Линия East London является частью London Overground , проходящей с севера на юг через районы East , Docklands и South Лондона. Ранее это была линия London Underground .
Построенная в 1869 году компанией East London Railway Company , которая повторно использовала туннель под Темзой, предназначенный для конных экипажей, линия стала частью сети лондонского метрополитена в 1933 году. После почти 75 лет в составе этой сети она была закрыта 22 декабря 2007 года для масштабной реконструкции и расширения , и вновь открылась как часть надземной сети в апреле 2010 года. [4] [5] [6] Фаза 2, которая связывает линию с линией Южного Лондона с конечной станцией в Клэпхэм-Джанкшен , открылась 9 декабря 2012 года, создав кольцевую железную дорогу вокруг внутреннего Лондона. [7] [8]
В 2024 году линия Восточный Лондон/Южный Лондон будет объединена и переименована в линию Windrush.
East London Railway была создана East London Railway Company, консорциумом из шести железнодорожных компаний: Great Eastern Railway (GER), London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR), London, Chatham and Dover Railway (LCDR), South Eastern Railway (SER), Metropolitan Railway и District Railway . Последние две управляли тем, что сейчас называется линиями Metropolitan , Circle , District и Hammersmith & City лондонского метрополитена. Объединение ELR состоялось 26 мая 1865 года с целью обеспечения связи между линиями LB&SCR, GER и SER. [9]
Компании повторно использовали туннель Темзы , построенный Марком и Изамбардом Кингдомом Брюнелями между 1825 и 1843 годами для конных экипажей. Туннель с большой высотой и двумя проезжими частями, разделенными арками, соединял Уоппинг на северном берегу Темзы с Ротерхитом на южном берегу. Триумф гражданского строительства, он оказался коммерческим провалом и к 1860-м годам стал неприятным и не пользующимся репутацией местом. [10]
Туннель был самым восточным сухопутным соединением между северным и южным берегами Темзы, близко к докам на обоих берегах реки, и находился недалеко от основных железных дорог на обоих концах. Таким образом, преобразование туннеля для использования в железной дороге давало возможность обеспечить железнодорожное сообщение через Темзу. 25 сентября 1865 года East London Railway Company приобрела туннель за 800 000 фунтов стерлингов. [11] В течение следующих четырех лет компания построила железную дорогу через туннель, чтобы соединить ее с существующими линиями. Инженером компании был сэр Джон Хокшоу , который также отвечал за крупную реконструкцию и завершение давно заброшенного подвесного моста Клифтон IK Brunel в Бристоле. [12] Участок железнодорожных строительных работ от Уэппинга до Бишопсгейта, который был очень сложным, был выполнен фирмой «T. & C. Walker and Co.» ( Томас Эндрю Уокер и его младший брат Чарльз). [13]
Линия открывалась поэтапно по мере поступления финансирования:
Компания East London Railway Company владела инфраструктурой, но ею управляли ее контролирующие железные дороги. Первоначально паровозы эксплуатировались GER, LB&SCR и SER. LB&SCR использовала свои локомотивы LBSCR A1 Class Terrier, которые Уильям Страудли спроектировал частично с учетом этой линии. Она перевозила как пассажирские, так и грузовые поезда; LB&SCR работала между Ливерпуль-стрит и Кройдоном , SER курсировала между Аддискомбом и Ливерпуль-стрит с апреля 1880 года по март 1884 года. С марта по сентябрь 1884 года служба SER работала от Аддискомба до Сент-Мэрис (объединенная станция MR & MDR). 1 октября 1884 года началось движение поездов Metropolitan Railway от станции St Mary's до станции New Cross (SER) и Metropolitan District Railway от станции St Mary's до станции New Cross Gate (LB&SCR). [14] 6 октября началось прямое движение поездов от станции Hammersmith (Hammersmith & City) до станции New Cross (SER) и от станции Hammersmith (MDR) до станции New Cross (LB&SCR).
