Northrop P-61 Black Widow — двухмоторный истребитель ВВС США времён Второй мировой войны . Это был первый боевой самолёт США, разработанный как ночной истребитель . [1]
Названный в честь североамериканского паука Latrodectus mactans , это был цельнометаллический, двухмоторный, двухбалочный самолет, вооруженный четырьмя 20-мм (.79 дюйма) автопушками Hispano M2, стреляющими вперед , в нижней части фюзеляжа и четырьмя .50-дюймовыми (12,7 мм) пулеметами M2 Browning в верхней орудийной башне . Разработанный во время войны, первый испытательный полет был совершен 26 мая 1942 года, а первый серийный самолет сошел с конвейера в октябре 1943 года.
Хотя Black Widow не производился в больших количествах, чем его современники, он эффективно использовался в качестве ночного истребителя эскадрильями ВВС США на Европейском театре военных действий , Тихоокеанском театре военных действий , театре военных действий в Китае, Бирме , Индии и Средиземноморье во время Второй мировой войны. Он заменил более ранние ночные истребители британской разработки, которые были модернизированы для включения радара, когда он стал доступен. После войны P-61 был переименован в F-61 и служил в ВВС США в качестве дальнего, всепогодного, дневного/ночного перехватчика для Командования ПВО до 1948 года и для Пятой воздушной армии до 1950 года. Последний самолет был выведен из эксплуатации в 1954 году.
Ночью 14 августа 1945 года самолету P-61B из 548-й эскадрильи ночных истребителей под названием Lady in the Dark неофициально приписали последнюю воздушную победу союзников перед Днем победы над Японией . [2] [ нужна страница ] P-61 также был модифицирован для создания фоторазведывательного самолета F-15 Reporter для ВВС США, а затем и для ВВС США . [3]
В августе 1940 года, за шестнадцать месяцев до вступления Соединенных Штатов в войну, офицер ВВС США в Лондоне , генерал-лейтенант Делос К. Эммонс , был проинформирован о британских исследованиях в области радаров («Radio Detection And Ranging», как их тогда называли), которые велись с 1935 года и сыграли важную роль в обороне страны от Люфтваффе во время битвы за Британию . Генерал Эммонс был проинформирован о новом радаре перехвата с воздуха (сокращенно AI), автономном устройстве, которое можно было устанавливать на самолетах и работать независимо от наземных станций. В сентябре 1940 года миссия Тизарда обменяла британские исследования, включая резонаторный магнетрон , который сделал бы автономные радиолокационные установки перехвата практически осуществимыми, на американское производство.
Одновременно Британская комиссия по закупкам , которой было поручено оценить американские самолеты, заявила о своей срочной потребности в высотном, высокоскоростном самолете для перехвата бомбардировщиков Люфтваффе , атакующих Лондон ночью. Самолет должен был бы непрерывно патрулировать город в течение всей ночи, требуя как минимум восьмичасовой возможности барражирования . Самолет должен был нести один из ранних, тяжелых блоков радаров ИИ и устанавливать свое указанное вооружение в «многоствольных башнях». Британцы передали требования к новому истребителю всем авиаконструкторам и производителям, с которыми они работали. Среди тех, с кем связались британцы, был Джек Нортроп , который понял, что скорость, высота, загрузка топлива и требования к нескольким башням требовали большого самолета с несколькими двигателями. [4]
Генерал Эммонс вернулся в США с подробностями требований к британскому ночному истребителю и заявил в своем отчете, что конструкторские отделы фирм американской авиационной промышленности могли бы, возможно, изготовить такой самолет. Совет Эммонса разработал основные требования и спецификации и передал их Командованию технической службы ВВС (ATSC) в Райт-Филд , штат Огайо, к концу 1940 года. После рассмотрения двух самых больших проблем — большого веса радара AI и очень длительного (по стандартам истребителей) времени барражирования, составляющего минимум восемь часов, — совет, включая Джека Нортропа, понял, что самолету потребуется значительная мощность и, как следствие, размер двух двигателей, и рекомендовал такие параметры. В Соединенных Штатах с конца 1930-х годов в разработке находились два двухрядных радиальных самолета с рабочим объемом не менее 46 литров: Double Wasp и Duplex Cyclone . Эти двигатели уже прошли первые летные испытания в 1940/41 годах, и каждый из них, при дальнейшем усовершенствовании, мог развивать мощность более 2000 л. с. (1500 кВт).
Владимир Павлецка , руководитель исследований Northrop, присутствовал по несвязанным делам на аэродроме Райт-Филд. 21 октября 1940 года полковник Лоуренс Крейги из ATSC позвонил Павлецке, объяснив технические характеристики Корпуса ВВС США , но сказал ему «не делать никаких заметок, просто постарайся сохранить это в своей памяти!» [5] Чего Павлецка не узнал, так это роли радара в самолете; Крейги описал тогдашний сверхсекретный радар как «устройство, которое будет определять местонахождение вражеских самолетов в темноте», и которое имело возможность «видеть и различать другие самолеты». «Миссия, как объяснил Крейги, заключалась в «перехвате и уничтожении вражеских самолетов в полете в темное время суток или в условиях плохой видимости». [ требуется цитата ]
На следующий день Павлецка встретился с Джеком Нортропом и передал ему спецификации USAAC. Нортроп сравнил свои записи с записями Павлецки, увидел сходство между требованиями USAAC и требованиями RAF и вытащил работу, которую он делал по требованиям британского самолета. Он уже был на месяц впереди, и неделю спустя Нортроп набросился на предложение USAAC.
5 ноября Нортроп и Павлецка встретились на базе Райт-Филд с офицерами Air Materiel Command и представили им предварительный проект Нортропа. Единственным конкурсным предложением был ночной истребитель Douglas XA-26A ; был выбран проект Нортропа.
После принятия USAAC компания Northrop начала комплексную проектную работу над тем, что должно было стать первым специализированным ночным истребителем. [ необходима цитата ] Результатом стал крупнейший истребитель-истребитель, использовавшийся США во время войны.
Первым предложением Джека Нортропа была длинная фюзеляжная гондола между двумя гондолами двигателей и хвостовыми балками. Двигатели были Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp 18-цилиндровые радиальные, мощностью 2000 л. с. (1500 кВт) каждый. В фюзеляже размещался экипаж из трех человек, радар и две четырехорудийные башни. Пулеметы AN/M2 Browning калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) были оснащены легкими «самолетными» стволами длиной 36 дюймов (910 мм) с перфорированными гильзами. [ необходима цитата ] Башни располагались в носовой и задней части фюзеляжа. Он стоял на трехопорном шасси и имел полноразмахные убирающиеся закрылки, или «закрылки Zap» (названные в честь авиационного инженера Эдварда Запарки), в крыльях.
Самолет был огромным, как и предполагал Нортроп. Хотя существовали гораздо более крупные и тяжелые многомоторные бомбардировщики, его длина 45,5 футов (14 м), размах крыльев 66 футов (20 м) и предполагаемый вес полной загрузки 22 600 фунтов (10 251 кг) были неслыханными для истребителя, из-за чего многим было трудно принять P-61 в качестве возможного истребителя. [a]
Перед финализацией были изучены некоторые альтернативные конструктивные особенности. Среди них: переход на один вертикальный стабилизатор/руль направления; перемещение носовой и хвостовой пулеметных башен в верхнюю и нижнюю части фюзеляжа; и включение второго стрелка.
В конце ноября 1940 года Джек Нортроп вернулся к экипажу из трех человек и двойному хвостовому оперению/рулевому агрегату. Чтобы удовлетворить просьбу USAAC о большей огневой мощи, конструкторы отказались от подфюзеляжной турели и установили четыре 20-мм (.79 дюйма) пушки Hispano M2 в крыльях. По мере развития конструкции пушки были перемещены в брюхо самолета. Следовательно, P-61 стал одним из немногих истребителей, разработанных в США, которые имели квартет 20-мм пушек — наряду с версией NA-91 Mustang и улучшенным F4U-1C Corsair ВМС США — в качестве заводского стандарта во Второй мировой войне. [b]
5 декабря 1940 года спецификация Northrop 8A была официально представлена Командованию материальной базы ВВС США в Райт-Филд. После нескольких небольших изменений NS-8A компании Northrop соответствовал всем требованиям USAAC, и 17 декабря Воздушный корпус выдал Northrop Letter of Authority For Purchase. Контракт на два прототипа и две масштабные модели для использования в испытаниях в аэродинамической трубе (стоимостью не более 1 367 000 долларов США) был заключен 10 января 1941 года. Затем военное министерство обозначило спецификацию Northrop 8A как XP -61 .
