Монреальский метрополитен ( фр . Métro de Montréal ) — подземная скоростная транзитная система на резиновых шинах, обслуживающая Большой Монреаль , Квебек, Канада. Метро, управляемое компанией Société de transport de Montréal (STM), было открыто 14 октября 1966 года во время правления мэра Жана Драпо .
С момента открытия линия расширилась с 22 станций на двух линиях до 68 станций на четырех линиях общей протяженностью 69,2 км (43,0 мили) [5] [6], обслуживая север, восток и центр острова Монреаль с пересадками на Лонгёй по Желтой линии и Лаваль по Оранжевой линии .
Метро Монреаля является самой загруженной системой скоростного транспорта в Канаде с точки зрения ежедневного пассажиропотока, обеспечивая в среднем 1 029 300 ежедневных несвязанных пассажирских поездок в будний день по состоянию на второй квартал 2024 года. [7] Это третья по загруженности система скоростного транспорта в Северной Америке после метро Нью-Йорка и метро Мехико . В 2023 году было совершено 303 969 500 поездок в метро. [7] Благодаря метро и новому беспилотному поезду со стальными колесами Réseau express métropolitain в Монреале имеется одна из крупнейших в Северной Америке городских систем скоростного транспорта, привлекающая второе по величине количество пассажиров на душу населения после Нью-Йорка . [8]
Городской транспорт появился в Монреале в 1861 году, когда линия конных повозок начала работать на улицах Крейг (теперь Сент-Антуан ) и Нотр-Дам . В конце концов, по мере роста города, обширная сеть трамвайных линий обеспечивала обслуживание в большей части города. Но городские пробки начали сказываться на пунктуальности трамвая, поэтому вскоре была рассмотрена идея подземной системы. [9]
В 1902 году, когда в городах Европы и Америки открывались первые системы метрополитена , канадское федеральное правительство создало компанию Montreal Subway Company для продвижения этой идеи в Канаде.
Начиная с 1910 года было выдвинуто множество предложений, но Монреальское метро оказалось недостижимой целью. Montreal Street Railway Company , Montreal Central Terminal Company и Montreal Underground and Elevated Railway Company вели бесплодные переговоры с городом. [9] Год спустя Comptoir Financier Franco-Canadien и Montreal Tunnel Company предложили проложить туннели под центром города и рекой Святого Лаврентия , чтобы связать возникающие районы Южного берега , но столкнулись с противодействием железнодорожных компаний. [10] Montreal Tramways Company (MTC) была первой, кто получил одобрение провинциального правительства в 1913 году и через четыре года начал строительство. [11] Нежелание выборных городских чиновников авансировать средства сорвало эту первую попытку.
Вопрос о метрополитене продолжал появляться в газетах, но Первая мировая война и последовавшая за ней рецессия помешали его реализации. Постепенное восстановление финансового благополучия в 1920-х годах вернуло проект MTC к жизни и привлекло поддержку премьер-министра Квебека . [9] Эта новая попытка была остановлена Великой депрессией , в результате которой трамвайная сеть города резко сократилась. Следующее предложение о метрополитене было сделано мэром Камильеном Удом в 1939 году как способ обеспечить работой безработные массы. [12]
Вторая мировая война и военные действия в Монреале возродили идею метро. В 1944 году MTC предложила двухлинейную сеть, при этом одна линия проходила под улицей Сент-Кэтрин , а другая — под улицами Сен-Дени , Нотр-Дам и Сен-Жак . [13] В 1953 году недавно сформированная общественная транспортная комиссия Монреаля заменила трамваи автобусами и предложила единую линию метро, повторно используя планы 1944 года и продлив ее до бульвара Кремази , прямо у ремонтных мастерских Д'Ювилля. [14] К этому моменту строительство первой в Канаде линии метро в Торонто под улицей Йонг-стрит , которая должна была открыться в 1954 году , уже шло полным ходом. Тем не менее, советники Монреаля оставались осторожными, и никаких работ не было начато. Для некоторых из них, включая Жана Драпо во время его первого муниципального срока, общественный транспорт остался в прошлом. [12]
В 1959 году частная компания Société d'expansion métropolitaine предложила построить резинометаллическое метро , но Транспортная комиссия хотела иметь собственную сеть и отклонила предложение. [15] Это была последняя упущенная возможность, поскольку переизбрание Жана Драпо на пост мэра и приход его правой руки Люсьена Солнье оказались решающими. В начале 1960-х годов западный мир пережил экономический бум, а Квебек пережил свою Тихую революцию . С 1 августа 1960 года многие муниципальные службы рассмотрели проект, и 3 ноября 1961 года городской совет Монреаля проголосовал за ассигнования в размере 132 миллионов долларов (1,06 миллиарда долларов в 2016 году) на строительство и оборудование первоначальной сети длиной 16 километров (9,9 миль). [14]
План 1961 года повторно использовал несколько предыдущих исследований и планировал три линии, высеченные в скале под центром города до самых густонаселенных районов города. Город Монреаль (и его главный инженер Люсьен Л'Алье ) получили помощь в детальном проектировании и проектировании метрополитена от французского консультанта SOFRETU , принадлежащего оператору парижского метрополитена . [16] Французское влияние отчетливо видно в дизайне станции и подвижном составе метро. [17] Резиновые шины были выбраны вместо стальных, следуя парижскому влиянию - поскольку поезда с резиновыми шинами могли использовать более крутые склоны и разгоняться быстрее. [18] 80% туннелей были построены через скалу, в отличие от традиционного метода выемки и открытия, который использовался при строительстве метрополитена Yonge в Торонто. [18]
Основная линия, или линия 1 ( зеленая линия ), должна была пройти между двумя важнейшими артериями, улицами Сент-Кэтрин и Шербрук , более или менее под бульваром Де Мезоннев . Она должна была пройти между англоговорящим западом на станции Atwater и франкоговорящим востоком на Frontenac . Линия 2 ( оранжевая линия ) должна была пройти с севера от центра города, от станции Crémazie через различные жилые кварталы до делового района на станции Place-d'Armes .
