Братья Райт , Орвилл Райт (19 августа 1871 г. - 30 января 1948 г.) и Уилбур Райт (16 апреля 1867 г. - 30 мая 1912 г.), были пионерами американской авиации , которым обычно приписывают изобретение, постройку и управление первым в мире успешным самолетом . . [3] [4] [5] Они совершили первый управляемый продолжительный полет самолета тяжелее воздуха с двигателем на «Райт Флаер» 17 декабря 1903 года в четырех милях (6 км) к югу от Китти Хок, Северная Каролина , место, известное сейчас как Килл-Девил-Хиллз . В 1904 году братья Райт разработали Wright Flyer II , который совершал полеты большей продолжительности, включая первый круг, а в 1905 году появился первый по-настоящему практичный самолет Wright Flyer III .
Прорывным изобретением братьев стало создание трехосной системы управления , которая позволяла пилоту эффективно управлять самолетом и сохранять его равновесие. Их система управления самолетом сделала возможным полет с неподвижным крылом и остается стандартной для самолетов всех типов. [6] [7] [8] [9] [10] [11] : 183 Их первый патент в США не заявлял об изобретении летательного аппарата, а скорее о системе аэродинамического управления, которая манипулировала поверхностями летательного аппарата. [12] С самого начала своей авиационной работы братья сосредоточились на разработке надежного метода управления пилотом как ключа к решению «проблемы полета». Этот подход существенно отличался от подходов других экспериментаторов того времени, которые уделяли больше внимания разработке мощных двигателей. [13] Используя небольшую самодельную аэродинамическую трубу , Райты также собрали более точные данные, чем когда-либо прежде, что позволило им спроектировать более эффективные крылья и пропеллеры. [11] : 156 [14] : 228
Братья приобрели механические навыки, необходимые для их успеха, много лет работая в своем магазине в Дейтоне, штат Огайо , где продавались печатные станки, велосипеды, моторы и другое оборудование. Их работа с велосипедами, в частности, повлияла на их веру в то, что нестабильное транспортное средство, такое как летательный аппарат, можно контролировать и балансировать с помощью практики. [14] : 169 Это была тенденция, поскольку многие другие пионеры авиации также были преданными велосипедистами и по-разному участвовали в велосипедном бизнесе. [15] С 1900 года и до своих первых полетов с двигателем в конце 1903 года братья проводили обширные испытания планеров , которые также развивали их навыки пилотов. Их механик Чарльз Тейлор стал важной частью команды, построив в тесном сотрудничестве с братьями свой первый авиационный двигатель. [16]
Статус братьев Райт как изобретателей самолета вызывал многочисленные встречные претензии. Много споров сохраняется по поводу многих конкурирующих утверждений первых авиаторов . Эдвард Роуч, историк Национального исторического парка Дейтонского авиационного наследия , утверждает, что Райты были отличными инженерами-самоучками, которые могли управлять небольшой компанией, но не обладали деловыми навыками или темпераментом, чтобы доминировать в растущей авиационной отрасли. [17]
Уилбур и Орвилл Райт были двумя из семи детей, рожденных Милтоном Райтом (1828–1917), священнослужителем английского и голландского происхождения, и Сьюзен Кэтрин Кернер (1831–1889) немецкого и швейцарского происхождения. [18] [19] Мать Милтона Райта, Кэтрин Ридер, происходила от прародителя семьи Вандербильтов – одной из самых богатых семей Америки – и семьи гугенотов Гано из Нью-Рошель, штат Нью-Йорк . [20] Уилбур и Орвилл были третьими внучатыми племянниками Джона Гано , капеллана бригады Войны за независимость , который якобы крестил президента Джорджа Вашингтона . [21] Через Джона Гано они были пятыми двоюродными братьями и сестрами миллиардера и летчика Говарда Хьюза. [22] Уилбур родился недалеко от Милвилля, штат Индиана , в 1867 году; Орвилл в Дейтоне, штат Огайо , 1871 год. [23]
Братья так и не поженились. Другими братьями и сестрами Райт были Рейхлин (1861–1920), Лорин (1862–1939), Кэтрин (1874–1929) и близнецы Отис и Ида (род. 1870, умерли в младенчестве). Прямая отцовская родословная восходит к Сэмюэлю Райту (р. 1606 в Эссексе , Англия), который отплыл в Америку и поселился в Массачусетсе в 1636 году . [23]
Ни у одного из детей Райтов не было вторых имен. Вместо этого их отец изо всех сил старался дать им отличительные имена. Уилбур был назван в честь Уилбура Фиска , а Орвилл — в честь Орвилла Дьюи , обоих священнослужителей , которыми восхищался Милтон Райт. [24] Для своих друзей они были «Уилл» и «Орв», а в Дейтоне соседи знали их просто как «дети епископа» или «мальчики епископа».
Из-за положения их отца как епископа в Церкви Объединённых Братьев во Христе он часто путешествовал, а Райты часто переезжали – двенадцать раз, прежде чем, наконец, навсегда вернуться в Дейтон в 1884 году. В начальной школе Орвилл проказничал и однажды был изгнан. [25] В 1878 году, когда семья жила в Сидар-Рапидс, штат Айова , их отец привез домой игрушечный вертолет для своих двух младших сыновей. Устройство было основано на изобретении французского пионера воздухоплавания Альфонса Пено . Сделанный из бумаги, бамбука и пробки с резиновой лентой для вращения ротора, он имел длину около 1 фута (30 см). Уилбур и Орвилл играли с ним, пока он не сломался, а затем построили свой собственный. [26] В последующие годы они указали на свой опыт с игрушкой как на искру их интереса к полетам. [14] : 56–57
Оба брата учились в средней школе, но дипломов не получили. Резкий переезд семьи в 1884 году из Ричмонда, штат Индиана , в Дейтон , штат Огайо, где семья жила в 1870-х годах, помешал Уилбуру получить диплом после окончания четырех лет средней школы. Диплом был вручен Уилбуру посмертно 16 апреля 1994 года, в день его 127-летия. [27]
В конце 1885 или начале 1886 года, играя с друзьями на коньках, Уилбур получил по лицу удар хоккейной клюшкой от Оливера Крука Хо, который впоследствии стал серийным убийцей [28] . Уилбур потерял передние зубы. До этого он был энергичным и спортивным, и хотя его травмы не выглядели особенно серьезными, он стал замкнутым. Он планировал поступить в Йельский университет. Вместо этого он провел следующие несколько лет в основном прикованным к дому. В это время он заботился о своей матери, которая была неизлечимо больна туберкулезом, много читал в отцовской библиотеке и умело помогал отцу во времена разногласий внутри Братской церкви, [11] : 164 , но также выражал беспокойство по поводу собственного отсутствия амбиция. [14] : 130
Орвилл бросил среднюю школу после первого года обучения, чтобы начать полиграфический бизнес в 1889 году, спроектировав и построив собственную печатную машину с помощью Уилбура. Уилбур присоединился к типографии, и в марте братья запустили еженедельную газету West Side News . В последующих выпусках на шапке Орвилл был указан как издатель, а Уилбур - как редактор. В апреле 1890 года газету преобразовали в ежедневную газету The Evening Item , но она просуществовала всего четыре месяца. Затем они сосредоточились на коммерческой печати. Одним из их клиентов был друг и одноклассник Орвилла Пол Лоуренс Данбар , получивший международное признание как выдающийся афроамериканский поэт и писатель. В течение короткого периода Райты печатали Dayton Tattler , еженедельную газету, которую редактировал Данбар. [29]
Воспользовавшись национальным увлечением велосипедами (вызванным изобретением безопасного велосипеда и его существенными преимуществами перед конструкцией пенни-фартинга ), в декабре 1892 года братья открыли мастерскую по ремонту и продаже (Wright Cycle Exchange, позже Wright Cycle Company ). и в 1896 году начали производство собственной марки. [30] Они использовали это усилие, чтобы финансировать свой растущий интерес к полету. В начале или середине 1890-х годов они видели газетные или журнальные статьи и, вероятно, фотографии драматических полетов Отто Лилиенталя в Германии.
1896 год принес три важных события в области авиации. В мае секретарь Смитсоновского института Сэмюэл Лэнгли успешно управлял беспилотной моделью самолета с паровым двигателем. В середине года чикагский инженер и авиационное ведомство Октав Шанют собрал вместе нескольких человек, которые испытывали различные типы планеров над песчаными дюнами на берегу озера Мичиган. В августе Лилиенталь погиб при падении своего планера. [31] Эти события запомнились братьям, особенно смерть Лилиенталя. Братья Райт позже назвали его смерть моментом, когда у них начался серьезный интерес к летным исследованиям. [32]
Уилбур сказал: «Лилиенталь, без сомнения, был величайшим из предшественников, и мир в огромном долгу перед ним». [32] В мае 1899 года Уилбур написал письмо [33] в Смитсоновский институт с просьбой предоставить информацию и публикации по воздухоплаванию. [34] Опираясь на работы сэра Джорджа Кэли , Шанута, Лилиенталя, Леонардо да Винчи и Лэнгли, в том же году они начали свои механические авиационные эксперименты.
Братья Райт всегда представляли публике единый образ, в равной степени разделяя заслугу своего изобретения. Биографы отмечают, что Уилбур взял на себя инициативу в 1899–1900 годах, написав «мою» машину и «мои» планы до того, как Орвилл глубоко увлекся, когда первое лицо единственного числа превратилось во множественное число «мы» и «наш». Писатель Джеймс Тобин утверждает: «Невозможно представить Орвилла, каким бы умным он ни был, снабжающим движущую силу, которая начала их работу и поддерживала ее, от задней комнаты магазина в Огайо до конференций с капиталистами, президентами и королями. Уилл сделал это. Он был лидером, от начала и до конца». [35]
Несмотря на судьбу Лилиенталя, братья поддержали его стратегию: попрактиковаться в планировании, чтобы овладеть искусством управления, прежде чем пытаться совершить полет на моторе. Гибель британского воздухоплавателя Перси Пилчера в результате очередной катастрофы дельтаплана в октябре 1899 года только укрепила их мнение о том, что надежный метод управления пилотом является ключом к успешному – и безопасному – полету. В начале своих экспериментов они рассматривали управление как нерешенную третью часть «проблемы полета». Две другие части – крылья и двигатели – они считали уже достаточно перспективными. [14] : 166
Таким образом, план братьев Райт резко отличался от планов более опытных практиков того времени, особенно Адера , Максима и Лэнгли , которые построили мощные двигатели, прикрепили их к планерам, оснащенным непроверенными устройствами управления, и ожидали, что поднимутся в воздух без каких-либо предварительных требований. опыт полетов. Соглашаясь с идеей практики Лилиенталя, Райты видели, что его метод баланса и контроля путем перемещения веса тела был неадекватным. [36] Они были полны решимости найти что-то получше.
