Lockheed P-38 Lightning — американский одноместный истребитель с двумя поршневыми двигателями , использовавшийся во время Второй мировой войны . Разработанный для Корпуса воздушной авиации армии США (USAAC) корпорацией Lockheed , P-38 имел характерную двухбалочную конструкцию с центральной гондолой , содержащей кабину и вооружение. Наряду с использованием в качестве истребителя общего назначения , P-38 использовался в различных воздушных боевых ролях, в том числе как высокоэффективный истребитель-бомбардировщик , ночной истребитель и дальний истребитель сопровождения при оснащении сбрасываемыми баками . [4] P-38 также использовался в качестве бомбардировщика-следопыта, направляя потоки средних и тяжелых бомбардировщиков или даже других P-38, оснащенных бомбами, к их целям. [5] Используемый в качестве воздушной разведки , P-38 составил 90 процентов американских аэрофотоснимков, снятых над Европой. [6] Хотя USAAC не присвоил ему звание тяжелого истребителя или истребителя бомбардировщиков , P-38 выполнял эти и другие функции; в отличие от немецких тяжелых истребителей с экипажем из двух или трех летчиков, P-38 с его единственным пилотом был достаточно маневренным, чтобы конкурировать с одномоторными истребителями. [7]
P-38 наиболее успешно использовался на Тихоокеанском и Китайско-Бирманско-Индийском театрах военных действий в качестве самолета лучших американских асов Ричарда Бонга (40 побед), Томаса Макгуайра (38 побед) и Чарльза Х. Макдональда (27 побед). На Юго-Западном Тихоокеанском театре военных действий P-38 был основным дальним истребителем ВВС США до появления большого количества P-51D Mustang к концу войны. [8] Что необычно для конструкции истребителя начала войны, оба двигателя были дополнены турбонагнетателями , что сделало его одним из первых истребителей союзников , способных хорошо работать на больших высотах. [9] Турбонагнетатели также заглушали выхлоп, делая работу P-38 относительно тихой. [10] Lightning был чрезвычайно снисходителен в полете и мог неправильно управляться многими способами, но начальная скорость крена в ранних версиях была низкой по сравнению с другими современными истребителями; Эта проблема была решена в более поздних модификациях с введением гидравлически усиливаемых элеронов . [11] P-38 был единственным американским истребителем, выпускавшимся в больших масштабах на протяжении всего американского участия в войне, от нападения на Перл-Харбор до Дня победы над Японией . [12]
Корпорация Lockheed разработала P-38 в ответ на спецификацию от февраля 1937 года от Корпуса армейской авиации США (USAAC). Циркулярное предложение X-608 представляло собой набор целей по летно-техническим характеристикам самолета, разработанных первыми лейтенантами Бенджамином С. Келси и Гордоном П. Сэвиллом для двухмоторного высотного «перехватчика», имеющего «тактическую миссию перехвата и атаки вражеских самолетов на большой высоте». [13] Сорок лет спустя Келси объяснил, что Сэвилл и он составили спецификацию, используя слово «перехватчик», как способ обойти жесткое требование Корпуса армейской авиации о том, чтобы истребители-истребители несли не более 500 фунтов (230 кг) вооружения, включая боеприпасы, и обойти ограничение USAAC на одноместные самолеты с одним двигателем. Келси искал минимум 1000 фунтов (450 кг) вооружения. [14] Келси и Сэвилл стремились получить более способный истребитель, лучший в собачьих боях и высотном бою. Технические характеристики требовали максимальной скорости полета не менее 360 миль в час (580 км/ч) на высоте и подъема на высоту 20 000 футов (6 100 м) в течение шести минут, [15] самый жесткий набор спецификаций, когда-либо представленных USAAC. Непостроенный проект Vultee XP1015 был предложен для выполнения этого требования, но он не был достаточно продвинутым, чтобы заслуживать дальнейшего изучения. Похожее предложение для одномоторного истребителя было выпущено в то же время, Circular Proposal X-609, в ответ на которое был разработан Bell P-39 Airacobra . [16] Оба предложения требовали двигателей Allison V-1710 с жидкостным охлаждением и турбонагнетателями и давали дополнительные баллы за трехопорное шасси .
Lockheed сформировала секретную инженерную группу для реализации проекта отдельно от основного завода; этот подход позже стал известен как Skunk Works . [17] [18] Конструкторская группа Lockheed под руководством Холла Хиббарда и Кларенса «Келли» Джонсона рассмотрела ряд двухмоторных конфигураций, включая оба двигателя в центральном фюзеляже с толкающе-тянущими винтами. [19]
Окончательная конфигурация была редкостью в конструкции современных истребителей, голландский тяжелый истребитель Fokker GI , а позднее ночной истребитель Northrop P-61 Black Widow и шведский SAAB 21 имели схожую форму плана . Команда Lockheed выбрала двойные балки для размещения хвостового оперения, двигателей и турбонагнетателей, с центральной гондолой для пилота и вооружения. Макет гондолы XP-38 был разработан для установки двух пулеметов M2 Browning калибра .50 (12,7 мм) с 200 выстрелами на ствол (РПГ), двух пулеметов Browning калибра .30 (7,62 мм) с 500 выстрелами на ствол и прототипа 23-мм (.90 дюйма) автоматической пушки Департамента вооружений армии США T1 с вращающимся магазином в качестве замены несуществующей 25-мм авиационной автоматической пушки Hotchkiss, указанной Келси и Сэвиллом. [16] В прототипе YP-38, 37-мм (1,46 дюйма) автопушка Армейского артиллерийского управления T9 (позже обозначенная как M4 в производстве) с 15 снарядами заменила 23-мм T1. [20] [21] 15 снарядов были в трех пятизарядных обоймах, неудовлетворительное расположение, по словам Келси, и T9/M4 не работали надежно в полете. Дальнейшие эксперименты с вооружением с марта по июнь 1941 года привели к боевой конфигурации P-38E из четырех пулеметов M2 Browning и одной 20-мм (.79 дюйма) автопушки Hispano со 150 снарядами. [22]
Группировка всего вооружения в носу была необычной для американских самолетов, которые обычно использовали крыльевые пушки с траекториями, установленными так, чтобы пересекаться в одной или нескольких точках в зоне конвергенции . Пушка P-38 использовала более тяжелые 20-мм снаряды, создавая другую траекторию, поэтому она была наклонена вверх немного больше, чем четыре пулемета, так что траектории снарядов пушки и пуль калибра .50 сходились на расстоянии от 350 до 400 ярдов. [23] Носовые пушки не так сильно страдали от того, что их полезная дальность была ограничена конвергенцией рисунка, что означало, что хорошие пилоты могли стрелять гораздо дальше. Lightning мог надежно поражать цели на любой дальности до 1000 ярдов (910 м), тогда как крыльевые пушки других истребителей были оптимизированы для определенной дальности. [24] Скорострельность составляла около 650 выстрелов в минуту для снаряда пушки 20×110 мм (снаряд 130 граммов) при начальной скорости около 2850 футов/с (870 м/с), а для пулеметов калибра .50 (снаряды 43 грамма) — около 850 выстрелов в минуту при скорости 2900 футов/с (880 м/с). Совокупная скорострельность составляла более 4000 выстрелов в минуту, причем примерно каждый шестой снаряд был 20-мм снарядом. [25] Продолжительность непрерывной стрельбы для 20-мм пушки составляла около 14 секунд, в то время как пулеметы калибра .50 работали в течение 35 секунд, если каждый магазин был полностью заряжен 500 патронами, или в течение 21 секунды, если было загружено 300 патронов для экономии веса при полетах на большие расстояния.
Конструкция Lockheed включала трехопорное шасси и каплевидный фонарь, а также два 12-цилиндровых двигателя Allison V-1710 с турбонаддувом мощностью 1000 л. с. (750 кВт), оснащенных встречно-вращающимися винтами для устранения эффекта крутящего момента двигателя , при этом турбонагнетатели располагались позади двигателей, а выхлопная сторона агрегатов выходила на дорсальные поверхности балок. [26] Противовращения достигались за счет использования «ручных» двигателей; коленчатые валы двигателей вращались в противоположных направлениях, что было относительно простой задачей для силовой установки модульной конструкции самолета V-1710 . [27]
P-38 был первым американским истребителем, в котором широко использовались нержавеющая сталь и гладкие, заклепанные встык алюминиевые панели обшивки. [28] [ нужна страница ] Это был также первый военный самолет, который летал быстрее 400 миль в час (640 км/ч) в горизонтальном полете. [29] [30]
Lockheed выиграла конкурс 23 июня 1937 года со своей моделью 22 и получила контракт на постройку прототипа XP-38 [31] за 163 000 долларов США, хотя собственные расходы Lockheed на прототип составили бы 761 000 долларов США. [32] Строительство началось в июле 1938 года на старом заводе по производству бурбона, купленном Lockheed для расширения производства. Это безопасное и удаленное место позже было идентифицировано Джонсоном как первое из пяти мест расположения Lockheed Skunk Works. [17] [18] [33] XP-38 впервые поднялся в воздух 27 января 1939 года под руководством Бена Келси. [34] [Примечание 1]
Затем Келси предложил совершить рывок на скорость до Райт-Филд 11 февраля 1939 года, чтобы переместить самолет для дальнейших испытаний. Генерал Генри «Хэп» Арнольд , командующий USAAC, одобрил попытку рекорда и рекомендовал перелет через всю страну до Нью-Йорка. Полет установил рекорд скорости, пролетев из Калифорнии в Нью-Йорк за семь часов и две минуты, не считая двух остановок для дозаправки. [26] Келси летел консервативно большую часть пути, работая двигателями осторожно, даже сбрасывая газ во время снижения, чтобы устранить связанное с этим преимущество в скорости. Укутавшись от холода, Арнольд поздравил Келси на Райт-Филд во время его последней остановке для дозаправки и сказал: «Не жалейте лошадей» на следующем этапе. [36] Выбравшись из Райт-Филд и набрав высоту, Келси разогнал XP-38 до 420 миль в час (680 км/ч). [37] Приближаясь к месту назначения, Келси получил приказ от вышки Митчел-Филд ( Хемпстед, Нью-Йорк ) на медленную посадку позади других самолетов. Обледенение карбюратора привело к тому, что он упал недалеко от взлетно-посадочной полосы Митчела, и он разбился. Однако на основе рекордного полета Воздушный корпус заказал 13 YP-38 27 апреля 1939 года по цене 134 284 долл. США (~2,31 млн. долл. США в 2023 году) за каждый. [1] [38] («Y» в «YP» было обозначением USAAC для эксплуатационных испытаний, т. е. небольшого количества ранних серийных самолетов, в то время как «X» в «XP» было для экспериментальных .) Главный летчик-испытатель Lockheed , Тони Левье , гневно охарактеризовал аварию как ненужный рекламный трюк, [39] но, по словам Келси, потеря прототипа, вместо того чтобы помешать программе, ускорила процесс, сократив начальную серию испытаний. Успех конструкции самолета способствовал повышению Келси до капитана в мае 1939 года. [17]
Производство YP-38 отставало от графика, по крайней мере отчасти из-за изменений, связанных с необходимостью массового производства, что делало их существенно отличными по конструкции от прототипа. Другим фактором стало внезапное необходимое расширение завода Lockheed в Бербанке , превратившее его из специализированной гражданской фирмы, работающей с небольшими заказами, в крупного государственного оборонного подрядчика, производящего Venturas , Harpoon , Lodestars и Hudsons , а также проектирующего Constellation для TWA . Первый YP-38 был завершен только в сентябре 1940 года, его первый полет состоялся 17 сентября. [41] 13-й и последний YP-38 был доставлен в USAAC в июне 1941 года; 12 самолетов были сохранены для летных испытаний и один для разрушающих стресс-тестов. YP были существенно переработаны и сильно отличались в деталях от собранного вручную XP-38. Они были легче и включали изменения в установке двигателя. Вращение пропеллера было изменено на обратное, лопасти вращались наружу (от кабины ) в верхней части дуги, а не внутрь, как раньше. Это улучшило устойчивость самолета как артиллерийской платформы. [42]
Испытательные полеты выявили проблемы, которые изначально считались флаттером хвоста . Во время высокоскоростного полета, приближающегося к 0,68 Маха, особенно во время пикирования, хвост самолета начинал сильно трястись, а нос подгибался (см. Подгибание Маха ), делая пикирование круче. Попав в это пикирование, истребитель входил в сваливание из-за сжимаемости на высокой скорости, и органы управления блокировались, не оставляя пилоту иного выбора, кроме как выпрыгнуть с парашютом (если это было возможно) или оставаться с самолетом, пока он не опустится в более плотный воздух, где у него мог быть шанс вырваться. Во время испытательного полета в мае 1941 года майору USAAC Сигне Джилки удалось остаться с YP-38 в застое из-за сжимаемости, выдержав его, пока он постепенно не восстановился с помощью триммера руля высоты . [26] Инженеры Lockheed были очень обеспокоены этим ограничением, но сначала должны были сосредоточиться на заполнении текущего заказа самолетов. В конце июня 1941 года Корпус армейской авиации был переименован в Военно-воздушные силы армии США (USAAF), и к сентябрю 1941 года было построено 65 самолетов Lightning, а еще больше самолетов поступило в ВВС США, Королевские военно-воздушные силы (RAF) и Военно-воздушные силы Свободной Франции, базирующиеся в Англии.
