История авиации в Канаде началась с первого пилотируемого полета на воздушном шаре в Сент-Джоне, штат Нью-Брансуик, в 1840 году. Развитие авиационной промышленности в Канаде определялось взаимодействием канадских национальных амбиций, национальной и международной политики, экономики и экономики. технологии. Экспериментальная авиация началась в Канаде с испытательных полетов Bell's Silver Dart в 1909 году [1] после эпохального полета братьев Райт в 1903 году. Экспериментальная фаза уступила место использованию самолетов в войне. Многие канадцы служили в Британском королевском летном корпусе и Королевских ВВС во время Первой мировой войны.
После войны самолеты превратились из дорогой новинки в жизненно важный транспортный инструмент, особенно полезный при исследовании и освоении Севера Канады . Канадцы, служившие в ВВС Великобритании, применили полученные авиационные навыки в мирное время. Авиация применялась для объединения обширных поселений на Севере и для сбора информации о природных ресурсах страны. Авиация была так же важна для открытия Севера, как железная дорога для открытия Запада в прошлом столетии. В период между войнами было основано множество небольших региональных авиакомпаний. Отсутствие национальной транспортной политики задержало создание национального перевозчика до основания субсидируемой государством авиакомпании Trans Canada Airlines (ныне Air Canada ) в 1937 году.
Вторая мировая война вызвала дальнейшее технологическое развитие и вывела канадскую промышленность в авангард авиастроения. Канадское воздушное пространство и объекты обеспечивают подготовку более чем ста тысяч летных экипажей Содружества , а объекты военного времени поддерживали растущую коммерческую авиацию.
Эпоха реактивных самолетов привела к тому, что авиаперелеты вошли в жизнь многих канадцев, вытеснив пассажирский железнодорожный транспорт . Дерегулирование авиакомпаний с меньшим контролем со стороны государства привело к появлению новых конкурентов довоенным авиакомпаниям. Низкая операционная прибыль и агрессивная конкуренция приводили к периодическим подъемам и неудачам.
Сегодня авиация является неотъемлемой частью канадской экономики. Регулярные пассажирские авиаперевозки, авиапочта и грузовые авиаперевозки соединяют канадские города и города по всему миру. Авиация общего назначения обеспечивает медицинскую эвакуацию , аэрофотосъемку и поддержку разработки ресурсов.
В августе 1840 года в Сент-Джоне, штат Нью-Брансуик, Луи Ансельм Лориа стал первым человеком, совершившим подъём на воздушном шаре в Канаде, что он и сделал на своём воздушном шаре « Звезда Востока» . [2]
9 сентября 1856 года французский воздухоплаватель Эжен Годар на воздушном шаре под названием «Канада» (первый самолет, когда-либо построенный в Канаде) пилотировал первый успешный пассажирский рейс страны, доставив трех пассажиров из Монреаля в Пуэнт-Оливье , Квебек. [3] [4]
Выставки бесплатных воздушных шаров и дирижаблей были популярными развлечениями в первые годы 20 века. Первый полет дирижабля с механическим приводом в Канаде был совершен К. К. Гамильтоном в Монреале в 1906 году. [5] Британский дирижабль R100 посетил Канаду в августе 1930 года, пролетев над Монреалем и Торонто; причальная мачта была построена и использовалась только в этом случае. После крушения R101 британские дирижабли больше не пересекали океан и в 1938 году причальная мачта была снесена.