На основании наблюдений Уилбур пришел к выводу, что птицы меняют угол концов своих крыльев, чтобы заставить свое тело поворачиваться вправо или влево. [37] Братья решили, что это также будет хорошим способом для летательного аппарата развернуться – «накрениться» или «наклониться» в поворот, как птица – и точно так же, как человек, едущий на велосипеде, опыт, с которым они были досконально знакомы. Не менее важно и то, что они надеялись, что этот метод позволит восстановиться, когда ветер наклонит машину в сторону (боковое равновесие). Они ломали голову над тем, как добиться того же эффекта с искусственными крыльями, и в конце концов обнаружили деформацию крыльев , когда Уилбур лениво крутил длинную камеру с камерой в магазине велосипедов. [38]
Другие исследователи в области авиации рассматривали полет так, как если бы он не слишком отличался от передвижения по поверхности, за исключением того, что поверхность должна быть приподнята. Они мыслили с точки зрения корабельного руля для управления, в то время как летательный аппарат оставался в основном ровно в воздухе, как и поезд, автомобиль или корабль на поверхности. Идея намеренно наклониться или перевернуться в сторону казалась либо нежелательной, либо не приходила им в голову. [14] : 167–168 Некоторые из этих других исследователей, в том числе Лэнгли и Шанют, искали неуловимый идеал «врожденной устойчивости», полагая, что пилот летательного аппарата не сможет достаточно быстро реагировать на возмущения ветра, чтобы использовать механическое управление. эффективно. Братья Райт, напротив, хотели, чтобы пилот имел абсолютный контроль. [14] : 168–169 По этой причине их ранние конструкции не делали никаких уступок в отношении встроенной устойчивости (например, двугранных крыльев). Они намеренно спроектировали свой первый летательный аппарат 1903 года с угловатыми (ниспадающими) крыльями, которые по своей природе нестабильны, но менее подвержены опрокидыванию порывистым боковым ветром.
27 июля 1899 года братья испытали деформацию крыла , построив и запустив змей-биплан с размахом крыльев 5 футов (1,5 м) и изогнутым крылом с хордой 1 фут (0,30 м) . Когда крылья были деформированы или скручены, искривленная задняя кромка создавала большую подъемную силу, чем противоположное крыло, вызывая перекатывание. Деформация контролировалась четырьмя линиями между кайтом и скрещенными палками, которые удерживал летчик воздушного змея. В свою очередь, змей находился под боковым управлением. [39]
В 1900 году братья отправились в Китти-Хок , Северная Каролина, чтобы начать эксперименты по пилотируемому планированию. В своем ответе на первое письмо Уилбура Октав Шанют предложил среднеатлантическое побережье с его регулярными бризами и мягкой песчаной посадочной поверхностью. Уилбур также запросил и изучил данные Бюро погоды США и остановился на Китти-Хок [40] [41] после получения информации от находившегося там государственного метеоролога. [42] [43]
Китти-Хок, хоть и отдаленный, находился ближе к Дейтону, чем другие места, предложенные Шанютом, включая Калифорнию и Флориду. Ролик также дал им возможность уединиться от репортеров, которые превратили эксперименты с Чанутом в 1896 году на озере Мичиган в нечто вроде цирка. Шанют посещал их в лагере каждый сезон с 1901 по 1903 год и видел эксперименты по планированию, но не полеты с двигателем.
При разработке своего воздушного змея и полноразмерных планеров Райты основывались на работах, выполненных в 1890-х годах другими пионерами авиации. Они приняли базовую конструкцию дельтаплана-биплана Шанют-Херринг («двухэтажный», как его называли Райты), который хорошо летал в экспериментах 1896 года недалеко от Чикаго, и использовали аэронавигационные данные о подъемной силе , опубликованные Отто Лилиенталем . Райты спроектировали крылья с выпуклостью , кривизной верхней поверхности.
Братья не открыли этот принцип, но воспользовались им. Лучший подъем выпуклой поверхности по сравнению с плоской впервые был научно обсужден сэром Джорджем Кэли . Лилиенталь, работы которого внимательно изучали Райты, использовал в своих планерах изогнутые крылья, доказав в полете преимущество над плоскими поверхностями. Деревянные стойки между крыльями планера Райта были скреплены проволокой в собственной версии модифицированной фермы Пратта Шанута , мостостроительной конструкции, которую он использовал для своего планера-биплана (первоначально построенного как триплан). Райты установили горизонтальный руль высоты перед крыльями, а не позади, очевидно, полагая, что эта функция поможет избежать или защитить их от пикирования и крушения, подобного тому, в котором погиб Лилиенталь. [11] : 73 Уилбур ошибочно полагал, что в хвосте нет необходимости, [44] и у их первых двух планеров его не было.
По мнению некоторых биографов Райта, Уилбур, вероятно, совершал все полеты до 1902 года, возможно, для того, чтобы проявить свою власть как старшего брата и защитить Орвилла от вреда, поскольку он не хотел объяснять их отцу, епископу Райту, если Орвилл получит травму. [45] [14] : 198
* (Этот профиль вызвал серьезные проблемы с устойчивостью; Райты модифицировали развал на месте.)
Братья летали на планере всего несколько дней ранней осенью 1900 года в Китти-Хок. Во время первых испытаний, вероятно, 3 октября, Уилбур находился на борту, в то время как планер летел как воздушный змей недалеко от земли, а люди внизу держали привязные тросы. [14] : 188–189 Большинство испытаний воздушных змеев проводились без пилота, с использованием мешков с песком или цепей и даже местного мальчика в качестве балласта. [47]
Они проверили деформацию крыла, используя тросы управления с земли. Планер также испытывался в беспилотном режиме, подвешиваясь на небольшой самодельной башне. Уилбур, но не Орвилл, совершил около дюжины свободных полетов только за один день, 20 октября. Для этих испытаний братья прошли четыре мили (6 км) на юг до холмов Килл-Девил-Хиллз , группы песчаных дюн высотой до 100 футов ( 30 м) высотой (где они разбивали лагерь каждый из следующих трёх лет). Хотя подъемная сила планера оказалась меньше ожидаемой, братья были воодушевлены тем, что передний руль высоты работал хорошо, и с ними не произошло никаких происшествий. Однако небольшое количество свободных полетов означало, что они не смогли проверить деформацию крыльев по-настоящему.
Пилот, как и планировалось, лежал плашмя на нижнем крыле, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление. По окончании планирования пилот должен был опуститься в вертикальное положение через отверстие в крыле и приземлиться на ноги, обхватив руками каркас. Однако уже через несколько полетов они обнаружили, что пилот может оставаться лежа на крыле головой вперед, не опасаясь приземления. Все свои полеты они совершали в этом положении в течение следующих пяти лет.
Прежде чем вернуться в Китти-Хок летом 1901 года, Уилбур опубликовал две статьи: «Угол падения» в « Аэронавигационном журнале» и «Горизонтальное положение во время планирующего полета» в « Illustrierte Aeronautische Mitteilungen ». Братья привезли с собой все материалы, которые, по их мнению, были необходимы для самообеспеченности Китти-Хока. Помимо того, что они снова жили в палатках, они построили мастерскую и ангар. Имея длину 25 футов (7,6 м) и ширину 16 футов (4,9 м), концы открывались вверх для облегчения доступа к планеру. [39] : 129–130
Надеясь улучшить подъемную силу, они построили планер 1901 года с гораздо большей площадью крыла и совершили в июле и августе десятки полетов на расстояния от 50 до 400 футов (от 15 до 122 м). [48] Планер несколько раз останавливался, но парашютный эффект переднего руля высоты позволил Уилбуру совершить безопасную плоскую посадку вместо пикирования. Эти инциденты еще сильнее укрепили Райтов в конструкции «утка» , от которой они не отказывались до 1910 года. Однако планер принес два серьезных разочарования. Он создавал лишь около трети расчетной подъемной силы и иногда направлялся в противоположном направлении от предполагаемого поворота - проблема, позже известная как неблагоприятное отклонение от курса - когда Уилбур использовал управление деформацией крыла. По пути домой глубоко удрученный Уилбур заметил Орвиллу, что человек не будет летать через тысячу лет. [49]
Плохая подъемная сила планеров заставила Райтов усомниться в точности данных Лилиенталя, а также в « коэффициенте Смитона » давления воздуха, значении, которое использовалось более 100 лет и было частью принятого уравнения подъемной силы.
Райты использовали это уравнение для расчета подъемной силы, которую могло бы произвести крыло. На протяжении многих лет коэффициент Смитона измерялся самыми разными значениями; Шанют идентифицировал до 50 из них. Уилбур знал, что Лэнгли, например, использовал меньшее число, чем традиционное. Намереваясь подтвердить правильность значения Смитона, Уилбур выполнил свои собственные расчеты, используя измерения, полученные во время кайт- и свободных полетов планера 1901 года. Его результаты правильно показали, что коэффициент был очень близок к 0,0033 (аналогично числу, используемому Лэнгли), а не к традиционному 0,0054, что значительно преувеличило бы прогнозируемый подъем. [50] : 220–221
Братья решили выяснить, верны ли данные Лилиенталя о коэффициентах подъемной силы. Они разработали экспериментальный аппарат, который представлял собой свободно вращающееся велосипедное колесо, установленное горизонтально перед рулем велосипеда. Братья по очереди энергично крутили педали велосипеда, создавая поток воздуха над горизонтальным колесом. К колесу вертикально были прикреплены аэродинамический профиль и плоская пластина, установленная под углом 90 °. Когда воздух проходил мимо аэродинамического профиля, создаваемая им подъемная сила, если бы ей не встречали сопротивления, заставляла бы колесо вращаться.