До разработки угольных месторождений Кента в начале 20-го века важным источником дохода был уголь с севера для распределения в южном Лондоне и в таких отдаленных местах, как Мейдстоун и Брайтон . Доступ к северному концу линии был затруднен: поезда были ограничены 26 вагонами и их приходилось маневрировать на станции Ливерпуль -стрит Great Eastern и вытягивать вперед на ELR. Чтобы избежать этого разворота, была запланирована линия от ELR к северу от Уайтчепела до GER в Бетнал Грин . Акты для этого были приняты в 1866 и 1868 годах. Когда маршрут GER до развязки Хакни-Даунс, теперь Хакни-Даунс , был построен в 1872 году, маршрут был изменен для соединения в Кембридж-Хит , с Актом об отказе от предыдущего маршрута в 1871 году и двумя новыми актами в 1876 году ( 39 и 40 Vict. c. lii) и 1877 году ( 40 и 41 Vict. c. clvi). Была построена короткая часть последнего туннеля, и с октября 1900 года дополнительная пропускная способность была предоставлена подъемником для вагонов, перевозившим два десятитонных вагона, из угольного склада Great Eastern в Спиталфилдсе на запасной путь, проложенный в тупике туннеля. Наземное соединение было принято в 1966 году, а подъемник был закрыт в 1967 году после пожара на складе Спиталфилдсе. [17] [18] [19] [20]
Когда в 1905 году была электрифицирована Столичная окружная железная дорога, она прекратила использовать ELR, последние поезда прошли 31 июля 1905 года; [14] Столичная железная дорога приостановила свое обслуживание после 2 декабря 1906 года. [14] Обслуживание LB&SCR и GER продолжалось, а обслуживание SER возобновилось 3 декабря 1906 года.
Линия была электрифицирована, при этом контролирующие железные дороги финансировали модернизацию, а Metropolitan Railway предоставила подвижной состав. Электрифицированные услуги начались 31 марта 1913 года и проходили от двух южных конечных станций до Шордича и Южного Кенсингтона через Эджвер-роуд и Хай-стрит Кенсингтон . В 1914 году обслуживание Южного Кенсингтона было перенаправлено в Хаммерсмит , на то, что сейчас является линией Хаммерсмит-энд-Сити .
После объединения в 1923 году грузовые перевозки осуществлялись London and North Eastern Railway (как преемники GER), а Metropolitan Railway продолжала предоставлять пассажирские перевозки. Право собственности было передано Southern Railway Законом о Southern Railway 1925 года, но железная дорога по-прежнему сдавалась в аренду Joint Committee, в который теперь входили Southern Railway (47,5%), LNER (17,5%), Metropolitan Railway (17,5%) и District Railway (17,5%). [21]
В 1933 году Восточно-Лондонская железная дорога перешла под контроль Лондонского совета по пассажирскому транспорту . Хотя инфраструктура все еще находилась в частной собственности, пассажирские перевозки осуществлялись как «Восточно-Лондонская ветка» линии Metropolitan . Железные дороги были национализированы в 1948 году и стали частью Британской транспортной комиссии вместе с метрополитеном. Грузовые перевозки продолжали использовать линию до 1962 года, а пассажирские поезда с Ливерпуль-стрит ходили время от времени до 1966 года. Короткий отрезок пути, соединяющий Шордич с Ливерпуль-стрит, был удален в 1966 году. Обслуживание до Шордича было сокращено, и Уайтчепел стал северной конечной станцией на большую часть времени; к тому времени, когда станция Шордич закрылась в 2006 году, она была открыта только в часы пик по будням и большую часть воскресений (для рынка Брик-Лейн ).