Строительство первых двух линий началось 23 мая 1962 года [19] под руководством директора общественных работ Люсьена Л'Алье. 11 июня 1963 года, поскольку затраты на строительство туннелей оказались ниже ожидаемых, линия 2 (Оранжевая линия) была продлена на две станции с каждого конца, и новыми конечными станциями стали станции Анри-Бурасса и Бонавентура . [18] Проект, в котором на пике строительства было задействовано более 5000 рабочих и который стоил жизни 12 из них, завершился 14 октября 1966 года. Служба открывалась постепенно в период с октября 1966 года по апрель 1967 года по мере завершения строительства станций.
Была запланирована третья линия. Она должна была использовать пути Канадской национальной железной дороги (CN), проходящие под горой Маунт-Ройял , чтобы добраться до северо-западного пригорода Картьервилля из центра города. В отличие от предыдущих двух линий, поезда должны были частично ходить над землей. Переговоры с CN и муниципалитетами зашли в тупик, поскольку в ноябре 1962 года Монреаль был выбран местом проведения Всемирной выставки 1967 года ( Expo 67 ). Пришлось сделать выбор, и город решил, что линия номер 4 (Желтая линия), соединяющая Монреаль с пригородами Южного берега по плану, похожему на те, что предлагались в начале 20-го века, была более необходима. [20]
Линия 3 так и не была построена, и этот номер больше никогда не использовался. Железная дорога, уже использовавшаяся для пригородного поезда на Северный берег в Дё-Монтань , была полностью отремонтирована в начале 1990-х годов и фактически заменила запланированную третью линию. Таким образом, следующая линия получила номер 5 (Синяя линия) . Впоследствии элементы линии, в частности пригородный поезд Дё-Монтань, стали первой линией Réseau Express Métropolitain .
Муниципальная администрация Монреаля обратилась к муниципалитетам южного берега реки Святого Лаврентия , которые были бы заинтересованы в метро, и Лонгёй получил ссылку. Таким образом, линия 4 (желтая линия) пройдет под рекой от станции Берри-де-Монтиньи , перекрестка линии 1 (зеленая линия) и линии 2 (оранжевая линия) , до Лонгёй . [18] Между ними была добавлена остановка для доступа к месту проведения Expo 67, построенному на двух островах архипелага Очелага на реке. Остров Святой Елены , на котором была построена одноименная станция, был значительно увеличен и объединен с несколькими близлежащими островами (включая остров Ронд) с использованием засыпки, выкопанной во время строительства метро. Остров Нотр-Дам , соседний, был создан с нуля из того же материала. Линия 4 (желтая линия) была завершена 1 апреля 1967 года, как раз к открытию Всемирной выставки. [20]
Первая сеть метро была завершена с публичным открытием линии 4 (желтой линии) 28 апреля 1967 года. Города Монреаль , Лонгёй и Уэстмаунт взяли на себя все расходы на строительство и оборудование в размере 213,7 млн долларов (1,6 млрд долларов в 2016 году). Монреаль стал седьмым городом в Северной Америке, где эксплуатировалось метро. 1960-е годы были очень оптимистичными, планирование метро не избежало общего изобилия того времени, и исследование 1967 года «Горизонт 2000» [21] представило сеть из 160 километров (99 миль) туннелей к 2000 году. [22]
В 1970 году было создано Montreal Urban Community (MUC). Эта группа состояла из муниципалитетов, занимающих остров Монреаль, и город Монреаль был крупнейшим участником. Миссия MUC заключалась в предоставлении стандартизированных услуг на региональном уровне, одной из которых была транспортировка. Таким образом, в то же время была создана Транспортная комиссия MUC, которая должна была выступать в качестве генерального подрядчика по расширению метро. Она объединила все островные транспортные компании и стала Société de transport de la communauté urbaine de Montréal (STCUM) в 1985 году, а затем Société de transport de Montréal (STM) в 2002 году.
Успех метрополитена усилил давление, направленное на расширение сети на другие населенные пункты, включая пригороды острова Монреаль . После присуждения в мае 1970 года, летних Олимпийских игр 1976 года , кредит в размере 430 миллионов долларов (2,7 миллиарда долларов в 2016 году) был одобрен MUC 12 февраля 1971 года для финансирования расширения линии 1 (зеленая линия) и линии 2 (оранжевая линия) и строительства поперечной линии: линии 5 (синяя линия) . Правительство Квебека согласилось взять на себя 60% расходов.
Работа по расширению началась 14 октября 1971 года с линии 1 (зеленая линия) на восток, чтобы достичь места, где должен был быть построен Олимпийский стадион , и автострады 25 ( станция Оноре-Богран ), которая могла бы служить пересадочной точкой для посетителей, прибывающих извне. Расширения были возможностью внести улучшения в сеть, такие как новые поезда, более крупные станции и даже полуавтоматическое управление. Первое расширение было завершено в июне 1976 года, как раз перед Олимпиадой. Линия 1 (зеленая линия) позже была продлена на юго-запад, чтобы достичь пригородов Вердена и Ла-Саль с конечной станцией Ангриньон , названной в честь парка и зоопарка. Этот сегмент открылся в сентябре 1978 года.