Плоская пластина была ориентирована таким образом, чтобы ее сопротивление толкало колесо в направлении, противоположном аэродинамическому профилю. Аэродинамический профиль и плоская пластина были изготовлены определенных размеров, так что, согласно измерениям Лилиенталя, подъемная сила, создаваемая аэродинамическим профилем, точно уравновешивала сопротивление, создаваемое плоской пластиной, и колесо не вращалось. Однако когда братья протестировали устройство, колесо все-таки повернулось. Эксперимент подтвердил их подозрения, что либо стандартный коэффициент Смитона, либо коэффициенты подъемной силы и сопротивления Лилиенталя - или все они - были ошибочными. [51] [50] : 221–222
Затем они построили в своем цеху аэродинамическую трубу высотой шесть футов (1,8 м) и в период с октября по декабрь 1901 года провели систематические испытания десятков миниатюрных крыльев. [52] «Весы», которые они разработали и установили внутри туннеля для удержания крыльев, выглядели грубо, сделаны из велосипедных спиц и металлолома, но были «столь же важны для окончательного успеха братьев Райт, как и планеры». [50] : 225 Устройства позволили братьям сбалансировать подъемную силу и сопротивление и точно рассчитать характеристики каждого крыла. Они также могли увидеть, какие крылья работают хорошо, глядя через смотровое окно в верхней части туннеля. Испытания дали массу ценных данных, никогда ранее не известных, и показали, что плохая подъемная сила планеров 1900 и 1901 годов была полностью вызвана неправильным значением Смитона, и что опубликованные Лилиенталем данные были достаточно точными для проведенных им испытаний. [51] [50] : 226
Перед детальными испытаниями в аэродинамической трубе Уилбур по приглашению Чанута отправился в Чикаго , чтобы прочитать лекцию Западному обществу инженеров 18 сентября 1901 года. Он представил подробный отчет об экспериментах с планером 1900–1901 годов и дополнил свое выступление слайдом- фонарем . показ фотографий. Речь Уилбура стала первым публичным отчетом об экспериментах братьев. [53] Отчет был опубликован в Журнале общества, который затем был опубликован отдельно в виде отпечатка под названием «Некоторые авиационные эксперименты» тиражом 300 экземпляров. [54]
Лилиенталь провел испытания «вращающейся руки» только на нескольких формах крыльев, и Райты ошибочно предположили, что данные применимы к их крыльям, которые имели другую форму. Райты сделали огромный шаг вперед и провели базовые испытания в аэродинамической трубе на 200 масштабных моделях крыльев различных форм и изгибов профиля , после чего были проведены детальные испытания на 38 из них. Важным открытием стало преимущество более длинных и узких крыльев: с точки зрения авиации, крыльев с большим удлинением (размах крыла делится на хорду - размер крыла вперед-назад). Такие формы обеспечивали гораздо лучшее соотношение подъемной силы и лобового сопротивления, чем более короткие крылья, которые братья пробовали до сих пор. Обладая этими знаниями и более точным числом Смитона, Райты спроектировали свой планер 1902 года.
Испытания в аэродинамической трубе, проводившиеся с октября по декабрь 1901 года, были описаны биографом Фредом Ховардом как «самые важные и плодотворные авиационные эксперименты, когда-либо проводившиеся за столь короткое время, с таким небольшим количеством материалов и с такими небольшими затратами». [56] В своей статье в журнале Century Magazine за сентябрь 1908 года Райты объяснили: «Расчеты, на которых основывались все летательные аппараты, были ненадежными, и... каждый эксперимент был просто блужданием в темноте... Мы отбросили все это в сторону и решили полностью положиться на наши собственные расследования». [57]
Крыло планера 1902 года имело более плоский профиль, а развал был уменьшен до 1:24, в отличие от предыдущего, более толстого крыла. Увеличенное удлинение было достигнуто за счет увеличения размаха крыла и укорочения хорды. Планер также имел новую конструктивную особенность: фиксированный задний вертикальный руль направления, который, как надеялись братья, устранит проблемы с поворотом. Однако планер 1902 года столкнулся с проблемами при боковом ветре и крутых поворотах, когда он иногда врезался в землю - явление, которое братья назвали «рытьем колодца». По словам Комбса , «они знали, что когда планер более ранней модели 1901 года накренится, он начнет скользить в воздухе вбок, и если боковое движение останется неисправленным или произойдет слишком быстро, планер перейдет в неконтролируемое поворотное движение. Теперь, когда для исправления этого были добавлены вертикальные плавники, планер снова начал вращательное движение, но в противоположном направлении, с наклоном носа вниз». [39] : 149, 158–168.
Орвилл, по-видимому, представил себе, что неподвижный руль направления противостоит эффекту корректирующего перекоса крыла при попытке выровняться после разворота. В своем дневнике он записал, что в ночь на 2 октября «изучил новый вертикальный руль направления». Тогда братья решили сделать задний руль поворотным, чтобы решить проблему. [58] Они навесили руль направления и соединили его с деформируемой «люлькой» пилота, так что одно движение пилота одновременно контролировало деформацию крыла и отклонение руля направления. Аппарат заставил заднюю кромку руля направления отвернуться от того конца крыльев, который имел большее сопротивление (и подъемную силу) из-за деформации. Противодействующее давление, создаваемое поворотом руля направления, позволило корректировать деформацию крыла и надежно восстановить горизонтальный полет после разворота или возмущения ветра. Более того, когда планер входил в разворот, давление руля направления преодолевало эффект дифференциального сопротивления и направляло нос самолета в направлении разворота, устраняя неблагоприятное рыскание.
Короче говоря, Райты открыли истинное назначение подвижного вертикального руля направления. Его роль заключалась не в изменении направления полета, как это делает руль направления в парусном спорте, а в том, чтобы правильно нацелить или выровнять самолет во время поворотов крена и при выравнивании от поворотов и ветровых возмущений. [59] Фактический поворот – изменение направления – был выполнен с помощью управления креном с использованием деформации крыла. Принципы остались прежними, когда элероны заменили деформацию крыла.
Благодаря своему новому методу Райты впервые добились настоящего контроля над поворотами 9 октября, что стало важной вехой. С 20 сентября до последних недель октября они совершили более тысячи рейсов. Самая длинная продолжительность составляла до 26 секунд, а самая длинная дистанция - более 600 футов (180 м). Продемонстрировав подъем, контроль и устойчивость, братья теперь сосредоточили свое внимание на проблеме мощности. [39] : 161, 171–175.
Таким образом, появилось трехосное управление : деформация крыла для крена (боковое движение), передний руль высоты для тангажа (вверх и вниз) и задний руль направления для рыскания (из стороны в сторону). 23 марта 1903 года Райты подали заявку на свой знаменитый патент на «Летающую машину», основанную на их успешном планере 1902 года. Некоторые историки авиации полагают, что применение системы трехосного управления полетом на планере 1902 года было равнозначно или даже более значимо, чем увеличение мощности на «Флаере» 1903 года. Питер Якаб из Смитсоновского института утверждает, что совершенство планера 1902 года, по сути, представляет собой изобретение самолета. [60] [11] : 183–184
Помимо разработки уравнения подъемной силы, братья также разработали уравнение сопротивления. Оно имеет ту же форму, что и уравнение подъемной силы, за исключением того, что коэффициент сопротивления заменяет коэффициент подъемной силы , вычисляя сопротивление вместо подъемной силы. Они использовали это уравнение, чтобы ответить на вопрос: «Достаточно ли мощности двигателя для создания тяги, достаточной для преодоления сопротивления всей рамы…», по словам Комбса. Затем Райты «...измерили тяговое усилие в фунтах на различных частях своего самолета, включая тяговое усилие на каждом из крыльев биплана в горизонтальном положении при известных скоростях ветра... Они также разработали формулу для расчета мощности на ... соотношение веса и эффективность винтов, которые отвечали бы, могут ли они обеспечить винты мощностью, необходимой для создания тяги для поддержания полета... они даже рассчитали тягу своих винтов с точностью до 1 процента от фактически создаваемой тяги... [ 39] : 181–186, 367–375.
В 1903 году братья построили приводной Wright Flyer , используя для строительства предпочитаемый ими материал: ель , [61] прочную и легкую древесину, и муслин Pride of the West для покрытия поверхностей. Они также спроектировали и изготовили свои собственные деревянные пропеллеры, а в своей велосипедной мастерской изготовили специальный бензиновый двигатель. Они думали, что конструкция гребного винта будет простой задачей, и намеревались адаптировать данные судостроения. Однако их библиотечные исследования не выявили устоявшихся формул ни для морских, ни для воздушных винтов, и у них не было надежной отправной точки. Они обсуждали и спорили по этому вопросу, иногда горячо, пока не пришли к выводу, что авиационный пропеллер — это, по сути, крыло, вращающееся в вертикальной плоскости. [50] : 242–243 На этой основе они использовали данные других испытаний в аэродинамической трубе для проектирования своих винтов. Готовые лезвия имели длину чуть более восьми футов и были сделаны из трех пластин склеенной ели. Райты выбрали сдвоенные « толкающие » винты (вращающиеся в противоположных направлениях для компенсации крутящего момента), которые будут воздействовать на большее количество воздуха, чем один относительно медленный винт, и не нарушать поток воздуха через переднюю кромку крыльев.
В марте 1903 года Уилбур сделал запись в своем блокноте, указав, что прототип винта имел КПД 66%. Современные испытания в аэродинамической трубе копий винтов 1903 года показывают, что в условиях первых полетов они имели КПД более 75%, что является «замечательным достижением», и фактически имели пиковый КПД 82%. [62] Райты написали нескольким производителям двигателей, но ни один из них не смог удовлетворить их потребность в достаточно легкой силовой установке. Они обратились к механику своего цеха Чарли Тейлору , который построил двигатель всего за шесть недель в тесном сотрудничестве с братьями. [50] : 245
.jpg/1280px-Wright_First_Flight_1903Dec17_(full_restore_115).jpg)
Чтобы снизить вес, блок двигателя был отлит из алюминия, что в то время было редкостью. Двигатель Райта/Тейлора имел примитивную версию карбюратора и не имел топливного насоса . Бензин самотеком подавался из топливного бака, установленного на стойке крыла, в камеру рядом с цилиндрами, где он смешивался с воздухом: топливно -воздушная смесь затем испарялась под действием тепла из картера, вытесняя ее в цилиндры. [63]
Цепи привода гребных винтов, напоминающие велосипедные, были поставлены производителем сверхмощных автомобильных цепей. [64] « Флаер» стоил менее тысячи долларов, в отличие от более чем 50 000 долларов государственных средств, выделенных Сэмюэлю Лэнгли на его Большой аэродром для перевозки людей . [65] В 1903 году 1000 долларов были эквивалентны 33000 долларов в 2022 году. « Райт Флайер» имел размах крыльев 40,3 фута (12,3 м), весил 605 фунтов (274 кг) [66] и имел мощность 12 лошадиных сил (8,9 кВт), 180 фунтов. (82 кг) двигатель. [67]
24 июня 1903 года Уилбур провел в Чикаго вторую презентацию перед Западным обществом инженеров. Он подробно рассказал об их экспериментах 1902 года и полетах на планерах, но избежал какого-либо упоминания об их планах полета с двигателем. [39] : 186–187.