К ноябрю 1941 года многие из первоначальных проблем сборочной линии были решены, что освободило время для инженерной группы, чтобы заняться проблемой замороженных органов управления при пикировании. У Lockheed было несколько идей для испытаний, которые помогли бы им найти ответ. Первым опробованным решением была установка подпружиненных сервоприводных выступов на задней кромке руля высоты, предназначенных для помощи пилоту, когда силы на штурвале управления превышают 30 фунтов силы (130 Н), как можно было бы ожидать при высокоскоростном пикировании. В этот момент выступы начинали умножать усилия, прилагаемые пилотом. Опытному летчику-испытателю Ральфу Вирдену была дана определенная последовательность испытаний на большой высоте, которой нужно было следовать, и было сказано ограничить свою скорость и быстрое маневрирование в более плотном воздухе на малых высотах, поскольку новый механизм мог оказывать огромное влияние в этих условиях. Записка была прикреплена к приборной панели испытательного аппарата, подчеркивая эту инструкцию. 4 ноября 1941 года Вирден поднялся в YP-38 № 1 и успешно завершил последовательность испытаний, но 15 минут спустя был замечен в крутом пикировании, за которым последовало отрывание с большой перегрузкой. Хвостовая часть самолета вышла из строя примерно на высоте 3500 футов (1000 м) во время высокоскоростного восстановления после пикирования; Вирден погиб в последовавшей катастрофе. Конструкторское бюро Lockheed было справедливо расстроено, но их инженеры-конструкторы смогли только заключить, что сервоприводы не являются решением проблемы потери управления при пикировании. Lockheed еще предстояло найти проблему; персонал ВВС был уверен, что это был флаттер, и приказал Lockheed более внимательно изучить хвост.
В 1941 году флаттер был знакомой инженерной проблемой, связанной со слишком гибким хвостом, но оперение P-38 было полностью обшито алюминием, а не тканью и было довольно жестким. P-38 никогда не страдал от настоящего флаттера. [43] Чтобы доказать это, один руль высоты и его вертикальные стабилизаторы были обшиты металлом на 63% толще стандартного, но увеличение жесткости не повлияло на вибрацию. Подполковник армии Кеннет Б. Вулф (глава армейского производственного инженерного отдела) попросил Lockheed попробовать внешние балансиры масс выше и ниже руля высоты, хотя P-38 уже имел большие балансиры масс, элегантно размещенные внутри каждого вертикального стабилизатора. Были оборудованы различные конфигурации внешних балансиров масс, и были выполнены опасные крутые испытательные полеты для документирования их характеристик. Объясняя Вулфу в отчете № 2414, Келли Джонсон написала: «сила вибрации не изменилась, а тенденция к пикированию была естественно одинаковой для всех условий». Внешние балансиры масс вообще не помогли. Тем не менее, по настоянию Вулфа, дополнительные внешние противовесы стали характерной чертой каждого построенного с тех пор самолета P-38. [44]
Джонсон сказал в своей автобиографии [45] , что он умолял Национальный консультативный комитет по аэронавтике провести модельные испытания в его аэродинамической трубе. У них уже был опыт, когда модели яростно метались на скоростях, приближающихся к запрошенным, и они не хотели рисковать повреждением своей трубы. Генерал Арнольд, глава армейских ВВС, приказал им провести испытания, которые были проведены до 0,74 Маха. [46] Было обнаружено, что проблема пикирования P-38 заключалась в том, что центр давления смещался назад к хвосту при высокоскоростном потоке воздуха. Решением было изменение геометрии нижней поверхности крыла при пикировании, чтобы удерживать подъемную силу в пределах верхней части крыла. В феврале 1943 года летчики-испытатели Lockheed опробовали и доказали свою эффективность быстродействующими закрылками для пикирования. Закрылки для пикирования были установлены снаружи гондол двигателей, и в действии они выдвигались вниз на 35° за 1,5 секунды. Закрылки не действовали как тормоз скорости; они влияли на распределение давления таким образом, чтобы сохранить подъемную силу крыла. [47]
В конце 1943 года было собрано несколько сотен комплектов для модификации закрылков пикирования в полевых условиях, чтобы дать североафриканским, европейским и тихоокеанским P-38 шанс выдержать сжимаемость и расширить свою боевую тактику. Комплекты не всегда достигали места назначения. В марте 1944 года 200 комплектов закрылков пикирования, предназначенных для Европейского театра военных действий (ETO) P-38J, были уничтожены в результате инцидента с ошибочной идентификацией , когда истребитель Королевских ВВС сбил Douglas C-54 Skymaster (ошибочно принятый за немецкий Focke-Wulf Fw 200 ), перевозивший груз в Англию. Вернувшись в Бербанк, P-38J, сошедшие с конвейера весной 1944 года, были отбуксированы на рампу и модифицированы на открытом воздухе. Закрылки были окончательно включены в производственную линию в июне 1944 года на последних 210 P-38J. Несмотря на то, что испытания показали эффективность закрылков для пикирования в улучшении тактических маневров, 14-месячная задержка в производстве ограничила их внедрение, и только последняя половина всех построенных самолетов Lightning имела закрылки для пикирования, установленные на сборочной линии. [48]
Джонсон позже вспоминал:
Я разозлился на сжимаемость на P-38, потому что мы летели в диапазоне скоростей, где никто никогда не был, и нам было трудно убедить людей, что дело не в самом самолете, который выглядел странно, а в фундаментальной физической проблеме. Мы выяснили, что произошло, когда Lightning сбросил хвост, и работали всю войну, чтобы получить еще 15 узлов [28 км/ч] скорости от P-38. Мы долгое время считали сжимаемость кирпичной стеной. Потом мы научились ее преодолевать. [49]
Бафтинг был еще одной ранней проблемой аэродинамики. Отличить его от сжимаемости было сложно, так как оба были описаны летчиками-испытателями как «хвостовая тряска». Бафтинг возникал из-за возмущений воздушного потока перед хвостом; самолет трясся на высокой скорости. Были опробованы щели на передней кромке крыла, а также комбинации скруглений между крылом, кабиной и гондолами двигателей. Испытание в воздушной трубе номер 15 полностью решило бафтинг, и его решение скругления устанавливалось на каждый последующий планер P-38. Комплекты скруглений были отправлены в каждую эскадрилью, летающую на Lightning. Проблема была прослежена до 40%-ного увеличения скорости воздуха в стыке крыла и фюзеляжа, где соотношение толщины к хорде было самым высоким. Скорость воздуха 500 миль в час (800 км/ч) на высоте 25 000 футов (7 600 м) могла подтолкнуть поток воздуха в стыке крыла и фюзеляжа близко к скорости звука. Филетирование решило проблему бафтинга для P-38E и более поздних моделей. [43]
Другая проблема с P-38 возникла из-за его уникальной конструктивной особенности: вращающиеся наружу (в «вершинах» дуг пропеллеров) пропеллеры противоположного вращения. Потеря одного из двух двигателей в любом двухмоторном самолете с нецентральной тягой на взлете создает внезапное сопротивление, рыскание носа в сторону неисправного двигателя и опускание законцовки крыла вниз на сторону неисправного двигателя. Обычная тренировка пилотов двухмоторных самолетов при потере двигателя на взлете заключается в том, чтобы выжать оставшийся двигатель на полную мощность для поддержания скорости полета; если пилот делал это на P-38, независимо от того, какой двигатель отказал, результирующий крутящий момент двигателя и сила p-фактора вызывали внезапный, неконтролируемый крен рыскания, и самолет переворачивался и падал. В конце концов, были обучены процедурам, позволяющим пилоту справляться с ситуацией, уменьшая мощность работающего двигателя, флюгируя винт отказавшего двигателя, а затем постепенно увеличивая мощность до тех пор, пока самолет не становился в устойчивый полет. Взлет на одном двигателе был возможен, хотя и не с полной загрузкой топлива и боеприпасов. [50]
Двигатели были необычайно тихими, поскольку выхлопы заглушались турбонагнетателями General Electric на двух Allison V12. [51] На ранних этапах возникали проблемы с регулированием температуры в кабине; пилотам часто было слишком жарко на тропическом солнце, так как фонарь не мог быть полностью открыт без сильного бафтинга, и часто было слишком холодно в Северной Европе и на большой высоте, так как расстояние между двигателями и кабиной препятствовало легкой передаче тепла. Более поздние варианты получили модификации (например, электрически подогреваемые летные костюмы) для решения этих проблем. [ необходима цитата ]
20 сентября 1939 года, до того, как YP-38 были построены и прошли летные испытания, USAAC заказал 66 самолетов P-38 Lightning начального производства, 30 из которых были поставлены в (переименованные) USAAF в середине 1941 года, но не все эти самолеты были вооружены. Невооруженные самолеты впоследствии были оснащены четырьмя пулеметами калибра .50 дюйма (12,7 мм) (вместо двух .50 дюйма/12,7 мм и двух .30 дюйма/7,62 мм у их предшественников) и 37-мм (1,46 дюйма) пушкой. Они также имели бронированные стекла, броню кабины и флуоресцентное освещение приборов. [52] Один из них был укомплектован герметичной кабиной на экспериментальной основе и обозначен как XP-38A . [53] В связи с сообщениями, которые USAAF получал из Европы, оставшиеся 36 самолетов в партии были модернизированы с небольшими улучшениями, такими как самоуплотняющиеся топливные баки и усиленная броневая защита, чтобы сделать их боеспособными. USAAF указали, что эти 36 самолетов должны были быть обозначены как P-38D . В результате ни P-38B, ни P-38C не были обозначены. Основная роль P-38D заключалась в устранении неполадок и предоставлении USAAF опыта управления этим типом. [54]
