Адмиралтейское право или морское право — это свод законов , регулирующий морские вопросы и частные морские споры. Адмиралтейское право состоит как из внутреннего права морской деятельности, так и из частного международного права, регулирующего отношения между частными сторонами, эксплуатирующими или использующими морские суда. Хотя каждая правовая юрисдикция обычно имеет свое собственное законодательство, регулирующее морские вопросы, международный характер темы и необходимость единообразия с 1900 года привели к значительным изменениям в международном морском праве, включая многочисленные многосторонние договоры. [a]
Адмиралтейское право можно отличить от морского права , которое является сводом публичного международного права, касающегося навигационных прав, прав на полезные ископаемые , юрисдикции над прибрежными водами и морских отношений между странами. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву была принята 167 странами [b] и Европейским союзом , а споры разрешаются в трибунале ITLOS в Гамбурге.
Морской транспорт был одним из самых ранних каналов торговли, и правила разрешения споров, связанных с морской торговлей, были разработаны на ранних этапах письменной истории. Ранние исторические записи этих законов включают Родосский закон ( Nomos Rhodion Nautikos ), от которого не сохранилось ни одного первичного письменного образца, но который упоминается в других юридических текстах (римские и византийские правовые кодексы), а позднее обычаи Консульства моря или Ганзейского союза . На юге Италии Ordinamenta et consuetudo maris (1063) в Трани и Амальфийские законы действовали с ранней даты.
Брэктон далее отметил, что адмиралтейское право также использовалось в качестве альтернативы общему праву в нормандской Англии, которое ранее требовало добровольного подчинения ему путем подачи заявления с просьбой о вынесении решения суда. [2]
Ведущим сторонником адмиралтейского права в Европе была французская королева Элеонора Аквитанская . Элеонора узнала об адмиралтейском праве во время Второго крестового похода в восточном Средиземноморье со своим первым мужем, королем Людовиком VII Французским . Затем Элеонора установила адмиралтейское право на острове Олерон , где оно было опубликовано как « Свитки Олерона» . Некоторое время спустя, когда она была в Лондоне, исполняя обязанности регента своего сына, короля Ричарда I Английского , Элеонора установила адмиралтейское право и в Англии.
В Англии и Уэльсе все адмиралтейские дела рассматривает специальный Адмиралтейский суд . Несмотря на раннюю опору на концепции гражданского права, заимствованные из Corpus Juris Civilis Юстиниана , английский Адмиралтейский суд является судом общего права , хотя и sui generis , который изначально был несколько дистанцирован от других английских судов. Примерно после 1750 года, когда началась промышленная революция и расцвела английская морская торговля, Адмиралтейский суд стал активным источником инновационных правовых идей и положений, отвечающих новой ситуации. Законы о судопроизводстве 1873–1875 годов упразднили Адмиралтейский суд как таковой, и он был объединен в новое подразделение Высокого суда по наследственным делам, разводам и адмиралтейству. Однако, когда PDA был упразднен и заменен новым Семейным подразделением, юрисдикция адмиралтейства перешла к так называемому Адмиралтейскому суду, который фактически был заседанием Королевской скамьи для рассмотрения морских дел. Закон о высших судах 1981 года затем уточнил адмиралтейскую юрисдикцию Суда королевской скамьи, так что в Англии и Уэльсе снова появился отдельный Адмиралтейский суд (хотя теперь он находится не в Королевском суде , а в здании Роллс-билдинг ).
Английские адмиралтейские суды были заметной особенностью в прелюдии к Американской революции . Например, фраза в Декларации независимости «За лишение нас во многих случаях преимуществ суда присяжных» относится к практике парламента Великобритании, предоставляющего адмиралтейским судам юрисдикцию для обеспечения соблюдения Закона о гербовом сборе 1765 года в американских колониях. [3] Закон о гербовом сборе был непопулярен в Америке, поэтому колониальное жюри вряд ли осудило бы любого колониста за его нарушение. Адмиралтейский суд, в котором никогда не было суда присяжных, таким образом получил юрисдикцию, чтобы колонист, обвиняемый в нарушении Закона о гербовом сборе, мог быть легче осужден Короной. [4] [5]
Адмиралтейское право постепенно стало частью права Соединенных Штатов через адмиралтейские дела, возникшие после принятия Конституции США в 1789 году. Многие американские юристы, сыгравшие видную роль в Американской революции, были адмиралтейскими и морскими юристами. К ним относятся Александр Гамильтон в Нью-Йорке и Джон Адамс в Массачусетсе .