В лагере в Килл-Девил-Хиллз Райты несколько недель терпели задержки, вызванные поломкой карданных валов во время испытаний двигателя. После замены валов (что потребовало двух поездок обратно в Дейтон), Уилбур выиграл жеребьевку и 14 декабря 1903 года совершил трехсекундную попытку полета, заглохнув после взлета и причинив «Флаеру» незначительные повреждения . Поскольку 13 декабря 1903 года было воскресенье , братья не предприняли в тот день никаких попыток, хотя погода была хорошей, поэтому их первый испытательный полет с двигателем состоялся в 121-ю годовщину первого испытательного полета на воздушном шаре, совершенного братьями Монгольфье . сделали 14 декабря 1782 года. В сообщении своей семье Уилбур назвал испытание «имеющим лишь частичный успех», заявив, что «мощности достаточно, и если бы не пустяковая ошибка из-за отсутствия опыта работы с этой машиной и при таком способе запуска машина, несомненно, летала бы прекрасно». [70]
После ремонта «Райты» наконец поднялись в воздух 17 декабря 1903 года, совершив по два полета каждый с ровной земли при ледяном встречном ветре со скоростью 27 миль в час (43 км/ч). Первый полет Орвилла, совершенный в 10:35 утра, на высоту 120 футов (37 м) за 12 секунд, со скоростью всего 6,8 миль в час (10,9 км/ч) над землей, был зафиксирован на знаменитой фотографии . [42] Следующие два полета охватили примерно 175 и 200 футов (53 и 61 м) Уилбуром и Орвиллом соответственно. Их высота составляла около 10 футов (3,0 м) над землей. [71] Ниже приводится отчет Орвилла Райта о последнем полете дня: [72]
Уилбур начал четвертый и последний полет примерно в 12 часов. Первые несколько сотен футов мы прошли вверх и вниз, как и прежде, но к тому времени, как были пройдены триста футов, машина уже была под гораздо лучшим контролем. Следующие четыреста или пятьсот футов курс имел лишь небольшие волнения. Однако на расстоянии около восьмисот футов машина снова начала крениться и в одном из бросков вниз ударилась о землю. Расстояние над землей составило 852 фута; время полета составило 59 секунд. Рама, поддерживающая передний руль направления, была сильно сломана, но основная часть машины вообще не пострадала. По нашим оценкам, машину можно будет снова привести в состояние для полета примерно через день-два.
Пять человек были свидетелями полетов: Адам Этеридж, Джон Т. Дэниэлс (сделавший знаменитую фотографию «первого полета» с помощью заранее установленной камеры Орвилла) и Уилл Дау, все члены береговой спасательной команды правительства США; местный бизнесмен У. К. Бринкли; и Джонни Мур, мальчик-подросток, живший в этом районе. После того, как люди вытащили « Флаер» из четвертого полета, мощный порыв ветра несколько раз перевернул его, несмотря на попытку экипажа удержать его. Сильно поврежденный « Райт Флайер» больше никогда не летал. [73] Братья отправили самолет домой, и годы спустя Орвилл восстановил его, одолжив для демонстрации в нескольких местах в США, затем в Музее науки в Лондоне (см. Смитсоновский спор ниже), прежде чем он был окончательно установлен в 1948 году в Смитсоновском институте. Учреждение , его нынешнее место жительства.
Райты отправили отцу телеграмму о полетах с просьбой «проинформировать прессу». [42] Однако Dayton Journal отказался опубликовать эту историю, заявив, что полеты были слишком короткими, чтобы иметь важное значение. Тем временем, вопреки желанию братьев, телеграфист передал их сообщение в газету Вирджинии, которая подготовила крайне неточную новостную статью, которая была перепечатана на следующий день в нескольких газетах в других местах, включая Дейтон. [50] : 271–272 [74]
В январе Райты опубликовали для прессы собственное фактическое заявление. [50] : 274 Тем не менее, полеты не вызвали общественного волнения – если люди вообще знали о них – и новости вскоре исчезли. Однако в Париже члены Аэроклуба Франции , уже воодушевленные сообщениями Шанюта об успехах Райта в планировании, отнеслись к этой новости более серьезно и увеличили свои усилия, чтобы догнать братьев. [75]
Анализ, проведенный в 1985 году профессором Фредом Э.К. Куликом и Генри Р. Джексом, показал, что Райт Флайер 1903 года был настолько неустойчив, что им почти невозможно было управлять никому, кроме Райтов, которые тренировались на планере 1902 года. [76] В попытке воссоздать 100-летие этого события 17 декабря 2003 года Кевин Кохерсбергер, пилотируя точную копию, потерпел неудачу в своей попытке сравниться с успехом, которого добились братья Райт своим мастерством пилотирования. [77]
В 1904 году Райты построили Wright Flyer II . Они решили избежать расходов на дорогу и доставку припасов на Внешние банки и создали аэродром в Хаффман-Прейри , коровьем пастбище в восьми милях (13 км) к северо-востоку от Дейтона. В брошюре своей летной школы Райты называли аэродром станцией Симмс. Разрешение на использование поля без арендной платы они получили от владельца и президента банка Торренса Хаффмана.
Они пригласили репортеров на свою первую в этом году попытку полета 23 мая при условии, что не будет сделано никаких фотографий. Проблемы с двигателем и слабый ветер помешали полету, и через несколько дней им удалось совершить лишь очень короткий прыжок в присутствии меньшего количества репортеров. Историк Библиотеки Конгресса Фред Ховард отметил некоторые предположения, что братья, возможно, намеренно не смогли полететь, чтобы репортеры потеряли интерес к их экспериментам. Правда ли это, неизвестно, но после их плохих результатов местные газеты практически игнорировали их в течение следующих полутора лет. [78]
Райты были рады, что их не отвлекают репортеры. Отсутствие журналистов также снизило вероятность того, что конкуренты освоят их методы. После полетов на двигателях Kitty Hawk Райты приняли решение начать уход из велосипедного бизнеса, чтобы сосредоточиться на создании и продаже практичного самолета. [14] : 273–274 Это было финансово рискованно, поскольку они не были ни богатыми, ни финансируемыми государством (в отличие от других экспериментаторов, таких как Адер , Максим , Лэнгли и Сантос-Дюмон ). Братья Райт не могли позволить себе роскошь раздать свое изобретение: оно должно было быть их источником существования. Таким образом, их секретность усилилась, чему способствовал совет их патентного поверенного Генри Тулмина не раскрывать детали своей машины.
В Хаффман-Прери более слабый ветер затруднил взлет, и им пришлось использовать более длинный стартовый рельс, чем рельс длиной 60 футов (18 м), используемый в Китти-Хок. Первые полеты 1904 года выявили проблемы с продольной устойчивостью, решенные добавлением балласта и удлинением опор лифта. [14] : 286 Весной и летом они неоднократно совершали жесткие посадки, часто повреждая самолет и причиняя легкие травмы. 13 августа, совершив взлет без посторонней помощи, Уилбур наконец превзошел свой лучший результат в Китти Хоук, пролетев 1300 футов (400 м). Затем они решили использовать катапульту с весовым приводом, чтобы облегчить взлет, и впервые попробовали ее 7 сентября. [79]
20 сентября 1904 года Уилбур совершил первый в истории полный круг на пилотируемом аппарате с двигателем тяжелее воздуха, преодолев высоту 4080 футов (1244 м) примерно за полторы минуты. [79] Их два лучших полета были 9 ноября Уилбура и 1 декабря Орвилла, каждый из которых превышал пять минут и покрывал почти три мили почти за четыре круга. [80] К концу года братья пробыли в воздухе около 50 минут в 105 полетах над довольно сырым пастбищем площадью 85 акров (34 га), которое, что примечательно, сегодня практически не изменилось по сравнению с первоначальным состоянием и теперь является частью Национального исторического парка Дейтонского авиационного наследия , примыкающего к базе ВВС Райт-Паттерсон .
Райты сдали на слом потрепанный и сильно отремонтированный самолет, но сохранили двигатель и в 1905 году построили новый самолет Flyer III . Тем не менее, поначалу этот Flyer демонстрировал такие же незначительные характеристики, как и первые два. Его первый полет состоялся 23 июня, и первые несколько полетов длились не более 10 секунд. [81] После того, как 14 июля Орвилл потерпел тяжелую и потенциально смертельную аварию, они перестроили Флаер, увеличив передний руль высоты и задний руль направления и разместив их на несколько футов дальше от крыльев. Также установили отдельный орган управления задним рулем направления вместо того, чтобы связывать его с перекосом крыла, как раньше. [82]
Каждая из трех осей – тангажа, крена и рыскания – теперь имела собственное независимое управление. Эти модификации значительно улучшили стабильность и управляемость, что позволило совершить серию из шести впечатляющих «длинных полетов» продолжительностью от 17 до 38 минут и от 11 до 24 миль (от 18 до 39 км) по маршруту в три четверти мили над прерией Хаффман в период с 26 сентября по октябрь. 5. Уилбур совершил последний и самый длинный полет, 24,5 мили (39,4 км) за 38 минут и 3 секунды, завершившийся благополучной посадкой, когда закончилось топливо. Полет видели несколько человек, в том числе несколько приглашенных друзей, их отец Милтон и соседние фермеры. [82]
Репортеры появились на следующий день (это их второе появление на поле боя с мая прошлого года), но братья отказались лететь. Длительные полеты убедили Райтов в том, что они достигли своей цели и создали летательный аппарат «практического применения», который они могли бы предложить на продажу.
Единственные фотографии полетов 1904–1905 годов сделаны братьями. (Несколько фотографий были повреждены во время Великого Дейтонского наводнения 1913 года, но большинство из них уцелело.) В 1904 году бизнесмен-пчеловод из Огайо Амос Рут , энтузиаст технологий, видел несколько полетов, включая первый круг. Статьи, которые он написал для своего журнала о пчеловодстве, были единственными опубликованными отчетами очевидцев полетов в Хаффман-Прери, за исключением не впечатляющего раннего прыжка, который видели местные журналисты. Рут предложил отчет журналу Scientific American , но редактор отклонил его. В результате эта новость не была широко известна за пределами Огайо и часто встречалась со скептицизмом. Парижское издание Herald Tribune озаглавило статью 1906 года о Райтах «Листеры или лжецы?».