В ходе этого процесса были запланированы дальнейшие расширения, и в 1975 году расходы, как ожидалось, достигли 1,6 млрд долларов (7,3 млрд долларов в 2016 году). Столкнувшись с этими стремительно растущими расходами, правительство Квебека 19 мая 1976 года объявило мораторий на тотальное расширение, желаемое мэром Жаном Драпо . Тендеры были заморожены, включая тендеры на линию 2 (оранжевую линию) после станции Сноудон и тендеры на линию 5 (синюю линию), работы по которым уже велись. Затем началась борьба между MUC и правительством Квебека, поскольку любое расширение не могло быть сделано без согласия обеих сторон. Управление транспорта Монреаля, возможно, пыталось поставить правительство перед свершившимся фактом , заключив крупные контракты на строительство туннеля между станциями Намюр и Буа-Фран как раз перед тем, как мораторий вступил в силу. [23]
В 1977 году вновь избранное правительство частично сняло мораторий на расширение линии 2 (оранжевой линии) и строительство линии 5 (синей линии) . В 1978 году STCUM предложил карту, которая включала западное расширение линии 5 (синей линии), включающее станции в NDG, Montreal West, Ville St. Pierre, Lachine, LaSalle и, возможно, далее.
Линия 2 (Оранжевая линия) постепенно продлевалась на запад до станции Place-Saint-Henri в 1980 году и до станции Snowdon в 1981 году. По мере завершения строительства станций обслуживание расширялось. В декабре 1979 года Квебек представил свой «интегрированный транспортный план», в котором линия 2 (Оранжевая линия) должна была быть проложена туннелем до станции Du Collège , а линия 5 (Синяя линия) — от станции Snowdon до станции Anjou . План не предполагал никаких других подземных линий, поскольку правительство предпочитало вариант преобразования существующих железнодорожных линий в надземные линии метро. Мэры MUC, поначалу неохотно, приняли этот план, когда в феврале 1981 года Квебек пообещал полностью профинансировать будущие расширения. Затем мораторий был скромно снят на линии 2 (Оранжевой линии) , которая достигла станции Du Collège в 1984 году и, наконец, станции Côte-Vertu в 1986 году. Эта линия имела форму буквы «U», соединяя север острова с центром города и обслуживая два очень густонаселенных направления.
Различные моратории и технические трудности, возникшие во время строительства четвертой линии, растянули проект на четырнадцать лет. Линия 5 (синяя линия) , которая проходит через центр острова Монреаль , пересекла восточную ветку линии 2 (оранжевая линия) на станции Жан-Талон в 1986 году и ее западную ветку на станции Сноудон) в 1988 году. Поскольку она не была переполнена, STCUM сначала управляла линией 5 (синяя линия) по будням только с 5:30 утра до 7:30 вечера и использовала только трехвагонные поезда вместо девятивагонных поездов, используемых на других линиях. Студенты из Монреальского университета , основного источника клиентов, добились продления времени закрытия до 11:10 вечера, а затем до 0:15 утра в 2002 году. [24]
В конце 1980-х годов первоначальная длина сети почти вчетверо увеличилась за двадцать лет и превысила длину Торонто, но планы на этом не остановились. В своем сценарии 1983–1984 годов MUC планировал новую подземную линию метро 7 (Белая линия) ( станция Pie-IX до Montréal-Nord ) и несколько наземных линий под номерами Line 6 ( станция Du College до Repentigny ), Line 8 ( станция Radisson до Pointe-aux-Trembles ), Line 10 ( станция Vendome до Lachine ) и Line 11 ( конечная станция Angrignon до LaSalle ). В 1985 году новое правительство Квебека отклонило проект, заменив линии метро линиями пригородных поездов в своем собственном транспортном плане 1988 года. Однако приближались провинциальные выборы 1989 года, проект линии 7 (белая линия) вновь появился, и было объявлено о продлении линии 5 (синяя линия) до Анжу ( Pie-IX , Viau , Lacordaire , Langelier и Galeries d'Anjou ) и линии 2 (оранжевая линия) на север ( Deguire / Poirier , Bois-Franc и Salaberry ).
В начале 1990-х годов в Канаде наблюдался значительный дефицит государственных финансов, особенно в Квебеке, и экономическая рецессия. Пассажиропоток метро сократился, и правительство Квебека отменило субсидии на эксплуатацию городского общественного транспорта. [25] Столкнувшись с этой ситуацией, проекты по расширению были приостановлены, и MUC отдала приоритет обновлению своей инфраструктуры.
В 1996 году правительство Квебека создало надмуниципальное агентство Agence métropolitaine de transport (AMT), мандатом которого является координация развития транспорта на всей территории Большого Монреаля . AMT отвечало, среди прочего, за развитие метрополитена и пригородных поездов.
1 июня 2017 года AMT была расформирована и заменена двумя отдельными агентствами в соответствии с Законом 76 (на английском языке: Закон 76): Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), уполномоченным управлять и интегрировать автомобильный транспорт и общественный транспорт в Большом Монреале; и Réseau de transport métropolitain (RTM, публично известная как exo), которая взяла на себя все операции бывшего Agence métropolitaine de transport. RTM теперь управляет пригородными железнодорожными и автобусными перевозками Монреаля и является второй по загруженности системой такого рода в Канаде после GO Transit в Торонто .