В марте 1940 года французы и британцы через англо-французский комитет по закупкам заказали 667 самолетов P-38 за 100 миллионов долларов США [55] , обозначенных как Model 322F для французов и Model 322B для британцев. Самолет был вариантом P-38E. Заморские союзники желали полной унификации двигателей Allison с большим количеством самолетов Curtiss P-40 Tomahawk, заказанных обеими странами, поэтому они заказали самолет, оснащенный двумя правосторонними двигателями (не противоположного вращения) без турбонагнетателей. [56] [Примечание 2] Летные характеристики должны были составлять 400 миль в час (640 км/ч) на высоте 16 900 футов (5200 м). [57] После падения Франции в июне 1940 года британцы взяли на себя весь заказ и дали самолету служебное наименование «Lightning». К июню 1941 года у Военного министерства появились основания пересмотреть свои более ранние спецификации самолетов, основанные на опыте, полученном в Битве за Британию и Блице . [58] Недовольство британцев заказом Lockheed вышло на первый план в июле, и 5 августа 1941 года они изменили контракт таким образом, что 143 самолета должны были быть поставлены в соответствии с ранее заказанными и были известны как «Lightning (Mark) I», а 524 должны были быть модернизированы до спецификаций американского стандарта P-38E с гарантированной максимальной скоростью 415 миль в час (668 км/ч) на высоте 20 000 футов (6100 м) и получили название «Lightning II» для британской службы. [58] Позже тем же летом летчик-испытатель Королевских ВВС доложил из Бербанка с плохой оценкой ситуации с «хвостовым флаттером», и британцы отменили все, кроме трех из 143 Lightning I. [58] Поскольку речь шла об убытках около 15 млн долларов США, Lockheed пересмотрела свои контракты и решила удержать британцев в рамках первоначального заказа. Переговоры стали ожесточенными и зашли в тупик. [58] Все изменилось после нападения японцев на Перл-Харбор 7 декабря 1941 года, после чего правительство Соединенных Штатов конфисковало около 40 самолетов Model 322 для обороны Западного побережья ; [59] впоследствии все британские Lightning были поставлены в USAAF, начиная с января 1942 года. USAAF одолжила RAF три самолета, которые были доставлены морем в марте 1942 года [60] и были испытаны не ранее мая [61] на авиазаводе Cunliffe-Owen Aircraft Swaythling, Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) и Royal Aircraft Establishment . [58]Пример A&AEE был безоружен, не имел турбокомпрессоров и был ограничен скоростью 300 миль в час (480 км/ч); хотя шасси было оценено по достоинству, а полет на одном двигателе описывался как комфортный. [62] Эти три впоследствии были возвращены в USAAF; один в декабре 1942 года, а другие в июле 1943 года. [60] Из оставшихся 140 Lightning I, 19 не были модифицированы и были обозначены USAAF как RP-322-I («R» означает «Ограниченный», поскольку невращающиеся в противоположных направлениях пропеллеры считались более опасными на взлете), в то время как 121 были переоборудованы под двигатели V-1710F-2 с встречным вращением без турбокомпрессоров и обозначены как P-322-II . Все 121 использовались в качестве усовершенствованных учебных самолетов ; несколько самолетов все еще служили в этой роли в 1945 году. [61] Несколько RP-322 позже использовались в качестве испытательных модификаций, таких как дымовые шашки. RP-322 был довольно быстрым самолетом ниже 16 000 футов (4900 м) и хорошо себя вел в качестве учебного самолета. [61] [Примечание 3]
Многие из британского заказа в 524 Lightning II были оснащены более мощными двигателями F-10 Allison по мере их появления, и все получили крыльевые пилоны для топливных баков или бомб. Модернизированные самолеты были развернуты на Тихом океане как разведывательные модели USAAC F-5A или истребители P-38G, последние использовались с большим успехом в операции , в результате которой в апреле 1943 года был сбит адмирал Ямамото . Модель G Роберта Пети под названием Miss Virginia была на этой миссии, заимствованная Рексом Барбером , которому позже приписали победу. Пети уже использовал Miss Virginia , чтобы победить два гидросамолета Nakajima A6M2-N "Rufe" в феврале и нанести серьезный урон японскому охотнику за подводными лодками в марте, который он ошибочно объявил потопленным эсминцем. Мюррей «Джим» Шубин использовал менее мощную модель F, которую он назвал «Иволга», чтобы сбить пять подтвержденных и, возможно, шесть Зеро над Гуадалканалом в июне 1943 года и стать асом за один день. [63]
Британское название было сохранено вместо оригинального названия Lockheed « Аталанта », в честь быстро бегущей греческой богини, следуя традиции компании использовать мифологические и небесные фигуры. [64]
Сторонники стратегических бомбардировок в ВВС США, прозванные идеологическими противниками « бомбардировочной мафией» , в начале 1930-х годов установили политику против исследований по созданию истребителей дальнего радиуса действия, которые, по их мнению, были бы непрактичны; такого рода исследования не должны были конкурировать за ресурсы бомбардировщиков. Производители самолетов понимали, что они не будут вознаграждены, если установят на своих истребителях подсистемы, позволяющие им нести подвесные баки , чтобы обеспечить больше топлива для увеличенной дальности полета. Лейтенант Келси, действуя против этой политики, рисковал своей карьерой в конце 1941 года, когда убедил Lockheed включить такие подсистемы в модель P-38E, не изложив свой запрос в письменной форме. Возможно, Келси отвечал на замечание полковника Джорджа Уильяма Годдарда о том, что США остро нуждаются в высокоскоростном самолете -фоторазведчике дальнего радиуса действия . Наряду с заказом на изменение, предписывающим производить некоторые P-38E с заменой пушек на фотокамеры для разведки, которые будут обозначены как F-4-1-LO, Lockheed начала прорабатывать проблемы конструкции и установки сбрасываемых баков. После атаки на Перл-Харбор в конечном итоге около 100 P-38E были отправлены в центр модификации недалеко от Далласа, штат Техас , или на новый сборочный завод Lockheed B-6 (сегодня аэропорт Бербанка ), чтобы оснастить их четырьмя камерами аэрофотосъемки K-17 . Все эти самолеты также были модифицированы для возможности нести сбрасываемые баки. P-38F также были модифицированы. Каждый Lightning, начиная с P-38G, мог быть оснащен сбрасываемыми баками прямо со сборочной линии. [65]
В марте 1942 года генерал Арнольд сделал небрежное замечание, что США могли бы избежать угрозы немецких подводных лодок , переправляя истребители в Великобританию, а не загружая их на корабли. Президент Рузвельт настаивал на этом, подчеркивая свою заинтересованность в решении. Арнольд, вероятно, знал о работе по расширению радиуса полета, которая велась на P-38, который к тому времени добился успеха с небольшими подвесными баками в диапазоне от 150 до 165 галлонов США (от 570 до 620 л), разница в емкости была результатом вариации производства субподрядчиков. Арнольд приказал провести дальнейшие испытания с более крупными подвесными баками в диапазоне от 300 до 310 галлонов США (от 1100 до 1200 л); результаты были сообщены Келси как обеспечивающие P-38 дальность перегонки 2500 миль (4000 км). [65] Из-за ограниченного запаса меньшие подвесные баки использовались для переброски «Лайтнингов» в Великобританию, план назывался «Операция Болеро» .
Под предводительством двух Boeing B-17 Flying Fortress первые семь P-38, каждый из которых нес два небольших сбрасываемых бака, вылетели с армейского аэродрома Преск-Айл в штате Мэн 23 июня 1942 года в RAF Heathfield в Шотландии. Их первая остановка для дозаправки была сделана на крайнем северо-востоке Канады в Goose Bay . Второй остановкой была грубая взлетно-посадочная полоса в Гренландии под названием Bluie West One , а третья остановка для дозаправки была в Исландии в Keflavik . Другие P-38 следовали по этому маршруту, некоторые из них были потеряны в результате неудач, как правило, из-за плохой погоды, плохой видимости, трудностей с радиосвязью и навигационных ошибок. Почти 200 P-38F (и несколько модифицированных Es) успешно перелетели через Атлантику в июле-августе 1942 года, что сделало P-38 первым истребителем USAAF, достигшим Великобритании, и первым истребителем, когда-либо доставленным через Атлантику своим ходом. [66] Сам Келси пилотировал один из «Лайтнингов», приземлившийся в Шотландии 25 июля. [67]
Первым подразделением, получившим P-38, стала 1-я истребительная группа . После атаки на Перл-Харбор подразделение присоединилось к 14-й истребительной группе в Сан-Диего, чтобы обеспечить оборону Западного побережья. [68]
Первым самолетом Lightning, поступившим на боевую службу, была версия F-4, P-38E, в которой пушки были заменены четырьмя камерами K17. [69] Они присоединились к 8-й фотографической эскадрилье в Австралии 4 апреля 1942 года. [42] Три F-4 эксплуатировались Королевскими австралийскими военно-воздушными силами на этом театре военных действий в течение короткого периода, начиная с сентября 1942 года.
29 мая 1942 года 25 самолетов P-38 начали действовать на Алеутских островах на Аляске . Большая дальность полета истребителя сделала его хорошо подходящим для кампании на почти 1200-мильной (1900 км) цепи островов, и он летал там до конца войны. Алеутские острова были одними из самых суровых условий, доступных для испытаний нового самолета в боевых условиях. Больше Lightning было потеряно из-за суровой погоды и других условий, чем из-за действий противника; были случаи, когда пилоты Lightning, завороженные многочасовым полетом над серыми морями под серым небом, просто падали в воду. 9 августа 1942 года два самолета P-38E из 343-й истребительной группы 11-й воздушной армии , совершая дальнее патрулирование протяженностью 1000 миль (1600 км), столкнулись с парой японских гидросамолетов Kawanishi H6K «Mavis» и уничтожили их, [42] что сделало их первыми японскими самолетами, сбитыми «Лайтнингами».