В последующие годы газеты Дейтона с гордостью прославляли бы братьев Райт из родного города как национальных героев, но местные репортеры каким-то образом пропустили одну из самых важных историй в истории, поскольку она происходила в нескольких милях от их порога. Дж. М. Кокс , [а] который в то время публиковал Dayton Daily News , выразил отношение газетчиков – и общественности – в те дни, когда спустя годы признался: «Честно говоря, никто из нас в это не верил». [83]
Несколько газет опубликовали статьи о длительных перелетах, но ни репортеров, ни фотографов там не было. Отсутствие яркого освещения в прессе очевидцев было основной причиной недоверия в Вашингтоне, округ Колумбия, и в Европе, а также в таких журналах, как Scientific American , чьи редакторы усомнились в «предполагаемых экспериментах» и задавались вопросом, как американские газеты, «при всей своей бдительности, допускают подобные эксперименты». сенсационные выступления, чтобы ускользнуть от их внимания». [86]
В октябре 1904 года братьев посетил первый из многих важных европейцев, с которыми они подружились в ближайшие годы, полковник Дж. Э. Кэппер , позже руководитель Королевской фабрики воздушных шаров . Кэппер и его жена посетили Соединенные Штаты, чтобы исследовать авиационные экспонаты на Всемирной выставке в Сент-Луисе , но Патрик Александер дал им рекомендательное письмо как Шанюту, так и Райтам . Кеппер был очень впечатлен Райтами, которые показали ему фотографии своего самолета в полете. [87]
Братья Райт, безусловно, были замешаны в том, что им не уделялось внимания. Опасаясь, что конкуренты украдут их идеи, и все еще не имея патента, они летали еще только один день после 5 октября. С тех пор они отказывались летать куда-либо, если у них не было твердого контракта на продажу своих самолетов. Они написали правительству США, затем Великобритании, Франции и Германии с предложением продать летательный аппарат, но получили отказ, поскольку настаивали на подписании контракта перед демонстрацией. Они не пожелали даже показать свои фотографии летающего Флаера.
Американские военные, недавно потратившие 50 000 долларов на аэродром Лэнгли – продукт выдающегося ученого страны – только для того, чтобы увидеть, как он дважды погрузился в реку Потомак «как горсть миномета», были особенно невосприимчивы к заявлениям двух неизвестных производителей велосипедов. из Огайо. [88] Таким образом, подвергаемые сомнению или презрению, братья Райт продолжали свою работу в полубезвестности, в то время как другие пионеры авиации, такие как Сантос-Дюмон, Анри Фарман , Леон Делагранж и американец Гленн Кертисс , оказались в центре внимания.
В 1906 году скептики европейского авиационного сообщества обратили прессу на позицию, направленную против братьев Райт. Европейские газеты, особенно французские, открыто насмехались, называя их блефёрами (блефёрами). [89] Эрнест Архидиакон , основатель Aéro-Club de France , публично пренебрег заявлениями братьев, несмотря на опубликованные отчеты; в частности, он написал несколько статей и в 1906 году заявил, что «французы проведут первую публичную демонстрацию полета с двигателем». [90] Парижское издание « Нью-Йорк Геральд» подытожило мнение Европы о братьях Райт в редакционной статье от 10 февраля 1906 года: «Райты летали или не летали. У них есть машина или нет. На самом деле они либо летчики, либо лжецы. Летать трудно. Легко сказать: «Мы полетели». [89]
В 1908 году, после первых полетов Райтов во Францию, архидьякон публично признал, что поступил с ними несправедливо. [90]
Братья связались с военным министерством США , британским военным министерством и французским синдикатом 19 октября 1905 года. Совет по артиллерийскому вооружению и фортификации США ответил 24 октября 1905 года, уточнив, что они не будут предпринимать никаких дальнейших действий, «пока машина не будет произведенный, который, как показывает фактическая эксплуатация, способен обеспечить горизонтальный полет и нести оператора». В мае 1908 года Орвилл писал: [39] : 253.
Когда практический летчик наконец был реализован, мы провели 1906 и 1907 годы в конструировании новых машин и в деловых переговорах. Лишь в мае этого года эксперименты возобновились в Килл-Девил-Хилл, Северная Каролина...»
Братья обратили свое внимание на Европу, особенно на Францию, где энтузиазм к авиации был очень велик, и впервые отправились туда в 1907 году для личных переговоров с правительственными чиновниками и бизнесменами. Они также встретились с представителями авиации Германии и Великобритании. Перед поездкой Орвилл отправил во Францию недавно построенный флаер модели А в ожидании демонстрационных полетов. Во Франции Уилбур встретил Фрэнка П. Лама , лейтенанта авиационной дивизии армии США . Написав своему начальству, Лам помог Уилбуру провести личную презентацию перед Управлением артиллерийского вооружения и фортификации США в Вашингтоне, округ Колумбия, когда он вернулся в США. На этот раз на Совет произвело благоприятное впечатление, в отличие от его прежнее безразличие.
При дальнейшем участии Райтов Корпус связи армии США в декабре 1907 года выпустил Спецификацию 486 , приглашающую тендер на постройку летательного аппарата по военному контракту. [91] Райты подали заявку в январе [b] и получили контракт 8 февраля 1908 года. Затем, 23 марта 1908 года, братья заключили контракт на создание французской компании La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. В этот французский синдикат входили Лазар Вейлер , Анри Дойч де ла Мёрт , Харт О. Берг и Чарльз Ранлетт Флинт . [39] : 255–256
В мае они вернулись в Китти-Хок на своем флаере 1905 года, чтобы потренироваться перед демонстрационными полетами по контракту. Их конфиденциальность была нарушена, когда на место прибыли несколько корреспондентов. Контракты братьев требовали, чтобы они летали с пассажиром, поэтому они модифицировали Flyer 1905 года, установив два вертикальных сиденья с двойными рычагами управления. Чарли Фернас , механик из Дейтона, стал первым пассажиром самолета, совершившим отдельные рейсы с обоими братьями 14 мая 1908 года. Позже Уилбур переусердствовал с передним лифтом и врезался в песок на скорости около 50 миль в час (80 миль в час). км/ч). Он отделался синяками и поврежденными ребрами, но авария прервала тренировочные полеты. [39] : 258–263
В октябре 1911 года Орвилл Райт снова вернулся на Внешние отмели, чтобы провести испытания на безопасность и стабилизацию нового планера . 24 октября он пролетел 9 минут 45 секунд, рекорд, который держался почти 10 лет, когда в 1920-х годах началось планирование как вид спорта. [93]
Контракты братьев с армией США и французским синдикатом зависели от успешных публичных демонстраций полетов, отвечающих определенным условиям. Братьям пришлось разделить свои усилия. Уилбур отплыл в Европу; Орвилл полетит недалеко от Вашингтона, округ Колумбия.
Столкнувшись с большим скептицизмом во французском авиационном сообществе и откровенным презрением со стороны некоторых газет, которые называли его «блефером» , Уилбур начал официальные публичные демонстрации 8 августа 1908 года на ипподроме Унаудьер недалеко от города Ле-Ман , Франция. Его первый полет длился всего 1 минуту 45 секунд, но его способность легко совершать повороты и летать по кругу поражала и ошеломляла зрителей, в том числе нескольких французских авиаторов-первопроходцев, в том числе Луи Блерио . В последующие дни Уилбур совершил серию технически сложных полетов, включая восьмерки, продемонстрировав свои навыки пилота и возможности своего летательного аппарата, который намного превосходил возможности всех других новаторских самолетов и пилотов того времени. [94] [50] : 368–369
Французская публика была в восторге от подвигов Уилбура и тысячами стекалась на поле боя, а братья Райт мгновенно стали всемирно известными. Бывшие сомневающиеся принесли извинения и бурные похвалы. Редактор L'Aérophile Жорж Безансон писал, что полеты «полностью рассеяли все сомнения. Ни один из бывших хулителей Райтов сегодня не осмеливается подвергать сомнению предыдущие эксперименты людей, которые действительно первыми начали летать…» [ 95 ] Ведущий французский промоутер авиации Эрнест Архдиакон писал: «В течение долгого времени братьев Райт обвиняли в Европе в блефе... Сегодня их почитают во Франции, и я испытываю огромное удовольствие... загладить свою вину». [96]
7 октября 1908 года Эдит Берг, жена европейского бизнес-агента братьев, стала первой американской женщиной-пассажиром, когда она летела с Уилбуром - одной из многих пассажиров, которые ехали с ним той осенью, [ 97] [d], включая Гриффита. Брюэр и Чарльз Роллс . [39] : 298, 315 Уилбур также познакомился с Леоном Болле и его семьей. Болле был владельцем автомобильного завода, где Уилбур собирал «Флаер» и где ему оказывали наемную помощь. Той осенью Болле и его жена полетят вместе с Уилбуром. Мадам Карлотта Болле была на последних стадиях беременности, когда Уилбур прибыл в Ле-Ман в июне 1908 года, чтобы собрать Флайер. Она свободно говорила на греческом, французском и английском языках и переводила технические дискуссии между Райтом и ее мужем. [98] Уилбур пообещал ей, что совершит свой первый полет по Европе в день рождения ее ребенка, что он и сделал, 8 августа 1908 года. [99] Он стал крестным отцом Элизабет Болле. [98]
Орвилл последовал за успехом своего брата, продемонстрировав армии Соединенных Штатов еще один почти идентичный флаер в Форт-Майере , штат Вирджиния, начиная с 3 сентября 1908 года. 9 сентября он совершил первый часовой полет продолжительностью 62 минуты и 15 секунд. В тот же день он взял в качестве пассажира Фрэнка П. Лама , а три дня спустя — майора Джорджа Сквайера . [39] : 295
17 сентября лейтенант армии Томас Селфридж ехал в качестве его пассажира, выступая в качестве официального наблюдателя. Через несколько минут полета на высоте около 100 футов (30 м) пропеллер раскололся и разбился, в результате чего Флайер вышел из -под контроля. Селфридж получил перелом черепа в результате крушения и скончался в тот же вечер в соседнем армейском госпитале, став первым погибшим в авиакатастрофе. Орвилл был тяжело ранен: сломана левая нога и четыре ребра. Двенадцать лет спустя, после того как он начал страдать от все более сильных болей, рентгеновские снимки показали, что в результате несчастного случая также были переломы трех бедренных костей и вывих бедра. [100]
Сестра братьев Кэтрин, школьная учительница, примчалась из Дейтона в Вирджинию и оставалась рядом с Орвиллом в течение семи недель его госпитализации. Она помогла договориться о продлении армейского контракта на один год. Друг, навещавший Орвилла в больнице, спросил: «У тебя нервы?» «Нерв?» — повторил Орвилл, слегка озадаченный. «О, ты имеешь в виду, буду ли я бояться снова летать? Единственное, чего я боюсь, это того, что я не смогу поправиться достаточно скоро, чтобы закончить испытания в следующем году». [101]
Глубоко потрясенный и расстроенный происшествием, Уилбур решил провести еще более впечатляющие летные демонстрации; в последующие дни и недели он установил новые рекорды высоты и продолжительности. 28 сентября Уилбур выиграл приз Комиссии авиации, а затем 31 декабря — Coupe Michelin . [39] : 314–316 В январе 1909 года Орвилл и Кэтрин присоединились к нему во Франции, и какое-то время они были тремя самыми известными людьми в мире, которых искали члены королевской семьи, богатые люди, репортеры и публика. Посмотреть на полет Уилбура приезжали короли Великобритании, Испании и Италии. [102]
Все трое Райтов переехали в По , где Уилбур совершил еще много общественных полетов в соседний Пон-Лонг. 17 марта 1909 года Уилбур подвозил процессию офицеров, журналистов и государственных деятелей, в том числе свою сестру Кэтрин. Братья основали первую в мире летную школу, чтобы удовлетворить требования французского синдиката по обучению трех французских пилотов ( Шарль де Ламбер , Поль Тиссандье). и Поль-Николя Люка-Жирарвиль). В апреле Райты отправились в Рим, где Уилбур собрал еще один Флайер . В Ченточелле Уилбур совершил демонстрационные полеты и обучил трех итальянских военных пилотов (Марио Кальдерара, Умберт Савойя и Гвидо Кастаньерис). Оператор Universal летал в качестве пассажира и снимал первые кинофильмы с самолета. [39] : 317–320, 328–330.
