного движения, страшный участок Парк-авеню». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 27 мая 2015 г. Получено 3 октября 2019 г.
  116. ^ Ламберт, Брюс (11 сентября 1994 г.). «Соседский отчет: Мидтаун; стремление сделать Парк-авеню безопаснее». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 26 мая 2015 г. Получено 3 октября 2019 г.
  117. ↑ Поллак, Майкл (24 сентября 2006 г.). «Нежеланный и неучтенный». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 г. Получено 3 октября 2019 г.
  118. ^ ab "2015–2019 MTA Capital Program" (PDF) . mta.info . Metropolitan Transportation Authority. 24 сентября 2014 г. С. 100–101. Архивировано (PDF) из оригинала 3 октября 2019 г. Получено 3 октября 2019 г.
  119. ^ "Поправка № 2 к программе капиталовложений MTA 2015–2019" (PDF) . mta.info . Metropolitan Transportation Authority. Май 2017 г. С. 67, 70. Архивировано (PDF) из оригинала 2 апреля 2020 г. Получено 3 октября 2019 г.
  120. ^ "M7020102 Park Av Tunnel Fire&Life Safety Impvmts". mta.info . Metropolitan Transportation Authority. Архивировано из оригинала 19 июля 2022 г. Получено 3 октября 2019 г.
  121. ^ «Обновление виадука Парк-авеню: завершен постоянный ремонт». mta.info . Metropolitan Transportation Authority. 2016. Архивировано из оригинала 3 октября 2019 г. Получено 3 октября 2019 г.
  122. ^ Койн, Мэтт (25 июля 2016 г.). «MTA одобряет исправления на Парк-авеню». Лохуд . Архивировано из оригинала 3 октября 2019 г. Получено 3 октября 2019 г.
  123. ^ Койн, Мэтт (28 июля 2016 г.). «MTA собирается подать в суд на Нью-Йорк из-за пожара на виадуке 17 мая». Лохуд . Архивировано из оригинала 24 марта 2019 г. Получено 3 октября 2019 г.
  124. ^ Койн, Мэтт (9 сентября 2016 г.). «Metro-North: Repairs to Park Ave viaduct end AM delays». Лохуд . Архивировано из оригинала 24 ноября 2020 г. Получено 3 октября 2019 г.
  125. ^ Койн, Мэтт (12 декабря 2016 г.). «Metro-North завершает постоянный ремонт виадука на Парк-авеню». Лохуд . Архивировано из оригинала 3 октября 2019 г. Получено 3 октября 2019 г.
  126. ^ "Way Ahead" (PDF) . mta.info . Metropolitan Transportation Authority. Май 2019. Архивировано (PDF) из оригинала 3 октября 2019 года . Получено 3 октября 2019 года .
  127. ↑ Post, Nadine M. (26 марта 2023 г.). «В Нью-Йорке ведутся работы по модернизации территории вокзала Grand Central Terminal Area Upgrades in the Works». Engineering News-Record . Получено 1 сентября 2024 г.
  128. ^ Витале, Кэт (30 октября 2023 г.). «MTA начинает замену виадука на Парк-авеню стоимостью 590 млн долларов». Железнодорожные технологии . Получено 1 сентября 2024 г.
  129. ^ Брахфельд, Бен (26 октября 2023 г.). «130-летний виадук Парк-авеню компании Metro-North готовится к модернизации в связи с началом работ по реконструкции». amNewYork . Получено 1 сентября 2024 г.
  130. ^ Брахфельд, Бен (7 ноября 2024 г.). «MTA надеется потратить $1,7 млрд на восстановление неустойчивой конструкции, удерживающей Гранд-Сентрал». amNewYork . Получено 8 ноября 2024 г.
  131. ^ "Metro-North Railroad Map". Metropolitan Transportation Authority . Архивировано из оригинала 25 мая 2017 года . Получено 29 января 2020 года .
  132. ^ ab Brennan, Joseph. ""Подземная железная дорога, Нью-Йорк" 1875". Колумбийский университет . Архивировано из оригинала 4 мая 2009 г. Получено 9 октября 2018 г.
  133. ^ «Расписание движения № 3 отделения железной дороги Нью-Йорк-Сентрал и реки Гудзон, Гарлем, для сотрудников, вступающее в силу в 12:01 утра в воскресенье, 18 июня 1905 года» (PDF) . canadasouthern.com . 18 июня 1905 г. Архивировано (PDF) из оригинала 19 августа 2020 г. . Получено 12 июня 2018 г. .

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Железнодорожный тоннель и виадук Парк-авеню» .

40°44′55″с.ш. 73°58′49″з.д. / 40,74856°с.ш. 73,98031°з.д. / 40,74856; -73,98031