После битвы за Мидуэй ВВС США начали перебрасывать истребительные группы в Великобританию в рамках операции «Болеро», а «Лайтнинги» 1-й истребительной группы были переброшены через Атлантику через Исландию. 14 августа 1942 года младший лейтенант Эльза Шахан из 27-й истребительной эскадрильи и младший лейтенант Джозеф Шаффер из 33-й эскадрильи, действовавшие из Исландии, сбили Focke-Wulf Fw 200 Condor над Атлантикой. Шаффер, летавший либо на P-40C, либо на P-39, нанес первый удар, вызвав пожар на «Кондоре»; Шахан на своем P-38F добил его скоростным артиллерийским заходом. [70] Это был первый самолет Люфтваффе, уничтоженный ВВС США. [71]
После 347 вылетов без контакта с противником 1-я и 14-я истребительные группы были переведены из Великобритании в 12-ю воздушную армию в Северной Африке в рамках сил, формируемых для операции «Факел» . Большая дальность полета «Лайтнинга» позволяла пилотам летать на своих истребителях над Бискайским заливом , огибая нейтральные Испанию и Португалию для дозаправки в Марокко. Первоначально P-38 базировались на аэродроме Тафаруи в Алжире вместе с P-40 Warhawk и остальной частью 12-й воздушной армии. Впервые P-38 были задействованы в боевых действиях в Северной Африке 11 ноября 1942 года. Первая североафриканская победа P-38 была совершена 22 ноября, когда лейтенант Марк Шипман из 14-й сбил итальянский самолет с двумя двигателями. Позже Шипман сбил еще два самолета — истребитель Messerschmitt Bf 109 и очень большой транспортный самолет Me 323 Gigant . [72]
Первые результаты на Средиземноморском театре военных действий были неоднозначными. Некоторые пилоты P-38 набрали несколько очков, став асами, в то время как многие другие были сбиты из-за неопытности или тактических ограничений. В целом, P-38 понесли самые большие потери на Средиземноморском театре военных действий. Основной функцией P-38 в Северной Африке было сопровождение бомбардировщиков, [73] но истребители также нацеливались на транспортные самолеты, а позже в ходе кампании им иногда поручали миссии по атаке наземных целей. Когда они были связаны с обязанностями по сопровождению бомбардировщиков, эскадрильи P-38 были уязвимы для атак сверху немецких истребителей, которые выбирали наиболее выгодную позицию и время. Первоначальная тактическая доктрина американских подразделений заключалась в том, чтобы P-38 все время летали рядом с бомбардировщиками, а не занимали агрессивную оборону или летел впереди и расчищали воздушное пространство для бомбардировщиков, и многие американские пилоты были сбиты из-за этого ограничения. Потери росли, и все имеющиеся в Великобритании P-38 были переправлены в Северную Африку для восстановления численности эскадрильи. [72] После этого болезненного опыта американское руководство изменило тактику, и в феврале 1943 года P-38 получили полную свободу действий в своих боях. [74]
Первый немецкий успех против P-38 был 28 ноября 1942 года, когда пилоты Bf 109 из Jagdgeschwader 53 заявили о семи Lightning без потерь со своей стороны. [74] Дальнейшие односторонние немецкие победы были отмечены несколько раз до января 1943 года. [75] Первыми пилотами P-38, достигшими статуса асов, были Вирджил Смит из 14-й истребительной группы и Джек Иллфри из 1-й истребительной группы, оба записали на свой счет по пять побед к 26 декабря. Смит сбил шестой вражеский самолет 28 декабря, но погиб два дня спустя при аварийной посадке, вероятно, после того, как его обстрелял обер-фельдфебель Герберт Роллваге из JG 53, который пережил войну, сбив по меньшей мере 71 самолет. Это была первая победа Роллваге над P-38 и его 35-я победа на тот момент. [76]
Две эскадрильи 14-й истребительной группы были так сильно сокращены в декабре 1942 года, что 82-я истребительная группа была переброшена из Великобритании в Северную Африку, чтобы покрыть нехватку. Первое поражение 82-й группы произошло во время миссии по сопровождению бомбардировщиков 7 января 1943 года, когда Уильям Дж. «Дикси» Слоан нарушил строй и повернулся к шести атакующим Bf 109, чтобы сбить один из них. Известный своим нестандартным стилем, Слоан одержал 12 побед к июлю 1943 года. [76] После еще одной тяжелой потери в январе 1943 года 14-ю истребительную группу пришлось отозвать с фронта для реорганизации, выживших пилотов отправили домой, а несколько оставшихся «Лайтнингов» передали 82-й. [73] 14-я группа выбыла из строя на три месяца и вернулась в мае. [77]
5 апреля 1943 года 26 самолетов P-38F из 82-го полка заявили об уничтожении 31 вражеского самолета, что помогло установить превосходство в воздухе в этом районе и, как утверждается, принесло ему немецкое прозвище « der Gabelschwanz Teufel » — «Дьявол с вилкообразным хвостом», произошедшее от недавно сбитого немецкого летчика, как описано в журнале Life в августе 1943 года. Однако надежность этой атрибуции сомнительна, поскольку явной целью статьи было реабилитировать репутацию P-38 в умах американской общественности. Более ранних независимых или немецких подтверждений этому утверждению не существует. [78] P-38 оставались активными в Средиземноморье до конца войны, продолжая наносить и получать повреждения в боях. 30 августа 1943 года 13 самолетов P-38 были сбиты немецкими и итальянскими истребителями во время сопровождения бомбардировщиков B-26 и B-17 во время налетов на цели в Италии. [79] [80] 2 сентября 10 P-38 были сбиты в бою с Bf 109 из JG 53 , включая четыре Bf 109, принадлежавшие асу Францу Шиссу , одержавшему 67 побед и являвшемуся ведущим «убийцей молний» в Люфтваффе, уничтожившим 17 самолетов. [80] [81]
На Средиземноморском театре военных действий состоялся первый воздушный бой между немецкими истребителями и P-38. Оценка P-38 немецкими летчиками-истребителями была неоднозначной. Некоторые наблюдатели отвергали P-38 как легкую добычу, в то время как другие давали ему высокую оценку, как смертельно опасному врагу, достойному уважения. Йоханнес Штайнхофф , командир JG 77 в Северной Африке, сказал, что старые Bf 109 подразделения были «возможно, немного быстрее», чем P-38, но воздушный бой с двухмоторным истребителем был устрашающим, потому что его радиус поворота был намного меньше, и он мог быстро сесть на хвост Bf 109. Франц Штиглер , ас с 28 победами, летал на Bf 109 против P-38 в Северной Африке. Штиглер сказал, что Lightning «могли легко развернуться внутри нас, и они могли перейти от горизонтального полета к набору высоты почти мгновенно. Мы потеряли довольно много пилотов, которые пытались атаковать, а затем подняться... Одно из главных правил, которое мы никогда не забывали, заключалось в том, чтобы избегать лобового боя с P-38. Это было самоубийством». Штиглер сказал, что лучшей защитой было сделать переворот Bf 109 и пикировать, так как Lightning был медленным в первых 10° крена, и он был не таким быстрым в пикировании. [82] Герберт Кайзер , в конечном итоге ас с 68 победами, сбил свой первый P-38 в январе 1943 года. Кайзер сказал, что P-38 следует уважать как грозного противника, что он был быстрее и маневреннее, чем модель Bf 109G-6, на которой он летал, особенно с учетом того, что G-6 замедлялся подкрыльевыми пушечными гондолами. Иоганн Пихлер , другой высоко результативный ас, сказал, что P-38 в 1943 году был намного быстрее в наборе высоты, чем Bf 109. [77] Курт Бюлиген , третий по результативности немецкий пилот на Западном фронте со 112 победами, вспоминал: «Истребители P-38 (и B-24) было легко сжечь. Однажды в Африке нас было шестеро, и мы встретили восемь P-38 и сбили семь. В Африке видно большое расстояние, и наши наблюдатели и зенитчики сообщали о наблюдении, и мы могли набрать высоту первыми, а они были низкими и медленными». [83] Генерал-истребитель Адольф Галланд был не впечатлен P-38, заявив, что «у него были такие же недостатки в бою, как у нашего Bf 110 , наши истребители явно превосходили его». [84] Хайнц Бэр сказал, что P-38 «вообще не были сложными. Их было легко перехитрить, и, как правило, они были верной добычей». [85]
12 июня 1943 года самолет P-38G, выполнявший специальную миссию между Гибралтаром и Мальтой , или, возможно, сразу после обстрела радиолокационной станции Капо Пула, приземлился на аэродроме Капотерра ( Кальяри ) на Сардинии из-за навигационной ошибки, вызванной отказом компаса. Главный летчик-испытатель Regia Aeronautica Колонелло (подполковник) Анджело Тонди перевез захваченный самолет на аэродром Гуидония , где была проведена оценка P-38G. 11 августа 1943 года Тонди вылетел на перехват группы из примерно 50 бомбардировщиков, возвращавшихся с бомбардировки Терни ( Умбрия ). Тонди атаковал B-17G Bonny Sue , 42–30307, упавший с берега Торваяники , недалеко от Рима , в то время как шесть летчиков выпрыгнули с парашютами. По данным американских источников, в тот раз он также повредил еще три бомбардировщика. 4 сентября 301-я BG сообщила о потере B-17 «The Lady Evelyn», 42–30344, сбитого «вражеским P-38». [86] Боевые вылеты этого самолета были ограничены, поскольку итальянский бензин был слишком едким для баков Lockheed. [87] Другие Lightning в конечном итоге были приобретены Италией для послевоенного обслуживания.