Анонсированный в 1998 году STCUM, [26] [27] проект по продлению линии 2 (Оранжевой) за конечную станцию Henri-Bourassa до города Лаваль , проходящей под Ривьер-де-Прери , был запущен 18 марта 2002 года. [14] Расширение было решено и профинансировано правительством Квебека. AMT получила мандат на его реализацию, но право собственности и эксплуатация линии остались за Société de transport de Montréal (преемником STCUM). Работа была завершена, открытие для публики произошло 28 апреля 2007 года. Это расширение добавило 5,2 километра (3,2 мили) к сети и трем станциям в Лавале ( Cartier , De la Concorde и Montmorency). По состоянию на 2009 год пассажиропоток увеличился на 60 000 в день с этими новыми станциями. [28]
С 2004 года большая часть инвестиций STM была направлена на программы обновления подвижного состава и инфраструктуры. [29] Были поставлены новые поезда ( MPM-10 ), которые заменили старые поезда MR-63 . Ремонтируются тоннели, а несколько станций, включая Berri–UQAM , уже несколько лет находятся на реконструкции. Многие электрические [30] и вентиляционные сооружения [31] [32] на поверхности в 2016 году полностью перестроены в соответствии с современными стандартами. В 2020 году были завершены работы по установке сотового покрытия в метро. [33] Также была улучшена доступность станций: с 2007 года на более чем 26 из 68 станций установлены лифты. [34]
В августе 2023 года первая фаза Réseau express métropolitain (REM) открылась между Gare Centrale и Brossard . [35] Система независима от метро, но связана с ним и, следовательно, дополняет его. Построенная CDPQ Infra , частью пенсионного фонда Квебека Caisse de dépôt et placement du Québec , линия в конечном итоге пройдет с севера на юг через Монреаль с пересадками на метро на Gare Centrale (Бонавентура), McGill и Édouard-Montpetit. [36]
После открытия линии 5 ( синяя ) в 1980-х годах различные правительства предлагали продлить линию на восток до Анжу . В 2013 году предложение о продлении линии до Анжу было объявлено STM и правительством Квебека. [37] 9 апреля 2018 года премьер-министр Квебека Филипп Куйяр и премьер-министр Джастин Трюдо объявили о своей приверженности финансированию и завершению расширения, открытие которого тогда планировалось в 2026 году. [38] В марте 2022 года было объявлено, что федеральное правительство согласилось выделить 1,3 миллиарда долларов на расширение, а дальнейшие расходы будут покрыты провинциальным правительством. [39] 6-километровое (3,7 мили) расширение будет включать пять новых станций, два автобусных терминала, пешеходный туннель, соединяющийся с BRT Pie-IX , и новую перехватывающую парковку. [40] [41] В целом, стоимость проекта оценивается примерно в 5,8–6,4 млрд долларов США, а его завершение запланировано на 2030 год. [42] [43] Первоначальные строительные работы начались в августе 2022 года. [44]
В 2017 году Валери Плант предложила Розовую линию в рамках своей кампании за пост мэра Монреаля. Новый маршрут будет иметь 29 станций и в первую очередь будет проходить по северо-востоку Монреаля с центральными районами, а также по западному концу NDG и Лашина. [45] С тех пор проект был добавлен в 10-летний план инфраструктуры Квебека, а технико-экономические обоснования для западного участка линии начались в июне 2021 года. [46]
Метро Монреаля состоит из четырех линий, [47] которые обычно идентифицируются по цвету или конечной станции. Конечная станция в направлении движения используется для различения направлений.
Желтая линия — самая короткая линия с тремя станциями, построенная к выставке Expo 67. Линии метро, которые выходят из Иль-де-Монреаль , — это Оранжевая линия, которая продолжается до Лаваля, и Желтая линия, которая продолжается до Лонгёя .
Метро начинает работу в 05:30, а последние поезда отправляются между 00:30 и 01:00 по будням и воскресеньям, и между 01:00 и 01:30 по субботам. В час пик интервал между поездами на Оранжевой и Зеленой линиях составляет от двух до четырех минут . Частота снижается до 12 минут в поздние ночи.
Компания Société de transport de Montréal (STM) управляет метро и автобусными перевозками в Монреале, и пересадки между ними бесплатны в течение 120 минут после первой валидации. [48]
1 июля 2022 года ARTM реорганизовал свою систему тарифов на 4 зоны: A, B, C и D. Остров Монреаль был помещен в зону A, а тарифы для зон B, C и D можно купить отдельно или вместе. Тарифы на метро полностью интегрированы с системой пригородных поездов Exo , которая связывает столичную зону с внешними пригородами через шесть пересадочных станций ( Bonaventure , Lucien-L'Allier , Vendôme , De la Concorde , Sauvé и Parc ) и réseau express métropolitain (REM), открытие которой запланировано на второй квартал 2023 года. Тарифы на Exo, REM и метро для зоны A действительны только на острове Монреаль. Чтобы сесть на поезда Exo, REM или метро из Монреаля в Лаваль (зона B), у вас должны быть соответствующие тарифы для этой зоны; например, тариф AB для всех видов транспорта.
Оплата проезда осуществляется через барьерную систему, принимающую магнитные билеты и бесконтактные карты типа RFID . Перезаряжаемая бесконтактная смарт-карта под названием Opus была представлена 21 апреля 2008 года; она обеспечивает бесшовную интеграцию с другими транзитными сетями соседних городов, поскольку способна содержать несколько транспортных билетов: билеты, книги или подписки, подписку только для Монреаля и билеты на пригородные поезда. [49] Более того, в отличие от карт с магнитной полосой , которые продавались вместе с новыми картами Opus до мая 2009 года, бесконтактные карты не подвержены риску размагничивания и становятся бесполезными и не требуют от клиентов проводить их через считывающее устройство.
С 2015 года клиенты могут приобрести устройство для чтения карт Opus, чтобы пополнять свою личную карту онлайн с компьютера. [50] С апреля 2024 года ARTM добавила возможность пополнять карту Opus непосредственно из мобильного приложения Chrono. [51] В 2016 году STM разрабатывает приложение для смартфона с технологией NFC, которое может заменить карту Opus. [52]
Станции метро оборудованы информационными экранами MétroVision, на которых отображаются реклама, заголовки новостей от RDI и информация о погоде MétéoMédia , а также информация STM об изменениях в обслуживании, задержках обслуживания и другая информация об использовании системы. К концу 2014 года STM установила экраны на всех 68 станциях. Станция Berri–UQAM стала первой станцией, на которой были установлены эти экраны. [53]
Пассажиропоток метро Монреаля увеличился более чем вдвое с момента его открытия: число пассажиров увеличилось со 136 миллионов в 1967 году до 357 миллионов в 2014 году. В Монреале одна из самых загруженных систем общественного транспорта в Северной Америке, после Нью-Йорка, с наибольшим числом пользователей по отношению к его населению. Однако этот рост не был непрерывным: в конце 1960-х и начале 1990-х годов пассажиропоток снижался в некоторые периоды. С 1996 по 2015 год число пассажиров росло. Сегодня участки самых загруженных линий, такие как линия 1 между станциями Berri–UQAM и McGill и линия 2 между станциями Jean-Talon и Champ-de-Mars, испытывают переполненность в часы пик. Нередко пассажиры на этих участках пропускают несколько поездов, прежде чем успевают сесть. [54] Условия на этих станциях ухудшаются летом из-за отсутствия кондиционирования воздуха и тепла, выделяемого поездами.