В 1787 году Томас Джефферсон написал Джеймсу Мэдисону письмо с предложением внести поправки в Конституцию США, которая тогда рассматривалась штатами, с целью включить «суд присяжных по всем вопросам факта, подлежащим рассмотрению по законам страны, а не по законам наций». Результатом стал Билль о правах Соединенных Штатов . [6] Александр Гамильтон и Джон Адамс были юристами по адмиралтейству, и Адамс представлял Джона Хэнкока в деле по адмиралтейству в колониальном Бостоне, связанном с захватом одного из кораблей Хэнкока за нарушение таможенных правил. В более современную эпоху судья Верховного суда Оливер Уэнделл Холмс был юристом по адмиралтейству, прежде чем взойти на скамью.
Вопросы, рассматриваемые адмиралтейским правом, включают морскую торговлю, морскую навигацию , спасание , загрязнение моря , права моряков и перевозку по морю как пассажиров, так и товаров . Адмиралтейское право также охватывает наземную коммерческую деятельность, которая носит морской характер, такую как морское страхование. Некоторые юристы предпочитают резервировать термин «адмиралтейское право» для «мокрого права» (например, спасание, столкновения, арест судна, буксировка, залоговые права и ограничения), и использовать «морское право» только для «сухого права» (например, перевозка товаров и людей, морское страхование и Конвенция о труде в морском судоходстве ). [c] [ необходима цитата ]
Доктрина поддержания и лечения коренится в статье VI Свитков Олерона, обнародованных около 1160 г. н. э. Обязательство «лечить» требует от судовладельца предоставлять бесплатную медицинскую помощь моряку, получившему травму во время службы на судне, до тех пор, пока моряк не достигнет «максимального медицинского излечения». Понятие «максимального медицинского излечения» шире понятия «максимальное медицинское улучшение». Обязательство «лечить» моряка включает в себя обязательство предоставлять ему лекарства и медицинские приборы, которые улучшают его способность функционировать, даже если они не «улучшают» его фактическое состояние. Они могут включать долгосрочное лечение, которое позволяет ему продолжать хорошо функционировать. Обычными примерами являются протезы, инвалидные коляски и обезболивающие.
Обязательство «содержания» требует от судовладельца обеспечить моряка основными расходами на проживание, пока он выздоравливает. Как только моряк становится способным работать, он должен содержать себя сам. Следовательно, моряк может потерять право на содержание, пока обязательство по предоставлению лечения продолжается.
Моряк, который должен подать в суд на судовладельца с целью получения алиментов и исправления, может также получить свои гонорары адвокатам. Vaughan v. Atkinson , 369 US 527 (1962). Если нарушение судовладельцем своих обязательств по предоставлению алиментов и исправлению является преднамеренным и бессмысленным, судовладелец может быть подвергнут штрафным убыткам. См. Atlantic Sounding Co. v. Townsend , 557 US 404 (2009) (J. Thomas).
Судовладельцы обязаны проявлять разумную заботу по отношению к пассажирам. Следовательно, пассажиры, получившие травмы на борту судна, могут подать иск, как если бы они получили травмы на берегу из-за халатности третьей стороны. Пассажир несет бремя доказывания халатности судовладельца. В то время как дела о причинении вреда здоровью, как правило, должны рассматриваться в течение трех лет, иски против круизных компаний могут быть поданы в течение одного года из-за ограничений, содержащихся в пассажирском билете. Требования к уведомлению в билете могут потребовать подачи официального уведомления в течение шести месяцев с момента получения травмы. Большинство пассажирских билетов круизных компаний США также содержат положения, требующие подачи иска либо в Майами , либо в Сиэтле .
В Англии дело 1954 года Adler v Dickson (The Himalaya) [1954] [7] позволило судоходной компании избежать ответственности, когда халатность боцмана привела к травме пассажира. С тех пор Закон о несправедливых условиях контракта 1977 года сделал незаконным исключение ответственности за смерть или телесные повреждения, вызванные чьей-либо халатностью. (Однако с тех пор так называемая « гималайская оговорка » стала полезным способом для подрядчика передать защиту ограничительной оговорки своим сотрудникам, агентам и сторонним подрядчикам.)