.jpg/1280px-342-FH_000142_(cropped).jpg)
В конкретном случае, столкнувшись с более маневренными истребителями на низких высотах в узкой долине, «Лайтнинги» понесли тяжелые потери. Утром 10 июня 1944 года 96 самолетов P-38J из 1-й и 82-й истребительных групп вылетели из Италии в Плоешти , третью по защищенности цель в Европе после Берлина и Вены . [88] Вместо бомбардировки с большой высоты, как это было опробовано Пятнадцатой воздушной армией , планирование USAAF определило, что внезапная атака пикирующей бомбы, начинающаяся примерно с 7000 футов (2100 м) со сбросом бомб на высоте или ниже 3000 футов (900 м), [88] выполняемая 46 самолетами P-38 из 82-й истребительной группы , каждый из которых нес одну 1000-фунтовую (500 кг) бомбу, даст более точные результаты. [89] Вся 1-я истребительная группа и несколько самолетов 82-й истребительной группы должны были лететь в качестве прикрытия, и все истребители должны были атаковать цели по возможности на обратном пути; расстояние около 1255 миль (2020 км), включая обходной маршрут, проложенный в попытке добиться внезапности. [88] Около 85 или 86 истребителей прибыли в Румынию и обнаружили, что вражеские аэродромы были подняты по тревоге, а широкий спектр самолетов стремился к безопасности. P-38 сбили несколько, включая тяжелые истребители , транспортные самолеты и самолеты наблюдения. В Плоешти силы обороны были полностью готовы, цель была скрыта дымовой завесой , а зенитный огонь был очень сильным, семь «Лайтнингов» были потеряны зенитным огнем по цели, и еще два во время атак с бреющего полета на обратном пути. Немецкие истребители Bf 109 из I./JG 53 и 2./JG 77 сражались с американцами. Шестнадцать самолетов P-38, называемых румынами « Indieni cu două pene » (индейцы с двумя перьями), из 71-й истребительной эскадрильи столкнулись с большим строем румынских истребителей IAR.81C из 6-й истребительной группы . Бой проходил на высоте ниже 300 футов (100 м) в узкой долине и продолжался 12 минут. [90] [91] Герберт Хэтч видел, как два IAR 81C, которые он ошибочно принял за Focke-Wulf Fw 190, упали на землю после обстрела из его пушек, и его товарищи-пилоты подтвердили еще три его победы. Три из его побед были подтверждены камерой пулемета . Однако уступавшая по численности 71-я истребительная эскадрилья получила больше повреждений, чем нанесла, потеряв девять самолетов. В общей сложности USAAF потеряли 22 самолета в ходе миссии. Американцы заявили о 23 воздушных победах. Румыны и немцы потеряли на земле пять Bf 110, четыре Ju 52 и один Savoia-Marchetti SM.79 , а также триFocke-Wulf Fw 58 , три IAR 38 и три IAR.81C в воздухе. [92] [93] Одиннадцать вражеских локомотивов были обстреляны и оставлены гореть, а зенитные огневые точки были уничтожены вместе с бензовозами и другими целями. Результаты бомбардировки не были замечены пилотами USAAF из-за дыма. Профиль миссии пикирования-бомбардировки не был повторен, хотя 82-я истребительная группа была награждена Президентской грамотой подразделения за свою часть. [94]
Опыт над Германией показал необходимость в истребителях сопровождения дальнего действия для защиты операций тяжелых бомбардировщиков Восьмой воздушной армии . P-38H из 55-й истребительной группы были переданы Восьмой в Англии в сентябре 1943 года, и вскоре к ним присоединились 20-я истребительная группа , 364-я истребительная группа и 479-я истребительная группа . P-38 и Spitfire сопровождали рейды Flying Fortress над Европой. [95]
Поскольку его отличительная форма была менее подвержена случаям ошибочной идентификации и дружественного огня , [96] генерал-лейтенант Джимми Дулиттл , командующий 8-й воздушной армией, выбрал пилотом P-38 во время вторжения в Нормандию , чтобы он мог наблюдать за ходом воздушного наступления над Францией. [97] В какой-то момент миссии Дулиттл пролетел через отверстие в облачном покрове, но его ведомый , тогдашний генерал-майор Эрл Э. Партридж , смотрел в другую сторону и не заметил быстрого маневра Дулиттла, оставив Дулиттла продолжать в одиночку свой обзор решающего сражения. О P-38 Дулиттл сказал, что это был «самый милый летающий самолет в небе». [98]
Малоизвестная роль P-38 на европейском театре военных действий заключалась в том, что он был истребителем-бомбардировщиком во время вторжения в Нормандию и наступления союзников через Францию в Германию. Приписанные к IX Тактическому Воздушному Командованию , 370-я Истребительная Группа и 474-я Истребительная Группа и их P-38 первоначально летали на задания из Англии, бомбя с пикирования радиолокационные установки, вражескую бронетехнику, скопления войск и зенитные башни , а также обеспечивая воздушное прикрытие. [99] Командир группы 370-й Говард Ф. Николс и эскадрилья его P-38 Lightning атаковали штаб-квартиру фельдмаршала Гюнтера фон Клюге в июле 1944 года; сам Николс пропустил 500-фунтовую (230 кг) бомбу через входную дверь. [100] 370-й позже действовал из Кардонвиля , Франция, а 474-й — с различных баз во Франции, выполняя задания по атакам наземных целей против огневых точек, войск, складов снабжения и танков около Сен-Ло в июле и в районе Фалез - Аржантан в августе 1944 года. [99] 370-й участвовал в заданиях по атакам наземных целей по всей Европе до февраля 1945 года, когда подразделение перешло на P-51 Mustang . 474-й действовал с баз во Франции, Бельгии и Германии, в основном выполняя задания по атакам наземных целей до ноября-декабря 1945 года. [101]
После нескольких катастрофических налетов в 1944 году с B-17, сопровождаемыми P-38 и Republic P-47 Thunderbolt , Дулиттл, тогдашний глава Восьмой воздушной армии США, отправился в Королевское авиационное учреждение в Фарнборо , попросив провести оценку различных американских истребителей. Летчик-испытатель капитан Эрик Браун , авиакрыло флота , вспоминал:
Мы выяснили, что Bf 109 и FW 190 могли сражаться на скорости до 0,75 Маха, что составляет три четверти скорости звука. Мы проверили Lightning, и он не мог летать в бою быстрее 0,68. Так что он был бесполезен. Мы сказали Дулиттлу, что он годен только для фоторазведки и должен быть снят с эскортных задач. И самое смешное, что американцам было очень трудно это понять, потому что у Lightning были два лучших аса на Дальнем Востоке. [102]
После оценочных испытаний в Фарнборо P-38 некоторое время оставался на боевой службе в Европе. Хотя многие недостатки были устранены с введением P-38J, к сентябрю 1944 года все, кроме одной, группы Lightning в Восьмой воздушной армии перешли на P-51 Mustang. Восьмая воздушная армия продолжала проводить разведывательные миссии, используя вариант F-5. [68]
P-38 наиболее широко и успешно использовался на Тихоокеанском театре военных действий, где он оказался более подходящим, сочетая исключительную дальность полета с надежностью двух двигателей для длительных миссий над водой. P-38 использовался в различных ролях, особенно для сопровождения бомбардировщиков на высоте 18 000–25 000 футов (5 500–7 600 м). P-38 был признан за уничтожение большего количества японских самолетов, чем любой другой истребитель USAAF. [1] Низкая температура в кабине не была проблемой на низкой высоте в тропиках. Фактически, в кабине часто было слишком жарко, так как открытие окна во время полета вызывало тряску, создавая турбулентность через хвостовое оперение . Пилоты, выполнявшие задания на малых высотах, часто летали раздетыми до шорт, теннисных туфель и парашюта. Хотя P-38 не мог обойти A6M Zero и большинство других японских истребителей на скорости ниже 200 миль в час (320 км/ч), его превосходная скорость в сочетании с хорошей скороподъемностью означали, что он мог использовать энергетическую тактику , совершая несколько высокоскоростных проходов по своей цели. Кроме того, его плотно сгруппированные пушки были еще более смертоносны для легкобронированных японских боевых самолетов, чем для немецких самолетов. Концентрированный параллельный поток пуль позволял одерживать победу в воздухе на гораздо больших расстояниях, чем истребители, несущие крыльевые пушки. Дик Бонг , самый результативный воздушный ас Соединенных Штатов во Второй мировой войне (40 побед на P-38), летел прямо на свои цели, чтобы быть уверенным, что он поразит их, в некоторых случаях пролетая через обломки своей цели (и однажды столкнувшись с вражеским самолетом, что было заявлено как «вероятная» победа). Двойные двигатели Allison превосходно показали себя в Тихом океане.
Генерал Джордж К. Кенни , командующий 5-й воздушной армией ВВС США , действовавшей в Новой Гвинее , не мог получить достаточно P-38; они стали его любимым истребителем в ноябре 1942 года, когда одна эскадрилья, 39-я истребительная эскадрилья 35-й истребительной группы, присоединилась к его разношерстным P-39 и P-40. «Лайтнинги» установили локальное превосходство в воздухе своим первым боевым действием 27 декабря 1942 года. [103] [104] [105] [106] [107] Кенни неоднократно отправлял запросы Арнольду на большее количество P-38 и был вознагражден случайными поставками, но Европа была более приоритетной для Вашингтона. [108] Несмотря на свою небольшую численность, пилоты «Лайтнингов» начали соревноваться в наборе очков против японских самолетов.
2–4 марта 1943 года P-38 прикрывали бомбардировщики и штурмовики 5-й воздушной армии и Австралии во время битвы в море Бисмарка , в которой были потоплены восемь японских транспортных самолетов и четыре эскортных эсминца. Двое ас P-38 из 39-й истребительной эскадрильи погибли на второй день битвы: Боб Форот и Хойт «Керли» Исон (ветеран с пятью победами, обучивший сотни пилотов, включая Дика Бонга). В одном примечательном бою 3 марта 1943 года P-38 сопровождали 13 B-17 (часть атаки, включавшей B-25 Mitchells и Beaufighter), когда они бомбили японский конвой со средней высоты 7000 футов (2100 м), что рассеяло строй конвоя и уменьшило их сосредоточенную зенитную огневую мощь. B-17 был сбит, и когда японские истребители «Зеро» расстреляли из пулеметов некоторых членов экипажа B-17, выпрыгнувших с парашютами, три P-38 немедленно вступили в бой, сбив пять «Зеро». [109] [110] [111] [112]
Благодаря своей способности летать на большие расстояния, Lightning участвовал в одной из самых значительных операций на Тихоокеанском театре военных действий — перехвате 18 апреля 1943 года адмирала Исороку Ямамото , архитектора военно-морской стратегии Японии на Тихом океане, включая атаку на Перл-Харбор. Когда американские дешифровальщики узнали, что он летит на остров Бугенвиль для проведения инспекции на передовой, 16 P-38G Lightning были отправлены на дальнюю истребительную миссию по перехвату, пролетев 435 миль (700 км) от Гуадалканала на высоте от 10 до 50 футов (от 3 до 20 м) над океаном, чтобы избежать обнаружения. Lightning встретили два быстрых бомбардировщика-транспорта Mitsubishi G4M «Betty» Ямамото и шесть сопровождающих их Zero, как раз когда они прибыли на остров. Первый Betty разбился в джунглях, а второй совершил вынужденную посадку недалеко от побережья. Американцы потеряли один P-38. На следующий день японские поисковые отряды обнаружили тело Ямамото на месте крушения в джунглях. [113]
Послужной список P-38 показывает неоднозначные результаты, которые могут отражать больше его применение, чем недостатки самолета. Проблемы с двигателем P-38 на больших высотах возникали только в Восьмой воздушной армии. Одной из причин этого были неадекватные системы охлаждения моделей G и H; улучшенные P-38 J и L имели огромный успех, летая из Италии в Германию на всех высотах. [68] До модификации -J-25 немецкие истребители легко избегали P-38 из-за отсутствия закрылков для пикирования, чтобы противостоять сжимаемости при пикировании. Немецкие летчики-истребители, не желавшие сражаться, выполняли первую половину Split S и продолжали крутое пикирование, потому что знали, что Lightning не захотят следовать за ними.
С положительной стороны, наличие двух двигателей было встроенной страховкой. Многие пилоты благополучно вернулись на базу после отказа двигателя в пути или в бою. 3 марта 1944 года первые истребители союзников достигли Берлина во время неудачной миссии по сопровождению. Подполковник Джек Дженкинс из 55-й истребительной группы возглавил группу пилотов P-38H, прибыв только с половиной своих сил после того, как повреждение от зенитной артиллерии и неполадки двигателя взяли свое. По пути в Берлин Дженкинс сообщил об одном неровно работающем двигателе, заставившем его задуматься, вернется ли он когда-нибудь обратно. B-17, которые он должен был сопровождать, так и не появились, повернув обратно в Гамбурге. Дженкинс и его ведомый смогли сбросить баки и обогнать вражеские истребители, чтобы вернуться домой с тремя исправными двигателями на двоих. [114]
На Европейском театре военных действий самолеты P-38 совершили 130 000 боевых вылетов с общей потерей 1,3%, что выгодно отличалось от самолетов P-51, потерявших 1,1%, учитывая, что P-38 значительно уступали по численности и страдали от плохо продуманной тактики. Большинство боевых вылетов P-38 были совершены в период до превосходства союзников в воздухе в Европе, когда пилоты сражались с очень решительным и опытным противником. [115] Подполковник Марк Хаббард, ярый критик самолета, оценил его как третий лучший истребитель союзников в Европе. [116] Главными достоинствами Lightning были большая дальность полета, большая полезная нагрузка, высокая скорость, быстрый набор высоты и концентрированная огневая мощь. P-38 был грозным истребителем, перехватчиком и штурмовиком.