В 2014 году пятью самыми популярными станциями (в миллионах въезжающих путешественников) были Berri–UQAM (12,8), McGill (11,1), Bonaventure (8,1), Guy–Concordia (8,1) и Côte-Vertu (7,6); [55] все они, кроме Côte-Vertu, расположены в центре города. Наименее загруженной станцией является Georges-Vanier , с 773 078 заходами в 2011 году. [56]
Финансирование работы сети (обслуживание, закупка оборудования и зарплаты) осуществляется STM. Билеты и подписки покрывают лишь 40% фактических эксплуатационных расходов, а дефицит компенсируется городской агломерацией Монреаля (28%), Монреальским метрополитенским сообществом (5%) и правительством Квебека (23%). [57]
STM не ведет отдельных счетов для услуг метро и автобусов, поэтому следующие цифры включают оба вида деятельности. В 2016 году прямые операционные доходы, запланированные STM, составили $667 млн. Чтобы компенсировать сниженные ставки, город заплатит $513 млн. плюс $351 млн. из Квебека. При бюджете в $1,53 млрд. заработные платы составляют 57% расходов, за ними по значимости следуют финансовые расходы (22%), возникшие из-за долга в размере 2,85 млрд. Только для метро заработные платы составили 75% от операционных расходов в размере $292 млн. до расходов на электроэнергию (9%). [57]
Крупные инвестиции (расширение сети) полностью финансируются провинциальным правительством. Реновации и улучшения обслуживания субсидируются до 100% правительством Канады, провинцией и городской агломерацией. Например, 74% стоимости замены подвижного состава оплачивает Квебек, а 33% счета за модернизацию вентиляционных структур покрывает федеральное правительство. Небольшие инвестиции для поддержания сети в рабочем состоянии остаются полностью ответственностью STM. [58]
Ежедневно 155 инспекторов STM и 115 агентов Монреальской полицейской службы (SPVM) патрулируют объекты метрополитена . [59] Они находятся в контакте с командным центром метрополитена, который имеет 2000 камер, распределенных по сети, в сочетании с компьютеризированной системой визуального распознавания. [60]
На платформах станций имеются аварийные пункты с телефоном, подключенным к командному центру, аварийным выключателем электропитания и огнетушителем. [61] Система электроснабжения разделена на короткие секции, которые могут быть запитаны независимо, так что после инцидента один поезд может быть остановлен, пока остальные доберутся до ближайшей станции.
В туннелях приподнятый путь на уровне поездов облегчает эвакуацию и позволяет людям передвигаться, не выходя на пути. Каждые 15 метров направления обозначены светящимися зелеными знаками. Каждые 150 метров находятся аварийные станции с телефонами, выключателями питания и пожарными шлангами . В местах расположения вентиляционных шахт в старых туннелях или каждые 750 метров в новых секциях туннелей (Лаваль) аварийные выходы выходят на поверхность.
На поверхности синие пожарные гидранты на улицах — это сухие стояки, подключенные к системе пожаротушения метрополитена. Если в туннелях вспыхивает пожар, пожарные подключают красный пожарный гидрант к синим клеммам для питания системы метрополитена. Такое разделение предотвращает случайное затопление. [62]
На дизайн метро сильно повлияли зимние условия Монреаля. В отличие от метро других городов, почти все входы на станции в Монреале отодвинуты от тротуара и полностью закрыты; обычно в небольших отдельных зданиях или внутри фасадов зданий. Они оборудованы поворотными дверями «бабочка», предназначенными для смягчения ветра, вызванного движением поезда , который может затруднить открытие дверей. [63] Вся система проходит под землей, а некоторые станции напрямую соединены со зданиями, что делает метро неотъемлемой частью Подземного города Монреаля .
Сеть насчитывает 68 станций, четыре из которых имеют соединения между линиями метро, а пять соединяются с сетью пригородных поездов. Они в основном названы в честь улиц, прилегающих к ним. [64]
Среднее расстояние между станциями составляет 950 метров (1040 ярдов), с минимальным расстоянием в центре города между станциями Peel и McGill 296 метров (324 ярда) и максимальным между станциями Berri–UQAM и Jean-Drapeau 2,36 километра (1,47 мили). [64] Средняя глубина станции составляет 15 метров (49 футов). Самая глубокая станция сети, Charlevoix , имеет платформу Honoré-Beaugrand , расположенную на глубине 29,6 метра (97 футов) под землей. Самые мелкие станции — Angrignon и Longueuil-Université-de-Sherbrooke terminum, на 4,3 метра (14 футов) ниже поверхности. [ требуется ссылка ]
Платформы длиной 152,4 метра (500 футов) и шириной не менее 3,8 метра (12 футов) расположены по обе стороны путей, за исключением станций Lionel-Groulx , Snowdon и Jean-Talon , где они накладываются друг на друга для облегчения пересадок между линиями в определенных направлениях. Станции Charlevoix и De l'Eglise спроектированы с двухъярусными платформами по инженерным причинам, поскольку подвальная порода в их районе ( сланцы ) слишком хрупкая для станции с большей площадью. Конечные станции будущих расширений могут быть оборудованы центральными платформами для размещения поворотного кольца . [65]
Метро Монреаля славится своей архитектурой и общественным искусством. Под руководством Драпо был проведен конкурс среди канадских архитекторов для определения дизайна каждой станции, что гарантировало, что каждая станция будет построена в другом стиле другим архитектором. Несколько станций, такие как Berri–UQAM , являются важными примерами модернистской архитектуры, и различные общесистемные решения по дизайну были основаны на международном стиле . Однако многочисленные вмешательства, такие как установка телефонов-автоматов и громкоговорителей с видимой проводкой, оказали значительное влияние на элегантность многих станций.