Банки, которые ссужают деньги на покупку судов, поставщики, которые снабжают суда всем необходимым, например, топливом и припасами, моряки, которым причитается заработная плата, и многие другие имеют залоговое право на судно, чтобы гарантировать оплату. Чтобы обеспечить залоговое право, судно должно быть арестовано или конфисковано. В Соединенных Штатах иск о принудительном обеспечении залогового права на американское судно должен быть подан в федеральный суд и не может быть подан в суд штата, за исключением обратной доктрины Эри , согласно которой суды штатов могут применять федеральный закон.
Когда имущество теряется в море и спасается другим, спасатель имеет право требовать вознаграждение за спасение спасенного имущества. Не существует «спасения жизни»: все моряки обязаны спасать жизни других людей, находящихся в опасности, без ожидания вознаграждения. Следовательно, закон о спасании применяется только к спасению имущества.
Существует два типа спасания: контрактное спасение и чистое спасение, которое иногда называют «спасением по заслугам». При контрактном спасении владелец имущества и спасатель заключают контракт на спасение до начала спасательных операций, и сумма, выплачиваемая спасателю, определяется контрактом. Наиболее распространенный контракт на спасение называется « Контракт на спасение в открытой форме Ллойда ».
В чистом спасении нет договора между владельцем груза и спасателем. Отношения подразумеваются законом. Спасатель имущества в чистом спасении должен подать иск о спасении в суд, который присудит спасение на основе «заслуг» услуги и стоимости спасенного имущества.
Чистые иски о спасении делятся на «высокопоставленные» и «низопоставленные». При спасении высокого порядка спасатель подвергает себя и свою команду риску получения травм и потери или повреждения своего оборудования для спасения поврежденного судна. Примерами спасения высокого порядка являются высадка на тонущее судно в штормовую погоду, высадка на горящее судно, подъем судна или лодки, которые уже затонули, или буксировка судна, которое находится в прибое вдали от берега. Спасение низкого порядка происходит, когда спасатель подвергается небольшому или отсутствующему личному риску. Примерами спасения низкого порядка являются буксировка другого судна в спокойном море, снабжение судна топливом или снятие судна с песчаной отмели. Спасатели, выполняющие спасение высокого порядка, получают значительно большую награду за спасение, чем те, кто выполняет спасение низкого порядка.
Как при спасении высокого, так и низкого порядка размер премии за спасение основывается в первую очередь на стоимости спасенного имущества. Если ничего не спасено или если нанесен дополнительный ущерб, премии не будет. Другими факторами, которые следует учитывать, являются навыки спасателя, опасность, которой подвергалось спасенное имущество, стоимость имущества, которым рисковали при спасении, количество времени и денег, затраченных на спасательную операцию, и т. д.
Чистая или заслуженная награда за спасение редко превышает 50 процентов от стоимости спасенного имущества. Исключением из этого правила является случай спасения сокровищ. Поскольку затонувшее сокровище, как правило, теряется в течение сотен лет, в то время как первоначальный владелец (или страховщик, если судно было застраховано) продолжает иметь в нем интерес, спасатель или нашедший, как правило, получает большую часть стоимости имущества. В то время как затонувшие корабли из испанского Мейна (например, Nuestra Señora de Atocha во Флорида-Кис ) являются наиболее часто рассматриваемым типом спасения сокровищ, другие типы судов, включая немецкие подводные лодки времен Второй мировой войны, которые могут нести ценные исторические артефакты, корабли времен Гражданской войны в США (USS Maple Leaf в реке Сент-Джонс и CSS Virginia в Чесапикском заливе ) и затонувшие торговые суда ( SS Central America у мыса Гаттерас ) — все они были предметом наград за спасение сокровищ. [ необходима цитата ] Благодаря усовершенствованиям гидролокаторов бокового обзора теперь можно обнаружить множество кораблей, которые ранее считались пропавшими без вести, а спасение сокровищ стало менее рискованным занятием, чем раньше, хотя оно по-прежнему остается весьма рискованным и дорогостоящим.