Периодически в отдаленных северных районах предлагается использовать летательные аппараты легче воздуха и гибридные дирижабли , поскольку их эксплуатация обходится дешевле, чем у обычных самолетов. Хотя такие транспортные средства, как Skyhook и Zeppelin NT, регулярно освещаются в прессе, ни одна компания еще не осуществляла коммерческие грузовые перевозки дирижаблями в Канаде. [6]
Александр Грэм Белл организовал Ассоциацию воздушных экспериментов для развития авиации, которую финансировала его жена Мейбл Гардинер Хаббард за счет продажи части ее недвижимости. Член AEA Фредерик Уокер Болдуин был первым канадцем, пилотировавшим самолет в 1908 году, хотя и не в Канаде. Первый полет на двигателе тяжелее воздуха в Канаде произошел на озере Бра-д'Ор в Баддеке, Новая Шотландия, 23 февраля 1909 года, когда Джон Александр Дуглас Маккарди пилотировал самолет AEA Silver Dart на расстояние менее 1 километра. [7]
Маккарди и Болдуин в августе 1909 года продемонстрировали канадским военным властям в лагере Петавава Silver Dart и Baddeck No.1 , второй самолет, построенный в Канаде . Оба самолета были повреждены во время демонстраций и поэтому не произвели впечатления на военные власти, которые потеряли интерес к использованию таких самолетов. Позже Маккарди совершил рекордный перелет по воде из Флориды почти на Кубу в 1910 году. Пробный полет по транспортировке газет из Монреаля в Оттаву в 1913 году закончился катастрофой.
Многие воздушные змеи, планеры и самолеты с двигателями для переноски людей были построены отдельными частными экспериментаторами в Канаде еще до начала войны. В Монреале в августе 1907 года Лоуренс Леш совершил первые в Канаде полеты на самолетах тяжелее воздуха на буксируемом планере. [8] Экспериментаторам мешали ограниченное личное финансирование, высокая стоимость и нехватка подходящих двигателей достаточной мощности, а иногда даже отсутствие технической литературы, описывающей современную аэродинамическую теорию и успешные эксперименты. [9]
В 1910 году в Монреале и Торонто прошли две крупные выставки авиации, на которых было установлено несколько канадских авиационных рекордов. В октябре 1910 года на авиавыставке недалеко от Бельмонта, штат Нью-Йорк, Грейс Маккензи, дочь сэра Уильяма Маккензи и ее сестер, стала первой канадской женщиной, совершившей полет; Маккензи вскоре вышла замуж за своего пилота, графа Жака де Лессепса . Поле Де Лессепс недалеко от Торонто было названо в честь французского авиатора. Авиационные выставки были обычным явлением в Канаде до начала войны. Обычно американские барнстормеры участвовали в канадских мероприятиях, таких как ярмарки, где выставка самолетов привлекала внимание своей новизной; Передвижение самолетов и артистов через границу практически не регулировалось. [10]
Первым погибшим в авиации в Канаде и единственным до Первой мировой войны стал Джон Брайант, погибший в авиакатастрофе в Виктории 6 августа 1913 года. [11] Брайант посещал Британскую Колумбию из США со своей женой Элис Макки Брайант , который также был пилотом на их биплане Curtiss. Ранее во время поездки Элис стала первой женщиной, пилотировавшей самолет в Канаде. [12]
Более 23 000 канадцев служили в британских воздушных службах ( Королевский летный корпус , Королевская военно-морская воздушная служба и (после апреля 1918 года) Королевские военно-воздушные силы ) во время Первой мировой войны, при этом более 1500 человек погибли. [13] Среди известных канадских пилотов Билли Бишоп , Уильям Джордж Баркер и Алан Арнетт МакЛеод , которые были награждены Крестом Виктории . Более 180 канадских пилотов удостоились звания «ас» , одержав пять или более засчитанных побед. Канадские летные экипажи служили на всех театрах военных действий во время Первой мировой войны, участвуя в боях воздух-воздух, бомбардировках, аэрофотосъемке и корректировке артиллерии. [14]
В 1915 году нью-йоркская компания Curtiss Airplane and Motor Company открыла в Торонто небольшой завод по производству учебных самолетов JN-4 , которым руководил Маккарди. Завод Curtiss построил 20 самолетов с понтонным поплавковым шасси, экспортированных в Испанию; это был первый экспорт самолетов канадского производства. Вскоре компания была куплена канадским правительством и работала под названием Canadian Airplanes Ltd. Завод Кертиса также был связан с авиационной школой, которую выпустили 129 пилотов. [15] К концу Первой мировой войны завод построил 2900 самолетов, в том числе порядка 1000 JN4, построенных за три месяца и отправленных в Соединенные Штаты для обучения пилотов перед их вступлением в войну. [16] Производство самолетов прекратилось в конце войны.