После возвращения в США 13 мая 1909 года братья и Кэтрин были приглашены в Белый дом, где 10 июня президент Тафт вручил им награды. За Дейтоном последовало роскошное двухдневное празднование возвращения на родину 17 и 18 июня. 27 июля 1909 года Орвилл при помощи Уилбура завершил испытательные полеты для армии США. Они соответствовали требованиям самолета, на борту которого находились два человека в течение часа, после чего проводились испытания на скорость, демонстрирующие среднюю скорость не менее 40 миль в час (64 км/ч). [39] : 330–341.
Президент Тафт, его кабинет и члены Конгресса составили аудиторию в 10 000 человек. После успешных полетов Райты получили от армии 25 000 долларов плюс 2 500 долларов за каждую милю в час, когда они превысили скорость в 40 миль в час. Затем Орвилл и Кэтрин отправились в Германию, где Орвилл совершил демонстрационные полеты в Темпельхофе в сентябре 1909 года, включая полет с наследным принцем Германии в качестве пассажира. [39] : 330–341.
4 октября 1909 года Уилбур совершил полет перед миллионом человек в районе Нью-Йорка во время празднования Гудзона-Фултона . Взлетев с Гавернорс-Айленда , Уилбур полетел вверх по реке Гудзон к Могиле Гранта и обратно на Гавернорс-Айленд для приземления, прикрепив каноэ к каркасу самолета в качестве меры предосторожности на случай посадки на воду . Затем Уилбур обучил трех военных пилотов в аэропорту Колледж-Парк : Фрэнка П. Лама, Фредерика Э. Хамфриса и Бенджамина Фулуа . [39] : 330–341.
25 мая 1910 года, вернувшись в Хаффман-Прери, Орвилл совершил два уникальных полета. Сначала он отправился в шестиминутный полет с Уилбуром в качестве пассажира, это был единственный раз, когда братья Райт летали вместе. Разрешение на полет они получили от отца. Они всегда обещали Милтону, что никогда не будут летать вместе, чтобы избежать двойной трагедии и гарантировать, что один брат останется и продолжит свои эксперименты. Затем Орвилл взял своего 82-летнего отца в почти 7-минутный полет, единственную воздушную экскурсию в жизни Милтона Райта. Самолет поднялся примерно на 350 футов (107 м), а пожилой Райт крикнул своему сыну: «Выше, Орвилл, выше!». [14] : 12
.jpg/1280px-821393_-_Flying_Machine_-_Wright_Brothers_-_NARA_-_2524937_(page_1).jpg)
Братья Райт сами написали заявку на патент 1903 года , но она была отклонена. В январе 1904 года они наняли патентного поверенного из Огайо Генри Тулмина, а 22 мая 1906 года им был выдан патент США № 821393 [12] на «новые и полезные усовершенствования летательных аппаратов».
Патент иллюстрирует летательный аппарат без двигателя, а именно планер 1902 года. Важность патента заключается в заявлении о новом и полезном методе управления летательным аппаратом, с приводом или без него. Описана техника деформации крыла, но в патенте прямо указано, что вместо деформации крыла можно использовать другие методы для регулировки внешних частей крыльев машины под разными углами с правой и левой стороны для достижения бокового (кренового) управления. .
Идея изменения угла падения воздуха возле законцовок крыла любым подходящим способом занимает центральное место в патенте. В патенте также описывается управляемый задний вертикальный руль направления и его инновационное использование в сочетании с искривлением крыла, позволяющее самолету совершать скоординированный разворот - метод, предотвращающий опасное неблагоприятное рыскание - проблему, с которой столкнулся Уилбур при попытке развернуть планер 1901 года. Наконец, в патенте описан передний лифт, используемый для подъема и спуска.
В марте 1904 года братья Райт подали заявки на патенты Франции и Германии. Французский патент был выдан 1 июля 1904 года. По словам Комбса относительно патента США, «... к 1906 году рисунки в патентах Райта были доступны любому, кто достаточно сильно хотел их получить. И они предоставили доказательства - в яркая техническая деталь – как подняться в воздух». [39] : 244, 257–258.
Гленн Кертисс и другие первые авиаторы разработали элероны для имитации бокового управления, описанного в патенте и продемонстрированного Райтами в их публичных полетах. Вскоре после исторического 4 июля 1908 года однокилометрового полета Кертисса на Джунском жуке AEA Райты предупредили его, чтобы он не нарушал их патент, получая прибыль от полетов или продажи самолетов, которые использовали элероны.
Орвилл писал Кёртиссу: «Пункт 14 нашего патента № 821393 конкретно касается комбинации, которую, как нам сообщили, вы используете. Если вы желаете заняться выставочным бизнесом, мы были бы рады заняться вопросом о лицензии на для этой цели действовать согласно нашему патенту». [39] : 269–270
Кертисс в то время был членом Ассоциации воздушных экспериментов (AEA), возглавляемой Александром Грэмом Беллом , где в 1908 году он помог заново изобрести элероны законцовок крыла для их аэродрома № 2, известного как AEA White Wing [103] [104] [э]
Кертисс отказался платить Райтам лицензионные сборы и в 1909 году продал самолет, оснащенный элеронами, Аэронавтическому обществу Нью-Йорка. Райты подали иск, положив начало многолетнему правовому конфликту. Они также подали в суд на иностранных авиаторов, летавших на выставках в США, в том числе на ведущего французского авиатора Луи Полана . Люди Кертисс насмешливо предположили, что если кто-то подпрыгнет в воздухе и замахает руками, Райты подадут в суд. [105]
Европейские компании, купившие иностранные патенты, полученные Райтами, подали в суд на других производителей в своих странах. Эти иски были успешными лишь частично. Несмотря на решение в поддержку Райта во Франции, юридические маневры продолжались до истечения срока действия патента в 1917 году. Немецкий суд признал патент недействительным из-за предварительного раскрытия информации в речах Уилбура Райта в 1901 году и Шанюта в 1903 году. В США Райты сделали соглашение с Аэроклубом Америки о лицензировании авиашоу, одобренное Клубом, освобождающее участвующих пилотов от юридической угрозы. Промоутеры утвержденных шоу платили Райтам гонорары. [106] Братья Райт выиграли свое первоначальное дело против Кертисса в феврале 1913 года, когда судья постановил, что элероны подпадают под действие патента. Компания Curtiss обжаловала это решение.
С 1910 года и до своей смерти от брюшного тифа в 1912 году Уилбур играл ведущую роль в патентной борьбе, постоянно путешествуя, чтобы консультироваться с юристами и давать показания по тому, что, по его мнению, было моральным делом, особенно против Кертисса, который создавал крупную компанию по производству самолет. Озабоченность Райтов юридическими вопросами задушила их работу над новыми конструкциями, и к 1911 году самолеты Райтов считались уступающими самолетам европейских производителей. Действительно, развитие авиации в США было подавлено до такой степени, что, когда США вступили в Первую мировую войну в апреле 1917 года, не было приемлемых самолетов американской конструкции, и американские войска были вынуждены использовать французские машины. Орвилл и Кэтрин Райт полагали, что Кёртисс был частично ответственен за преждевременную смерть Уилбура, которая произошла после его изнурительных путешествий и стресса судебной тяжбы.
В январе 1914 года окружной апелляционный суд США оставил в силе приговор компании Curtiss, которая продолжала избегать штрафов с помощью юридических тактик. Орвилл, по-видимому, почувствовал себя оправданным этим решением, и, к большому разочарованию руководителей компании, он не стал энергично настаивать на дальнейших судебных исках для обеспечения производственной монополии. Фактически, он планировал продать компанию и уехал в 1915 году. В 1917 году, когда шла Первая мировая война, правительство США оказало давление на отрасль, чтобы она сформировала организацию перекрестного лицензирования , Ассоциацию производителей самолетов, которой компании-члены заплатили полный взнос. плата за использование авиационных патентов, включая первоначальные и последующие патенты Райта. [107] [108] [109] « Патентная война » закончилась, хотя побочные вопросы оставались в судах до 1920-х годов. Компания Wright Aeronautical Corporation (преемница компании Wright-Martin) и компания Curtiss Airplane объединились в 1929 году и образовали Curtiss-Wright Corporation , которая продолжает свою деятельность и по сей день, производя высокотехнологичные компоненты для аэрокосмической промышленности.