В марте 1941 года Комитет по стандартизации армии/флота принял решение стандартизировать использование карбюраторов с восходящим потоком во всех военных подразделениях США. XP-61, разработанный с карбюраторами с нисходящим потоком, столкнулся с предполагаемой переделкой гондолы двигателя в течение как минимум двух месяцев, чтобы привести конструкцию в соответствие. Позднее комитет отменил решение о стандартизации карбюраторов с восходящим потоком (при этом затруднительное положение программы XP-61, вероятно, не оказало большого влияния) и предотвратил потенциальную неудачу в разработке XP-61.
2 апреля 1941 года Совет по макетам Воздушного корпуса собрался в Нортропе, чтобы осмотреть макет XP-61. После этого обзора они рекомендовали несколько изменений. Наиболее заметным было то, что четыре 20-мм пушки M2 были перемещены с внешних крыльев на брюхо самолета, плотно сгруппированные с обращенной вперед подфюзеляжной «ступенькой» в фюзеляже, чтобы разместить их сразу за задним краем ниши носового шасси. Близко расположенная, центрированная установка с двумя пушками, сложенными вертикально, немного за пределами осевой линии самолета с каждой стороны, и верхней пушкой в каждой паре всего на несколько дюймов дальше за борт, устранила присущие недостатки конвергенции крыльевых орудий. Без конвергенции прицеливание было значительно проще и быстрее, а плотно сгруппированные пушки создавали толстый поток 20-мм снарядов. Удаление пушек и боеприпасов из крыльев также улучшило аэродинамическую форму крыльев и увеличило внутреннюю емкость топливных баков с 540 до 646 галлонов США (с 2040 до 2450 л; с 450 до 538 британских галлонов).
Другие изменения включали: обеспечение внешнего размещения топлива в подвесных баках; пламегасители/демпферы на выхлопах двигателей; и перераспределение некоторого радиооборудования. Хотя все это было выгодно с точки зрения производительности (особенно перемещение пушек), модификации потребовали более месяца работы по перепроектированию, и XP-61 уже отставал от графика.
В середине 1941 года верхнее крепление турели, наконец, оказалось слишком сложным для установки в самолет, и его заменили с кольцевого крепления General Electric на крепление на постаменте, подобное тому, которое использовалось для верхних турелей в Boeing B-17 Flying Fortress , Consolidated B-24 Liberators , North American B-25 Mitchell , Douglas A-20 и других американских бомбардировщиках. После этой модификации сама турель стала недоступна, поскольку действующие самолеты (в данном случае Boeing B-29 Superfortress ) опережали экспериментальные самолеты в очереди на компонент с высоким спросом. Для летных испытаний инженеры использовали макет турели.
В феврале 1942 года субподрядчик-производитель Curtiss уведомил Northrop , что четырехлопастной, автоматический, полностью флюгерный винт C5424-A10, который Northrop планировал использовать в XP-61, не будет готов к выпуску прототипа или началу летных испытаний. Вместо винтов Curtiss использовались винты Hamilton Standard, пока изначально запланированный компонент не стал доступен.
В процессе строительства прототипа вес XP-61 вырос до 22 392 фунтов (10 157 кг) пустого и 29 673 фунтов (13 459 кг) на взлете. XP-61 были тогда оснащены следующим: двигатели были R-2800-25S Double Wasp радиальные, вращающие четырехлопастные винты Curtiss C5425-A10 диаметром 12 футов 2 дюйма (3,71 м), оба вращались против часовой стрелки, если смотреть спереди; радиостанции включали две командные радиостанции, SCR-522As, и три другие радиостанции — SCR-695A, AN/APG-1 и AN/APG-2; и центральное управление огнем для орудийной башни было похоже на то, что использовалось на B-29, General Electric GE2CFR12A3.
P-61C был высокопроизводительным вариантом, разработанным для исправления некоторых боевых недостатков, обнаруженных у вариантов A и B. Работа над P-61C продвигалась довольно медленно в Northrop из-за более высокого приоритета проекта стратегического бомбардировщика Northrop XB-35 с летающим крылом . Фактически, большая часть работы над P-61C была передана в аренду Goodyear , которая была субподрядчиком по производству компонентов Black Widow. Только в начале 1945 года с производственных линий сошел первый серийный P-61C-1-NO. Как и было обещано, характеристики были существенно улучшены, несмотря на увеличение пустого веса на 2000 фунтов (910 кг). Это увеличение характеристик стало результатом нового двигателя Pratt and Whitney R-2800-57 с новым составным наддувом. Он увеличил мощность с 2200 л. с. на двигатель до 2800 л. с. на двигатель, что в общей сложности составило 5600 л. с. При использовании в сочетании с двигателями R-2800-57 нагнетатель и турбокомпрессор P-61C также способствовали скороподъемности, мощности и эффективности на большой высоте, а также позволяли P-61C достигать больших высот. Максимальная скорость составляла 430 миль/ч (690 км/ч) на высоте 30 000 футов (9 100 м), практический потолок составлял 41 000 футов (12 000 м), а высота 30 000 футов (9 100 м) могла быть достигнута за 14,6 минут.
P-61C был оснащен перфорированными воздушными тормозами истребителя, расположенными как под, так и над поверхностями крыла. Они должны были обеспечить средство предотвращения пролета пилотом цели во время перехвата. Для дополнительной топливной емкости P-61C был оснащен четырьмя подкрыльевыми пилонами (два внутри гондол, два снаружи), которые могли нести четыре 310 американских галлона (1200 л; 260 имп галлонов) сбрасываемых бака. Первый самолет P-61C был принят ВВС США в июле 1945 года. Однако война на Тихом океане закончилась прежде, чем P-61C смогли принять участие в бою. 41-й и последний P-61C-1-NO был принят 28 января 1946 года. По крайней мере 13 еще были завершены Northrop, но были списаны до того, как их смогли доставить в ВВС США.
Срок службы P-61C был довольно коротким, так как его характеристики уступали более новым реактивным самолетам. Большинство из них использовались для испытаний и исследований. К концу марта 1949 года большинство P-61C были списаны. Два поступили на гражданский рынок, а два других отправились в музеи.
В середине 1945 года уцелевший XP-61E был переделан в невооруженный фотографический разведывательный самолет. Все пушки были сняты, и был установлен новый нос, способный удерживать набор аэрофотоаппаратов. Самолет, переименованный в XF-15, впервые поднялся в воздух 3 июля 1945 года. P-61C также был переделан под стандарты XF-15. За исключением двигателей R-2800-C с турбонаддувом, он был идентичен XF-15 и впервые поднялся в воздух 17 октября 1945 года. Носовая часть для F-15A была передана по субподряду компании Hughes Tool Company из Калвер-Сити, Калифорния . F-15A был в основном P-61C с новым фюзеляжем с пузырчатым фонарем и носовой частью для камеры, но без истребительных тормозов на крыле.
Корпус морской пехоты США планировал приобрести 75 Black Widow, но в 1944 году эта покупка была отменена в пользу Grumman F7F Tigercat . Однако в сентябре 1945 года морские пехотинцы получили дюжину бывших ВВС P-61B для использования в качестве учебных радаров до тех пор, пока Tigercats не поступят в состав эскадрильи. [6] Обозначенные как F2T-1N [7], эти самолеты были приписаны к береговым подразделениям морской пехоты и служили недолгое время, последние два F2T-1 были отозваны 30 августа 1947 года.
