Сеть каналов Соединенного Королевства сыграла важную роль в промышленной революции . Великобритания была первой страной, разработавшей общенациональную сеть каналов, которая на пике своего развития достигла почти 4000 миль (6400 километров) в длину. Каналы позволяли доставлять сырье к месту производства, а готовую продукцию потребителям быстрее и дешевле, чем по суше. Сеть каналов была обширной и включала в себя такие подвиги гражданского строительства, как судоподъемник Андертон , судоходный канал Манчестера , судоходные уровни Уорсли и акведук Понткисиллте .
В постсредневековый период некоторые реки были канализированы для судоходства. Эксетерский судоходный канал был завершен в 1567 году. Канал Санки был первым британским каналом промышленной революции, открывшимся в 1757 году. Канал Бриджуотер последовал за ним в 1761 году и оказался весьма прибыльным. Большая часть сети была построена в «золотой век» каналов, между 1770-ми и 1830-ми годами. С 1840 года каналы начали приходить в упадок, потому что растущая железнодорожная сеть была более эффективным средством транспортировки товаров. С начала 20-го века дорожная сеть становилась все более важной; каналы стали нерентабельными и были заброшены. В 1948 году большая часть сети была национализирована . С тех пор каналы все чаще использовались для отдыха и туризма.
По каналам курсировали различные типы лодок: наиболее распространенной была традиционная узкая лодка . Сначала лодки буксировались лошадьми, но позже их стали приводить в движение дизельные двигатели. Некоторые закрытые каналы были восстановлены, и открылись музеи каналов.
В постсредневековый период некоторые естественные водные пути были «канализованы» или улучшены для движения лодок в XVI веке. Первый акт парламента был получен городом Кентербери в 1515 году, Акт об углублении реки в Кентербери 1514 года ( 6 Hen. 8 . c. 17), чтобы расширить навигацию по реке Стаур в Кенте , а затем и по реке Экс , Акт о реке Экс 1539 года ( 31 Hen. 8 . c. 4), что привело к строительству в 1566 году нового канала, Эксетерского канала . [1] [2] Были предусмотрены простые шлюзы для регулирования потока воды и обеспечения прохода загруженных лодок через мелководье путем пропускания потока воды, но это не были специально построенные каналы, как мы понимаем их сегодня.
Транспортная система, существовавшая до строительства каналов, состояла из прибрежного судоходства, лошадей и повозок, которые с трудом передвигались по преимущественно грунтовым грязевым дорогам (хотя были и некоторые асфальтированные дороги ). Также небольшое количество транспорта осуществлялось по судоходным рекам. В XVII веке, когда ранняя промышленность начала расширяться, эта транспортная ситуация была крайне неудовлетворительной. Ограничения прибрежного судоходства и речного транспорта были очевидны, и лошади и повозки могли перевозить только одну или две тонны груза за раз. Плохое состояние большинства дорог означало, что они часто становились непригодными для использования после сильного дождя. Из-за небольших грузов, которые можно было перевозить, поставки основных товаров, таких как уголь и железная руда, были ограничены, и это поддерживало высокие цены и сдерживало экономический рост. Одна баржа канала, запряженная лошадьми, могла перевозить около тридцати тонн за раз, быстрее, чем автомобильный транспорт, и за половину стоимости. [3]
В XVI и XVII веках было проведено около 29 усовершенствований речного судоходства. [2] В 1605 году правительство короля Якова I учредило Комиссию Оксфорда-Беркота , которая начала совершенствовать систему шлюзов и плотин на реке Темзе , которые были открыты между Оксфордом и Абингдоном к 1635 году. [4] В 1635 году сэр Ричард Уэстон был назначен для развития судоходства по реке Уэй , что сделало Гилфорд доступным к 1653 году. [5] В 1670 году открылся Стэмфордский канал , неотличимый от образцов XVIII века с выделенным проходом и двухдверными шлюзами. В 1699 году был принят закон, разрешающий судоходство по Эйру и Колдеру , которое было открыто в 1703 году, и судоходство по Тренту, которое было построено Джорджем Хейном и открыто в 1712 году. [6] Впоследствии, Кеннет , построенный Джоном Хором, открылся в 1723 году, Мерси и Ирвелл открылись в 1725 году, и Бристоль-Эйвон в 1727 году. Джон Смитон был инженером Колдера и Хеббла , которые открылись в 1758 году, и серия восьмифунтовых шлюзов была построена для замены флеш-шлюзов на реке Темзе между Мейденхедом и Редингом, начиная с 1772 года. [7] Конечным результатом этого стало то, что большая часть Англии, за исключением Бирмингема и Стаффордшира , оказалась в пределах 15 миль (24 км) от водного пути. [8]
К началу XVIII века речные судоходства, такие как Aire и Calder Navigation, стали довольно сложными, с шлюзами и все более длинными «проходами» (некоторые с промежуточными шлюзами), чтобы избегать окольных или сложных участков рек. В конце концов, опыт строительства длинных многоуровневых проходов с собственными шлюзами породил идею строительства «чистого» канала, водного пути, спроектированного на основе того, куда нужно было отправлять товары, а не того, где протекала река.