Несмотря на то, что в военной авиации было много канадцев, канадское правительство не проявило особого интереса или способности организовать свои собственные военно-воздушные силы. Канадские политики не предприняли никаких попыток финансировать летную подготовку, закупку самолетов или строительство аэродромов. [17] Канадский авиационный корпус , насчитывавший всего три члена, был основан в 1914 году сэром Сэмом Хьюзом , но это был неумелый и неэффективный фальстарт, никогда не участвовавший в боевых действиях, а его единственный самолет был заброшен через несколько месяцев. [18] Канадские ВВС были созданы в 1918 году, но были расформированы вскоре после окончания войны. Лишь в 1920 году были созданы постоянные военно-воздушные силы . Канадцам, желающим пройти летную подготовку, за исключением немногих, поступивших в школы в Торонто и Ванкувере, либо пришлось ехать, чтобы записаться на военную службу во французские или британские военно-воздушные силы, либо пройти обучение, когда ВВС Великобритании открыли школы в Канаде в 1917 году. [15]
Во время войны было очень мало гражданской авиации, хотя выставки проводила американская летчица Кэтрин Стинсон , включая доставку авиапочты между Калгари и Эдмонтоном. В восточной Канаде выставки Рут Лоу включали гонки против автомобилей.
После войны Великобритания подарила Канаде более 100 излишков самолетов . В их число входили самолеты наземного и водного базирования. Соединенные Штаты также подарили несколько лишних летающих лодок Curtiss HS , которые использовались для противолодочного патрулирования. Подаренные самолеты использовались как в зарождающихся ВВС, так и в гражданских целях, таких как патрулирование лесных пожаров, фотосъемка и разведка. Гидросамолеты могут использовать озера и реки вместо взлетно-посадочных полос, что делает их идеальными для исследования и патрулирования отдаленных регионов. [19]
Многие канадцы прошли авиационную подготовку из-за войны, и излишков самолетов было много. Последовал двухлетний бум в авиации. Первый платный пассажирский рейс в Канаде произошел в 1920 году между Виннипегом и Пасом . Хотя общее количество авиационных компаний, зарегистрированных самолетов и зарегистрированных пилотов в период с 1920 по 1924 год сократилось, грузовые перевозки значительно возросли. Канадская авиация медленно превращалась из экспериментальной эпохи в коммерческую.
Производство самолетов возобновилось в 1923 году, когда канадская компания Vickers взяла на себя контракт на постройку восьми летающих лодок для новых ВВС, а английская компания De Havilland начала строительство самолетов «Мотылек» в 1927 году. [16] Компания Noorduyn, основанная в 1933 году, производила Noorduyn Norseman. который использовался в летных операциях по всей Канаде; этот тип был принят на вооружение ВВС США во время Второй мировой войны, и было произведено много единиц. Излишки военных самолетов уступили место типам, специально предназначенным для гражданской службы. К 1930-м годам закрытые кабины значительно повысили комфорт пилотов и пассажиров.
Хотя почта доставлялась по воздуху во время различных демонстраций в начале 1920-х годов, только в 1927 году почтовое отделение начало регулярно использовать авиапочту .