Экипаж P-61 состоял из трех человек: пилота, стрелка и оператора радара. Он был вооружен четырьмя 20-мм (.79 дюйма) пушками Hispano M2 для стрельбы вперед, установленными в нижней части фюзеляжа, и четырьмя .50-дюймовыми (13 мм) пулеметами M2 Browning , выстроенными горизонтально, причем два средних пулемета были слегка смещены вверх в дистанционно наводимой дорсальной турели , аналогичной той, что использовалась на Boeing B-29 Superfortress с использованием четырехпушечных верхних передних дистанционных турелей. Турель приводилась в действие гироскопическим компьютером управления огнем General Electric GE2CFR12A3 и могла управляться либо стрелком, либо оператором радара, у которых обоих были установлены посты управления прицеливанием и гироскопического коллиматорного прицела, прикрепленные к их поворотным сиденьям.
Два двигателя Pratt & Whitney R-2800-25S Double Wasp были установлены примерно на одной шестой части размаха крыла. Были установлены двухступенчатые, двухскоростные механические нагнетатели . В целях экономии места и веса турбонагнетатели не устанавливались, несмотря на ожидаемый прирост скорости в 50 миль/ч (80 км/ч) и потолка в 10 000 футов (3 000 м), который они могли бы обеспечить.
Отсеки основных стоек шасси располагались в нижней части каждой гондолы, прямо за двигателем. Две основные стойки шасси были значительно смещены наружу в своих гондолах и убраны в сторону хвоста; олео -ножницы были обращены вперед. Каждое основное колесо находилось внутри своей стойки шасси и олео. Створки основных стоек шасси состояли из двух частей, разделенных равномерно, продольно, на петлях на внутреннем крае внутренней двери и внешнем крае внешней двери.
Каждый капот двигателя и гондола оттягивались назад в хвостовые балки, которые заканчивались вверху большими вертикальными стабилизаторами и их составными рулями направления, каждый из которых имел форму, похожую на скругленный прямоугольный треугольник. Передняя кромка каждого вертикального стабилизатора была плавно сглажена от поверхности хвостовой балки вверх, стреловидна назад на 37°. Горизонтальный стабилизатор простирался между внутренними поверхностями двух вертикальных стабилизаторов и составлял приблизительно 3 ⁄ хорды корня крыла, включая руль высоты. Руль высоты охватывал приблизительно 1 ⁄ 3 ширины горизонтального стабилизатора и в виде сверху наклонен внутрь по горизонтали от обоих углов передней кромки к задней кромке приблизительно на 15°, образуя руль высоты в широкую, короткую трапецию. Горизонтальный стабилизатор и узел руля высоты имели небольшое аэродинамическое поперечное сечение.
Двигатели и гондолы находились снаружи корня крыла и короткой «плечевой» секции крыла, которая имела двугранный угол 4° , а за ними следовала остальная часть крыла, которая имела двугранный угол 2°. Передняя кромка крыла была прямой и перпендикулярной осевой линии самолета. Задняя кромка была прямой и параллельной передней кромке в плече и сужалась вперед на 15° снаружи гондолы. Входные отверстия карбюратора восходящего потока передней кромки присутствовали на плече крыла и корне внешнего крыла, с несколькими дюймами разделения от самой гондолы двигателя. Они были очень похожи по внешнему виду на те, что были на F4U Corsair — тонкие горизонтальные прямоугольники с концами, закругленными почти до полукруга, с несколькими вертикальными лопатками внутри для правильного направления воздушного потока.
У P-61 не было элеронов нормального размера . Вместо этого у него были маленькие элероны, которые позволяли использовать закрылки большего размаха и очень низкую посадочную скорость. [8] Эти элероны, известные как направляющие элероны, давали некоторое управление креном и обеспечивали приемлемое ощущение для пилота при маневрах с креном. Управление самолетом вокруг оси крена было дополнено интерцепторами с круговой дугой , которые обеспечивали около половины управления креном на низких скоростях и большую часть на высоких скоростях. [9] Интерцепторы располагались снаружи гондолы перед закрылками.
Основной фюзеляж, или гондола, был расположен по центру осевой линии самолета. Он был, от кончика носа до конца хвостового конуса из плексигласа , примерно пять шестых длины одного крыла (от корня до кончика). Носовая часть размещала усовершенствованную форму радара SCR-268 Signal Corps, SCR-720A компании Western Electric Company. Сразу за радаром находился многорамный «тепличный» фонарь с двумя отдельными уровнями, один для пилота и второй для стрелка над и позади него, последний был поднят примерно на 6 дюймов (150 мм). В сочетании с почти плоской верхней поверхностью носа самолета двухъярусный фонарь придавал носу самолета отчетливый вид трех широких, пологих ступенек. Передний фонарь в XP-61 отличался смежными, плавно изогнутыми, выдувными секциями фонаря из плексигласа, обращенными вперед, перед пилотом и стрелком. Верхняя и боковые стороны были оформлены в рамку.
Под передним отсеком экипажа находился отсек для носового колеса шасси, через который пилот и стрелок входили и выходили из самолета. Передняя стойка шасси убиралась назад, упираясь в контурную крышку, которая в закрытом для полета состоянии образовывала часть пола кабины; шасси не имело бы места для убирания, если бы оно было открыто. Олео-ножницы были обращены вперед. Носовое колесо было по центру, а стойка раздваивалась слева от самолета. Носовое колесо было примерно на 3 ⁄ 4 диаметра основных колес. Створки носового шасси состояли из двух частей, равномерно разделенных продольно и шарнирно закрепленных на каждом внешнем крае.
В центре гондолы размещались главный лонжерон крыла, топливохранилище, трубопроводы и механизмы управления, секции кабелей поверхностей управления, органы управления винтом и двигателем, а также радиооборудование/ оборудование системы опознавания «свой-чужой », но большую часть пространства занимали верхнее монтажное кольцо башни, механизмы поворота и возвышения, боезапас для пулеметов башни, гироскопический компьютер управления огнем GE2CFR12A3 и связи с колонками управления башней наводчика и оператора РЛС, расположенными спереди и сзади соответственно.
Рабочее место оператора радара находилось в кормовой части гондолы. Оператор радара управлял радаром SRC-720 и наблюдал за его дисплеями из изолированного заднего отсека, в который он входил через небольшой люк со встроенной лестницей на нижней стороне самолета. В дополнение к самим системам радара оператор радара имел средства внутренней связи и радиоуправления, а также средства управления и прицел для дистанционной турели. Навес отсека следовал изгибу задней части гондолы, с единственной закругленной ступенькой к двойной ступеньке переднего навеса. Задняя часть гондолы была закрыта выдувным колпаком из плексигласа, который быстро сужался на виде сверху к едва закругленной точке; форма была несколько выше в боковом профиле, чем на виде сверху, придавая концу «конуса» закругленный вид «лезвия» при просмотре в перспективе.
Поперечное сечение гондолы спереди назад было в целом прямоугольным, вертикально ориентированным. Кончик носа был очень закруглен, чтобы вместить антенну тарелки основного радара AI, быстро сливаясь с прямоугольным сечением, которое слегка сужалось к низу. Это поперечное сечение теряло свою конусность, но становилось явно закругленным внизу, двигаясь назад через передний отсек экипажа и нишу носового шасси. Высота увеличивалась на обеих ступеньках в переднем фонаре, причем вторая ступенька была вровень с верхней частью самолета (не считая дорсальной орудийной башни). В задней части переднего отсека экипажа нижняя часть поперечного сечения значительно выпирала вниз и продолжала это делать до тех пор, пока не прошла среднюю точку между задней частью переднего отсека экипажа и передней частью заднего отсека экипажа, где нижняя кривизна начала уменьшаться. Начиная с передней части заднего отсека экипажа, верхняя часть поперечного сечения начала все больше сужаться внутрь над центром тяжести самолета по мере продвижения к задней части гондолы. Поперечное сечение значительно округлилось за счет уступа в задней части фонаря и быстро превратилось в прямой овал, сужающийся и заканчивающийся верхушкой выдувного плексигласового «конуса», описанного выше.
Поперечное сечение гондол было по существу круглым на всем протяжении, увеличиваясь, а затем уменьшаясь в размере при движении от капотов двигателей мимо крыла и отсека шасси к хвостовым балкам и вертикальным стабилизаторам. Выступ на верхней части крыла поддерживал круглое поперечное сечение, когда гондолы пересекали крыло. Поперечное сечение становилось слегка яйцевидным вокруг отсеков основных шасси, больше внизу, но все еще круглым. Продолговатый выступ на нижней части створок основных шасси, ориентированный продольно, вмещал основные колеса, когда шасси было убрано.