Историк авиации Ч.Г. Гиббс-Смит несколько раз заявлял [110] [111] , что юридическая победа Райтов была бы «сомнительной», если бы был известен патент 1868 года на «ранее, но утраченное изобретение», выданный MPW Boulton из Великобритании. в период 1903–1906 гг. [103] [112] [113] Патент под названием Aërial Locomotion &c описывал несколько усовершенствований двигателя и концептуальные проекты, а также включал техническое описание и чертежи системы управления элеронами , а также дополнительную функцию, предназначенную для работы в качестве автопилота . [114] [115] Фактически, этот патент был хорошо известен участникам иска Райта-Кертисса. Федеральный судья США, который рассмотрел предыдущие изобретения и патенты и поддержал патент Райта против компании Curtiss, пришел к противоположному выводу Гиббса-Смита, заявив, что патент Боултона «не является предварительным». [116]
Судебные иски нанесли ущерб общественному имиджу братьев Райт, которых до этого обычно считали героями. Критики заявили, что братья были жадными и несправедливыми, и сравнили их действия с действиями европейских изобретателей, которые работали более открыто. Сторонники заявили, что братья защищают свои интересы и вполне обоснованно ожидают справедливой компенсации за годы работы, приведшей к их успешному изобретению. Их 10-летняя дружба с Октавом Шанютом, и без того напряженная из-за напряжения по поводу того, какую похвалу, если таковая имеется, он мог бы заслужить за их успех, рухнула после того, как он публично раскритиковал их действия. [117]
Компания Райт была зарегистрирована 22 ноября 1909 года. Братья продали компании свои патенты за 100 000 долларов, а также получили одну треть акций в выпуске акций на миллион долларов и 10-процентный гонорар за каждый проданный самолет. [14] : 410 С Уилбуром в качестве президента и Орвиллом в качестве вице-президента компания открыла завод в Дейтоне и летную школу /поле для испытательных полетов в Хаффман-Прейри; штаб-квартира находилась в Нью-Йорке.
В середине 1910 года Райты изменили конструкцию Wright Flyer , переместив горизонтальный руль высоты спереди назад и добавив колеса, сохранив при этом полозья как часть ходовой части. К тому времени стало очевидно, что задний руль высоты облегчит управление самолетом, особенно когда более высокие скорости стали более распространенными. Новая версия получила обозначение «Модель B», хотя оригинальная конструкция «утка» Райтами никогда не называлась «Моделью А». Однако Корпус связи армии США, купивший самолет, назвал его «Райт тип А». [118]
Покупателей самолетов было не так много, поэтому весной 1910 года Райты наняли и обучили команду оплачиваемых пилотов-выставочных пилотов, чтобы они могли демонстрировать свои машины и получать призовые деньги для компании - несмотря на пренебрежение Уилбура к тому, что он называл «шарманским бизнесом ». . Команда дебютировала на гоночной трассе Индианаполиса 13 июня. Еще до конца года пилоты Ральф Джонстон и Арч Хокси погибли в авиакатастрофах, а в ноябре 1911 года братья распустили команду, в которой служили девять человек (четыре других бывших члена команды впоследствии погиб в авариях). [14] : Глава 31, «Игра в мошенника».
Компания Райт перевезла первый известный коммерческий воздушный груз 7 ноября 1910 года, перелетев два рулона парадного шелка на расстояние 65 миль (105 км) из Дейтона в Колумбус, штат Огайо, для универмага Морхаус-Мартенс, который заплатил 5000 долларов. Пилот компании Фил Пармели совершил полет – который был скорее рекламным упражнением, чем простой доставкой – за час и шесть минут с грузом, привязанным к пассажирскому креслу. Шелк разрезали на мелкие кусочки и продавали в качестве сувениров.
В 1910 году Райты предложили человеку заняться «плоским шитьем», что было исправлено дейтонской газетой, опубликовавшей его как «простое шитье». Ида Холдгрев, портниха, подала заявку на роль и стала старшей швеей на фабрике компании Райт, шила ткань «для крыльев, стабилизаторов, рулей направления, килей и я не знаю чего всего» для самолетов, производимых там. Дюваль Ла Шапель, механик Уилбура во Франции, научил ее кроить и шить ткань, чтобы она плотно натягивалась на раму и не порвалась. [119] [120]
Между 1910 и 1916 годами Летная школа братьев Райт в Хаффман-Прери подготовила 115 пилотов, которых обучал Орвилл и его помощники. Несколько стажеров прославились, в том числе Генри «Хэп» Арнольд , который дослужился до пятизвездочного генерала, командовал ВВС армии США во Второй мировой войне и стал первым главой ВВС США; Калбрейт Перри Роджерс , совершивший первый перелет от побережья до побережья в 1911 году (со множеством остановок и аварий) на самолете Wright Model EX, названном « Vin Fiz » (в честь виноградного безалкогольного напитка спонсора ); и Эдди Стинсон , основатель Stinson Aircraft Company .
В 1912–1913 годах серия катастроф со смертельным исходом самолетов «Райт», купленных армией США, поставила под сомнение их безопасность и конструкцию. К 1913 году число погибших достигло 11, половина из них - на модели Райта C. Все шесть армейских самолетов модели C разбились. У них была склонность к пикированию, [121] но Орвилл настаивал, что сваливание было вызвано ошибкой пилота. [14] : 459 Он сотрудничал с армией, оснастив самолеты элементарным индикатором полета, чтобы помочь пилоту избежать слишком крутого набора высоты. Правительственное расследование показало, что модель C Райта была «динамически непригодна для полетов», [121] и американские военные прекратили использование самолетов с винтами «толкающего» типа, включая модели, произведенные компаниями Wright и Curtiss, в которых двигатель находился позади пилота и, вероятно, раздавил его при крушении. Орвилл сопротивлялся переходу на производство винтовых самолетов тракторного типа , опасаясь, что изменение конструкции может поставить под угрозу дело Райта о нарушении патентных прав против Кертисса. [14] : 457
С. П. Лэнгли , секретарь Смитсоновского института с 1887 года до своей смерти в 1906 году, в течение многих лет экспериментировал с моделями летательных аппаратов и успешно управлял беспилотными моделями самолетов с неподвижным крылом в 1896 и 1903 годах. Два испытания его пилотируемого полноразмерного моторного аэродрома. однако в октябре и декабре 1903 г. произошли полные неудачи. Тем не менее, Смитсоновский институт позже с гордостью выставил «Аэродром» в своем музее как первый летательный аппарат тяжелее воздуха, «способный» к пилотируемому полету, отведя изобретение братьев Райт на второстепенный статус и вызвав многолетнюю вражду с Орвиллом Райтом, чей брат получил помощь от Смитсоновского института, когда начал свои собственные поиски полета. [ф]
Смитсоновский институт основывал свою заявку на аэродром на коротких испытательных полетах, которые Гленн Кертисс и его команда совершили с ним в 1914 году. Смитсоновский институт позволил Кертиссу внести серьезные модификации в корабль, прежде чем пытаться на нем управлять. [123]
Смитсоновский институт надеялся спасти авиационную репутацию Лэнгли, доказав, что аэродром может летать; Кёртисс хотел доказать то же самое, чтобы отклонить патентные иски Райтов против него. Испытания не повлияли на патентную битву, но Смитсоновский институт извлек из них максимальную пользу, почтив честь Аэродрома в своем музее и публикациях. Институт не раскрыл обширных модификаций Кертисса, но Орвилл Райт узнал о них от своего брата Лорина и близкого друга его и Уилбура, Гриффита Брюэра, который был свидетелем и фотографировал некоторые испытания. [124]
Орвилл неоднократно возражал против искажения информации об аэродроме, но Смитсоновский институт был непреклонен. Орвилл в ответ одолжил отреставрированный флаер Китти Хок 1903 года Лондонскому музею науки в 1928 году, отказавшись передать его в дар Смитсоновскому институту, в то время как институт «искажал» историю летательного аппарата. [14] : 491 Орвилл больше никогда не увидит своего изобретения, так как умер до его возвращения в Соединенные Штаты. [125]
Чарльз Линдберг пытался выступить посредником в споре, но безуспешно. В 1942 году, после нескольких лет плохой огласки и при поддержке биографа Райта Ф.К. Келли , Смитсоновский институт наконец уступил, впервые опубликовав список модификаций аэродрома и отказавшись от вводящих в заблуждение заявлений, которые он опубликовал об испытаниях 1914 года. [125] Затем Орвилл в частном порядке обратился к Британскому музею с просьбой вернуть Флаер , но самолет оставался на хранении на протяжении всей Второй мировой войны; наконец-то он вернулся домой после смерти Орвилла.
23 ноября 1948 года распорядители имущества Орвилла подписали соглашение о покупке Смитсоновским институтом «Флаера» за один доллар. По настоянию исполнителей в договор также были включены жесткие условия показа самолета.
В соглашении, в частности, говорится: [126] [127]
Ни Смитсоновский институт или его преемники, ни какой-либо музей или другое учреждение, бюро или объекты, управляемые для Соединенных Штатов Америки Смитсоновским институтом или его преемниками, не должны публиковать или разрешать к показу заявления или этикетки в связи или в отношении любая модель или конструкция самолета, более ранняя, чем «Аэроплан Райта» 1903 года, по сути утверждая, что такой самолет способен перевозить человека своим ходом в управляемом полете.
Если это соглашение не будет выполнено, Флайер может быть истребован наследником братьев Райт. Некоторые энтузиасты авиации, особенно те, кто пропагандирует наследие Гюстава Уайтхеда , обвинили Смитсоновский институт в отказе расследовать заявления о более ранних полетах. [128] После церемонии в Смитсоновском музее « Флайер» был выставлен на всеобщее обозрение 17 декабря 1948 года, в 45-ю годовщину единственного дня, когда он совершил успешный полет. Племянник братьев Райт Милтон (сын Лорина), который в детстве видел строящиеся планеры и Флаер в магазине велосипедов, произнес короткую речь и официально передал самолет Смитсоновскому институту, который выставил его с сопроводительной этикеткой. :
И Уилбур, и Орвилл всю жизнь были холостяками. [129] Уилбур однажды пошутил, что у него «нет времени ни на жену, ни на самолет». [14] : 118 Короткометражный немой фильм 1909 года «Уилбур Райт и его летающая машина » (что переводится как «Уилбур Райт и его летающая машина ») считается первым примером использования киноаэрофотосъемки, снятой с самолета тяжелее воздуха. После короткого тренировочного полета, который он провел с немецким пилотом в Берлине в июне 1911 года, Уилбур больше никогда не летал. Постепенно он занялся деловыми вопросами компании Райт и ведением различных судебных процессов. Разобравшись с патентными исками, которые оказали огромное давление на обоих братьев, Уилбур написал в письме своему французскому другу: [130]
Когда мы думаем, чего бы мы могли достичь, если бы смогли посвятить это время экспериментам, нам становится очень грустно, но с вещами всегда легче иметь дело, чем с людьми, и никто не может направить свою жизнь целиком так, как ему хотелось бы. .