На Тихоокеанском театре военных действий P-38 сбили более 1800 японских самолетов, причем более 100 пилотов стали асами, сбив пять или более вражеских самолетов. [113] Американские поставки топлива способствовали улучшению характеристик двигателя и показателей его технического обслуживания, а дальность полета была увеличена за счет более бедных смесей. Во второй половине 1944 года пилоты P-38L из Голландской Новой Гвинеи пролетали 950 миль (1530 км), сражаясь в течение 15 минут и возвращаясь на базу. [117] Такие длинные ноги были бесценны, пока P-47N и P-51D не поступили на вооружение.
Конец войны оставил USAAF с тысячами P-38, устаревшими к реактивной эре. Заказы на еще 1887 были отменены. [118] Последние P-38, находившиеся на вооружении ВВС США, были сняты с вооружения в 1949 году. [119] Сто последних моделей P-38L и F-5 Lightning были приобретены Италией по соглашению от апреля 1946 года. Поставляемые после ремонта по одному в месяц, они, наконец, были отправлены в Aeronautica Militare к 1952 году. Lightning служили в 4° Stormo и других подразделениях, включая 3° Stormo , выполняя разведывательные полеты над Балканами, штурмовики, военно-морское сотрудничество и миссии по завоеванию превосходства в воздухе. Из-за старых двигателей, ошибок пилотов и отсутствия опыта в операциях большое количество P-38 было потеряно по меньшей мере в 30 авариях, многие из которых закончились смертельным исходом. Несмотря на это, многим итальянским пилотам нравился P-38 из-за его превосходной видимости на земле и устойчивости на взлете. Итальянские P-38 были сняты с производства в 1956 году; ни один из них не выжил на свалке. [120]
Излишки P-38 также использовались другими иностранными военно-воздушными силами, 12 из которых были проданы Гондурасу , а 15 остались у Китая. Шесть F-5 и два невооруженных черных двухместных P-38 эксплуатировались ВВС Доминиканской Республики, базировавшимися на авиабазе Сан-Исидро, Доминиканская Республика, в 1947 году. Большинство самолетов Lightning военного времени, имевшихся в континентальной части США в конце войны, были выставлены на продажу по 1200 долларов США за штуку; остальные были списаны. P-38 на отдаленных театрах военных действий были снесены бульдозерами в кучи и брошены или сданы на слом; очень немногим удалось избежать этой участи.
«Воздушные силы освобождения» ЦРУ использовали один P-38M для поддержки государственного переворота в Гватемале в 1954 году . 27 июня 1954 года этот самолет сбросил напалмовые бомбы, которые уничтожили британское грузовое судно SS Springfjord , которое загружало гватемальский хлопок [121] и кофе [122] для Grace Line [123] [ проверка не удалась ] в Пуэрто-Сан-Хосе . [124] В 1957 году пять гондурасских P-38 бомбили и обстреливали деревню, занятую никарагуанскими войсками во время пограничного спора между этими двумя странами относительно части департамента Грасиас-а-Диос . [125]
P-38 были популярными участниками воздушных гонок с 1946 по 1949 год, когда ярко окрашенные Lightning делали резкие виражи вокруг пилонов в Рино и Кливленде . Летчик-испытатель Lockheed Тони Левье был среди тех, кто купил Lightning, выбрав модель P-38J и покрасив ее в красный цвет, чтобы выделить ее как гоночный самолет и пилот-каскадер . Лефти Гарднер, бывший пилот B-24 и B-17 и сотрудник ВВС Конфедерации , купил P-38L-1-LO середины 1944 года, который был модифицирован в F-5G. Гарднер покрасил его в белый цвет с красной и синей отделкой и назвал White Lightnin ' ; он переработал его турбосистемы и промежуточные охладители для оптимальной производительности на малых высотах и снабдил его воздухозаборниками в стиле P-38F для лучшей обтекаемости. White Lightnin ' был серьезно поврежден при аварийной посадке после возгорания двигателя на транзитном рейсе, и был куплен и восстановлен с блестящей полированной алюминиевой отделкой компанией, которой принадлежит Red Bull . Самолет сейчас находится в Австрии.
F-5 были куплены компаниями по аэрофотосъемке и использовались для картографирования. С 1950-х годов использование Lightning неуклонно сокращалось, и только несколько из них, более двух десятков, все еще существуют, и немногие из них все еще летают. Одним из примеров является P-38L, принадлежащий Музею полетов Lone Star в Галвестоне, штат Техас , окрашенный в цвета Putt Putt Maru Чарльза Х. Макдональда . Два других примера — F-5G, которые принадлежали и эксплуатировались Kargl Aerial Surveys в 1946 году и теперь находятся в Чино, Калифорния , в Музее авиации Янкс, и в Макминнвилле, штат Орегон , в Музее авиации Эвергрин . Самый ранний из сохранившихся P-38, Glacier Girl , был извлечен из ледяного покрова Гренландии в 1992 году, спустя 50 лет после того, как он разбился там во время перегоночного рейса в Великобританию, и после полной реставрации снова поднялся в воздух через 10 лет после своего восстановления.
Было произведено более 10 000 самолетов Lightning, которые стали единственным боевым самолетом США, который продолжал непрерывно производиться на протяжении всего периода американского участия во Второй мировой войне. Lightning оказал большое влияние на другие самолеты; его крыло в увеличенном виде использовалось на Lockheed Constellation. [127]
Поставленные и принятые варианты производства Lightning начались с модели P-38D . Несколько «ручных» YP-38, изначально законтрактованных, использовались в качестве учебных и испытательных самолетов. Правительству не поставлялись самолеты B или C , поскольку ВВС США присваивали индекс «D» всем самолетам с самогерметизирующимися топливными баками и броней. [39] Было проведено множество вторичных, но все еще начальных начальных испытаний с использованием самых ранних вариантов D. [39]
Первым боеспособным Lightning был P-38E (и его фоторазведывательный вариант F-4 ), который отличался улучшенными приборами, электрическими и гидравлическими системами. На полпути к производству старые полые стальные винты Hamilton Standard Hydromatic были заменены новыми дюралюминиевыми винтами Curtiss Electric . Была определена окончательная (и теперь знаменитая) конфигурация вооружения, включающая четыре .50-дюймовых (12,7-мм) пулемета с 500 выстрелами на ствол и 20-мм (.79-дюймовую) автопушку Hispano со 150 снарядами. [128]
В то время как на P-38D пулеметы располагались симметрично в носовой части, на P-38E и более поздних версиях они были «разнесены» с дулами, выступающими из носовой части в относительной пропорции примерно 1:4:6:2. Это было сделано для обеспечения прямой подачи лент боеприпасов в оружие, так как более раннее расположение приводило к заклиниванию.
Первый P-38E выкатился с завода в октябре 1941 года, когда битва за Москву заполнила новостные ленты мира. Из-за универсальности, избыточных двигателей и особенно высокоскоростных и высотных характеристик самолета, как и в случае с более поздними модификациями, более сотни P-38E были завершены на заводе или переделаны в полевых условиях в фоторазведывательный вариант F -4 , в котором пушки были заменены четырьмя камерами. Большинство из этих ранних разведывательных Lightning были сохранены в США для обучения, но F-4 был первым Lightning, который был использован в бою в апреле 1942 года. [ необходима цитата ]
После того, как было построено 210 самолетов P-38E, за ними, начиная с февраля 1942 года, последовал P-38F , который включал в себя стойки внутри двигателей для топливных баков или в общей сложности 2000 фунтов (910 кг) бомб . Ранние варианты не пользовались высокой репутацией за маневренность, хотя они могли быть проворными на малых высотах, если ими управлял способный пилот, используя прощающие характеристики сваливания P-38 в своих лучших интересах. Начиная с модели P-38F-15, настройка «боевого маневра» была добавлена к закрылкам Фаулера P-38 . При развертывании в положении маневра 8° закрылки позволяли P-38 превзойти многие современные одномоторные истребители за счет некоторого дополнительного сопротивления. Однако ранние варианты были ограничены высокими усилиями управления элеронами и низкой начальной скоростью крена [129], и все эти особенности требовали от пилота приобретения опыта управления самолетом [39] , что отчасти стало дополнительной причиной, по которой Lockheed направила своего представителя в Англию, а затем на Тихоокеанский театр военных действий.
Самолет все еще испытывал серьезные проблемы с развитием, а также был жертвой «городских легенд», в основном связанных с неприменимыми двухмоторными факторами, которые были разработаны Lockheed вне самолета. [39] В дополнение к этому, ранние версии имели репутацию «делателя вдов», поскольку они могли войти в необратимое пикирование из-за звукового поверхностного эффекта на высоких дозвуковых скоростях. 527 P-38F были тяжелее, с более мощными двигателями, которые потребляли больше топлива, и были непопулярны в воздушной войне в Северной Европе. [39] Поскольку более тяжелые двигатели имели проблемы с надежностью, а с ними, без внешних топливных баков, дальность полета P-38F была сокращена, и поскольку самих подвесных баков было мало, поскольку удача в битве за Атлантику еще не склонилась в пользу союзников, самолет стал относительно непопулярным в умах штабов планирования бомбардировочного командования, несмотря на то, что он был самым дальнобойным истребителем, впервые доступным 8-й воздушной армии в достаточном количестве для дальних эскортных задач. [39] Тем не менее, генерал Спаатц , тогдашний командующий 8-й воздушной армией в Великобритании, сказал о P-38F: «Я бы предпочел иметь самолет, который едет как черт и у которого есть несколько проблем, чем тот, который не едет как черт и у которого есть несколько проблем». [98]
За P-38F в июне 1942 года последовал P-38G , использовавший более мощные двигатели Allison мощностью 1400 л. с. (1000 кВт) каждый и оснащенный лучшим радио. Дюжина запланированных серийных самолетов P-38G была отложена в качестве прототипов для того, что стало P-38J с еще более мощными двигателями Allison V-1710F-17 (1425 л. с. (1063 кВт) каждый) в переработанных балках, которые отличались установленными на подбородке промежуточными охладителями вместо оригинальной системы на передней кромке крыльев и более эффективными радиаторами. Однако субподрядчики Lockheed изначально не могли поставлять обеим двойным производственным линиям Бербанка достаточное количество новых промежуточных охладителей и радиаторов. Планировщики Управления военного производства не хотели жертвовать производством, и один из двух оставшихся прототипов получил новые двигатели, но сохранил старые промежуточные охладители и радиаторы на передней кромке.
Как и P-38H , 600 таких временных самолетов Lightning с улучшенной 20-мм пушкой и бомбовой нагрузкой 3200 фунтов (1500 кг) были произведены на одной линии, начиная с мая 1943 года, в то время как почти окончательный P-38J начал производство на второй линии в августе 1943 года. Восьмая воздушная армия испытывала проблемы с высотой и холодной погодой, которые, хотя и не были уникальными для самолета, были, возможно, более серьезными, поскольку турбонагнетатели, модернизирующие Allison, имели свои собственные проблемы с надежностью, что делало самолет более непопулярным среди старших офицеров вне строя. [39] Это была ситуация, не повторявшаяся на всех других фронтах, где командование требовало как можно больше P-38. [39] Характеристики обеих моделей P-38G и P-38H были ограничены системой промежуточного охлаждения, встроенной в переднюю кромку крыла, которая была разработана для менее мощных двигателей YP-38. При более высоких уровнях наддува температура наддувочного воздуха нового двигателя превышала пределы, рекомендованные Эллисоном, и могла привести к детонации, если эксплуатироваться на высокой мощности в течение длительных периодов времени. Надежность была не единственной проблемой. Например, пониженные настройки мощности, требуемые P-38H, не позволяли использовать маневренный закрылок с пользой на большой высоте. [130] Все эти проблемы действительно достигли апогея в незапланированном P-38H и ускорили возможную замену Lightning в 8-й воздушной армии; к счастью, 15-я воздушная армия была рада их получить.