Законцовки крыльев, соединения крыла с гондолой, законцовки и края стабилизаторов и поверхностей управления (за исключением горизонтального стабилизатора и руля высоты) были плавно закруглены, смешаны или скруглены. Общий дизайн был исключительно чистым и текучим, поскольку самолет имел очень мало острых углов или краев.
Серийная модель SCR-720 устанавливала сканирующий радиопередатчик в носовой части самолета; в режиме перехвата с воздуха он имел дальность действия около 5 миль (8,0 км). Устройство также могло функционировать как бортовой маяк / устройство самонаведения, навигационное средство или совместно с устройствами IFF запросчика-ответчика. Оператор радара XP-61 обнаруживал цели на своем прицеле и направлял устройство на их отслеживание, векторизируя и направляя пилота к цели радара с помощью устных инструкций и исправлений. Оказавшись в пределах досягаемости, пилот использовал меньший прицел, встроенный в главную приборную панель, для отслеживания и сближения с целью. [10]
Установленная на позвоночнике XP-61 дистанционная турель могла наводиться и стрелять стрелком или оператором радара, у которых были прицельные приспособления и гироскопические коллиматорные прицельные посты, прикрепленные к их поворотным сиденьям, или могла быть зафиксирована вперед для стрельбы пилотом в дополнение к 20-мм (.79 дюйма) пушке. Оператор радара мог вращать башню для поражения целей позади самолета. Способная на полное вращение на 360° и угол возвышения 90°, башня могла использоваться для поражения любой цели в полусфере выше и по бокам от XP-61. Краткая оценка башни, проведенная British Aeroplane & Armament Experimental Establishment в 1944 году, обнаружила проблемы с прицеливанием и «дерганым движением» орудий. [11]
Первым подразделением, получившим серийные самолеты, стала 348-я эскадрилья ночных истребителей на авиабазе Орландо , штат Флорида , которая отвечала за подготовку экипажей ночных истребителей. [12]
Экипажи P-61 обучались различными способами. Несколько существующих эскадрилий ночных истребителей, действовавших на средиземноморском и тихоокеанском театрах военных действий, должны были перейти непосредственно на P-61 с самолетов Bristol Beaufighters и Douglas P-70 , хотя большинство экипажей P-61 должны были состоять из новобранцев, работающих в недавно введенных в эксплуатацию эскадрильях. После прохождения летной, артиллерийской или радиолокационной подготовки на базах по всей территории США экипажи были окончательно собраны и прошли оперативную подготовку на P-61 во Флориде для перевода на европейский театр военных действий или в Калифорнию для операций на тихоокеанском театре военных действий. [ необходима цитата ]
У P-61 был неудачный старт в боевых действиях на европейском театре военных действий. Некоторые [ кто? ] считали, что P-61 был слишком медленным, чтобы эффективно сражаться с немецкими истребителями и средними бомбардировщиками, и Королевские ВВС разделяли эту точку зрения, основываясь на характеристиках одного P-61, полученного ими в начале мая.
422- я эскадрилья ночных истребителей была первой, кто завершил обучение во Флориде, и в феврале 1944 года эскадрилья была отправлена в Англию на борту RMS Mauretania . Вскоре за ней последовала 425-я NFS на борту RMS Queen Elizabeth .
Ситуация ухудшилась в мае 1944 года, когда эскадрильи узнали, что несколько генералов USAAF, включая генерала Хойта Ванденберга , считали, что P-61 не способен успешно сражаться с немецкими истребителями и бомбардировщиками, будучи слишком медленным. Генерал Спаатц запросил ночные истребители de Havilland Mosquito для оснащения двух американских ночных истребительных эскадрилий, базирующихся в Великобритании. Запрос был отклонен из-за недостаточных поставок Mosquito, которые были востребованы для ряда задач. [13]
В конце мая ВВС США настояли на проведении соревнования между Mosquito и P-61 для работы на европейском театре военных действий. Экипажи RAF летали на Mosquito Mk XVII, а экипажи из 422nd NFS летали на P-61. В конце концов ВВС США определили, что P-61 имеет немного лучшую скороподъемность и может поворачивать круче, чем Mosquito. Полковник Уинстон Крац, директор по подготовке ночных истребителей в ВВС США, ранее организовал похожее соревнование. Он сказал о результатах:
Я абсолютно уверен по сей день, что британцы лгали как солдаты. Я искренне верю, что P-61 был не таким быстрым, как Mosquito, который был нужен британцам, потому что к тому времени это был единственный самолет, который мог долететь до Берлина и вернуться обратно, не будучи сбитым. Я очень сомневаюсь, что другие знали лучше. Но что бы ни случилось, '61 был хорошим ночным истребителем. В боевой игре нужно быть довольно реалистичным в отношении таких вещей. P-61 не был превосходным ночным истребителем. Он не был плохим ночным истребителем. Он был хорошим ночным истребителем. У него не было достаточной скорости. [14]
Однако 5 июля 1944 года генерал Спаатц приказал провести соревнование между P-61 — на примере 422-го, который был «„доработан“ для получения максимальной производительности» для соревнования — и Mosquito NF.XVII [ требуется ссылка ] , и подполковник Крац сделал ставку в 500 долларов в пользу Mosquito как более быстрой и маневренной ночной боевой платформы. «Доработанный» P-61 доказал, что Крац ошибался, поскольку, по словам историка эскадрильи 422-го, он «... оказался быстрее на всех высотах, превзошел Mossie на каждой высоте и с большим отрывом и намного превзошел Mossie по скороподъемности». [15]
В Англии 422-я эскадрилья NFS наконец получила свои первые P-61 в конце июня и начала выполнять оперативные задания над Англией в середине июля. Эти самолеты прибыли без верхних турелей, поэтому стрелки эскадрильи были переведены в другую NFS, которая должна была продолжить летать на P-70. Первое сражение P-61 на Европейском театре военных действий произошло 15 июля, когда P-61, пилотируемый лейтенантом Германом Эрнстом, был направлен на перехват летящей бомбы V-1 . Пикируя сверху и сзади, чтобы соответствовать скорости V-1 в 350 миль в час (560 км/ч), пластиковый задний конус P-61 взорвался под давлением, и атака была прервана. Хвостовые конусы вышли из строя на нескольких ранних моделях P-61A, прежде чем эта проблема была исправлена. 16 июля лейтенанту Эрнсту снова было приказано атаковать V-1, и на этот раз он добился успеха, обеспечив 422-й NFS и Европейскому театру военных действий первую победу над P-61. [ необходима цитата ]
В начале августа 1944 года 422-я NFS была переведена в Мопертус , Франция, и впервые столкнулась с немецкими самолетами. В ночь с 14 на 15 августа 1944 года «Impatient Widow» [c] попыталась перехватить Heinkel He 177A-5 из 5. Staffel/ Kampfgeschwader 40 [d] под управлением гауптманна Штолле. У «Impatient Widow» был прострелен правый двигатель вместе с маслопроводами и гидравликой, и он упал к северу от Барфлёра , Нормандия. Свидетелями падения стали два других Heinkels. [ требуется цитата ]
Однако P-61 сбил Messerschmitt Bf 110 , а вскоре после этого командир эскадрильи подполковник О. Б. Джонсон, чей P-61 уже был поврежден огнем зенитной артиллерии с земли , сбил Focke-Wulf Fw 190. Вскоре после этого 425-я NFS одержала свою первую победу.
В октябре 1944 года самолет P-61 из 422-й NFS, теперь действующий с передовой посадочной площадки A-7 (Флоренн) в Бельгии, оставленный Люфтваффе при немецком отступлении, столкнулся с Messerschmitt Me 163 , пытавшимся приземлиться. P-61 попытался перехватить его, но самолет с ракетным двигателем летел слишком быстро. Неделю спустя другой P-61 заметил реактивный самолет Messerschmitt Me 262 , но также не смог его перехватить. В еще одном случае 422-й P-61 заметил Messerschmitt Me 410 Hornisse , летевший на уровне верхушек деревьев, но, когда P-61 спикировал на него, «Hornet» ускорился, и P-61 не смог его поймать. Вопреки популярным историям, ни один P-61 никогда не вступал в бой с немецким реактивным самолетом или любым из передовых самолетов Люфтваффе конца войны .