Великобритания была первой страной, разработавшей общенациональную сеть каналов. [3] Каналы вызвали большие изменения в экономике Британии. Они поддерживали отрасли, которые позволили стране стать первой в мире промышленной державой и создали богатство, которое привело к Британской империи в викторианскую эпоху . [9] Каналы были построены, потому что они предлагали наиболее экономичный и надежный способ транспортировки товаров и сырья в больших количествах. Судоходная водная сеть сначала быстро росла и стала почти полностью связанной транспортной сетью. В дополнение к строительству новых каналов, старые каналы были улучшены. Они получили новые набережные, туннели, акведуки и выемки. Однако часто возникало яростное сопротивление строительству. [10]
Канал Санки был первым британским каналом промышленной революции, открытым в 1757 году. Он соединил Сент-Хеленс с островом Спайк в Уиднесе. Канал способствовал росту химической промышленности в Уиднесе, который впоследствии стал центром промышленности в Англии. [11] В середине 18 века 3-й герцог Бриджуотер построил канал Бриджуотер . Его целью была транспортировка угля из его шахт в индустриальный город Манчестер . Он поручил инженеру Джеймсу Бриндли построить канал; проект включал акведук, переносящий канал через реку Ирвелл . Акведук был инженерным чудом, привлекавшим туристов. [1] [12] Его строительство полностью финансировалось герцогом. Он открылся в 1761 году и был самым длинным каналом, построенным в Британии на тот момент. Канальные лодки могли перевозить тридцать тонн за раз; одна лошадь могла буксировать в десять раз больше груза, чем было возможно с помощью телеги. [3] Канал Бриджуотер снизил цену угля в Манчестере почти на две трети в течение года после его открытия. Канал имел огромный финансовый успех и окупил стоимость своего строительства всего за несколько лет.
В 19 веке появились несколько крупных новых каналов, таких как Каледонский канал и Манчестерский судоходный канал . Новые каналы оказались весьма успешными. Лодки на каналах были запряжены лошадьми, а вдоль канала была проложена буксирная дорожка , по которой лошадь могла идти. Эта система запряженных лошадьми судов оказалась очень экономичной и стала стандартной для всей британской сети каналов. Коммерческие запряженные лошадьми суда можно было увидеть на каналах Великобритании вплоть до 1950-х годов, хотя к тому времени дизельные суда, часто буксирующие второе немоторное судно, стали стандартом. Во второй половине 19 века начали появляться украшения лодок в Roses and Castles . В этот период на борту лодок жили целые семьи.