Наряду со Стокгольмским метрополитеном , Монреаль был пионером в установке общественного искусства в метро среди капиталистических стран, [ требуется ссылка ] практика, которая ранее в основном встречалась в социалистических и коммунистических странах ( Московский метрополитен является показательным примером). Более пятидесяти станций украшены более чем сотней произведений общественного искусства, таких как скульптуры, витражи и фрески известных художников Квебека, включая членов известного художественного движения Automatistes .
Некоторые из самых важных работ в метро включают витраж на станции Champ-de-Mars , шедевр выдающегося квебекского художника Марселя Феррона ; и вход Гимара на станции Square-Victoria-OACI, в основном состоящий из частей знаменитых входов, разработанных для парижского метро , на постоянной основе [66] с 1966 года RATP в ознаменование своего сотрудничества в строительстве метро. Установленный в 1967 году (100-летие со дня рождения Гектора Гимара), это единственный подлинный вход Гимара, используемый за пределами Парижа. [a]
Метро Монреаля поздно приняло доступность по сравнению со многими системами метро (включая те, что старше метро), к большому разочарованию и критике сторонников доступности в Монреале. [67] Первыми доступными станциями в системе были три станции в Лавале, Картье , Де ла Конкорд и Монморанси , которые открылись в 2007 году как часть расширения Оранжевой линии. Четыре существующие станции — Лионель-Груль , Берри-УКАМ , Анри-Бурасса и Кот-Вертю — были сделаны доступными между 2009 и 2010 годами. [68]
По состоянию на январь 2024 года [обновлять]в системе было 27 доступных станций, [69] [70] большинство из которых находятся на Оранжевой линии. Все пересадочные станции между линиями метро доступны, но Berri–UQAM в настоящее время доступен только для Оранжевой и Зеленой линий. [71] С мая 2022 года на Berri–UQAM ведутся работы по обеспечению полной доступности станции. [71]
В 2015 году рядом со станцией Вандом открылась новая мегабольница Медицинского центра Университета Макгилла с новым подземным пешеходным туннелем, соединяющим больницу со станцией. [72] Однако STM подвергся критике, поскольку многие посетители больницы имеют ограниченную мобильность, а станция была недоступна. [73] Работа по обеспечению доступности станции началась в 2017 году; она была завершена в 2021 году. [74] [75]
Монреальский метрополитен планирует иметь более 30 доступных станций к 2025 году [76], 41 станцию к 2030 году [77] , и ожидает, что все станции метро будут доступны к 2038 году [78] [79] Для сравнения, метро Торонто (впервые открытое в 1954 году) будет полностью доступно к 2025 году , а все станции Vancouver SkyTrain были доступны с момента открытия этой системы в 1985 году, за исключением станции Granville , которая стала доступной в 2006 году.
В вагонном парке метро Монреаля вместо стальных колес используются резиновые шины . Поскольку метро проходит полностью под землей, вагоны и электрическая система не защищены от атмосферных воздействий. Поезда имеют высоту 2,5 метра (8 футов 2 дюйма).+3 ⁄ 8 дюйма) шириной, уже, чем поезда, используемые большинством других североамериканских систем метро. Такая узкая ширина позволила использовать отдельные туннели (для обоих путей) при строительстве линий метро. [80]
Первое поколение подвижного состава в Монреале вышло за рамки простого принятия вагона MP 59 из Парижского метро . Североамериканские города, строящие системы метро в 1960-х и 1970-х годах ( Вашингтон, округ Колумбия , Сан-Франциско и Атланта ), искали современный подвижной состав, который не только наилучшим образом соответствовал бы их потребностям, но и включал бы изменение промышленного дизайна, ориентированное на эстетику и производительность. До июня 2018 года некоторые из поездов Монреаля были одними из старейших поездов метрополитена Северной Америки в эксплуатации — канадский Vickers MR-63, датируемый открытием системы в 1966 году, — но ожидается, что подвижной состав, эксплуатируемый в полностью закрытых условиях, будет иметь более длительный срок службы.
В отличие от вагонов метро большинства систем метрополитена в Северной Америке, но как и в большинстве европейских стран, вагоны Монреаля не оснащены кондиционерами. [81] Летом отсутствие охлажденного воздуха может сделать поездки некомфортными для пассажиров. [82] Утверждение, высказанное STM, заключается в том, что поскольку метро будет построено полностью под землей, кондиционирование воздуха будет нагревать туннели до температур, которые будут слишком высокими для эксплуатации поездов.
Поезда метро Монреаля изготовлены из низколегированной высокопрочной стали, окрашены в синий цвет с толстой белой полосой, проходящей по всей длине. Поезда собираются в трех-, шести- или девятивагонные составы. Каждый трехвагонный сегментный элемент состоит из двух моторных кабин, охватывающих прицепной вагон (МТМ). Каждый вагон имеет длину 2,5 метра (8 футов 2+3 ⁄ 8 дюйма ) в ширину и имеет три (MPM-10) или четыре (MR-63, MR-73) широкие двустворчатые двери с каждой стороны для быстрого входа и выхода пассажиров. Технические характеристики проекта предусматривали время пребывания на станции обычно от 8 до 15 секунд. В ответ на переполненность на Оранжевой линии, перепроектирование вагонов MR-73 убрало некоторые сиденья, чтобы обеспечить больше стоячих мест. Новейшие поезда Bombardier MPM-10 имеют открытые проходы , что позволяет пассажирам перемещаться между вагонами после того, как они оказались на борту, так что пассажирская нагрузка распределяется более равномерно.