Наиболее часто встречаемыми и уничтожаемыми типами самолетов Люфтваффе были Junkers Ju 188 , Junkers Ju 52 , Bf 110, Fw 190, Dornier Do 217 и Heinkel He 111 , в то время как потери P-61 ограничивались многочисленными авариями при посадке, плохой погодой, дружественным и зенитным огнем с земли. Один исследователь предполагает, что 42-39515 мог быть сбит Fw 190 из Nachtschlachtgruppe 9. [16]
Отсутствие турелей и стрелков на большинстве самолетов P-61 европейского театра военных действий представляло несколько уникальных проблем. 422-я NFS держала оператора радара в заднем отсеке, что означало, что у пилота не было визуального контакта с оператором. В результате несколько пилотов продолжали летать на своих критически поврежденных P-61, ошибочно полагая, что оператор радара ранен и без сознания, хотя на самом деле он уже выпрыгнул с парашютом. 425-я NFS переместила оператора радара на позицию стрелка позади пилота. Это обеспечило дополнительную пару глаз спереди и сместило центр тяжести самолета примерно на 15 дюймов (380 мм) вперед, изменив летные характеристики с немного приподнятого носа на немного опущенный нос, что улучшило общие характеристики P-61.
К декабрю 1944 года самолеты P-61 из 422-й и 425-й NFS помогали отражать немецкое наступление, известное как Битва за выступ , с двумя самолетами прикрытия над городом Бастонь. Пилоты 422-й и 425-й NFS сменили тактику ночных боев на дневные наземные атаки, обстреливая немецкие линии снабжения и железные дороги. Четыре 20-мм пушки P-61 оказались эффективными в уничтожении немецких локомотивов и грузовиков.
422-я NFS выпустила трех первоклассных пилотов и двух первоклассных операторов радаров (операторы радаров и стрелки делили победы с пилотом), [17] в то время как 425-я NFS официально не заявила ни одной. Лейтенант Клетус «Томми» Ормсби из 425-й NFS официально одержал три победы. Ормсби был убит дружественным огнем через несколько мгновений после атаки двух Junkers Ju 87 Stuka ночью 24 марта 1945 года. Его оператор радара отделался серьезными ранениями и был спасен только быстрыми действиями немецких хирургов. Позже он сообщил, что они успешно атаковали и сбили оба Ju 87, прежде чем сами были сбиты. Это заявление было подтверждено другими летными экипажами 425-й, которые действовали в этом районе в то время. [18] [ нужна страница ]
На Средиземноморском театре военных действий большинство эскадрилий ночных истребителей сменили свои устаревшие Bristol Beaufighter на P-61 слишком поздно, чтобы добиться хоть каких-то побед в операции «Черная вдова» [ нужна цитата ] .
P-61 из театра военных действий Китай-Бирма-Индия (CBI) отвечали за патрулирование большей площади, чем любые эскадрильи ночных истребителей войны. P-61 прибыли на театр военных действий CBI слишком поздно, чтобы оказать какое-либо существенное влияние, поскольку большинство японских самолетов к тому времени уже были переведены из театра военных действий CBI, чтобы принять участие в защите японской родины. [ необходима цитата ]
6-я NFS, базирующаяся на Гуадалканале, получила свои первые P-61 в начале июня 1944 года. Самолеты были быстро собраны и прошли летные испытания, поскольку пилоты сменили устаревшие P-70 эскадрильи . Первая боевая миссия P-61 состоялась 25 июня, а первая победа этого типа была сбита 30 июня 1944 года, когда был сбит японский бомбардировщик Mitsubishi G4M "Betty". [ необходима цитата ]
Летом 1944 года самолеты P-61 на Тихоокеанском театре военных действий время от времени участвовали в боевых действиях против японских самолетов. Большинство миссий заканчивались тем, что не было обнаружено ни одного вражеского самолета, но когда враг обнаруживался, они часто действовали группами, и атака заканчивалась несколькими победами пилота и оператора радара, которые совместно получали зачет за победу.
На Тихоокеанском театре военных действий в 1945 году эскадрильи P-61 с трудом находили цели. Одна эскадрилья успешно уничтожила большое количество двухмоторных бомбардировщиков Kawasaki Ki-48 "Lily" японских армейских ВВС, другая сбила несколько Mitsubishi G4M "Bettys", а еще один пилот уничтожил два двухмоторных истребителя японских ВМС Nakajima J1N1 "Irving" в одном бою, но большинство миссий прошли без происшествий. Несколько эскадрилий Тихоокеанского театра военных действий закончили войну без подтвержденных побед. 550-я смогла заявить только о поврежденном B-29 Superfortress, сбитом после того, как экипаж выпрыгнул с парашютом, оставив самолет на автопилоте. [ необходима цитата ]
30 января 1945 года одинокий P-61 выполнил миссию в рамках успешного рейда, проведенного рейнджерами армии США по освобождению более 500 военнопленных союзников, удерживаемых японцами в лагере для военнопленных Кабанатуан (лагерь Пангатиан) на Филиппинах. Когда рейнджеры подкрались к лагерю, P-61 спикировал низко и в течение нескольких минут выполнял фигуры высшего пилотажа. Отвлечение охранников позволило рейнджерам занять позицию, оставаясь незамеченными в пределах досягаемости удара по лагерю.
Поэт и писатель Джеймс Дики совершил 38 боевых вылетов на Тихоокеанском театре военных действий в качестве оператора радара P-61 в составе 418-й эскадрильи ночных истребителей . Этот опыт оказал влияние на его творчество и за который он был награжден пятью Бронзовыми звездами . [19] : 2 418-я эскадрилья ночных истребителей подготовила единственных асов ночных истребителей ВВС США на Тихом океане, команду пилота-оператора радара.
Историк Уоррен Томпсон писал, что «широко распространено мнение», что последний вражеский самолет, уничтоженный в бою перед капитуляцией Японии, был сбит P-61B-2 под названием « Леди в темноте » (серийный номер 42-39408) из 548-й NFS. [20] Самолет, пилотируемый лейтенантом Робертом У. Клайдом и лейтенантом-лейтенантом Брюсом К. Лефордом 14/15 августа 1945 года, сбил Nakajima Ki-44 «Tojo». Уничтожение «Tojo» произошло без единого выстрела; после того, как пилот «Tojo» заметил атакующий P-61, он снизился до уровня верхней границы волны и начал серию маневров уклонения. Они закончились тем, что его самолет ударился о воду и взорвался. Клайду и Лефорду никогда официально не приписывали эту возможную последнюю победу в войне. [21]
Поскольку пилоты и операторы радаров не всегда летали в команде, количество побед пилота и оператора радара часто отличалось. В некоторых случаях пилот или оператор радара, у которого было всего одно или два поражения, летал с оператором радара или пилотом, который уже был асом. [18] [ нужна страница ]
Хотя P-61 показал себя способным противостоять большинству немецких самолетов, с которыми он сталкивался, он уступил новым самолетам, прибывшим в последние месяцы Второй мировой войны. Он также не имел внешних топливных баков до последних месяцев войны, [20] дополнение, которое увеличило бы его дальность и спасло бы многие обреченные экипажи, ищущие место посадки в темноте и плохой погоде. Внешние бомбовые нагрузки также сделали бы этот тип более подходящим для роли штурмовика, которую он вскоре взял на себя в Европе. Все эти проблемы были в конечном итоге решены, но слишком поздно, чтобы оказать то влияние, которое они могли бы оказать в начале войны. P-61 показал себя способным противостоять всем японским самолетам, с которыми он сталкивался, но видел слишком мало из них, чтобы внести существенный вклад в военные усилия на Тихом океане. [2] [ нужна страница ]
Срок службы Black Widow был продлен на несколько лет в послевоенный период из-за проблем ВВС США с разработкой эффективного ночного/всепогодного истребителя с реактивным двигателем.