Часть производства P-38G была перенаправлена на сборочной линии на разведывательный самолет F-5A . F-5A был модифицирован в экспериментальную двухместную разведывательную конфигурацию как XF-5D , с носом из плексигласа, двумя пулеметами и дополнительными камерами в хвостовых балках.
P -38J был представлен в августе 1943 года. Система промежуточного охлаждения турбонагнетателя на предыдущих модификациях размещалась в передних кромках крыльев и оказалась уязвимой для боевых повреждений и могла взорваться, если была ошибочно активирована неправильная серия органов управления. В серии P-38J обтекаемые гондолы двигателей предыдущих Lightning были изменены, чтобы соответствовать радиатору промежуточного охлаждения между масляными радиаторами, образуя «подбородок», который визуально отличал модель J от ее предшественников. В то время как P-38J использовал те же двигатели V-1710-89/91, что и модель H, новый промежуточный охладитель сердечникового типа более эффективно снижал температуру впускного коллектора и позволял существенно увеличить номинальную мощность. Передняя кромка внешнего крыла была оснащена топливными баками на 55 галлонов США (210 л), заполняя пространство, ранее занимаемое туннелями промежуточного охлаждения, но они были исключены на ранних блоках P-38J из-за ограниченной доступности. [131]
Окончательные модели 210 J, обозначенные как P-38J-25-LO, смягчили проблему сжимаемости за счет добавления набора электрически приводимых в действие закрылков для восстановления пикирования сразу за двигателями на нижней центральной линии крыльев. С этими усовершенствованиями пилот USAAF сообщил о скорости пикирования почти 600 миль в час (970 км/ч), хотя указанная воздушная скорость была позже скорректирована с учетом ошибки сжимаемости, и фактическая скорость пикирования была ниже. [132] Lockheed изготовила более 200 комплектов для модернизации, которые должны были быть установлены на P-38J-10-LO и J-20-LO уже в Европе, но самолет USAAF C-54, перевозивший их, был сбит пилотом RAF, который принял транспортный самолет Douglas за немецкий Focke-Wulf Condor. [133] К сожалению, потеря комплектов произошла во время четырехмесячного тура летчика- испытателя Lockheed Тони Левье по базам P-38 для повышения боевого духа. Летая на новом самолете Lightning под названием Snafuperman , модифицированном до полных спецификаций P-38J-25-LO в центре модификации Lockheed около Белфаста, Левье полностью захватил внимание пилотов, регулярно выполняя маневры в марте 1944 года, которые, по общему мнению 8-й воздушной армии, были самоубийственными. Этого оказалось слишком мало, слишком поздно, потому что решение перевооружиться на Mustang уже было принято. [50]
В блоке производства P-38J-25-LO также появились гидравлические усилители элеронов, один из первых случаев установки такой системы на истребитель. Это значительно улучшило скорость крена Lightning и уменьшило усилия управления для пилота. Этот блок производства и последующая модель P-38L считаются окончательными Lightning, и Lockheed нарастила производство, работая с субподрядчиками по всей стране, чтобы производить сотни Lightning каждый месяц.
Два самолета P-38K были разработаны с 1942 по 1943 год, один официальный и один внутренний эксперимент Lockheed. Первый был фактически потрепанным испытательным мулом RP-38E «piggyback», ранее использовавшимся Lockheed для тестирования установки промежуточного охладителя P-38J, теперь оснащенным лопастными винтами Hamilton Standard Hydromatic «высокой активности», похожими на те, что использовались на P-47. Новые винты требовали коков большего диаметра, а грубые, вручную сформированные стальные обтекатели мула были дополнительно растянуты, чтобы смешать коки с гондолами. Он сохранил свою конфигурацию «piggyback», которая позволяла наблюдателю ехать позади пилота. С представителем AAF Lockheed в качестве пассажира и раскрытым маневренным закрылком для компенсации условий жаркого армейского дня старый «K-Mule» все еще поднимался на высоту 45 000 футов (14 000 м). Этот RP-38E со свежим слоем краски, покрывающим его грубые, вручную сформированные стальные капоты, выступает в качестве заменителя «P-38K-1-LO» на единственном изображении модели. [134]
Модель 12th G, изначально отложенная в качестве прототипа P-38J, была переименована в P-38K-1-LO и оснащена вышеупомянутыми лопастными винтами и новыми силовыми установками Allison V-1710-75/77 (F15R/L) мощностью 1875 л. с. (1398 кВт) на War Emergency Power. Эти двигатели имели передаточное отношение 2,36 к 1, в отличие от стандартного отношения P-38 2 к 1. AAF получила поставку в сентябре 1943 года на аэродроме Эглин-Филд . На испытаниях P-38K-1 достиг скорости 432 миль в час (695 км/ч) на военной мощности и, как прогнозировалось, превысит 450 миль в час (720 км/ч) на War Emergency Power с аналогичным увеличением нагрузки и дальности полета. Начальная скорость набора высоты составляла 4800 футов (1500 м)/мин, а потолок — 46000 футов (14000 м). Он достиг высоты 20000 футов (6100 м) ровно за пять минут; это со слоем камуфляжной краски, которая добавляла вес и сопротивление. Хотя он был признан превосходящим по набору высоты и скорости новейшие и лучшие истребители всех производителей AAF, Совет по военному производству отказался санкционировать производство P-38K из-за двух-трехнедельного перерыва в производстве, необходимого для внедрения модификаций капота для пересмотренных коков и более высокой линии тяги. [134] Некоторые также сомневались в способности Allison поставлять двигатель F15 в больших количествах. [135] Каким бы многообещающим он ни казался, проект P-38K зашел в тупик.
P -38L был самым многочисленным вариантом Lightning, было построено 3923 самолета, 113 из которых были построены Consolidated-Vultee на их заводе в Нэшвилле . Он поступил на вооружение USAAF в июне 1944 года, как раз вовремя, чтобы поддержать вторжение союзников во Францию в день Д. Производство Lightning компанией Lockheed отличалось суффиксом, состоящим из номера производственного блока, за которым следовал «LO», например «P-38L-1-LO», в то время как производство Consolidated-Vultee отличалось номером блока, за которым следовал «VN», например «P-38L-5-VN».
P-38L был первым Lightning, оснащенным ракетными пусковыми установками нулевой длины. Семь высокоскоростных авиационных ракет (HVAR) на пилонах были размещены под каждым крылом, а позже пять ракет были на каждом крыле на пусковых стойках «рождественской елки», что добавило самолету 1365 фунтов (619 кг). [136] P-38L также имел усиленные пилоны для размещения грузов, что позволяло перевозить 2000 фунтов (900 кг) бомб или 300 американских галлонов (1100 л) сбрасываемых баков.
Lockheed модифицировала 200 планеров самолетов P-38J в производстве, чтобы они стали невооруженными самолетами фоторазведки F-5B , в то время как сотни других P-38J и P-38L были модифицированы в Далласском центре модификации Lockheed, чтобы стать F-5C , F-5E , F-5F или F-5G . Несколько P-38L были модифицированы в полевых условиях, чтобы стать двухместными ознакомительными учебными самолетами TP-38L . В течение и после июня 1948 года оставшиеся варианты J и L получили обозначения ZF-38J и ZF-38L, причем обозначение «ZF» (означающее «устаревший истребитель») заменило категорию «P for Pursuit».
Поздние модели «Лайтнингов» поставлялись неокрашенными в соответствии с политикой ВВС США, принятой в 1944 году. Сначала полевые части пытались красить их, поскольку пилоты беспокоились о том, что будут слишком заметны для противника, но снижение веса и сопротивления оказалось незначительным преимуществом в бою.
P-38L-5, наиболее распространенный подвариант P-38L, имел модифицированную систему обогрева кабины, состоящую из штепсельной розетки в кабине, в которую пилот мог вставить провод своего теплозащитного костюма для повышения комфорта. Эти Lightning также получили улучшенные двигатели V-1710-112/113 (F30R/L), и это значительно снизило количество проблем с отказом двигателя, случавшихся на большой высоте, так часто связанных с европейскими операциями.
Lightning был модифицирован для других целей. В дополнение к разведывательным вариантам F-4 и F-5, ряд P-38J и P-38L были модифицированы в полевых условиях как бомбардировщики строем "следопыты" или "дроопснуты", [137] оснащенные бомбовым прицелом Norden или радиолокационной системой H2X. Такие следопыты возглавляли строй других P-38, каждый из которых был загружен двумя 2000-фунтовыми (907 кг) бомбами; весь строй сбрасывал свои боеприпасы, когда это делал следопыт. [138]
Несколько самолетов Lightning были модифицированы как ночные истребители . Несколько полевых или экспериментальных модификаций с различным оборудованием в конечном итоге привели к «официальному» ночному истребителю P-38M , или Night Lightning . Всего 75 самолетов P-38L были модифицированы в конфигурацию Night Lightning, окрашены в матово-черный цвет с коническими пламегасителями на пушках, радарным модулем AN/APS-6 под носом и второй кабиной с поднятым фонарем за фонарем пилота для оператора радара. Высота кабины в задней части была ограничена, что требовало операторов радаров, которые были предпочтительно невысокого роста. [139] [ нужна страница ]
У одного из первых серийных самолетов P-38 были удалены турбонагнетатели, а в одной из балок разместили вспомогательную кабину, чтобы проверить, как летные экипажи отреагируют на такую «асимметричную» компоновку кабины. [140] [ нужна страница ] [141] [ нужна страница ] Один самолет P-38E был оснащен удлиненной центральной гондолой для размещения тандемной кабины с двойным управлением, а позднее был оснащен крылом с ламинарным обтеканием.
В самом начале войны на Тихом океане была предложена схема оснащения Lightning поплавками, чтобы они могли совершать дальние перегоночные полеты. Поплавки снимались перед тем, как самолет вступал в бой. Возникли опасения, что брызги соленой воды могут разъесть хвостовое оперение, поэтому в марте 1942 года P-38E 41-1986 был модифицирован с поднятым на 16–18 дюймов (41–46 см) хвостовым оперением, удлиненными на 2 фута балками и добавленным вторым сиденьем, обращенным назад, для наблюдателя, чтобы контролировать эффективность новой компоновки. Вторая версия была изготовлена на том же планере с двумя балками, имеющими большую площадь боковой плоскости для увеличения вертикальных рулей. Эта компоновка была удалена, и была изготовлена окончательная третья версия, в которой балки были возвращены к нормальной длине, но хвост был поднят на 33 дюйма (84 см). Все три модификации хвостового оперения были разработаны Джорджем Х. «Бертом» Эстабруком. Окончательная версия была использована для быстрой серии испытаний на погружение 7 декабря 1942 года, в которых Майло Берчем выполнил испытательные маневры, а Келли Джонсон наблюдал с заднего сиденья. Джонсон пришел к выводу, что поднятый хвост поплавкового самолета не давал никаких преимуществ в решении проблемы сжимаемости. На самом деле этот испытательный планер P-38E никогда не был оснащен поплавками, и от этой идеи быстро отказались, поскольку ВМС США доказали, что обладают достаточной грузоподъемностью для морских перевозок , чтобы справляться с поставками P-38 в Южную часть Тихого океана. [142]
Еще один P-38E использовался в 1942 году для буксировки планера войск Waco в качестве демонстрации. Однако оказалось, что есть много других самолетов, таких как Douglas C-47 Skytrains , пригодных для буксировки планеров, и Lightning был избавлен от этой обязанности.