В начале эпохи метрополитена обслуживание и от станций, расположенных дальше на запад, было сокращено. Обслуживание до Хаммерсмита было сокращено до часов пик только в 1936 году и прекращено в 1939 году, [14] [15] [16] оставив ветку Восточного Лондона изолированной линией. До 1999 года ее единственная пересадочная станция для пассажиров на остальную часть метрополитена находилась в Уайтчепеле, с пересадками на поезда основной линии на двух станциях Нью-Кросс. В 1980-х и 1990-х годах линия получила два важных новых соединения: Шадвелл стал пересадочной станцией с Доклендским легким метро в 1987 году, а в 1999 году была добавлена станция в Канада-Уотер для пересадки на линию Джубили . Линия была полностью закрыта в период с марта 1995 года по март 1998 года для проведения капитального ремонта и восстановительных работ, [22] в течение которых работало автобусное сообщение с заменой рельсов.
Идентичность линии Восточного Лондона значительно изменилась в эпоху лондонского метрополитена. На картах метро между 1933 и 1968 годами она была изображена тем же цветом, что и линия Метрополитен. [23] В 1970 году она была переименована в «Линию Метрополитен — Секция Восточного Лондона», в фиолетовый цвет линии Метрополитен с белой полосой посередине. В 1980-х годах она стала самостоятельной линией (хотя она по-прежнему была сгруппирована в эксплуатационном отношении с линией Метрополитен), а с 1990 года ее цвет на карте изменился на оранжевый. [24] В 1995 году Лондонское метро пригрозило закрыть линию, если не получит от London Docklands Development Corporation разрешения на строительство в списке для торкретирования четырех арок туннеля Темзы . [25] Техническое обслуживание было передано консорциуму Metronet в 2003 году в рамках государственно-частного партнерства , хотя эксплуатация поездов по-прежнему оставалась обязанностью Transport for London (TfL) . По данным TfL, до своего временного закрытия в 2007 году линия перевозила 10,7 млн пассажиров в год. [5]
Линия была единственной линией метро, которая не проникала в зону Travelcard 1 , и (за исключением линии Moorgate to Finsbury Park , переданной British Rail в 1976 году) единственной линией, спроектированной и построенной для магистральных поездов. [26] При длине 5,6 миль (9,0 км) она была второй по короткости линией (после линии Waterloo & City ) с девятью станциями и временем поездки из конца в конец 14 минут. Она проходила в туннеле от Уайтчепела до Суррей-Куэйс, а остальная часть — по поверхности или в выемке. Хотя большая часть линии была построена открытым способом , она также содержала элементы надземного и трубного строительства. [26] Самая глубокая точка находится на станции Wapping, построенной в первоначальной входной шахте туннеля Темзы на глубине 60 футов (18 м) под поверхностью. [5]
Он соединялся с South Eastern Main Line на станции New Cross и Brighton Main Line на станции New Cross Gate. Подземные соединения были на Canada Water ( линия Jubilee ) и Whitechapel ( линии District и Hammersmith & City ). Несмежное соединение с Docklands Light Railway было на станции Shadwell , со станцией DLR примерно в 160 футах (49 м) на виадуке. Хотя пересадка была через улицу, сквозная продажа билетов была разрешена.
Связь с линиями Metropolitan и District была установлена к югу от Whitechapel через St Mary's Curve . Она не использовалась пассажирами с 1939 года [14] [15] [16], но все еще использовалась для перемещения подвижного состава в и из главного депо линии Metropolitan в Neasden . Кривую можно легко увидеть на подходах к станции Whitechapel в северном и восточном направлениях, хотя в январе 2008 года поперек линии была построена временная стена, недалеко от пересечения с линией District. [ необходима ссылка ] .
Большая часть линии была двухпутной, со станцией Шордич и конечными участками до южных конечных станций — однопутной, последнее — из-за нехватки места. Это требовало, чтобы поезда чередовались между двумя южными конечными станциями.