Каждый вагон имеет два комплекта тележек (тележек), каждый с четырьмя комплектами опорных шин, направляющих шин и резервных обычных стальных колес. Тележки моторных вагонов имеют два тяговых двигателя постоянного тока, соединенных с редукторами и дифференциалами. Поезда метро Монреаля используют электромагнитные тормоза , генерируемые кинетической энергией поезда , пока он не замедлится примерно до 10 километров в час (6,2 миль в час). Затем поезд использует композитные тормозные колодки из желтой березы, в которую впрыскивают арахисовое масло , чтобы полностью остановить его. Два комплекта применяются к протекторам стальных колес для фрикционного торможения. Резкое торможение производит характерный запах горелого попкорна. Деревянные тормозные колодки работают хорошо, но если подвергаются многочисленным высокоскоростным применениям, они образуют углеродную пленку, которая снижает эффективность торможения. [ необходима цитата ] Обоснованием использования деревянных тормозных колодок, пропитанных арахисовым маслом, были проблемы со здоровьем — использование деревянных тормозных колодок позволяет избежать выброса металлической пыли в воздух при торможении. [95] Он также уменьшает скрип при торможении и продлевает срок службы стальных дисков. [96]
Резиновые шины в метро Монреаля передают минимальную вибрацию и помогают вагонам легче подниматься в гору и проходить повороты на высокой скорости. Однако преимущества резиновых шин нивелируются уровнем шума, создаваемым тяговыми двигателями, которые шумнее типичного североамериканского вагона метро [ по мнению кого? ] , хотя бетонное полотно, предпочтительнее каменного балласта, значительно усиливает саму шумность. Поезда могут подниматься на уклоны до 6,5% и экономят больше всего энергии, следуя по горбатому профилю станции (профили пути, которые опускаются для ускорения при выезде со станции и поднимаются при въезде на станцию). Технология поездов со стальными колесами претерпела значительные усовершенствования и может лучше проходить крутые повороты, а также подниматься и спускаться по аналогичным уклонам и склонам, но, несмотря на эти достижения, поезда со стальными колесами по-прежнему не могут работать на высоких скоростях (72 км/ч или 45 миль/ч) на тех же крутых или сильно изогнутых профилях пути, что и поезд, оснащенный резиновыми шинами. [ требуется ссылка ]
Выпуск поколения вагонов метро MR-73 представил три звуковых тона, которые слышны при отправлении, генерируемые схемой прерывателя . Схема прерывателя постепенно увеличивает тяговую мощность, подаваемую на тяговые двигатели поездов при ускорении с остановки, что позволяет поездам плавно трогаться с места и избегать перегрузок. Последний тон присутствует на протяжении всей поездки на поезде MR-73, но не слышен на более высоких скоростях из-за окружающего шума. [97] Оборудование на новейшем поколении вагонов метро не воспроизводит звуковые тоны при ускорении, хотя запись похожих тонов воспроизводится в качестве звукового сигнала перед закрытием дверей, называемого сигналом закрытия дверей «доу-доу-доу» в рекламной кампании STM 2010 года. [98] Три тона по сути такие же, как первые три знаковых ноты трубы из музыкальной пьесы Аарона Копленда « Fanfare for the Common Man ». [99]
Объявления в метро Монреаля предварительно записаны и озвучены актрисой Мишель Делорье . [100]
Поезда MR-73 и бывшие поезда MR-63 оснащены системой ручного управления поездом, а MPM-10 оснащен системой автоматического управления поездом . В поездах MR-73 машинист поезда открывает и закрывает двери и управляет системой управления тягой/тормозом . В поездах MPM-10 машинист может управлять дверями вручную или автоматически, а затем нажимает кнопку Départ automatique ( по-французски «автоматическое отправление»), и затем поезд движется сам. Машинист поезда также может управлять поездом MPM-10 вручную по своему усмотрению. Сигнализация осуществляется с помощью кодированных импульсов, посылаемых по рельсам. Кодированные команды скорости и положения остановок на станциях, передаваемые через путевые маяки, улавливаются считывателями маяков, установленными под кабинами машинистов. Информация, отправляемая в электронные модули поезда, передает информацию о скорости, и компьютер системы автоматического управления поездом должен соответствовать заданной скорости. Кроме того, компьютер поезда может получать энергосберегающие инструкции от путевых маяков, предоставляя поезду четыре различных экономичных режима движения накатом, плюс один режим для максимальной производительности. В случае ручного управления скорость пути отображается на спидометре кабины, указывая максимально допустимую скорость. Путевые сигналы состоят из указателей положения стрелок (стрелок/переводов) в непосредственной близости от стрелок и межстанционной сигнализации, размещенной на каждой остановке станции. Поезда часто достигают максимально допустимой скорости 72,4 км/ч (45,0 миль/ч) в течение 16 секунд в зависимости от уклона и нагрузки.
Поезда запрограммированы на остановку в определенных положениях станции с точным одометром (с точностью до плюс-минус пяти сантиметров, 2"). Они получают свою программу торможения и приказы о остановке на станции (одна треть, две трети или конец станции) от путевых маяков до входа на станцию, с дополнительными маяками на станции для обеспечения точности остановки. Последний маяк расположен точно на расстоянии 12 оборотов колес от конца платформы, что помогает повысить общую точность системы. [ необходима цитата ]
Поезда потребляют ток от двух наборов 750- вольтовых направляющих шин постоянного тока / третьих рельсов по обе стороны каждого моторного вагона. Поезда из девяти вагонов потребляют большие токи до 6000 ампер , [ требуется ссылка ] требуя, чтобы все модели подвижного состава имели калиброванные системы управления тяговыми двигателями для предотвращения скачков напряжения, искрения и отключения выключателя. Обе модели имеют электрическое торможение (с использованием двигателей) для поддержки первичного фрикционного торможения, что снижает необходимость замены тормозных колодок.