Период между 1770-ми и 1830-ми годами часто называют «Золотым веком» британских каналов. В этот период мании каналов в строительство каналов вкладывались огромные суммы. Система каналов расширилась почти до 4000 миль (6400 километров) в длину. [3]
В начале этой эпохи каналы строились группами частных лиц, заинтересованных в улучшении коммуникаций. В Стаффордшире гончар Джозайя Веджвуд увидел возможность доставлять громоздкие грузы глины к дверям своей фабрики и минимизировать поломки своих хрупких готовых изделий по мере их транспортировки на рынок. Всего за несколько лет возникла зачаточная национальная сеть каналов. [13]
Для разрешения строительства были необходимы парламентские акты . Предложения по каналу выдвигались финансовыми инвесторами, заинтересованными в получении прибыли от дивидендов, а также промышленными предприятиями, которые хотели перемещать свое сырье и готовую продукцию. Часто происходили откровенные финансовые спекуляции . Спекулянты пытались купить акции недавно созданной компании, чтобы продать их с прибылью, независимо от того, был ли канал когда-либо прибыльным или даже построенным. [3] Были сформированы конкурирующие компании канала, и конкуренция была безудержной. В течение многих лет спор о пошлинах означал, что товары, проходящие через Бирмингем, приходилось перемещать с судов в одном канале на суда в другом. [14] На большинстве британских каналов компании, владеющие каналами, не владели и не управляли флотом судов, поскольку акты парламента, устанавливающие их, обычно запрещали это, чтобы предотвратить развитие монополий. Вместо этого они взимали с частных операторов пошлины за использование канала. Эти пошлины регулировались актами. За счет пошлин владельцы пытались, с разной степенью успеха, поддерживать канал в рабочем состоянии, выплачивать первоначальные займы и выплачивать дивиденды своим акционерам.
Примерно с 1840 года железнодорожная сеть приобрела большую значимость. С переходом от конных трамваев на короткие расстояния к все более практичным, мощным паровозам поезда могли не только перевозить больше, чем каналы, но и могли перевозить людей и товары гораздо быстрее, чем пешеходная скорость канальных судов. Большая часть инвестиций, которые ранее вкладывались в строительство каналов, была направлена на строительство железных дорог. Ко второй половине 19 века многие каналы принадлежали железнодорожным компаниям или конкурировали с ними, и многие из них пришли в упадок, с уменьшением платы за милю-тонну, чтобы попытаться остаться конкурентоспособными. После этого менее успешные каналы (особенно узкошлюзовые каналы, чьи суда могли перевозить только около тридцати тонн ) быстро потерпели неудачу. [13] Столкнувшись с упадком, владельцы каналов предприняли по крайней мере две попытки [15] преобразовать свой канал в железную дорогу . Это вызвало решительное сопротивление со стороны конкурирующих железнодорожных интересов, и поэтому не смогло получить необходимые акты парламента.
Компании канала не могли конкурировать со скоростью новых железных дорог, и чтобы выжить, им пришлось снизить цены. Это положило конец огромным прибылям, которые компании канала получали до появления железных дорог, а также повлияло на лодочников, которые столкнулись с падением заработной платы. Работа на флайботах (см. § Лодки ниже) фактически прекратилась, поскольку она не могла конкурировать с железными дорогами по скорости, и лодочники обнаружили, что могут позволить себе содержать свои семьи, только взяв их с собой на лодки. Это стало стандартной практикой по всей системе каналов, часто семьи с несколькими детьми жили в крошечных лодочных каютах, создавая значительное сообщество лодочников. Хотя это сообщество якобы имело много общего с цыганами , оба сообщества решительно сопротивлялись любому такому сравнению, и выжившие лодочники чувствовали себя глубоко оскорбленными, если их называли «водными цыганами».
К 1850-м годам железнодорожная система стала хорошо развитой, и объем грузов, перевозимых по каналам, упал почти на две трети, в основном из-за конкуренции со стороны железных дорог. Во многих случаях борющиеся за место компании каналов выкупались железнодорожными компаниями. Иногда это был тактический ход железнодорожных компаний, чтобы закрепиться на территории своих конкурентов, но иногда компании каналов выкупались либо для того, чтобы закрыть их и устранить конкуренцию, либо для того, чтобы построить железную дорогу по линии канала. Ярким примером этого является канал Кройдон . Некоторые более крупные компании каналов выжили независимо и продолжали получать прибыль. Каналы выжили в течение 19 века в основном за счет того, что заняли ниши на транспортном рынке, которые упустили железные дороги, или поставляя продукцию на местные рынки, такие как угольно-жадные фабрики и мельницы больших городов.