В морском праве иногда желательно различать ситуацию столкновения судна с движущимся объектом и ситуацию столкновения судна с неподвижным объектом. Слово «allision» в таком случае используется для обозначения столкновения с неподвижным объектом, в то время как «collision» используется для обозначения столкновения с движущимся объектом. [8] [9] [10] Таким образом, когда два судна сталкиваются друг с другом, суды обычно используют термин «collision» , тогда как когда одно судно сталкивается с неподвижным объектом, они обычно используют термин «allision» . [11] Неподвижным объектом также может быть мост или док .
Хотя между этими двумя терминами нет большой разницы, и часто они даже используются взаимозаменяемо, определение разницы помогает прояснить обстоятельства чрезвычайных ситуаций и соответствующим образом адаптироваться. [12] В деле Vane Line Bunkering, Inc. против Natalie DM/V было установлено, что существовала презумпция, что движущееся судно виновно, заявив, что «презумпция вытекает из здравого смысла, что движущиеся суда обычно не сталкиваются с неподвижными объектами, если только [движущееся] судно не управляется неправильно каким-либо образом». [13] Это также называется [ кем? ] Правилом Орегона. [14]
До середины 1970-х годов большинство международных конвенций, касающихся морской торговли и коммерции, возникло в частной организации морских юристов, известной как Comité Maritime International (Международный морской комитет или CMI). Основанный в 1897 году, CMI разработал множество международных конвенций, включая Гаагские правила (Международная конвенция о коносаментах), Висбийские поправки (вносящие поправки в Гаагские правила), Конвенцию о спасании и многие другие. Хотя CMI продолжает функционировать в консультативном качестве, многие из ее функций были взяты на себя Международной морской организацией (ИМО), которая была создана Организацией Объединенных Наций в 1958 году, но стала по-настоящему эффективной только примерно в 1974 году.
IMO подготовила множество международных конвенций, касающихся безопасности на море, включая Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (SOLAS), Стандарты по подготовке, дипломированию и несению вахты ( STCW ), Международные правила предупреждения столкновений судов в море (Правила столкновений или COLREGS), Правила по борьбе с загрязнением моря ( MARPOL ), Международную конвенцию по поиску и спасанию на море (Конвенция SAR) и другие. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS) определила договор, касающийся защиты морской среды и различных морских границ . Ограничения на международное рыболовство, такие как Международная конвенция по регулированию китобойного промысла, также являются частью свода конвенций в международных водах. Другие коммерческие конвенции включают «Международную конвенцию об ограничении ответственности владельцев морских судов», Брюссель , 10 октября 1957 г. [15] и Международную конвенцию по безопасным контейнерам [16] .
После принятия большинство международных конвенций исполняются отдельными подписавшими их странами либо через их контроль со стороны государства порта , либо через их национальные суды. Дела, подпадающие под действие EMSA Европейского союза, могут рассматриваться в Суде Европейского союза в Люксембурге . Напротив, споры, связанные с морским правом, могут решаться в ITLOS в Гамбурге , при условии, что стороны подписали UNCLOS .
На протяжении всей истории пиратство определялось как hostis humani generis , или враг всего человечества. Хотя государство флага обычно имеет юрисдикцию над судном в открытом море, в случае пиратства существует универсальная юрисдикция , что означает, что любая страна может преследовать пиратов в открытом море, включая преследование их в территориальных водах страны. Большинство стран подписали Конвенцию Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года , которая диктует правовые требования для преследования пиратов.
Торговым судам, проходящим через районы повышенной пиратской активности (например , Аденский залив , Сомалийский бассейн, южная часть Красного моря и Баб-эль-Мандебский пролив ), рекомендуется применять меры самозащиты в соответствии с новейшими передовыми методами управления, согласованными членами торговой отрасли и одобренными Центром судоходства НАТО и Центром морской безопасности Африканского Рога (MSCHOA). [17]
Общее право Англии и Уэльса , право Северной Ирландии и право США контрастируют с континентальным правом (гражданским правом), которое преобладает в шотландском праве и в континентальной Европе , которые восходят к римскому праву . Хотя английский Адмиралтейский суд был развитием континентального гражданского права, Адмиралтейский суд Англии и Уэльса был судом общего права, хотя и несколько дистанцированным от основного направления Королевской скамьи .