Канадский совет авиации был основан в 1919 году и осуществлял нормативный контроль над всей гражданской и военной авиацией, а в 1923 году слился с Министерством национальной обороны (DND). Закон об аэронавтике 1919 года установил федеральный контроль над авиацией и дал законодательные полномочия по регулированию полетов. [20]
После слияния Воздушного совета с ДНД в 1923 году канадские ВВС , непостоянная воздушная милиция, которая была сформирована в 1920 году для переподготовки пилотов, взяли на себя управление Воздушным советом и взяли на себя ответственность за все гражданские и военные действия. авиация. CAF стал «Королевским» в 1924 году и продолжал выполнять гражданские полеты и контролировать их до 1926 года. В том же году Управление гражданских правительственных воздушных операций (CGAO) взяло на себя ответственность за все правила невоенной авиации. В 1936 году Тайный совет Канады постановил, что авиация подлежит федеральному регулированию. Позже это позволило Министерству транспорта , как было переименовано в CGAO, стать гражданским органом управления авиацией в 1936 году, приняв на себя обязанности Министерства национальной обороны. [20]
В конце 1930-х годов приоритеты Королевских ВВС Канады стали сосредоточены на увеличении их мощи как военной организации. [20]
К 1927 году была предложена система воздушных трасс, пересекающих страну. План заключался в том, чтобы разместить по всей стране крупный аэропорт через каждые 100 миль и аварийно-посадочные полосы каждые тридцать миль. Аэродромы были оборудованы навигационным и взлетно-посадочным освещением. Были предусмотрены навигационные маяки. Во время Великой депрессии, начавшейся в 1932 году, многих безработных мужчин заставляли расчищать взлетно-посадочные полосы с помощью ручных инструментов и гужевой техники, чтобы обеспечить некоторую занятость. К 1937 году система воздушных трасс простиралась от Ванкувера до Сиднея на расстояние 3108 миль. [21]
В 1928 году Метеорологическая служба Доминиона начала предоставлять авиационные прогнозы погоды, но в 1932 году это было приостановлено из-за мер жесткой экономии со стороны правительства во время Великой депрессии. С открытием Трансканадских авиалиний в 1936 году авиационные прогнозы погоды снова стали предоставляться с помощью прогностических станций в Монктоне, Торонто, Капускасинге, Виннипеге, Летбридже и Ванкувере, а также промежуточных метеостанциях. [22] Позже, в 1930-х годах, были проведены исследования и планирование системы воздушных путей, ведущей из Эдмонтона на крайний Север.
Канадская Тихоокеанская железная дорога (CPR) подала прошение об открытии воздушного сообщения в 1919 году, но первоначально не занималась авиацией. К 1930 году Канада была одной из немногих стран, не имеющих национальной авиакомпании.
В Западной Канаде компания Western Canadian Airways была основана в 1926 году Джеймсом Ричардсоном . Авиакомпания специализировалась на операциях на севере и была особенно известна перевозкой материалов и людей для обследования порта Черчилль в 1927 году. После приобретения некоторых конкурентов в 1930 году авиакомпания была переименована в Canadian Airways. Cherry Red Airlines была основана в Принс-Альберте, Саскачеван, в 1928 году для аналогичных целей.
Влияние Великой депрессии было серьезным для канадской гражданской авиационной отрасли. Федеральное правительство не хотело тратить деньги на авиацию, пока экономика находилась в плохом состоянии. Известно, что Р.Б. Беннетт сказал, что он не хочет, чтобы финансируемые государством самолеты пролетали над фермерами, чьи поля вокруг них сносит ветром. Контракты на государственную авиапочту были расторгнуты, в результате чего небольшие авиационные компании, зависевшие от почты, столкнулись с финансовыми трудностями. Такие задачи, как аэрофотосъемка, транспортировка полиции на северные посты, авиапочта и другие гражданские операции, на короткое время находившиеся в руках частного сектора, были взяты на себя RCAF, чтобы сделать политически приемлемым продолжение его финансирования.