В течение 19 века системы каналов многих европейских стран, таких как Франция, Германия и Нидерланды, были модернизированы и расширены, чтобы принимать гораздо более крупные суда. Это не произошло в больших масштабах в Великобритании, в основном из-за власти железнодорожных компаний, которые владели большинством каналов и не видели причин инвестировать в конкурирующий вид транспорта. Единственным значительным исключением из этого была модернизация, проведенная на Гранд-Юнион-канале в 1930-х годах. Таким образом, почти уникально для Европы, многие из каналов Великобритании остаются такими, какими они были с 18-го и 19-го веков: в основном эксплуатируются узкими судами. Исключением из этого застоя стал Манчестерский судоходный канал, недавно построенный в 1890-х годах с использованием существующих рек Ирвелл и Мерси, чтобы доставлять океанские суда в центр Манчестера через соседний Солфорд . [13]
XX век принес конкуренцию со стороны автомобильных перевозок, и сеть еще больше пришла в упадок. В 1920-х и 1930-х годах многие каналы в сельской местности были заброшены из-за падения трафика. Основная сеть пережила кратковременные всплески использования во время Первой и Второй мировых войн. Большая часть системы каналов и внутренних водных путей была национализирована в 1948 году и перешла под контроль Британской транспортной комиссии , чье дочернее предприятие, Управление доков и внутренних водных путей, управляло ими до 1950-х годов. В отчете Британской транспортной комиссии за 1955 год каналы были разделены на три категории в соответствии с их экономическими перспективами: водные пути, которые необходимо развивать, водные пути, которые необходимо сохранить, и водные пути, не имеющие достаточных коммерческих перспектив, чтобы оправдать их сохранение для навигации. [16]
В 1950-х и 1960-х годах грузовые перевозки по каналам быстро пришли в упадок из-за массового автомобильного транспорта. Уголь по-прежнему доставлялся на прибрежные заводы, у которых не было другого удобного доступа. Но многие заводы, которые раньше использовали уголь, либо перешли на использование других видов топлива, часто из-за Закона о чистом воздухе 1956 года , либо полностью закрылись.
Этот период был самым разрушительным для бывших водных путей. Рост автомобильного транспорта и энтузиазм в отношении развития новых городских магистральных дорог и автомагистралей привели к тому, что многие маршруты были застроены, например, части Страудвотерской навигации для M5, A38, A419 и Dr. Newton's Way. Отдельно старые русла каналов использовались в качестве свалок , уничтожались работами по ликвидации последствий наводнений на близлежащих реках или просто застраивались во время послевоенного жилищного бума .
Согласно Закону о транспорте 1962 года, сохранившиеся каналы были переданы в 1963 году Британскому совету по водным путям (BWB), который позже стал British Waterways . В том же году BWB решил официально [ требуется разъяснение ] прекратить большую часть своих операций на узких судах и передать их частному оператору под названием Willow Wren Canal Transport Services. К тому времени сеть каналов сократилась до 2000 миль (3200 км), что вдвое меньше, чем на пике своего развития в начале 19 века. Однако основная сеть все еще была цела; многие закрытия касались дублирующих маршрутов или ответвлений. К середине 1960-х годов осталось только символическое движение.
Закон о транспорте 1968 года требовал от Британского совета по водным путям поддерживать коммерческие водные пути в пригодном для коммерческого использования состоянии, а прогулочные водные пути — в пригодном для прогулочных судов состоянии. Однако эти обязательства были обусловлены оговоркой о необходимости обеспечения их наиболее экономичными способами. [ необходимо разъяснение ] Не было требования поддерживать их в судоходном состоянии; с ними следовало обращаться максимально экономичным образом, что могло означать отказ. Британские водные пути также могли изменить классификацию существующего водного пути. Все или часть каналов могли быть переданы местным властям; это позволяло строить по ним дороги, что уменьшало необходимость строительства дорогостоящих мостов и акведуков. [17] Последний регулярный коммерческий контракт на перевозку угля на дальние расстояния с использованием узкоколейных судов, перевозивший уголь из Атерстоуна на фабрику по производству джема Kearley and Tonge в Саутхолле на западе Лондона, закончился в 1971 году. Перевозка лаймового сока между Брентфордом и Боксмуром продолжалась до 1981 года. Значительные объемы заполнителей перевозились узкоколейными судами по Гранд-Юнион-каналу до 1996 года.