Поезда оснащены широкополосными радиосистемами с двойным покрытием, предоставленными Thales Group . [101]
Неработающие поезда хранятся в пяти гаражах: Angrignon, Beaugrand, Cote-Vertu, Saint-Charles и Montmorency. За исключением Angrignon, все они находятся под землей и могут вместить около 46% подвижного состава. Остальные поезда паркуются на конечных путях.
Техническое обслуживание подвижного состава осуществляется на четырех объектах в трех местах. Два небольших пути находятся в гаражах Монморанси и Богран, а два больших — на объекте Плато д'Ювилль. Пятый объект находится в стадии строительства в гараже Кот-Вертю.
Единственным ремонтным предприятием для Монреальского метрополитена является Atelier Plateau d'Youville, расположенное на пересечении улиц Кремази (часть Трансканадского шоссе ) и бульваров Сен-Лоран. Построенное вдоль первого сегмента и открытое в октябре 1966 года на месте бывшего трамвайного депо, [107] это крупное надземное предприятие, которое обеспечивает капитальный ремонт вагонов метро и является основной базой для мастерских по сборке путей (где секции путей предварительно собираются перед установкой). [108] Двусторонний служебный туннель, соединяющий сеть с воротами портала Youville, находится между станциями Кремази и Сове. Раньше Atelier Plateau d'Youville было соединено с канадской национальной железнодорожной сетью соединительным путем с подразделением CN St Laurent, которое в основном использовалось для доставки поездов MR-63. [109]
12 июня 2008 года город Монреаль опубликовал свой общий транспортный план на ближайшее будущее. 9 апреля 2018 года было объявлено о строительстве пяти новых станций Синей линии, которое начнется в 2021 году. [112] Следующие проекты получили приоритетный статус в общей транспортной схеме:
В долгосрочной перспективе изучается возможность строительства нового расширения Желтой линии от Берри–УКАМ до станции Макгилл , чтобы уменьшить заторы на этой части Зеленой линии . [113]
В 2006 и 2007 годах газеты Западного острова Монреаля обсуждали планы продления Синей линии от Сноудона до района Нотр-Дам-де-Грас в Монреале, как это было изображено в первоначальном проекте. [114]
В 2001 году Réseau de transport de Longueuil (RTL) рассматривала возможность расширения Жёлтой линии с четырьмя новыми станциями ( Vieux-Longueuil , Gentilly , Curé-Poirier/Roland-Therrien и Jacques-Cartier/De Mortagne ) за пределами Longueuil–Université-de-Sherbrooke , под городом Longueuil до Collège Édouard-Montpetit , но их приоритет был переключен на строительство предлагаемого проекта легкорельсового транспорта в коридоре моста Шамплейн. В 2008 году мэр Лонгёя Клод Гладу вернул это предложение к жизни. [115]
Исследование 2006 года отвергло возможность и стоимость расширения от станции Лионель-Груль до города Броссар на южном берегу Монреаля в качестве альтернативы предлагаемому проекту легкорельсового транспорта в коридоре моста Шамплейн .
В 2012 году исследование AMT Vision 2020 [ 116] предложило продлить Желтую линию под Лонгёй, добавив шесть новых станций. [113]
22 июля 2007 года мэр Лаваля Жиль Вайанкур , учитывая успех текущего расширения Лаваля, объявил о своем желании замкнуть Оранжевую линию от станций Монморанси до Кот-Вертю , добавив шесть (или, возможно, семь) новых станций (три в Лавале и еще три в Монреале). Он предложил, чтобы Transports Quebec , провинциальный транспортный департамент, ежегодно выделял 100 миллионов долларов на финансирование проекта, который, как ожидается, обойдется более чем в 1,5 миллиарда долларов. [117]
26 мая 2011 года Вайанкур, после успешного открытия платного моста на шоссе 25 в восточной части Лаваля, предложил Лавалю развивать оставшиеся территории с помощью транзитно-ориентированного развития (TOD), построенного вокруг пяти новых станций метро: четыре на западной ветке ( Gouin , Lévesque , Notre-Dame и Carrefour ) Оранжевой линии и еще одна на восточной ветке ( De l'Agora ). Предпоследняя станция на западной ветке будет действовать как соответствующая станция между восточной и западной ветками линии. [118] [119]
В первые годы существования Монреальского метрополитена использовался уникальный способ рекламы. В некоторых туннелях в центре города на стенах туннеля на уровне окон вагонов монтировались мультфильмы, изображающие продукцию рекламодателя. Розничная кинопродукционная компания Direct Film рекламировалась на северной стене на пути в западном направлении станции Guy (теперь Guy–Concordia)-to-Atwater (зеленая линия) между 1967 и 1969 годами. Стробоскопические огни , направленные на кадры мультфильма и активируемые проходящим поездом, последовательно освещали изображения так, что они казались зрителю (пассажиру) в поезде фильмом . [ 120] Сегодня известные как «туннельные фильмы» или «туннельная реклама», они были установлены в метро многих городов по всему миру в последние годы, например, на станции метро Southgate в Лондоне и на красной линии MBTA в Бостоне . [121]
Aujourd'hui, это первый день работы по продлению синей линии! 🤩🔵 Это важный этап для развития коллективного транспорта в Нотр-Метрополе. Le nouveau tronçon de la ligne bleue permettra de relier au reste du réseau des Quartiers historiquement Mal desservis par le Metro.
жители Монреаля заявили, что не могут понять, почему туннель с полным доступом для людей с ограниченными возможностями не был запланирован и реализован ранее
с целью иметь 30 доступных станций метро к 2025 г.
STM хочет продолжить работу и ставит перед собой цель сделать доступными 41 станцию к 2030 году, если позволит финансирование.