Стандартные Lightning использовались в качестве транспортных самолетов для экипажей и грузов в южной части Тихого океана. Они были оснащены контейнерами, прикрепленными к подкрыльевым пилонам, заменяющими сбрасываемые баки или бомбы, которые могли перевозить одного пассажира в лежачем положении или груз. Это был очень неудобный способ полета. Некоторые контейнеры даже не были оснащены окном, чтобы пассажир мог видеть или пропускать свет.
Lockheed предложила палубную версию Lightning Model 822 для ВМС США . Модель 822 должна была иметь складные крылья, тормозной крюк и более прочное шасси для операций на авианосце. Военно-морской флот не был заинтересован, так как они считали Lightning слишком большим для операций на авианосце и не любили двигатели с жидкостным охлаждением, и Model 822 так и не вышла за рамки бумажной стадии. Тем не менее, флот эксплуатировал четыре наземных F-5B в Северной Африке, унаследованных от USAAF и переименованных в FO-1 .
P-38J использовался в экспериментах с необычной схемой дозаправки в воздухе , в которой истребитель цеплял подвесной бак, подвешенный на тросе к бомбардировщику. ВВС США сумели реализовать эту идею, но решили, что она непрактична. P-38J также был оснащен экспериментальным убирающимся шасси на лыжах, но эта идея также не была принята на вооружение.
После войны P-38L был экспериментально оснащен вооружением из трех пулеметов калибра .60 дюйма (15,2 мм). Патрон калибра .60 дюйма (15,2 мм) был разработан в начале войны для пехотного противотанкового ружья , типа оружия, разработанного рядом стран в 1930-х годах, когда танки были легче, но к 1942 году броня стала слишком прочной для этого калибра.
Другой P-38L был модифицирован после войны как «суперштурмовик» с восемью .50-дюймовыми (12,7-мм) пулеметами в носовой части и контейнером под каждым крылом с двумя .50-дюймовыми (12,7-мм) пулеметами, в общей сложности 12 пулеметов. Из этой переделки тоже ничего не вышло.
Гражданский
5000-й построенный Lightning, P-38J-20-LO, 44-23296 , был окрашен в яркий ярко-красный цвет и имел название YIPPEE, написанное на нижней стороне крыльев большими белыми буквами, а также подписи сотен рабочих завода. Этот и другие самолеты использовались горсткой летчиков-испытателей Lockheed, включая Майло Берчема , Джимми Маттерна и Тони Левье , в замечательных демонстрационных полетах, выполняя такие трюки, как медленные вращения на уровне верхушек деревьев с одним оперенным пропеллером, чтобы развеять миф о том, что P-38 был неуправляемым. [151] [152]
Из десяти тысяч построенных самолетов сохранилось 26, из которых десять пригодны к полетам.
Американский ас из асов и его ближайший конкурент оба летали на «Лайтнингах» и одержали 40 и 38 побед соответственно. [153] Майоры Ричард И. «Дик» Бонг и Томас Б. «Томми» Макгуайр из ВВС США боролись за первое место. Оба были награждены Медалью Почета .
Макгуайр погиб в воздушном бою в январе 1945 года над Филиппинами , после того как на его счету было 38 подтвержденных побед, что сделало его вторым американским асом. Бонг был переведен обратно в Соединенные Штаты в качестве аса из асов Америки, после того как он совершил 40 побед, став летчиком-испытателем. Он погиб 6 августа 1945 года, в день, когда на Японию была сброшена атомная бомба, когда его реактивный истребитель Lockheed P-80 Shooting Star загорелся на взлете.
_and_Charles_Lindbergh_(R).jpg/1280px-Thomas_B._McGuire_(L)_and_Charles_Lindbergh_(R).jpg)
Чарльз Линдберг прославился своим трансатлантическим одиночным перелетом до войны. Ко Второй мировой войне он был гражданским лицом, работавшим на Vought в районе южной части Тихого океана. Он получил привилегированное отношение, как будто это был полковник-заезжий. В Голландии Линдберг присоединился к 475-й истребительной группе, которая летала на P-38. Хотя он был новичком в самолетах, Линдберг сыграл важную роль в расширении дальности полета P-38 с помощью улучшенных настроек дроссельной заслонки или методов обеднения двигателя, в частности, путем снижения частоты вращения двигателя до 1600 об/мин, установки карбюраторов на автоматический обедненный режим и полета со скоростью 185 миль в час (298 км/ч) по показаниям воздушной скорости , что снижало расход топлива до 70 галлонов в час, около 2,6 миль на галлон. Такая комбинация настроек считалась опасной, поскольку считалось, что это нарушит топливную смесь, что приведет к взрыву. [154]
Находясь в составе 475-го, он принял участие в ряде боевых вылетов. 28 июля 1944 года Линдберг сбил Mitsubishi Ki-51 «Sonia», пилотируемый ветераном-командиром 73-го отдельного летающего чутая императорской армии Японии капитаном Сабуро Симадой. В затяжном, извилистом воздушном бою, в котором у многих участников закончились боеприпасы, Симада повернул свой самолет прямо на Линдберга, который как раз приближался к зоне боевых действий. Линдберг выстрелил в защитной реакции, вызванной явной лобовой атакой Симады . Под огнем пушек и пулеметов пропеллер «Sonia» заметно замедлился, но Симада сохранил курс. Линдберг поднялся в последний момент, чтобы избежать столкновения, когда поврежденная «Sonia» вошла в крутое пике, ударилась об океан и затонула. Неофициальная победа не была занесена в военный отчет 475-го. 12 августа 1944 года Линдберг покинул Голландию, чтобы вернуться в Соединенные Штаты. [155]
Третий по рангу американский ас Тихоокеанского театра военных действий Чарльз Х. Макдональд летал на «Лайтнинге» против японцев и сбил 27 [153] самолетов на своем самолете « Патт-Патт-Мару» .
Мартин Джеймс Монти был американским пилотом, перешедшим на сторону стран Оси на угнанном истребителе F-5E Lightning, который впоследствии был передан Люфтваффе Zirkus Rosarius для испытаний.
Робин Олдс был последним асом P-38 в 8-й воздушной армии и последним в ETO. Летая на P-38J, он сбил пять немецких истребителей в двух отдельных миссиях над Францией и Германией. Впоследствии он перешел на P-51 и одержал еще семь побед. После Второй мировой войны он летал на F-4 Phantom II во Вьетнаме, закончив свою карьеру в качестве бригадного генерала с 16 победами.
Росс — награжденный пилот Второй мировой войны, совершивший 96 миссий для ВВС США в составе 7-й разведывательной группы 8-й воздушной армии США в 22-й разведывательной эскадрилье . Во время войны Росс летал на Lockheed P-38 Lightning в качестве пилота фоторазведки с базы Маунт-Фарм в Англии. Он получил 11 медалей и дважды был награжден Крестом за выдающиеся летные заслуги за миссии, которые сыграли важную роль в победе союзников в битве за выступы .
.JPG/1280px-Saint_Exupery_exhibit_-_Air_&_Space_Museum,_Le_Bourget,_Paris,_France_(12).JPG)
В полдень 31 июля 1944 года известный пионер авиации и писатель Антуан де Сент-Экзюпери ( «Ночной полет» , «Ветер, песок и звезды» и «Маленький принц» ) исчез на своем самолете P-38 французской группы Chasse II/33 ВВС после вылета из Борго-Поррета , Корсика . Его здоровье, как физическое, так и психическое, ухудшалось. Говорили, что Сент-Экзюпери периодически впадал в депрессию, и возникли разговоры о том, чтобы лишить его статуса летчика. [156] [157] [Примечание 4] Он совершал перелет над Средиземным морем, из Корсики в материковую Францию, на невооруженном фоторазведывательном варианте F-5B самолета P-38J, [Примечание 5], описанном как «уставший от войны, непригодный к полетам самолет». [158]
В 2000 году французский аквалангист обнаружил частичные остатки Lightning, разбросанные на нескольких тысячах квадратных метров дна Средиземного моря у побережья Марселя . В апреле 2004 года было подтверждено, что серийные номера извлеченных компонентов принадлежат самолету F-5B Lightning Сент-Экзюпери. Было извлечено лишь небольшое количество обломков самолета. [159] В июне 2004 года извлеченные части и фрагменты были переданы в Музей авиации и космонавтики Франции в Ле-Бурже, Париж , где жизнь Сент-Экзюпери увековечена в специальной экспозиции. [160]
В 1981 и 2008 годах два летчика-истребителя Люфтваффе, соответственно Роберт Хайхеле и Хорст Рипперт, независимо друг от друга утверждали, что сбили P-38 Сент-Экзюпери. [161] [162] [163] Оба заявления не поддаются проверке и, возможно, являются саморекламой, поскольку ни в одном из боевых протоколов их подразделений за тот период не было никаких записей о таком сбитии. [164] [165]
Данные из Руководства по летной эксплуатации пилота Lockheed P-38H/J/L, [167] Руководства по летной эксплуатации пилота P-38H/J/L [168]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
.jpg/1280px-Studebaker_Champion_(7434105410).jpg)
Харли Эрл организовал для нескольких своих дизайнеров просмотр прототипа YP-38 незадолго до Второй мировой войны, и его дизайн напрямую вдохновил на создание хвостовых плавников Cadillac 1948–1949 годов . [ 172]
P-38 также послужил источником вдохновения для Рэймонда Лоуи и его команды дизайнеров в Studebaker при создании моделей Studebaker 1950 и 1951 годов. [173]
Вой двигателей спидер-байка в «Возвращении джедая» был частично достигнут путем записи шума двигателя P-38, совмещенного с шумом североамериканского P-51 Mustang . [174]
Популярная восьмибитная видеоигра "1942" дает игроку возможность управлять P-38, летящим над Тихим океаном, сражаясь с японскими Zero и бомбардировщиками Nakajima G10N . Игра была разработана японской компанией Capcom, предназначена для западных рынков и заканчивается налетом игрока на Токио.
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
В то время у Lockheed еще не было официального инженерного здания, поэтому Джонсон и его сотрудники импровизировали опытно-конструкторский завод, используя незанятые углы в ангарах и старую винокурню. Результатом этого подхода «skunk works» стал легендарный P-38 Lightning.
Пушка, автоматическая 37-мм Т9 — пушка Т2 модифицировалась... пока в конечном итоге пушка, обозначенная Т9, не была готова к испытаниям. В сентябре 1939 года эта пушка была установлена... на истребителях P-38 и P-39... которая была стандартизирована как М4.
Он называет свои опытные заводы "skunk works". Их было пять — первый, заброшенный ликеро-водочный завод.
418-я, 419-я и 421-я эскадрильи ночных истребителей получили самолеты P-38.
экспериментом стала модификация самолета P-38 40-744 для испытаний пилотного асимметричного полета...
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Free_France_(1940-1944).svg.png){kind=small}
_crowned.svg/1280px-Flag_of_Italy_(1861-1946)_crowned.svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small}
{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)