Большинство стран общего права (включая Пакистан , Сингапур , Индию и многие другие страны Содружества Наций ) следуют английскому статуту и прецедентному праву. Индия по-прежнему следует многим британским статутам викторианской эпохи, таким как Закон об Адмиралтейском суде 1861 года [24 Vict c 10]. Хотя Пакистан теперь имеет свой собственный статут, Указ об адмиралтейской юрисдикции высоких судов 1980 года (Указ XLII 1980 года), он также следует английскому прецедентному праву. Одной из причин этого является то, что Указ 1980 года частично смоделирован по образцу старого английского права адмиралтейства, а именно Закона об отправлении правосудия 1956 года. Текущий статут, регулирующий юрисдикцию Адмиралтейства Высокого суда Англии и Уэльса, — это Закон о высших судах 1981 года , ст. 20–24, 37. Положения этих разделов, в свою очередь, основаны на Международной конвенции об аресте 1952 года. Другие страны, которые не следуют английскому законодательству и прецедентному праву, такие как Панама , также создали известные морские суды, которые решают международные дела на регулярной основе.
Адмиралтейские суды принимают юрисдикцию в силу присутствия судна в его территориальной юрисдикции независимо от того, является ли судно национальным или нет, зарегистрировано или нет, и где бы ни находились место жительства или место жительства их владельцев. Судно обычно арестовывается судом для сохранения юрисдикции. Государственные суда обычно не подлежат аресту.
Канадская юрисдикция в области судоходства и судоходства принадлежит Парламенту Канады в силу ст. 91(10) Конституционного акта 1867 года .
Канада приняла расширенное определение своего морского права, которое выходит за рамки традиционного адмиралтейского права. Первоначальная английская юрисдикция адмиралтейства называлась «мокрой», поскольку она касалась дел, совершаемых в море, включая столкновения, спасание и работу моряков, а также контракты и правонарушения, совершаемые в море. Канадское законодательство добавило «сухую» юрисдикцию в эту область, которая включает такие вопросы, как:
Этот список не является исчерпывающим. [18]
Канадская юрисдикция была первоначально консолидирована в 1891 году, с последующими расширениями в 1934 году после принятия Вестминстерского статута 1931 года , и в 1971 году с распространением на «сухие» вопросы. [19]
Недавняя судебная практика Верховного суда Канады имела тенденцию к расширению полномочий морского права, тем самым отменяя предыдущие провинциальные законы, основанные на полномочиях провинций в отношении собственности и гражданских прав . [20]
Статья III, раздел 2 Конституции Соединенных Штатов предоставляет федеральным судам США первоначальную юрисдикцию по адмиралтейским и морским делам; однако эта юрисдикция не является исключительной, и большинство морских дел могут рассматриваться либо в судах штата, либо в федеральных судах в соответствии с положением «защита интересов истцов». [21]
Существует пять типов дел, которые могут быть переданы только в федеральный суд:
Общим элементом этих дел является то, что они требуют от суда осуществления юрисдикции над морским имуществом. Например, в иске о петиции и владении судно, право собственности на которое оспаривается, как правило, между совладельцами, будет передано во владение суда до тех пор, пока спор о праве собственности не будет разрешен. В иске об ограничении судовладелец внесет залог, отражающий стоимость судна и его ожидаемого фрахта. Шестая категория, приз , относящаяся к искам по судам, захваченным во время войны, стала устаревшей из-за изменений в законах и практике ведения войны.
Помимо этих пяти типов дел, все остальные морские дела, такие как иски о причинении вреда здоровью, повреждении груза, столкновениях, ответственности за качество морской продукции и несчастных случаях на прогулочных судах, могут рассматриваться как в федеральном, так и в государственном суде.
С тактической точки зрения важно учитывать, что в федеральных судах США, как правило, не предусмотрено право на рассмотрение дел в морском судопроизводстве судом присяжных, хотя Закон Джонса 1920 года предоставляет морякам, подающим иски против своих работодателей, право на рассмотрение дел судом присяжных.
Морское право регулируется единым трехлетним сроком давности для случаев телесных повреждений и неправомерной смерти. Грузовые дела должны быть возбуждены в течение двух лет (продленного с одного года, установленного Гаагско -Висбийскими правилами ), в соответствии с принятием Роттердамских правил . [22] Большинство билетов на крупные круизные суда имеют срок давности в один год.