У канадского правительства не было национальной политики развития гражданской авиации. Поскольку ВВС и государственная гражданская авиация находились в прямой конкуренции с частными компаниями, а у почтового отделения не было более важной директивы, чем получение услуг авиапочты по минимально возможным ценам, гражданская авиация развивалась случайным и медленным образом. Отсутствие национальной трансканадской авиакомпании позволило авиакомпаниям США получить важные трансграничные маршруты. У British Imperial Airways не было канадского оператора, с которым можно было бы координировать свои действия на трансатлантических маршрутах, поэтому маршруты, обслуживаемые американской Pan Am, использовались для осуществления трансконтинентальных перевозок с атлантических рейсов. Отсутствие надежных контрактов на авиапочту лишило частные авиационные компании возможности работать на прочной финансовой основе. Без воздушных путей грузы, почта и пассажиры перевозились иностранными авиакомпаниями, а не канадскими авиакомпаниями. Во многом эта задержка в разработке была результатом роли Эндрю Макнотона на посту главы Министерства национальной обороны, где он защищал операции ВВС в ущерб развитию гражданских авиалиний. [23]
Роль CD Howe была решающей в основании Trans-Canada Air Lines в 1937 году. Как и железные дороги предыдущего столетия, TCA была основана как национальный межконтинентальный перевозчик, чтобы не допускать иностранных конкурентов, и стала дочерней компанией ЦНР. См. основную статью Air Canada#History .
CPR была совладельцем акций Canadian Airways , и к 1941 году CPR приобрела Canadian Airways и другие региональные подразделения, чтобы в 1942 году сформировать Canadian Pacific Air Lines. TCA, авиакомпания, контролируемая правительством, была назначена Макениз Кингом официальным трансконтинентальным и международным перевозчиком. правительством в 1943 году. В течение почти сорока лет после этого TCA и Air Canada получали выгоду от государственного регулирования воздушных маршрутов, тарифов и стандартов обслуживания. Считалось, что государственное регулирование необходимо для предотвращения деструктивной конкуренции между TCA и Canadian Airways. [24] Две авиакомпании, TCA и Canadian Airlines/CP Air, останутся непримиримыми коммерческими и политическими соперниками до конца 20-го века.
Аэрофотосъемка была актуальной задачей при картографировании отдаленных районов страны. Самолеты, оставшиеся от войны, подаренные Канаде правительствами Великобритании и США или приобретенные новыми частными авиационными компаниями, легли в основу аэрофотосъемки и аэрофотосъемки в Канаде. В межвоенный период RCAF провело обширное картографирование воздуха. Картирование отдаленных регионов с воздуха имело важное значение для развития лесного хозяйства и горнодобывающих ресурсов на севере Канады. Опыт эксплуатации, полученный за это время, лег в основу программы авиационной подготовки Содружества во время Второй мировой войны. [25]
После Первой мировой войны коммерческая гражданская авиация во всем мире значительно расширилась. Многие европейские страны основали субсидируемые национальные авиакомпании ( Sabena , KLM , Deutsche Luft Hansa , Air France и другие) из соображений национального престижа, безопасности и коммерции. Соединенное Королевство основало Imperial Airways с целью связать воедино отдаленные регионы Британской империи, обеспечивая авиапочту и пассажирские перевозки для заморских британских и союзных территорий. В Соединенных Штатах условия большой территории, единый язык и культура, большое и растущее население, а также хорошие условия для полетов способствовали быстрому росту частных авиакомпаний. Многие региональные авиакомпании выросли и стремились расширить перевозки в Канаду и Латинскую Америку. В Соединенных Штатах Pan American World Airways неофициально стала практически национальным авиаперевозчиком, получив преференциальную поддержку со стороны американского правительства в его переговорах с правительствами других стран. [26]
Условия в Канаде отличались от условий в Европе и США. Междугородние перевозки не были самым важным сектором авиации в 1920-е годы. Поплавковые самолеты, работающие на северных озерах и реках, стали основой значительной части коммерческой авиации для горнодобывающей, бумажной промышленности, медицины, полиции и почтовых перевозок, поэтому многие частные перевозчики сформировали региональные авиакомпании для обслуживания этого бизнеса. Для эксплуатации гидросамолетов требовались небольшие инвестиции в стационарные взлетно-посадочные полосы. Практически единственной доступной государственной субсидией был контракт на доставку авиапочты; однако с началом Великой депрессии даже эти почтовые контракты были расторгнуты, в результате чего некоторые авиакомпании оказались на грани банкротства. Пока Imperial Airways вела переговоры с Pan Am о потенциально прибыльном и престижном трансатлантическом маршруте, интересы Канады находились под угрозой. Трансатлантический маршрут в обход территории Канады сильно затруднит развитие коммерческой авиации в Канаде. [26] Никакой национальной авиакомпании не существовало, и ни одна из региональных авиакомпаний не смогла договориться с Imperial Airways о трансатлантических маршрутах. Один маршрут, возможный для самолетов того времени, пролегал бы из Нью-Йорка в Ньюфаундленд, из Ирландии в Лондон, полностью минуя территорию Канады. [27]
После окончания Первой мировой войны заключались международные авиационные договоры, в основном между европейскими странами. Аэронавигационная конвенция , подписанная европейскими странами в 1920 году, была попыткой установить международные правила воздушного движения. Канада была слабо представлена на переговорах, но получила поправку к одной статье конвенции, которая позволяла Канаде и США заключать свои собственные соглашения о правилах трансграничных воздушных перевозок; в действительности Сенат Соединенных Штатов так и не ратифицировал конвенцию, и поэтому американцы так и не стали ее участниками. [28]
Одним из побочных эффектов участия Канады в международных воздушных правилах стало создание штаб-квартиры Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в Монреале .