В Европе Военно-воздушные силы США в Европе были организованы 7 августа 1945 года. Их ночные истребительные силы были организованы с 415-й NFS на станции AAF Nordholz 2 октября; 417-й NFS на базе AAF Kassel-Rothwesten 20 августа и 416-й NFS на станции AAF Hörsching , Австрия . 414-я, 422-я и 425-я стали недействующими, а их личный состав был возвращен в Соединенные Штаты. P-61 414-й были переданы 416-й, которая была оснащена британскими de Havilland Mosquitos. Высокочасовые самолеты были списаны, а P-61, превышающие оперативные потребности, были законсервированы на авиабазе Erding , Германия . Все эти подразделения были расформированы к концу 1946 года, личный состав и большинство самолетов были назначены в 52-ю истребительную группу . Излишки и законсервированные в Эрдинге «Черные вдовы» были отправлены на утилизацию на авиабазу Оберпфаффенхофен недалеко от Мюнхена . [ необходима ссылка ]
На Тихом океане 426-я, 427-я, 548-я и 550-я истребительные эскадрильи были расформированы к концу 1945 года. В составе оккупационных сил в Японии 418-я и 547-я истребительные эскадрильи были переведены с Окинавы и Иэсимы на аэродром Ацуги , Япония , а 421-я истребительная эскадрилья была переведена с Иэсимы на аэродром Итазукэ , Япония. 6-я, 418-я и 421-я были расформированы, их личный состав и самолеты были объединены в 347-ю истребительную группу в феврале 1947 года. Они стали 339-й, 4-й и 68-й истребительными эскадрильями соответственно. 419-я на Филиппинах и 449-я на Гуаме были расформированы. Многие P-61 в Тихом океане, которые считались «уставшими от войны», встретили свою судьбу на объектах по утилизации, созданных на острове Лусон . [22]
Возвращенные в Соединенные Штаты самолеты P-61, которые считались все еще работоспособными, были организованы и распределены по трем новым Главным командованиям, созданным реорганизацией USAAF 21 марта 1946 года. Всем этим командованиям, базирующимся в CONUS, были выделены эскадрильи, которые были неработоспособны и которые необходимо было укомплектовать и оснастить. [22]
В Стратегическом авиационном командовании 57-я и 58-я разведывательные эскадрильи (погодные) были назначены на P-61. 57-я и 58-я NFS изначально были частью Третьей воздушной армии , Континентальных ВВС и были оснащены ранними моделями P-61B, которые использовались для обучения пилотов в Калифорнии, прежде чем были перенаправлены на армейскую авиабазу Рапид-Сити , Южная Дакота . Под началом Третьей воздушной армии они были заняты подготовкой по разведке погоды сразу после войны, но быстрая демобилизация AAF привела к тому, что 57-я была расформирована к концу года, а 58-я последовала ее примеру в мае 1946 года. [22]
Тактическое авиационное командование получило 415-ю NFS, а Командование противовоздушной обороны — 414-ю и 425-ю NFS. 414-я была почти сразу же переведена в TAC. И 414-я, и 415-я были оснащены и укомплектованы в Шоу-Филд , Южная Каролина , и к началу 1947 года были готовы к эксплуатации. 414-я была развернута в Карибском авиационном командовании для защиты Панамского канала , а 415-я была развернута в Аляскинском авиационном командовании для дальней противовоздушной обороны против советских самолетов, размещенных по ту сторону Берингова моря в Сибири . Обе эти эскадрильи вскоре были переведены TAC в зарубежные командования и были переименованы в истребительные эскадрильи. [22]
Командование ПВО организовало свои подразделения Black Widow с 425-й NFS, переведённой в McChord Field , Вашингтон, и новой 318-й истребительной эскадрильей в Mitchel Field , Нью-Йорк, в мае 1947 года. Месяц спустя 52-я истребительная группа (со 2-й и 5-й истребительными эскадрильями) была возвращена из Германии. После вступления в строй 52-й, 325-я истребительная группа в McChord была переведёна в Hamilton Field , недалеко от Сан-Франциско , с 317-й и 318-й эскадрильями. Все эти эскадрильи были оснащены P-61B, взятыми со складов на юго-западе. С изменением системы обозначений самолётов ВВС США в июне 1948 года все P-61 стали F-61, а все F-15A стали RF-61C. Были присвоены буквы Buzz "FH". [23]
Вскоре после войны Black Widow использовался в ранних американских экспериментах с катапультируемыми креслами. Впервые катапультируемое кресло, разработанное немецкими Люфтваффе, было использовано в чрезвычайной ситуации 14 января 1942 года, когда летчик-испытатель Люфтваффе Хельмут Шенк сбежал из неисправного Heinkel He 280 V1. Некоторый американский интерес к катапультируемым креслам возник во время разработки экспериментальных самолетов с толкающим винтом , таких как Vultee XP-54 , целью которых было дать пилоту хотя бы небольшой шанс освободить хвостовое оперение и пропеллер самолета в случае чрезвычайной ситуации. Но разработка высокоскоростных реактивных самолетов сделала разработку практических катапультируемых кресел обязательной. [ необходима цитата ]
В августе 1945 года катапультируемое кресло было «позаимствовано» у захваченного немецкого Heinkel He 162 и установлено в Lockheed P-80 Shooting Star . Однако было решено, что одноместный P-80 не подойдет для этих испытаний, и было решено перейти на трехместный Black Widow. Поэтому катапультируемое кресло было установлено в отсеке переднего стрелка P-61B-5-NO (серийный номер 42-39489). Для этих испытаний самолет был переименован в XP-61B (так как для первоначальной серии P-61B не было прототипа XP-61B). В первоначальных испытаниях катапультирования использовался манекен, но 17 апреля 1946 года первый сержант ВВС США Лоуренс Ламберт вызвался провести первое «живое» испытание и успешно катапультировался из P-61B на скорости 302 мили в час (486 км/ч) на высоте 7800 футов (2380 м). [24] За свои действия Ламберт был награжден Крестом за выдающиеся летные заслуги. [25] Поскольку концепция катапультируемого кресла была доказана, в программу были включены более новые самолеты с реактивными двигателями, и XP-61B был переоборудован в стандартную конфигурацию P-61B.
P-61 активно участвовал в проекте «Гроза» (1946–1949), эпохальном усилии по сбору данных о грозовой активности. Проект был совместным усилием четырех правительственных агентств США: Бюро погоды США и NACA (Национальный консультативный комитет по аэронавтике, позже ставший NASA ), при поддержке Военно-воздушных сил США (ВВС США после 1947 года) и ВМС. Ученые из нескольких университетов также помогали запускать, проектировать и проводить проект, целью которого было узнать больше о грозах и о том, как лучше защитить от них гражданские и военные самолеты. Радар P-61 и особые летные характеристики позволили ему находить и проникать в самые бурные области шторма, а также возвращать экипаж и приборы нетронутыми для детального изучения.
Флоридская фаза проекта в 1946 году продолжилась во второй фазе, проведенной в Огайо летом 1947 года. Результаты, полученные в ходе этого новаторского полевого исследования, легли в основу научного понимания гроз, и многое из того, что было изучено, было мало изменено последующими наблюдениями и теориями. Данные были впервые собраны с помощью систематического проникновения радаров и самолетов в грозы, что легло в основу многих опубликованных исследований, на которые до сих пор часто ссылаются исследователи мезомасштаба и гроз.
P-61B-1-NO, серийный номер AAF 42-39458, эксплуатировался ВМС США на испытательном полигоне Патаксент-Ривер в Мэриленде в ряде испытаний. Дополнительный P-61A-10-NO, серийный номер AAF 42-39395, был подвергнут ВМС серии испытательных запусков с катапульты в попытке квалифицировать самолет для запусков с борта корабля, но Black Widow никогда не поднимался в воздух с авианосца. Эти самолеты не получили военно-морского обозначения F2T-1, но продолжили использоваться как P-61.
Вскоре после войны ВМС также одолжили два самолета P-61C (серийный номер AAF 43-8336 и серийный номер AAF 43-8347) у ВВС США и использовали их для воздушных запусков экспериментальной ракеты Martin PTV-N-2U Gorgon IV с прямоточным воздушно -реактивным двигателем, первый запуск состоялся 14 ноября 1947 года. Неся по одному Gorgon под каждым крылом, самолет P-61C во время запуска слегка пикировал, чтобы достичь скорости, необходимой для запуска прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Эти два военно-морских самолета Black Widow были возвращены ВВС в 1948 году и вскоре после этого переведены на хранение .