Суд штата, рассматривающий адмиралтейское или морское дело, обязан применять адмиралтейское и морское право, даже если оно противоречит закону штата, в соответствии с доктриной, известной как «обратная доктрина Эри ». В то время как « доктрина Эри » требует, чтобы федеральные суды, рассматривающие иски штата, применяли материальное право штата, «обратная доктрина Эри » требует, чтобы суды штата, рассматривающие адмиралтейские дела, применяли материальное федеральное адмиралтейское право. Однако судам штатов разрешено применять процессуальное право штата. [23] [ ненадежный источник? ] Это изменение может быть значительным.
Претензии о возмещении ущерба грузам, перевозимым в международной торговле, регулируются Законом о морской перевозке грузов (COGSA), который является принятием Гаагских правил в США. Одной из его ключевых особенностей является то, что судовладелец несет ответственность за груз, поврежденный от «крючка до крючка», то есть от погрузки до выгрузки, если только он не освобожден от ответственности в соответствии с одним из 17 исключений из ответственности, таких как « стихийное бедствие », внутренняя природа груза, ошибки в навигации и управлении судном. Основой ответственности судовладельца является залог , и если перевозчик должен нести ответственность как общий перевозчик , необходимо установить, что груз был передан во владение и под контроль перевозчика для немедленной перевозки. [24]
Моряки , получившие травмы на борту судна, имеют три возможных источника компенсации: принцип содержания и лечения, доктрина немореходности и закон Джонса . Принцип содержания и лечения требует от судовладельца как оплаты лечения пострадавшего моряка до достижения максимального медицинского восстановления (MMR), так и предоставления основных расходов на проживание до завершения рейса, даже если моряк больше не находится на борту судна. [25]
Закон о морском судоходстве в Пакистане также классифицируется как судоходное право . Указ о торговом судоходстве Пакистана 2001 года [26] заменил Закон о торговом судоходстве 1923 года. [27] Эта замена была сделана в 2001 году для управления постоянно обновляющейся современной судоходной отраслью. Целью Указа о торговом судоходстве Пакистана 2001 года является предоставление стратегии и правил, в соответствии с которыми государственные органы будут функционировать при решении вопросов, связанных с судоходной отраслью. Этот закон также регулирует обязанности, требуемые на международном уровне в соответствии с конвенциями МОТ ( Международной организации труда ), поскольку Пакистан является активным членом МОТ. [28]
Есть несколько университетов, которые предлагают программы по морскому праву. Ниже приведен частичный список университетов, предлагающих последипломные курсы по морскому праву:
Псевдоправовая теория заговора американского происхождения, особенно распространенная среди антиправительственных движений суверенных граждан и свободных людей на суше , утверждает, что в какой-то момент морское право, которое они считают правом международной торговли , [35] [36] заменило изначальную, законную систему « общего права » как часть более широкого заговора, который тайно заменил правительства корпорациями . Таким образом, судебная система стала адмиралтейскими судами без фактической юрисдикции над людьми. [36] [37] [38] Суверенные граждане в частности утверждают , что наличие золотой бахромы на американских флагах, вывешенных в залах суда, является доказательством действия морского права. [38]
Одна из вариаций этой теории основана на неверном толковании английского закона Cestui Que Vie Act 1666 года , в котором говорилось, что пропавший без вести в море человек должен считаться умершим по истечении семи лет; сторонники теории заговора утверждают, что правительство использует этот закон для тайного порабощения людей, предполагая, что любой человек юридически умер с семилетнего возраста, и впоследствии считая его личность и/или имущество своей собственностью. [39]
Происхождение теории заговора в области морского права неизвестно, хотя она может возникать из-за неправильного понимания некоторых слов, звучащих по-морски и широко используемых в англоязычной судебной системе, таких как « ownery » , «citizenship» , «dock» или «born (berth) certificate» . [36] Эта теория полностью лишена оснований: когда на нее ссылаются тяжущиеся стороны, она неизменно отвергается как несерьёзная . [36] [40] [41]
Удар судна о неподвижный объект, такой как мост, технически называемый "allision", а не "collision"
.
столкновение — судно столкнулось или было столкнуто с другим судном на поверхности воды, или столкнулось с неподвижным объектом, а не с другим судном (allision).