Линия использовала подземный подвижной состав Metropolitan line A60 и A62 , построенный Cravens of Sheffield в двух партиях между 1960 и 1962 годами. Он был модернизирован между 1995 и 1998 годами с улучшенной подвеской, освещением, отоплением и вентиляцией. Подвижной состав регулярно заменялся тем, что использовался на главной линии Metropolitan, и обычно имел карты линий East London и Metropolitan, но поезда ELL были четырехвагонными с кабиной машиниста на каждом конце, в отличие от поездов Metropolitan line, которые, за исключением шаттла Chesham , ходили как восьмивагонные поезда. Поезда Metropolitan line в основном представляли собой два односторонних поезда, соединенных вместе с полностью рабочими кабинами машиниста на каждом конце: Met мог использовать любые поезда ELL, но ELL мог использовать только двухсторонние поезда.
На линии работало семь четырехвагонных поездов (шесть вне часов пик, семь в часы пик, когда Шордич был открыт). Вне часов пик поезд номер семь стал запасным. На линии работали одни из самых коротких поездов в сети, что было обусловлено короткими платформами. Небольшое количество поездов делало линию особенно чувствительной к сбоям, вызванным вандализмом, неисправностями поездов или нехваткой персонала. Иногда в начале 2000-х годов ходили только два поезда. Поезда управлялись только машинистом: решение снять охрану спровоцировало безуспешную забастовку Национального союза железнодорожников в мае 1985 года. [27]
Легкое обслуживание и содержание в конюшнях производилось в небольшом депо около Нью-Кросса, а более тяжелая работа проводилась в главном депо линии Метрополитен в Нисдене. С 1985 по 1987 год на линии работал состав D78, прежде чем его заменили составы A60 и A62. В 1970-х годах на линии работал состав 1938 Tube .
В течение большей части эпохи лондонского метрополитена действовали следующие станции (в порядке с севера на юг):
Инженерные работы по расширению линии Ист-Лондон начались в 2005 году, а подземное сообщение было прекращено в декабре 2007 года.
В 2007 году был введён маршрут London Buses ELW Whitechapel – Shadwell – Wapping, который ходил каждые 10 минут, каждые 15 минут по вечерам и выходным. [28] Он обслуживался одноэтажными автобусами с фирменной символикой маршрута. [ требуется ссылка ] Начиная с 23 декабря 2007 года он был продлён от Whitechapel до Shoreditch (понедельник-пятница 07:00-10:30 и 15:30–20:30, воскресенье 07:00-15:30) с 19 июля 2008 года. [ требуется ссылка ] Частота движения по маршруту была сокращена до четырёх автобусов в час в сентябре 2009 года. [29] Он был сокращён до выходных с 28 апреля 2010 года и отменён 9 мая 2010 года.
В период с 2006 по май 2008 года были предоставлены другие автобусы для замены рельсов. Маршрут ELS Whitechapel – Shoreditch (понедельник-пятница 07:00-10:30 и 15:30–20:30, воскресенье 07:00-15:30) начал работу 10 июня 2006 года и был отменен 19 июля 2008 года. Он был заменен расширением маршрута ELW в час пик. [ необходима ссылка ]
Автобусный маршрут London Buses ELC New Cross Gate – New Cross – Surrey Quays – Canada Water (с понедельника по пятницу каждые 5–10 минут, по выходным каждые 15 минут) [28] начал работу 23 декабря 2007 года. Он был отменен 25 сентября 2009 года после 40%-ного падения числа пассажиров. Transport for London подсчитала, что это сэкономило около 1 миллиона фунтов стерлингов за период до июня 2010 года. [30]
Автобусы London Buses по маршруту ELP Canada Water – Rotherhithe (каждые 15 минут) начали движение 23 декабря 2007 года и были отменены 24 февраля 2008 года из-за неиспользования: билеты были действительны между Bermondsey и Canada Water на стандартном маршруте 381. [ 28]
В отличие от предыдущего закрытия линии East London, не было предоставлено никакого заменяющего автобусного сообщения через реку Темзу через туннель Rotherhithe . London Transport был обеспокоен тем, что спрос будет настолько высок, а автобусы будут настолько малы, что частота движения может составить один автобус каждые 30 секунд. Также была проблема, что туннель Rotherhithe ограничен транспортными средствами шириной не более 7 футов (2,1 м), что использовалось в предыдущих случаях. Однако к 2007 году в продаже не было таких транспортных средств, которые соответствовали бы низкопольным требованиям: единственными с такой шириной, как и раньше, были микроавтобусы с более высокими полами. Поскольку политика автобусов к этому времени была на 100% низкопольной, это означало, что такая услуга не могла быть предоставлена.