Создание в 1946 году группы под названием Inland Waterways Association LTC Rolt и Robert Aickman помогло возродить интерес к каналам Великобритании до такой степени, что они стали основным местом отдыха. В 1960-х годах зарождающаяся индустрия отдыха на каналах была едва достаточной, чтобы предотвратить закрытие оставшихся каналов, но затем давление с целью сохранения каналов для целей отдыха возросло. Хотя каналы и вышли из коммерческого или развлекательного использования, многие каналы сохранились, поскольку они стали частью местных сетей водоснабжения и дренажа. С 1970-х годов все большее число закрытых каналов было восстановлено энтузиастами-волонтерами.
Canal and River Trust ведет список мест, которые он считает наиболее важными; он называется « Семь чудес водных путей» . Список включает в себя:
Во время атлантической работорговли некоторые каналы также использовались для перевозки хлопка, табака и сахара, произведенных рабами. Мозес Бенсон , ливерпульский работорговец, инвестировал в Ланкастерский канал, который впоследствии оказал огромное влияние на экономику Престона . [19]
Другие работорговцы, такие как Лоубридж Брайт, заседали в совете директоров Thames and Severn Canal Company. Джордж Хайд Дайк был акционером Peak Forest Canal Company. Уильям Кэри владел акциями Grand Junction Canal. [19]
Шлюзы являются наиболее распространенным средством подъема или опускания судна с одного уровня воды на другой. Отличительной чертой шлюза является фиксированная камера, уровень воды в которой можно изменять. Из соображений экономии и ограничений инженерных технологий XVIII века первые каналы строились узкой ширины. Стандарт размеров узких шлюзов был установлен Бриндли с его первыми шлюзами на канале Трент и Мерси в 1776 году. Эти шлюзы были 72 фута 7 дюймов (22,12 м) в длину и 7 футов 6 дюймов (2,29 м) в ширину. [12] Узкая ширина, возможно, была выбрана потому, что он мог построить туннель Харекасл для размещения судов шириной только 7 футов (2,1 м). [12] Его следующие шлюзы были шире. Он построил шлюзы длиной 72 фута 7 дюймов (22,12 м) и шириной 15 футов (4,6 м), когда расширил канал Бриджуотер до Ранкорна , где единственные шлюзы канала спускали лодки в реку Мерси. Узкие шлюзы на Тренте и Мерси ограничивали ширину (ширину) лодок (которые стали называться узкими лодками ), и, таким образом, ограничивали количество груза, которое они могли перевозить, примерно тридцатью тоннами. Это означало, что в последующие годы сеть каналов стала экономически неконкурентоспособной для грузовых перевозок, и к середине 20-го века уже было невозможно экономически обрабатывать тридцатитонный груз.
Если необходимо преодолеть большую разницу высот, шлюзы строятся близко друг к другу в пролете , как в шлюзах Caen Hill . Если уклон очень крутой, иногда используется набор лестничных шлюзов , как в шлюзах Bingley Five Rise . С другой стороны, стоп-шлюзы имеют небольшое изменение уровня или не имеют его вообще, но были построены для сохранения воды в местах соединения одного канала с другим. Интересным примером является стоп-шлюз King's Norton , который был построен с гильотинными воротами .
Канальные акведуки — это сооружения, которые переносят канал через долину, дорогу, железную дорогу или другой канал. Акведук Дандас построен из камня в классическом стиле. Акведук Понткисиллте — это железный желоб на высоких каменных опорах. Акведук Бартон Свинг открывается, чтобы позволить судам проходить под ним по Манчестерскому судоходному каналу. Три моста в Лондоне — это хитроумное решение, позволяющее пересекать друг друга маршрутам Гранд-Джанкшен-канала, дороге и железнодорожной линии.