Хотя Олкок и Браун пролетели над Северной Атлантикой в 1919 году, первый беспосадочный трансканадский рейс из Галифакса в Ванкувер состоялся только в 1949 году. В 1920 году канадские ВВС провели демонстрацию воздушной почты через Канаду, но этот был ретранслятором полдюжины самолетов. Американскому летчику Джеймсу Далзеллу Макки (1893–1927) и командиру эскадрильи RCAF Эрлу Годфри в сентябре 1926 года потребовалось девять дней, чтобы перелететь из Монреаля в Ванкувер. Макки пожертвовал средства на Трансканадский трофей в 1927 году в знак признания достижений канадской авиации. Макки погиб в результате крушения гидросамолета. [29]
Самолет мог бы за несколько часов пересечь и сфотографировать труднопроходимую неразвитую местность, которую потребуются недели, чтобы пересечь ее на каноэ, собачьей упряжке, верхом или пешком. Ресурсные компании процветали благодаря возможности перемещать персонал и материалы круглый год. Особенно важными были зимние полеты, в таких холодных условиях, что масло приходилось сливать из двигателей и оставлять на ночь в помещении, а затем подогревать и заливать обратно. Лыжи и поплавки были для северных летчиков так же полезны, как и колеса. Эти полеты совершались в самых примитивных условиях, часто без подготовленных аэродромов, без надежных прогнозов погоды, без радио- и визуальных навигационных средств, с плохими картами, а зачастую и без помещений для ремонта. Сегодня в музее Центра наследия канадских самолетов-бушпланов записаны некоторые ключевые события того времени.
Буш начал летать в Канаде сразу после Первой мировой войны, используя излишки военных самолетов для аэрофотосъемки и патрулирования лесных пожаров. Воздушная служба провинции Онтарио использовала самолеты для наблюдения за лесными пожарами и перевозки пожарных, а также разработала водный бомбардировщик для тушения пожаров. Эпоха пилотов Буша породила таких известных пилотов, как Уоп Мэй и Панч Дикинс . В январе 1929 года полет Уопа Мэя из Эдмонтона в Форт-Вермилион, Альберта, с вакциной против дифтерии стал заголовком новостей. И Мэй, и Дикинс, наряду со многими другими авиаторами-бушпланами, стали основателями канадского авиационного бизнеса.
Фред Дж. Стивенсон [30] после войны совершил штурм и полетел в Манитобу и Северный Онтарио. В 1927 году он присоединился к компании Western Canada Airways Ричардсона и перебросил по воздуху 14 человек и 17 000 фунтов (7700 кг) материалов для поддержки исследований в Форт-Черчилль. Эти полеты стали доказательством полезности авиации на Севере. Он погиб в авиакатастрофе.
План авиационной подготовки Британского Содружества в Канаде подготовил более 130 000 летных экипажей во время Второй мировой войны. Некоторые из объектов , построенных для BCATP, использовались после войны для расширения и совершенствования гражданской авиации.