Ограниченное движение поездов было введено 27 апреля 2010 года, а полное движение началось 23 мая 2010 года. [31]
В основном по виадуку, маршрут от Хайбери и Ислингтона до Шордича был открыт в 1865 году. Он был построен North London Railway как ее городская ветка , чтобы позволить ее пассажирским поездам достигать Лондонского Сити . Первоначально линия имела четыре станции: в Dalston Junction , Haggerston , Shoreditch и большую конечную станцию на Broad Street . В Dalston Junction линия ответвлялась от North London Line на восток, позволяя обслуживать Hackney, Bow и Poplar (East India Road). Этот маршрут был закрыт для пассажиров в 1944 году, а для грузов — 4 июля 1966 года. [32]
На пике своего развития Broad Street была третьей по загруженности станцией в Лондоне (после Liverpool Street и Victoria ). В начале XX века в час пик на Broad Street прибывало или отправлялось более одного поезда в минуту, что составило более 27 миллионов пассажиров в 1902 году. Движение на промежуточных станциях застоялось из-за конкуренции автобусов и трамваев, а станции Haggerston и Shoreditch были закрыты в 1940 году после повреждения бомбой во время Второй мировой войны . Линия оставалась загруженной до 1950-х годов, принимая трафик с East Coast Main Line , West Coast Main Line и других маршрутов. Однако после войны она пришла в упадок и была закрыта 30 июня 1986 года. В то время как участок станции Broad Street был немедленно продан под офисное использование, став развитием Broadgate , маршрут на север был законсервирован. Нынешние станции Haggerston и Dalston Junction были построены рядом с первоначальными участками и на них, но станция Shoreditch High Street находится на новой трассе, соединяющей два маршрута.
Бывшая линия была продлена на север от Уайтчепела , с новыми станциями на Шоредич-Хай-стрит , Хокстоне , Хаггерстоне и Далстон-Джанкшен, используя 2,2 мили (3,5 км) нового полотна между Уайтчепелом и виадуком Брод-стрит, и заброшенное полотно на большей части остальной части расстояния. Дальнейшее расширение до Хайбери и Ислингтона было открыто в феврале 2011 года.
Он был продлен на юг, чтобы соединиться с ответвлением London Bridge линии Brighton Main Line , соединенным через эстакаду на север к северу от New Cross Gate. За исключением новой эстакады и некоторых связанных с ней работ вокруг New Cross Gate, он использует почти полностью существующий путь, идя на юг к West Croydon через Brockley , Honor Oak Park , Forest Hill , Sydenham , Penge West , Crystal Palace (через ответвление), Anerley и Norwood Junction .
Официальное открытие большей части первой фазы расширения линии Восточного Лондона состоялось 23 мая 2010 года. [33] Прогнозировалось, что использование линии увеличится с предыдущих 10,4 миллионов пассажиров в год до 35,4 миллионов, и до 50 миллионов, когда вторая фаза будет завершена. [34] Транспорт Лондона приобрел 20 новых четырехвагонных электропоездов класса 378 Bombardier Capitalstar для работы на линии. В отличие от двухвольтных 378 на линиях Северного Лондона и Западного Лондона , поезда линии Восточного Лондона могут получать питание только от электрификации третьего рельса , хотя, как и все современные электропоезда, они имеют потенциал для модернизации.
Путь и северное расширение остаются во владении TfL, а станции от Dalston Junction до Surrey Quays являются частью сети London Overground. [35] Расширение проходит на север от Whitechapel до Dalston Junction и на юг до Crystal Palace и West Croydon .