Подъемники для лодок — это механические лифты, которые поднимают канальное судно вертикально одним движением, а не поднимают его с помощью ряда шлюзов. Примерами являются Anderton Boat Lift , Falkirk Wheel и Combe Hay Caisson Lock . Наклонные плоскости поднимают канальное судно на холм по рельсам, приводимым в действие шкивным механизмом. Примерами являются Hay Inclined Plane , Foxton Inclined Plane и Worsley Underground Incline . Туннели проводят канальные суда горизонтально через скальное образование. Зимой для разрушения льда используются специальные ледоколы с усиленными корпусами.
Инженерами, которые проектировали и строили каналы, были: Генри Берри , Джеймс Бриндли , Джеймс Дадфорд , Джон Дадфорд , Томас Дадфорд , Томас Дадфорд-младший , Уильям Джессоп , Джеймс Грин , сэр Эдвард Лидер Уильямс , Томас Телфорд и Джон Ренни-старший .
Лодки, используемые на каналах, обычно были получены из местных каботажных или речных судов, но на узких каналах стандартом была узкая лодка шириной 7 футов (2,1 м). Их длина 72 фута (22 м) была взята из лодок, используемых в эстуарии Мерси, а их ширина 7 футов (2,1 м) была выбрана как половина от существующих лодок. Пакетботы перевозили посылки весом до 112 фунтов (51 кг), а также пассажиров на относительно высокой скорости днем и ночью. Чтобы конкурировать с железными дорогами, были введены флайботы, грузовые лодки, работающие днем и ночью. Эти лодки имели экипаж из трех человек, которые управляли вахтовой системой, при которой двое мужчин работали, пока один спал. Лошадей регулярно меняли. Когда в конце девятнадцатого века появились паровые лодки, экипажи были увеличены до четырех. Лодки принадлежали и управлялись отдельными перевозчиками или транспортными компаниями, которые платили капитану заработную плату в зависимости от пройденного расстояния и количества груза.
На каналах использовалось множество различных видов лодок. Они включали каютные крейсеры , флайботы , хамбер-кили , мерси-флэты , узкие лодки , трау , шлюпы и лодки-бочки .
Организации по восстановлению водных путей вернули в эксплуатацию сотни миль заброшенных и оставшихся каналов, и работа по спасению еще большего количества каналов все еще продолжается. Многие проекты по восстановлению были реализованы местными обществами или трастами каналов, которые изначально были созданы для борьбы с закрытием оставшегося водного пути или для спасения заброшенного канала от дальнейшего разрушения. Теперь они работают с местными властями и землевладельцами, чтобы защитить исторические маршруты или предлагаемые будущие отводы от застройки, разрабатывают планы восстановления и обеспечивают финансирование. Физическая работа иногда выполняется подрядчиками, иногда волонтерами. В 1970 году была сформирована Группа по восстановлению водных путей для координации усилий волонтеров на каналах и речном судоходстве по всему Соединенному Королевству. [20]
British Waterways начала видеть экономический и социальный потенциал развития канала и перешла от враждебности к восстановлению, через нейтралитет к поддерживающей позиции. Хотя British Waterways в целом поддерживала восстановление, ее официальная политика заключалась в том, что она не будет поддерживать вновь восстановленные судоходные пути, если они не придут с достаточным приданым для оплаты их текущего содержания. По сути, это означало либо переклассификацию Оставшегося водного пути в Круизный водный путь, либо заключение соглашения о том, чтобы другой орган поддерживал водный путь. [17] Сегодня подавляющее большинство каналов в Англии и Уэльсе управляется Canal & River Trust , который, в отличие от своего предшественника British Waterways, пытается иметь более позитивный взгляд на восстановление каналов и в некоторых случаях активно поддерживает текущие проекты по восстановлению, такие как проекты по восстановлению на Манчестерском канале Болтон и Бери и канале Грэнтем .