Канадские заводы, вдали от опасностей нападения противника, производили как учебные, так и боевые самолеты. Поскольку доставка с кораблей была медленной и уязвимой для атак, самолеты целиком переправлялись поэтапно через Северную Атлантику на европейский театр военных действий. Первоначальные операции были организованы Canadian Pacific Air Lines, а первоначальная служба была передана RAF и стала паромным командованием RAF . Было отправлено около 9000 самолетов, а полученный опыт эксплуатации лег в основу регулярных трансатлантических полетов мирного времени. Аэропорт , созданный в Гандере, Ньюфаундленд, был ключевым элементом североатлантического маршрута и продолжает работать.
Первые женщины-пилоты не получали лицензии в Канаде до 1928 года. Поскольку все больше мужчин отправлялось на боевые должности, женщины все чаще нанимались на должности авиационной технической поддержки и в авиастроении . Паромное командование и британское вспомогательное воздушное транспортное управление использовали канадских женщин-пилотов для трансатлантических перебросок истребителей и бомбардировщиков.
На Западе Северо-Западный маршрут был каналом для отправки военных самолетов с заводов США в Советский Союз. Начиная с 1940 года были подготовлены пятнадцать авиабаз и несколько аварийных взлетно-посадочных полос, простирающихся от Грейт-Фолс, штат Монтана, через Западную Канаду до Аляски. Самолеты были окрашены в советскую маркировку, подготовлены к зиме и поэтапно переправлены на Аляску. Там советские экипажи возьмут на себя управление самолетом и проследуют через Сибирь к районам боевых действий. По этому маршруту в Советский Союз было переправлено около 5000 истребителей и 1300 бомбардировщиков и транспортников. Кроме того, семьсот самолетов было отправлено для противовоздушной обороны Аляски от угрозы со стороны Японии, а также по воздушному маршруту использовалось множество внутренних рейсов связи, снабжения и поисково-спасательных операций. [31]
Гражданская авиация во время войны была ограничена, приоритет отдавался поездкам по военным делам и нормированию нефти и бензина. Тем не менее, операции самолетов Северного Буша по поддержке добычи полезных ископаемых продолжались, включая экспорт уранового концентрата для проекта атомной бомбы. [32]
В 1915 году компания Curtiss создала филиал завода по производству двигателей и планеров; он был передан федеральному правительству и эксплуатировался как Victory Aircraft до 1945 года, когда он был продан компании Hawker Siddeley .
Многие самолеты, произведенные в Канаде во время Второй мировой войны, были лицензированными конструкциями британских или американских производителей, в некоторых случаях модифицированными с учетом доступных материалов, двигателей и производственных мощностей.
Во время Второй мировой войны такие компании, как Canadian Car and Foundry , обычно не занимавшиеся авиацией, переключили свои производственные линии на производство истребителей и бомбардировщиков. В Канаде было произведено около 16 000 самолетов, в том числе около 450 четырехмоторных бомбардировщиков Avro Lancaster и 1400 истребителей Hawker Hurricane , а также множество учебных самолетов, таких как Harvard , Anson и Tiger Moth . [33]
Производители авиации в Канаде включали:
Первым винтокрылым самолетом, зарегистрированным в Канаде, был автожир Pitcairn PCA -2 в 1931 году. Более поздняя модель автожира Pitcairn PAA-1 была зарегистрирована в 1932 году и в течение примерно 20 лет эксплуатировалась в различных целях, включая штурмовые штурмы, опрыскивание в сельском и лесном хозяйстве, и фотография. Вертолеты привлекли интерес канадских экспериментаторов-любителей ( вертолет Фрёбе ) в 1930-х годах, но коммерческого развития не последовало. [34]
Во время Второй мировой войны Sikorsky R-4 пошел в серийное производство, его подразделения использовались ВМС США, Береговой охраной США и Королевским флотом Великобритании. Семь канадцев прошли обучение на Р-4. [35] Военные применения вертолета включали противолодочную борьбу, а также поисково-спасательные операции. 11 мая 1945 года канадский пилот R-4 лейтенант-командир. Деннис Фоули участвовал в успешном поиске сбитого пилота «Корсара» .
Вертолет использовался в 1944 году в поисково-спасательной операции на реке Святого Лаврентия. На поиски был отправлен американский Sikorsky R-4, но выживших подобрал ледокол. В 1945 году еще один американский R-4 был отправлен для перевозки выживших после крушения Кансо на Лабрадоре. [36] Вертолеты береговой охраны США снова были вызваны в спасательную службу в сентябре 1946 года, чтобы спасти выживших после разбившегося самолета Sabena DC-4 , который упал в 30 милях к юго-западу от аэропорта Гандер. [37]
RCAF приобрела свой первый вертолет Sikorsky S-51 в 1947 году. Остальные вертолеты были приобретены RCAF и RCN и использовались для поисково-спасательных операций. Многие полеты были выполнены во время наводнения на Красной реке в 1950 году для пассажиров и аэрофотосъемки. В 1955 году вертолеты 108-й эскадрильи RCAF использовались при строительстве радиолокационных станций Mid Canada Line . [38]
В 1950-е и 1960-е годы оборонное планирование Соединенных Штатов рассматривало советские самолеты, летающие над Арктикой, как угрозу и тратило много усилий и денег на оборонительные системы. Радиолокационные станции раннего предупреждения линий DEW и Pinetree Line , построенные частично на севере Канады; строительство этих станций потребовало большого количества грузовых авиаперевозок в изолированные районы. Кроме того, в Канаде также были размещены зенитные ракеты под названием BOMARC . Это вызвало большие споры, поскольку они могли нести ядерную бомбу.
Примерно в 1953 году Канада начала разработку собственного сверхзвукового самолета-перехватчика Avro Canada CF-105 Arrow . Испытательный самолет совершил сверхзвуковой полет в 1958 году, но характер угрозы изменился с пилотируемых самолетов над полюсом на баллистические ракеты. Многие программы самолетов-перехватчиков того периода были отменены. Поскольку Канада и США подписали совместный договор NORAD в 1958 году, считалось, что система BOMARC поможет устранить угрозу бомбардировщиков. Не имея перспективы экспортных продаж, правительство того времени решило, что оборонный бюджет не может поддерживать как ракетные операции, так и разработку самолетов, и программа Arrow была отменена в начале 1959 года. Потеря проекта Arrow привела к закрытию Avro Canada и потеря многих аэрокосмических работников.
В 1978 году Джуди Кэмерон стала первой женщиной-пилотом, нанятой для полетов крупного канадского авиаперевозчика ( Air Canada ). [39]
Пассажирские авиалинии строго регулировались в Канаде с 1930-х до конца 1970-х годов. Правила контролировали, какие компании могут участвовать в качестве региональных или национальных перевозчиков, а маршруты, расписания и взимаемые тарифы утверждались правительством. Trans-Canada Airlines получила правительственные предпочтения в отношении маршрутов и международных перевозок. [40] Дерегулирование авиакомпаний в Соединенных Штатах, а также продолжающиеся запросы CP Air и Wardair на предоставление национальных услуг были среди факторов, которые привели к изменениям в правилах. К ним относится «Закон об Air Canada» 1977 года, который превратил национальную авиакомпанию в корпорацию Короны , имеющую практически равные конкурентные права с другими канадскими авиакомпаниями. К 1988 году Air Canada была полностью приватизирована.
Национальная политика аэропортов 1994 года передала контроль над 90 аэропортами местным организациям. Кроме того, в 1996 году аэронавигационные услуги были проданы частной организации Nav Canada .
В 2009 году широкое распространение получили празднования 100-летия полета с двигателем в Канаде. Часть вклада канадских военных заключалась в окраске демонстрационного McDonnell Douglas CF-18 Hornet 2009 года в темно-синий и золотой цвет, который включал имена 100 самых влиятельных людей в истории канадской авиации. [41]
.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}