Линия была продлена на север до Хайбери и Ислингтона 28 февраля 2011 года, [36] на два месяца раньше, чем было объявлено ранее, с восемью поездами в час в течение большей части дня. Первый поезд с кодом отправления 9A20 был 09:55 Хайбери и Ислингтон – Кристал Пэлас, который отправился вовремя с платформы 2 и был сформирован из четырехвагонного блока класса 378. [ необходима цитата ]
Еще одна линия длиной 6,7 миль (10,8 км) открылась в 2012 году с юга от Surrey Quays через линию Network Rail South London до Clapham Junction через Queens Road Peckham , Peckham Rye , Denmark Hill , Clapham High Street и Wandsworth Road . Также планировалось строительство новой станции на Surrey Canal Road , но в 2009 году это было отложено, [37] хотя в рамках работ предоставляется подходящая «коробка» для облегчения дальнейшей реализации. Обслуживание от Highbury & Islington до Clapham Junction началось 9 декабря 2012 года. [8] В день от Wandsworth Road до Battersea Park отправляется три поезда, чтобы поддерживать обслуживание по этому маршруту в качестве парламентского поезда .
Расширение использует трассу между станциями Surrey Quays и Queens Road Peckham , которая не обслуживалась с 1913 года. «Новый» участок ответвляется от линии East London к югу от станции Surrey Quays и присоединяется к линии South London к северу от закрытой станции Old Kent Road . Маршрут огибает открытое общественное пространство Bridgehouse Meadows; оно использовалось в качестве строительной площадки, а затем после завершения строительства было восстановлено для общественного пользования. Бывший пешеходный мост и опорные пирсы над Surrey Canal Road были снесены в качестве предшественника строительства железнодорожного моста. Планируемое понижение Surrey Canal Road и связанные с этим работы по обслуживанию не были выполнены, поскольку была принята более высокая отметка с уклоном 1 к 30 (3,3 процента), что позволило железной дороге пересечь его на подходящей высоте. [ необходима ссылка ]
Чтобы справиться с возросшим спросом, поезда класса 378, работающие на линии, были расширены до пяти вагонов. Хотя новые станции на линии имеют платформы длиной не менее пяти вагонов или предусматривают место для расширения платформы, некоторые станции невозможно расширить, поэтому требуется выборочное открытие дверей .
Объединенная линия Восточного и Южного Лондона описывается транспортной службой Лондона как маршрут Хайбери и Ислингтон — Нью-Кросс, Клэпхэм-Джанкшен, Кристал-Пэлас и Уэст-Кройдон. [38] По состоянию на декабрь 2023 года типичная схема обслуживания внепиковых часов выглядит следующим образом: [38]
С декабря 2017 года по пятницам и субботам было введено ночное сообщение между станциями Dalston Junction и New Cross Gate (первоначально без остановки в Whitechapel).
В июле 2023 года TfL объявила, что к концу следующего года присвоит каждой из шести надземных линий уникальные названия. [39] [40] В феврале 2024 года было подтверждено, что участок Восточный Лондон / Южный Лондон будет называться линией Windrush (в честь поколения иммигрантов Windrush из стран Карибского бассейна) и будет окрашен в красный цвет на обновленной карте сети. [41]
Empire Windrush был пассажирским судном, которое прибыло в Тилбери , в Эссексе , в 1948 году, доставляя мигрантов в Великобританию из тогдашней Британской Вест-Индии . До 1948 года в Великобритании было несколько районов, таких как Каннинг-Таун в Лондоне и Тайгер-Бей в Кардиффе , где проживало черное население, но прибытие Windrush рассматривается как водораздел, после которого чернокожие люди стали составлять гораздо большую часть сообщества.
При создании этой статьи использовались различные источники, включая внешние ссылки ниже, электронные письма из рассылки новостей ELL Project Team и электронные письма из рассылки новостей ELL Project Team .