Следующий год перед своей смертью Уилбур провел в путешествии, где он провел полные шесть месяцев в Европе, занимаясь различными деловыми и юридическими вопросами. Уилбур призвал американские города подражать европейской – особенно парижской – философии распределения щедрого общественного пространства возле каждого важного общественного здания. [131] Он также постоянно курсировал между Нью-Йорком, Вашингтоном и Дейтоном. Все стрессы сказывались на Уилбуре физически. Орвилл заметил, что он «придет домой белым». [132]
Семья решила, что новый, гораздо более величественный дом будет построен на деньги, которые Райты заработали благодаря своим изобретениям и бизнесу. Названный ласково Хоторн-Хилл , строительство началось в пригороде Дейтона Оквуде, штат Огайо , когда Уилбур был в Европе. Кэтрин и Орвилл курировали проект в его отсутствие. Единственное известное выражение Уилбура о проекте дома заключалось в том, что у него есть собственная комната и ванная комната. [132] Братья наняли архитектурную фирму Schenck and Williams для проектирования дома при участии Уилбура и Орвилла. Уилбур не дожил до завершения строительства в 1914 году.
Он заболел во время деловой поездки в Бостон в апреле 1912 года. [133] Иногда болезнь связывают с употреблением в пищу плохих моллюсков на банкете. Вернувшись в Дейтон в начале мая 1912 года, измученный душой и телом, он снова заболел, и ему поставили диагноз брюшной тиф. [134] Он задержался, его симптомы то рецидивировали, то стихали в течение многих дней. Уилбур умер в возрасте 45 лет в доме семьи Райтов 30 мая. [2] Его отец написал об Уилбуре в своем дневнике: «Короткая жизнь, полная последствий. великой скромностью, ясно видя правду, неуклонно следуя за ней, он жил и умер». [14] : 449
Орвилл стал президентом компании Райт после смерти Уилбура. В 1914 году он выиграл престижную награду Collier Trophy за разработку автоматического стабилизатора для модели E братьев Райт . [135] Разделяя отвращение Уилбура к бизнесу, но не управленческие навыки своего брата, Орвилл продал компанию в 1915 году. В 1916 году компания Райт стала частью компании Райт-Мартин .
После 42 лет проживания в своей резиденции на Хоторн-стрит, 7, Орвилл, Кэтрин и их отец Милтон весной 1914 года переехали в Хоторн-Хилл. Милтон умер во сне 3 апреля 1917 года в возрасте 88 лет. Вплоть до своей смерти Мильтон был очень активен, был занят чтением, написанием статей для религиозных изданий и наслаждался утренними прогулками. Он также участвовал в параде избирательного права женщин в Дейтоне вместе с Орвиллом и Кэтрин. [136]
Орвилл совершил свой последний полет в качестве пилота в 1918 году на модели B 1911 года. Он ушел из бизнеса и стал старейшим государственным деятелем авиации, работая в различных официальных советах и комитетах, включая Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA), [g] и Авиационная торгово-промышленная палата (ACCA). [час]
Кэтрин вышла замуж за Генри Хаскелла из Канзас-Сити, бывшего одноклассника Оберлина, в 1926 году. Орвилл был в ярости и безутешен, чувствуя, что его предала сестра Кэтрин. [137] Он отказался присутствовать на свадьбе и даже общаться с ней. В конце концов он согласился встретиться с ней, очевидно, по настоянию Лорина, незадолго до того, как она умерла от пневмонии 3 марта 1929 года.
Орвилл Райт проработал в NACA 28 лет. В 1930 году он получил первую медаль Даниэля Гуггенхайма, учрежденную в 1928 году Фондом Дэниела Гуггенхайма по развитию аэронавтики. В 1936 году он был избран членом Национальной академии наук . В 1939 году президент Франклин Делано Рузвельт издал президентскую прокламацию, в которой годовщину дня рождения Орвилла объявил Национальным днем авиации — национальным праздником , посвященным развитию авиации.
19 апреля 1944 года второй серийный самолет Lockheed Constellation , пилотируемый Говардом Хьюзом и президентом TWA Джеком Фраем , перелетел из Бербанка, штат Калифорния , в Вашингтон, округ Колумбия, за 6 часов 57 минут (2300 миль, 330,9 миль в час). На обратном пути авиалайнер остановился в Райт-Филд , чтобы совершить последний полет Орвилла Райта, спустя более чем 40 лет после его исторического первого полета. [138] Возможно, он даже некоторое время занимался управлением. Он отметил, что размах крыльев Constellation был больше, чем расстояние его первого полета. [139]
Последним крупным проектом Орвилла был контроль над восстановлением и сохранением самолета Wright Flyer III 1905 года , который историки описывают как первый практичный самолет. [140]
Годы спустя в интервью Орвилл выразил сожаление по поводу смертей и разрушений, причиненных бомбардировщиками во время Второй мировой войны: [141]
Мы осмелились надеяться, что изобрели что-то, что принесет на землю прочный мир. Но мы ошибались... Нет, я не сожалею о своем участии в изобретении самолета, хотя никто не может больше меня сожалеть о тех разрушениях, которые он причинил. Я отношусь к самолету примерно так же, как к огню. То есть я сожалею обо всем ужасном ущербе, причиненном пожаром, но думаю, что для человечества будет хорошо, что кто-то научился разжигать пожар и что мы научились использовать огонь для тысяч важных целей.
Орвилл умер в возрасте 76 лет 30 января 1948 года, спустя более 35 лет после своего брата, после второго сердечного приступа, прожив от эпохи лошадей и повозок до зарождения сверхзвуковых полетов . [142] Оба брата похоронены на семейном участке на кладбище Вудленд в Дейтоне, штат Огайо . [1] Джон Т. Дэниэлс , береговая охрана, сделавшая свою знаменитую первую полетную фотографию, умер на следующий день после Орвилла. [143]
Заявления о том , что первый настоящий полет произошел после 1903 года, сделаны в отношении Траяна Вуя и Альберто Сантоса . Дюмон . Сторонники пионеров после Райта утверждают, что методы, использованные братьями Райт, лишают их права считаться первыми, кто совершил успешные полеты на самолетах. [144] Этими методами были: пусковой рельс; полозья вместо колес; встречный ветер при взлете; и катапульта после 1903 года. Сторонники братьев Райт утверждают, что проверенные, неоднократные, контролируемые и продолжительные полеты братьев дают им право считаться изобретателями самолета, независимо от этих методов. [145]
Историк авиации Ч. Х. Гиббс-Смит был сторонником притязаний Райтов на первенство в полете. Он писал, что дверь сарая можно заставить «лететь» на небольшое расстояние, если к ней приложить достаточно энергии; он определил, что очень ограниченные летные эксперименты Адера, Вуйи и других представляли собой «прыжки с двигателем», а не полностью контролируемые полеты. [112]
Американские штаты Огайо и Северная Каролина приписывают братьям Райт и их изменившим мир изобретениям Огайо, потому что братья разработали и построили свои конструкции в Дейтоне , а Северная Каролина, потому что Китти-Хок был местом первого полета Райтов с двигателем. . В духе дружеского соперничества Огайо принял лозунг «Родина авиации» (позже «Место рождения пионеров авиации», признавая не только Райтов, но и астронавтов Джона Гленна и Нила Армстронга , обоих уроженцев Огайо). Этот слоган появляется на номерных знаках штата Огайо . Северная Каролина использует на своих номерных знаках слоган «Первый в полете».
Место первых полетов в Северной Каролине сохранилось как Национальный мемориал братьев Райт , а их объекты в Огайо являются частью Национального исторического парка Дейтонского авиационного наследия . Поскольку позиции обоих государств могут быть фактически защищены, и каждое из них сыграло значительную роль в истории бегства, ни одно из государств не имеет исключительных прав на достижения Райтов. Несмотря на конкуренцию между этими двумя штатами, в 1937 году последний велосипедный магазин и дом Райтов были перенесены из Дейтона, штат Огайо, в Гринфилд-Виллидж в Дирборне, штат Мичиган , где они и остались.
Помимо изображения на лицевой и оборотной стороне официального сертификата пилота США , братья Райт и их самолет были отмечены на нескольких почтовых марках США, в том числе:
НАСА назвало первый марсианский аэродром вертолета Ingenuity «Филд братьев Райт». Миниатюрный вертолет прибыл на Марс 18 февраля 2021 года вместе с марсоходом Perseverance . Небольшой кусок ткани крыла от Wright Flyer 1903 года был прикреплен к кабелю под солнечной панелью Ingenuity . [146] [147] [148] В 1969 году Нил Армстронг доставил аналогичный артефакт «Флайер Райта» на Луну в лунном модуле « Орел» во время миссии «Аполлон-11» . Ingenuity пять раз летал с Райт Бразерс Филд в период с 19 апреля по 7 мая 2021 года, затем отправился в другие районы, совершив в общей сложности 72 рейса . [149]
Дейтон , Огайо. После приступа затопления, произошедшего вскоре после полуночи, Уилбур Райт, летчик и авиастроитель, умер сегодня от брюшного тифа в 3:15 утра. Райт болел уже много дней, и хотя его состояние время от времени давало некоторую надежду членам его семьи, лечащие врачи, доктора. Д.Б. Конклин и Леви Спитлер на протяжении всей последней стадии болезни утверждали, что он не может выздороветь.
Я выбрал Китти-Хок, потому что мне показалось, что это место наиболее соответствует требуемым условиям. Чтобы получить поддержку с воздуха, необходимо с крыльями разумного размера двигаться сквозь него со скоростью пятнадцать-двадцать миль в час. ... Если ветер дует с нужной скоростью, опору можно получить без движения относительно земли. Безопаснее заниматься при ветре, при условии, что он не слишком сильно разбит холмами, деревьями и т. д. на вихри и внезапные порывы.
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ){{cite magazine}}: Журналу Cite требуется |magazine=( помощь )Иск окончательно закончился с началом Первой мировой войны, когда производители самолетов учредили Ассоциацию производителей самолетов для координации производства самолетов в военное время в Соединенных Штатах и сформировали патентный
пул
с одобрения правительства США. Все патентные споры прекратились автоматически. Роялти были снижены до одного процента, и среди всех производителей планеров произошел свободный обмен изобретениями и идеями. Компания Райт-Мартин (правопреемница компании Райт) и компания Кертисс (владевшая рядом собственных патентов) получили выплату по 2 миллиона долларов каждая.
Под давлением войны создается новая организация для обмена патентами.
... Уилбур Райт... смотрел на то, как они планируют свои помещения [в Париже], и сказал: «Перед каждым важным общественным зданием есть открытое пространство, так что вы можете наслаждаться им». Почему мы не сделали этого в Нью-Йорке? Почему бы нам не сделать это в нашем городе?
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