Во время войны армейский воздушный корпус/армейские воздушные силы пытались запустить P-61 с авианосца вдоль побережья Калифорнии, пытаясь повторить успех средних бомбардировщиков North American B-25 Mitchell из рейда Дулиттла . Однако после того, как эти испытания оказались безуспешными, а продолжающийся Манхэттенский проект реализовал свой потенциал, этот проект был прекращен.
В 1945 году ВВС США запустили программу по созданию реактивного ночного перехватчика для замены P-61. Чтобы удовлетворить потребность в реактивном ночном истребителе, Curtiss-Wright предложила обычный среднеплан с четырьмя двигателями, установленными в середине размаха, но специально адаптированный для роли ночного истребителя. Проекту было присвоено обозначение компании Model 29A. Армия заказала два прототипа под обозначением XP-87 , и было присвоено название «Blackhawk». Northrop представила свой N-24, два двигателя которого были установлены в обтекателях на нижних сторонах фюзеляжа. Два прототипа были заказаны под обозначением XP-89 в декабре 1946 года.
Задержки в проектах XP-89 и XP-87 означали проблемы для Black Widow, которые все еще находились в эксплуатации в 1947 году. Ожидалось, что их заменят реактивными самолетами всего через несколько лет, и никаких планов на более длительное использование не было. Возникшая нехватка деталей означала, что самолеты, находящиеся в эксплуатации в конце 1947 года, поддерживались за счет разборки других самолетов. В начале 1948 года ВВС США приказали провести слет между Northrop XF-89, Curtiss XF-87 и Douglas XF3D-1 Skyknight ВМС . Оценочная группа выбрала XF-89 для производства как превосходный и с наилучшим потенциалом развития, в то время как программа F-87A была отменена 10 октября. F-89 наконец поступили на вооружение ВВС США в 1951 году. [26]
Временная замена была найдена в виде North American F-82 Twin Mustang , чьи безмоторные планеры хранились в North American Aviation в Калифорнии и могли быть быстро введены в эксплуатацию. Замена P-61 началась в 1948 году ночными истребителями F-82, и к концу года все ADC Black Widow в Соединенных Штатах, на Аляске и в Панаме были сняты с учета. Большинство P-61 ВВС Дальнего Востока были сняты с вооружения в 1949 году, а последний действующий Black Widow из 68-й истребительной эскадрильи 347-й истребительной группы покинул Японию в мае 1950 года, опоздав на Корейскую войну всего на месяц. [23]
В 1948 году Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) получил P-61C от Командования исследований и разработок в воздухе для серии испытаний на падение аэродинамических беспилотников со стреловидным крылом на аэродроме Моффетт-Филд , Калифорния. В ходе этих испытаний было получено много инженерных данных. Таким образом, RP-61C, AF Ser. No. 45-59300, стал последним действующим P-61 ВВС США, списанным по окончании испытаний NACA в 1953 году. Второй P-61C (AF Ser. No. 43-8330), который все еще был пригоден для полетов, был получен NACA от Смитсоновского института в октябре 1950 года для этих испытаний и оставался в эксплуатации NACA до 9 августа 1954 года, став последним P-61, использовавшимся правительством. Этот самолет сейчас выставлен на всеобщее обозрение в Центре Стивена Ф. Удвара-Хейзи NASM. [22] P-61B-15-NO, AF Ser. No. 42-39754, использовался в NACA's Lewis Flight Propulsion Laboratory в Кливленде, штат Огайо, для испытаний прямоточных воздушно-реактивных двигателей аэродинамического типа. P-61C-1-NO, AF Ser. No. 43-8357, использовался в Эймсе в качестве источника запасных частей для других самолетов P-61 и RP-61.
Уцелевшие самолеты были предложены гражданским правительственным агентствам или объявлены излишками и выставлены на продажу на коммерческом рынке. Пять из них в конечном итоге получили гражданскую регистрацию.
P-61B-1-NO, AAF Ser. No. 42-39419, был сдан на поруки Northrop в течение большей части своей военной карьеры, которая затем выкупила самолет у правительства в конце войны. Имея гражданский регистрационный номер NX30020, присвоенный ему, он использовался в качестве служебного транспорта, как самолет сопровождения для летных испытаний и для испытаний с передовым навигационным оборудованием. Позже его приобрела компания Jack Ammann Photogrammetric Engineers, фотокартографическая компания из Техаса; затем в 1963 году он был продан компании по воздушному заправщику и использовался для тушения лесных пожаров. Однако он разбился во время тушения пожара 23 августа 1963 года, в результате чего погиб его пилот.
Последним летающим образцом линейки P-61 был редкий F-15A Reporter (RF-61C) (AF Ser. No. 45-59300), первая серийная модель Reporter, которая была построена. Самолет был завершен 15 мая 1946 года и служил в USAAF, а затем в ВВС США до 6 февраля 1948 года, когда он был переведен в Ames Aeronautical Laboratory в Moffett Field в Калифорнии , где он был переоборудован для использования в качестве ракеты-носителя для сбрасываемых с воздуха масштабных моделей экспериментальных самолетов. Он служил в этом качестве до 1953 года, когда его заменили гигантской аэродинамической трубой, используемой для тех же испытаний. В апреле 1955 года F-15 был объявлен излишним вместе с «запасными частями» F-61C (AF Ser. No. 43-8357).
F-15 был продан вместе с частями P-61 компании Steward-Davis, Incorporated из Гардены, Калифорния , и получил гражданскую регистрацию N5093V. Не имея возможности продать этот P-61C, Steward-Davis списала его в 1957 году. Steward-Davis внесла несколько изменений в Reporter, чтобы сделать его пригодным для аэрофотосъемки, включая установку фонаря от Lockheed T-33 Shooting Star и винтов от более старого P-61. Самолет был продан в сентябре 1956 года компании Compañía Mexicana Aerofoto , SA из Мехико и получил мексиканскую регистрацию XB-FUJ. В Мексике Reporter использовался для аэрофотосъемки, той самой роли, для которой он изначально и был разработан. Позже он был куплен компанией Aero Enterprises Inc. из Виллетса, Калифорния, и возвращен в США в январе 1964 года с гражданским регистрационным номером N9768Z. Фюзеляжный бак и промежуточные охладители турбонагнетателя были сняты, и самолет был оснащен химическим баком на 1600 галлонов (6056 л) для пожаротушения. Он был куплен Cal-Nat из Фресно, Калифорния , в конце 1964 года, которая эксплуатировала его в качестве пожарного самолета в течение следующих 3+1 ⁄ 2 года. В марте 1968 года F-15 был куплен TBM, Inc., воздушной пожарной компанией, расположенной в Туларе, Калифорния (название компании представляет TBM Avenger , их основное оборудование), которая выполнила дополнительные модификации самолета для улучшения его характеристик, включая эксперименты с несколькими типами винтов, прежде чем остановилась на винтах Curtiss Electric type 34, взятых из последней модели Lockheed Constellation. [3]
6 сентября 1968 года Ральф Понте, один из трех гражданских пилотов, имевших квалификацию для F-15, выполнял серию плановых сбросов Phos-Chek на пожар, бушующий недалеко от Холлистера, Калифорния . Чтобы сократить время возвращения, Понте решил перезарядиться на небольшом аэродроме ближе к пожару. Взлетно-посадочная полоса была короче, чем во Фресно, и, несмотря на меньшую нагрузку, горячий воздух от близлежащего пожара снизил окружающее давление воздуха и сделал самолет избыточным. Даже на полной мощности Reporter не развернулся после преодоления отметки 3500 футов (1067 м), и Понте быстро решил прервать взлет. Несмотря на все усилия по контролю несущегося самолета, Reporter вылетел с взлетно-посадочной полосы и пролетел через огород, прежде чем врезаться в насыпь, которая оторвала шасси. Затем самолет скользнул вбок, развалился и загорелся. Понте выбрался через разбитый фонарь невредимым, в то время как пожарный Avenger сбросил свой груз Phos-Chek на два двигателя самолета, возможно, спасая жизнь Понте. F-15, хотя и был цел, был признан слишком сильно поврежденным для восстановления и вскоре был отправлен на слом, положив конец карьере одного из самых успешных проектов Northrop. [3]
Все модели и варианты P-61 производились на заводе Northrop в Хоуторне, штат Калифорния . [30]
Великобритания[32]
Примечание: обозначение самолета Black Widow P-61 (преследователь) было изменено на F-61 (истребитель) 11 июня 1948 года.
Известно, что на сегодняшний день сохранилось четыре самолета P-61.
P-61B-1-NO c/n 964 AAF Ser. No. 42-39445 находится на реставрации до летного статуса в Музее авиации Средней Атлантики в Рединге, штат Пенсильвания . [35] [36] Самолет потерпел крушение 10 января 1945 года на горе Циклоп в Папуа (провинция) , Индонезия , и был восстановлен в 1989 году сотрудниками музея. С тех пор самолет медленно реставрируется с намерением в конечном итоге вернуть его в летное состояние с гражданской регистрацией N550NF . Ожидается, что после завершения он будет на 70% новым. К маю 2011 года 80% реставрации было завершено, осталась только установка крыльев и двигателей. В июне 2019 года оба двигателя были капитально отремонтированы, и были подвешены два совершенно новых пропеллера. В июле 2023 года большая часть основных реставрационных работ была завершена с установкой жгутов проводов, кабелей управления, кислородных баллонов и других компонентов. Лифт был завершен, но из-за ограниченного пространства в ангаре он еще не установлен. Продолжаются работы над рулями и внешними крыльями, которые, с добавлением новых лонжеронов, состоят в основном из новых компонентов сборки. [37] Самолет достиг еще одной вехи в июне 2024 года, когда музей представил полностью окрашенный самолет во время своего ежегодного мероприятия «Выходные Второй мировой войны». [38]
P-61B-15-NO c/n 1234 AAF Ser. No. 42-39715 находится на статической выставке в Пекинском музее авиации и космонавтики в Университете Бэйхан в Пекине, Китай. [39] [40] Этот самолет был произведен компанией Northrop Aircraft, Хоуторн, Калифорния, и принят ВВС США 5 февраля 1945 года. Он был отправлен в Ньюарк, штат Нью-Джерси, 16 февраля 1945 года и десять дней спустя покинул США для участия в Китайско-бирманском театре военных действий в Индии . Затем он был приписан к Десятым воздушным силам , будучи выделенным в 427-ю ночную истребительную эскадрилью 3 марта 1945 года. В конце войны китайские коммунисты прибыли на один из передовых аэродромов в провинции Сычуань и приказали американцам уйти, но приказали им покинуть свои самолеты. Сообщалось, что было захвачено три P-61, и некоторое время спустя китайцы разбили два из них. Он был снят с учета ВВС США 31 декабря 1945 года [41] и передан Институту авиационной техники Чэнду в 1947 году. Когда институт переехал на свое нынешнее место, он не взял этот самолет с собой, вместо этого отправив его в BUAA (тогда называвшийся Пекинским университетом аэронавтики и астронавтики ) в 1954 году, где он был размещен на внешней экспозиции вместе с другими самолетами как часть музея. Где-то в 2008–2009 годах музей закрылся, а демонстрационные самолеты были перемещены на стоянку примерно в 200 метрах к югу. Во время этой перевозки были сняты внешние секции крыла. В сентябре 2012 года было подтверждено, что демонстрационные самолеты музея больше не находятся на стоянке. К апрелю 2013 года P-61 был заново собран и перекрашен в новом здании BASM вместе с другими самолетами, которые ранее находились снаружи.
P-61C-1-NO c/n 1376 AF Ser. No. 43-8330 , экспонируется в Центре Стивена Ф. Удвара-Хейзи Национального музея авиации и космонавтики в Шантильи, штат Вирджиния . [42] Самолет был доставлен в ВВС США 28 июля 1945 года. К 18 октября он летал на аэродроме Лэдд-Филд на Аляске , проводя испытания в холодную погоду, где он оставался до 30 марта 1946 года. Позже самолет был перемещен в Пайнкасл AAF во Флориде для участия в Национальном проекте «Гроза». Персонал Пайнкасл AAF снял орудия и башню с 43-8330 в июле 1946 года, чтобы освободить место для нового оборудования. В сентябре самолет переместился на армейскую авиабазу округа Клинтон в Огайо , где он оставался до января 1948 года. Затем ВВС перевели самолет в испытательный дивизион на авиабазе Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо . После того, как в 1950 году он был объявлен излишним, ВВС США передали его в дар Национальному музею авиации в Вашингтоне, округ Колумбия (который в 1966 году стал Национальным музеем авиации и космонавтики).
3 октября 1950 года P-61C был перевезен в Парк-Ридж, штат Иллинойс , где он хранился вместе с другими важными самолетами, предназначенными для последующей экспозиции в музее. Самолет был временно перемещен в музейное хранилище в Международном аэропорту О'Хара в Чикаго , но прежде чем музей смог организовать перегон самолета в Вашингтон, округ Колумбия, Национальный консультативный комитет по аэронавтике попросил одолжить его. В письме директору музея Полу Э. Гарберу от 30 ноября 1950 года директор NACA по исследованиям И. Х. Эбботт описал «срочную» потребность своего агентства в использовании P-61 в качестве высотного исследовательского корабля. Гарбер согласился на бессрочную аренду самолета, и Black Widow прибыл в Ames Aeronautical Laboratory , на военно-морской авиабазе Моффетт-Филд в Калифорнии , 14 февраля 1951 года. Когда NACA вернуло самолет Смитсоновскому институту в 1954 году, он налетал всего 530 часов. С 1951 по 1954 год Black Widow совершил около 50 полетов в качестве базового корабля, сбрасывая возвращаемые испытательные корпуса со стреловидным крылом в рамках программы Национального консультативного комитета по аэронавтике для проверки аэродинамики стреловидного крыла. Летчик-испытатель NACA Донован Хайнл совершил последний полет самолета, когда он перегнал его с Moffett Field на авиабазу Эндрюс , прибыв туда 10 августа 1954 года. Самолет хранился там в течение семи лет, прежде чем сотрудники Смитсоновского института перевезли его на грузовиках в музейное хранилище Garber в Сьютленде, штат Мэриленд . В январе 2006 года P-61C был перемещен в здание 10, чтобы 19 специалистов по реставрации Garber, три специалиста по охране природы и три волонтера из магазина могли работать исключительно над самолетом для его презентации в Центре Стивена Ф. Удвара-Хейзи 8 июня. Самолет был восстановлен в своей конфигурации как летный испытательный самолет для аэронавтики со стреловидным крылом, поэтому вооружение и турель не были заменены. На презентации самолета присутствовала группа бывших летчиков P-61, включая бывшего летчика-испытателя Northrop Джона Майерса. [43]
P-61C-1-NO c/n 1399 AAF Ser. No. 43-8353 в настоящее время экспонируется в Национальном музее ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо. [44] Он маркирован как P-61B-1-NO 42-39468 и окрашен, чтобы представить «Лунную серенаду» 550-й ночной истребительной эскадрильи. Самолет был подарен бойскаутам Америки после Второй мировой войны и хранился в Граймс-Филд в Урбане, штат Огайо . 20 июня 1958 года он был передан в дар музею Текумсехским отделением бойскаутов Америки в Спрингфилде, штат Огайо . На самолете установлена репродукционная турель, изготовленная реставрационной группой музея.
Данные из книги «Боевые самолеты Второй мировой войны» Джейн , [45] Northrop P-61 Black Widow. [46]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Авионика
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Вступление Дики во Вторую мировую войну погрузило его в ту стихию, которая заворожило его воображение. Он был штурманом P-61, входящим в 418-ю эскадрилью ночных истребителей, размещенную на Филиппинских островах, которая затем была превращена из оборонительного подразделения в эскадрилью, вылеты которой в основном были наступательными, выполняя миссии по вторжению для бомбометания и штурмовки
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