Также было движение за перепланировку каналов в районах внутри города, таких как Бирмингем, Манчестер, Солфорд и Шеффилд, которые имеют как многочисленные водные пути, так и городскую запущенность. В этих городах перепланировка водных путей обеспечивает фокус для успешного коммерческого/жилого развития, такого как Gas Street Basin в Бирмингеме, Castlefield Basin и Salford Quays в Манчестере, Victoria Quays в Шеффилде. Однако эти разработки иногда вызывают споры. В 2005 году экологи жаловались, что жилищное строительство на водных путях Лондона угрожает жизнеспособности системы каналов. [21]
Продолжаются проекты по восстановлению, реализуемые группами волонтеров. В настоящее время по всей стране существует значительная сеть взаимосвязанных, полностью судоходных каналов. В некоторых местах Агентство по охране окружающей среды и Canal & River Trust [ 22] разрабатывают серьезные планы по строительству новых каналов для расширения сети, соединения изолированных участков и создания новых возможностей для отдыха на «кольцах каналов», например, Fens Waterways Link и Bedford and Milton Keynes Waterway . Канал Рочдейл, узкий канал Хаддерсфилд и каналы Дройтвич были восстановлены для навигации с 2000 года.
Основная часть системы каналов была построена в промышленном Мидлендсе и на севере Англии , где судоходные реки больше всего нуждались в расширении и соединении, а тяжелые грузы промышленных товаров, сырья или угля больше всего нуждались в перевозке. Крупные промышленные города Манчестер и Бирмингем были основными экономическими двигателями. Большая часть движения по сети каналов была внутренней. Однако сеть соединялась с прибрежными портовыми городами, такими как Лондон, Ливерпуль и Бристоль , где грузы можно было обменять на морские суда для импорта и экспорта. [23] В 19 веке торговцы Манчестера были недовольны плохим обслуживанием и высокими сборами, предлагаемыми доками Ливерпуля, и почти монополией железных дорог. Они решили обойти монополию Ливерпуля на прибрежную торговлю, превратив часть Ирвелла в Манчестерский судоходный канал , который открылся в 1894 году, превратив Манчестер во внутренний порт сам по себе. [23]
Промышленная революция привела к тому, что города и поселки Йоркшира , такие как Лидс, Шеффилд и Брэдфорд, развили крупную текстильную и угледобывающую промышленность, что требовало эффективной транспортной системы. Еще в конце 17-го века судоходство по рекам Эйр и Колдер , а также Колдер и Хеббл было канализировано, что позволило осуществлять судоходство из Лидса в эстуарий Хамбера , тогда как судоходство по реке Дон соединило Шеффилд с Хамбером. [23] Позже в 18-м веке был построен канал Лидс-Ливерпуль , создавший восточно-западное сообщение и давший доступ к порту в Ливерпуле, что позволило экспортировать готовую продукцию.
В Лондоне есть порт, и уже в 1790 году он был связан с национальной сетью через реку Темзу и Оксфордский канал. Более прямой путь между Лондоном и национальной сетью каналов, Гранд-Джанкшен-канал , открылся в 1805 году. В самом Лондоне было построено относительно немного каналов. [24]
Юго-Западная Англия имела несколько каналов, пересекающих страну с востока на запад, которые соединяли реку Темзу с рекой Северн и рекой Эйвон , позволяя городам Бристоль и Бат быть связанными с Лондоном. Это были канал Темзы и Северн , который был связан с Страудвотерской навигацией , канал Кеннета и Эйвона и канал Уилтса и Беркса , которые были связаны с этими тремя реками. [24]
В Шотландии, Форт-энд-Клайд Канал и Юнион Канал соединяли основные города в промышленном Центральном поясе ; они также обеспечивают короткий путь для лодок, чтобы пересекать между западом и востоком без морского путешествия. Каледонский канал выполнял аналогичную функцию в Хайленде Шотландии.
.jpg/1280px-NWM_Ellesmere_%E2%80%93_20180425_104824_(41701203631).jpg)
Коллекция каналов в исследовательской библиотеке Кэдбери (Университет Бирмингема) содержит архивные материалы, касающиеся каналов Мидлендса в конце восемнадцатого и начале девятнадцатого веков. [25]
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )