The Pennsylvania Railroad ( отчётный знак PRR ), юридическое название The Pennsylvania Railroad Company , также известная как « Pennsy », была американской железной дорогой I класса , которая была основана в 1846 году со штаб-квартирой в Филадельфии , штат Пенсильвания. На пике своего развития в 1882 году Pennsylvania Railroad была крупнейшей железной дорогой (по объёму перевозок и доходам), крупнейшим транспортным предприятием и крупнейшей корпорацией в мире. [1]
За время своего существования Пенсильванская железная дорога приобрела, объединилась или стала владельцем части не менее 800 других железнодорожных линий и компаний. [2] В конце 1926 года она эксплуатировала 11 640,66 миль (18 733,83 км) железнодорожных линий; [примечания 1] [3] в 1920-х годах она перевозила почти в три раза больше грузов, чем другие железные дороги сопоставимой длины, такие как Union Pacific и Atchison, Topeka & Santa Fe . Ее единственным грозным конкурентом была Нью-Йоркская центральная железная дорога (NYC), которая перевозила около трех четвертей тонно-миль Пенсильванской.
В 1968 году железная дорога Пенсильвании объединилась с New York Central, и железная дорога в конечном итоге стала называться Penn Central Transportation Company , или "Penn Central" для краткости. Сети бывших конкурентов плохо интегрировались друг с другом, и железная дорога подала заявление о банкротстве в течение двух лет. [4] : Глава 1
Банкротство продолжалось, и 1 апреля 1976 года железная дорога передала свои железнодорожные активы вместе с активами нескольких других разорившихся северо-восточных железных дорог новой железной дороге под названием Consolidated Rail Corporation , или сокращенно Conrail. Conrail была сама куплена и разделена в 1999 году между Norfolk Southern Railway и CSX Transportation , причем Norfolk Southern получила 58 процентов системы, включая почти все оставшиеся бывшие пути Pennsylvania Railroad. Amtrak получила электрифицированный участок главной линии к востоку от Харрисберга.
Penn Central Corporation владела несколькими нежелезнодорожными активами, которыми она продолжала управлять после образования Conrail. В 1994 году она была реорганизована в American Premier Underwriters , которая продолжает работать как компания по страхованию имущества и от несчастных случаев. [5]
С открытием канала Эри в 1825 году и началом строительства канала Чесапик и Огайо в 1828 году деловые круги Филадельфии стали беспокоиться о том, что порт Филадельфии потеряет движение. Законодательное собрание штата было вынуждено построить канал через Пенсильванию, и, таким образом, в 1826 году была введена в эксплуатацию Главная линия общественных работ. [6] Вскоре стало очевидно, что один канал не будет практичным, и была предложена серия железных дорог, наклонных плоскостей и каналов. [7] Маршрут состоял из железной дороги Филадельфия и Колумбия , каналов вверх по рекам Саскуэханна и Джуниата, наклонной железной дороги, называемой железной дорогой Аллегейни-Портидж , туннеля через горы Аллегейни и каналов вниз по рекам Конемо и Аллегейни до Питтсбурга, штат Пенсильвания , на реке Огайо; она была завершена в 1834 году. Поскольку грузам и пассажирам приходилось несколько раз менять транспортные средства по пути следования, а каналы замерзали зимой, вскоре стало очевидно, что система громоздка и необходим лучший способ. [7] [8]
В 1846 году в законодательный орган Пенсильвании было подано два заявления. Первое касалось новой железной дороги под названием The Pennsylvania Railroad Company, которая должна была построить линию между Харрисбергом и Питтсбургом, штат Пенсильвания. Второе касалось железной дороги Балтимора и Огайо (B&O), которая хотела построить линию до Питтсбурга из Камберленда, штат Мэриленд. Оба заявления были удовлетворены с условиями. Если бы Pennsylvania Railroad не привлекла достаточно капитала и не заключила контракт на строительство достаточного количества железных дорог в течение года, то законопроект B&O вступил бы в силу, а законопроект Pennsy's стал бы недействительным, тем самым позволив B&O построить линию в Пенсильвании и далее в Питтсбург. Pennsylvania Railroad выполнила требования, и 25 февраля 1847 года губернатор Пенсильвании выдал патентные письма. Губернатор объявил права B&O недействительными в следующем августе. [3]
В 1847 году директора Pennsy выбрали Дж. Эдгара Томсона , инженера из Georgia Railroad , для обследования и строительства линии. Он выбрал маршрут, который следовал по западному берегу реки Саскуэханна на север до слияния с рекой Джуниата, следуя по ее берегам до предгорий Аллегейских гор в точке, которая станет Алтуной, штат Пенсильвания . [7] Чтобы пересечь горы, линия будет подниматься по умеренному уклону на протяжении 10 миль (16 км), пока не достигнет разделения двух горных оврагов, которые были искусно пересечены путем строительства насыпи и подъема путей по 220-градусной кривой, известной как Подковообразная кривая , которая ограничивала уклон менее 2 процентов. Гребень горы будет пронизан туннелями Галлицина длиной 3612 футов (1101 м) , от которых маршрут будет спускаться по более умеренному уклону к Джонстауну . [ необходима ссылка ]
Западный конец линии был одновременно построен от Питтсбурга, на восток вдоль рек Аллегейни и Конемо до Джонстауна, в то время как восточный конец был построен от Гаррисберга до Алтуны. В 1848 году Pennsy заключила контракт с железной дорогой Гаррисберга, Портсмута, Маунтджоя и Ланкастера (HPMtJ&L) на покупку и использование оборудования на обеих дорогах, обеспечивая обслуживание от Гаррисберга на восток до Ланкастера. [3] В 1851 году пути были завершены между Питтсбургом и Джонстауном. В 1852 году непрерывная железнодорожная линия прошла между Филадельфией и Питтсбургом по путям нескольких организаций, включая Пенсильванскую железную дорогу. В 1853 году Pennsy получила права на прокладку путей через Филадельфию и Колумбию, обеспечив связь между двумя городами и соединившись с HPMtJ&L в Ланкастере и Колумбии. [3] К 1854 году компания Pennsy завершила строительство линии от Гаррисберга до Питтсбурга, исключив использование наклонных плоскостей железной дороги Аллегейни-Портидж. [ необходима цитата ]
В 1857 году PRR приобрела Главную линию общественных работ у штата Пенсильвания. Эта покупка включала 275 миль (443 км) канала, железную дорогу Филадельфия и Колумбия и железную дорогу Нью-Портидж (которая заменила ныне заброшенную железную дорогу Аллегени-Портидж). [3] Пенси отказалась от большей части железной дороги Нью-Портидж в 1857 году, поскольку она теперь была ненужной из-за собственной линии Пенсильванской железной дороги. В 1861 году Пенси арендовала HPMtJ&L, чтобы взять под свой контроль весь участок дороги между Питтсбургом и Филадельфией. [ требуется цитата ]
Участок канала от Джонстауна до Питтсбурга был заброшен в 1865 году, а остальная часть каналов была продана Пенсильванской канальной компании в 1866 году. [3]
Основная линия была двухпутной с самого начала, а к концу века были добавлены третий и четвертый пути. В течение следующих 50 лет Pennsy расширялась, получая контроль над другими железными дорогами путем покупки акций и 999-летней аренды. [8] [примечания 2] В конце первого года работы Pennsylvania Railroad выплатила дивиденды и продолжала выплачивать дивиденды без перерыва до 1946 года. [ требуется цитата ]
Устав Pennsy был дополнен 23 марта 1853 года, чтобы позволить ему приобретать акции и гарантировать облигации железных дорог в других штатах, в размере до процента от его акционерного капитала. Затем Pennsy оказала помощь нескольким линиям в надежде обеспечить дополнительный трафик. К концу 1854 года Pennsy приобрела акции железных дорог Огайо и Пенсильвании, Огайо и Индианы, Мариетты и Цинциннати, Мэйсвилла и Биг-Сэнди и Спрингфилда, Маунт-Вернона и Питтсбурга на общую сумму 1 450 000 долларов (что эквивалентно 49,2 миллионам долларов в 2023 году). Steubenville & Indiana получила помощь от Pennsy в виде гарантии облигаций на сумму 500 000 долларов. В 1856 году был куплен контрольный пакет акций Cumberland Valley Railroad, и Pennsy построила дополнительные линии в Филадельфии. В 1857 году вышеупомянутая Главная линия общественных работ была куплена за 7 500 000 долларов (245 миллионов долларов в 2023 году). [3]
Компания Empire Transportation Company была основана в 1865 году Джозефом Д. Поттсом и стала дочерней компанией Pennsylvania Railroad, занимающейся мультимодальными грузоперевозками. Она владела нефтяными цистернами и использовала их для перевозки очищенной нефти для в основном независимых нефтеперерабатывающих заводов в эпоху слияний нефтеперерабатывающих заводов Джона Д. Рокфеллера и Standard Oil в 1870-х годах. Компания также владела судами для перевозки зерна на Великих озерах и нефтепроводами в нефтяных регионах Пенсильвании . Когда компания попыталась купить и построить несколько нефтеперерабатывающих заводов в 1877 году, Standard Oil купила компанию. [9] [10]
Контролирующими неинституциональными акционерами PRR в начале 1960-х годов были Генри Страйкер Тейлор , входивший в иллинойсскую деловую династию Джейкоба Банна , и Говард Бутчер III, руководитель филадельфийской брокерской компании Butcher & Sherrerd (позднее Butcher & Singer).
1 февраля 1968 года железная дорога Пенсильвании объединилась со своим давним главным конкурентом, New York Central Railroad. Железная дорога Пенсильвании поглотила New York Central и в конечном итоге стала называться Penn Central Transportation Company . [11]
Комиссия по межштатной торговле (ICC) потребовала, чтобы в 1969 году была добавлена неблагополучная железная дорога New York, New Haven & Hartford Railroad (NH). Ряд событий, включая инфляцию, плохое управление, аномально суровые погодные условия и отзыв гарантированного правительством операционного займа в размере 200 миллионов долларов, вынудили Penn Central подать заявление о банкротстве 21 июня 1970 года. [4] В мае 1971 года пассажирские перевозки, включая оборудование, были переданы новой субсидируемой правительством компании под названием National Railroad Passenger Corporation, или Amtrak . Это было задумано, чтобы избавить Penn Central (и другие железные дороги) от убыточных пассажирских перевозок. Железнодорожные линии Penn Central, включая бывшие линии Pennsy, были переданы Conrail в 1976 году, и в конечном итоге Amtrak получила линии Northeast Corridor и Keystone Corridor .
После того, как Conrail был разделен между Norfolk Southern Railway и CSX Transportation , большая часть оставшихся путей бывшего Pennsy перешла к Norfolk Southern. Несколько частей Pennsylvania Railroad, которые отошли к CSX после разделения Conrail, были:
После 1976 года Penn Central Corporation владела диверсифицированными нежелезнодорожными активами, включая трубопровод Buckeye и долю в Madison Square Garden . Компания начала приобретать портфель страховых компаний в 1988 году. В 1994 году компания была реорганизована в American Premier Underwriters , дочернюю компанию American Financial Group , которая по состоянию на январь 2024 года продолжает работать как компания по страхованию имущества и от несчастных случаев. [5]
Томсон (1808–1874) был предпринимателем, который руководил Пенсильванской железной дорогой с 1852 года до своей смерти в 1874 году, сделав ее крупнейшим бизнес-предприятием в мире и образцом мирового класса для технологических и управленческих инноваций. Он был первым главным инженером и третьим президентом Пенсильванской железной дороги. [22] Трезвая, техническая, методичная и неидеологическая личность Томсона оказала важное влияние на Пенсильванскую железную дорогу, которая в середине 19 века была на переднем крае развития железных дорог, тем не менее отражая личность Томсона в своем консерватизме и устойчивом росте при избегании финансовых рисков. Его Пенсильванская железная дорога была в его время крупнейшей железной дорогой в мире с 6000 миль путей и славилась стабильными финансовыми дивидендами, высококачественным строительством, постоянно совершенствующимся оборудованием, технологическими достижениями (такими как замена древесного топлива на уголь) и инновациями в методах управления для большой сложной организации. [23]
Другими президентами железной дороги были:
Председателем совета директоров/генеральными директорами Пенсильванской железной дороги были:
Вице-президентами железной дороги были:
Основная линия Пенсильвании пролегала от Филадельфии до Питтсбурга, штат Пенсильвания.
В 1861 году Пенсильванская железная дорога получила контроль над Северной центральной железной дорогой , что дало ей доступ к Балтимору, штат Мэриленд , и пунктам вдоль реки Саскуэханна через соединения в Колумбии, штат Пенсильвания, или Гаррисберге, штат Пенсильвания. [25]
1 декабря 1871 года Пенси арендовала United New Jersey Railroad and Canal Company , которая включала в себя оригинальную железную дорогу Camden and Amboy от Камдена, Нью-Джерси (через реку Делавэр от Филадельфии) до Южного Амбоя, Нью-Джерси (через залив Раритан от Нью-Йорка), а также новую линию от Филадельфии до Джерси-Сити, Нью-Джерси, гораздо ближе к Нью-Йорку, через Трентон, Нью-Джерси. Соединение путей в Филадельфии было сделано через Pennsy's Connecting Railway и совместно принадлежащую Junction Railroad . [26]
2 июля 1872 года открылась железная дорога Pennsy's Baltimore and Potomac Rail Road между Балтимором и Вашингтоном, округ Колумбия. Этот маршрут требовал пересадки на конке в Балтиморе на другие линии, идущие на север от города. 29 июня 1873 года был завершен тоннель Baltimore and Potomac через Балтимор. Железная дорога Пенсильвании начала обслуживание Pennsylvania Air Line («воздушная линия» в то время понималась как почти прямой и почти ровный маршрут с расстоянием, аналогичным «по прямой») через Северную центральную железную дорогу и Колумбию, штат Пенсильвания. Это обслуживание было на 54,5 мили (87,7 км) длиннее старого маршрута, но позволяло избежать пересадки в Балтиморе. Линия Union Railroad открылась 24 июля 1873 года. Этот маршрут исключил пересадку в Балтиморе. Чиновники Pennsy заключили контракты с Union Railroad и Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad (PW&B) на доступ к этой линии. Поезда Pennsy New York–Washington начали использовать маршрут на следующий день, положив конец обслуживанию Pennsylvania Air Line. В начале 1880-х годов Pennsylvania приобрела большую часть акций PW&B Railroad. Это действие заставило Baltimore and Ohio Railroad (B&O) построить Baltimore and Philadelphia Railroad , чтобы сохранить свой доступ к Филадельфии, где она соединилась с Reading Company для ее конкурирующих пассажирских поездов Royal Blue Line, чтобы добраться до Нью-Йорка.
В 1885 году PRR начала обслуживание пассажирских поездов из Нью-Йорка через Филадельфию в Вашингтон с ограниченными остановками по маршруту. Эта услуга стала известна как «Congressional Limited Express». [27] Услуга расширилась, и к 1920-м годам Pennsy осуществляла почасовое обслуживание пассажирских поездов между Нью-Йорком, Филадельфией и Вашингтоном. В 1952 году 18-вагонные поезда из нержавеющей стали были введены в эксплуатацию на Morning Congressional и Afternoon Congressional между Нью-Йорком и Вашингтоном, а также на Senator из Бостона в Вашингтон. [28]
1 июля 1869 года Пенсильванская железная дорога арендовала Питтсбургскую, Форт-Уэйнскую и Чикагскую железную дорогу (PFtW&C), в которой она ранее была инвестором. Аренда дала Пенсильванской железной дороге полный контроль над прямым маршрутом этой линии через северный Огайо и Индиану, а также доступ к формирующемуся железнодорожному узлу Чикаго , штат Иллинойс . Приобретения вдоль PFtW&C: Эри и Питтсбургская железная дорога , Кливлендская и Питтсбургская железная дорога, Толедо, Колумбус и Огайо Ривер Рейлроуд и Питтсбургская, Янгстаунская и Аштабула железная дорога дали Пенсильванской железной дороге доступ к перевозкам железной руды по озеру Эри. [8]
15 июня 1887 года поезд Pennsylvania Limited начал курсировать между Нью-Йорком и Чикаго. Это также было введением вестибюля, закрытой платформы в конце каждого пассажирского вагона, обеспечивающей защищенный доступ ко всему поезду. В 1902 году поезд Pennsylvania Limited был заменен на поезд Pennsylvania Special , который, в свою очередь, был заменен в 1912 году на поезд Broadway Limited , который стал самым известным поездом, эксплуатируемым Пенсильванской железной дорогой. [29] [30] Этот поезд ходил из Нью-Йорка в Чикаго через Филадельфию с дополнительным участком между Гаррисбергом и Вашингтоном (позже эксплуатировался как отдельный поезд Вашингтон–Чикаго, Liberty Limited ).
В 1890 году железная дорога Пенсильвании получила контроль над железной дорогой Питтсбурга, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луиса (PCC&StL), которая сама по себе была объединенным продуктом многочисленных более мелких линий в Огайо, Индиане и Иллинойсе. Обычно называемая маршрутом Панхэндл , эта линия проходила на запад от Питтсбурга до Брэдфорда, Огайо , где она разделялась на одну линию до Чикаго, а другую до Ист-Сент-Луиса, Иллинойс , через Индианаполис, Индиана . В 1905 году приобретение железной дороги Вандалии дало Пенсильвании доступ через реку Миссисипи в Сент-Луис, Миссури . [8]
Двухпутная на большей части своей длины, линия обслуживала угольный регион южного Иллинойса и была пассажирским маршрутом для поездов Blue Ribbon Pennsylvania Railroad с именами The St. Louisen , The Jeffersonian и The Spirit of St. Louisen . [31]
К 1906 году Пенсильвания построила несколько низкоуровневых линий для грузовых перевозок, чтобы обойти участки с крутым уклоном (склоном) и избежать заторов. К ним относятся:
Были запланированы и другие линии, но они так и не были завершены:
В начале 20-го века Pennsy попробовала использовать электроэнергию для своих поездов. Первая попытка была сделана в районе терминала Нью-Йорка, где туннели и городской закон, ограничивающий сжигание угля, исключали использование паровозов. В 1910 году железная дорога начала эксплуатацию системы постоянного тока (DC) 650 вольт, локомотивы Pennsy с третьим рельсом (и пассажирские вагоны LIRR) которой раньше въезжали на станцию Penn в Нью-Йорке через туннели реки Гудзон . [45]
Следующим районом, который должен был быть электрифицирован, стал район терминала Филадельфии, где чиновники Пенсильвании решили использовать воздушные линии для подачи электроэнергии на пригородные поезда, отправляющиеся со станции Broad Street . В отличие от системы терминалов Нью-Йорка, воздушные провода должны были передавать переменный ток напряжением 11 000 вольт частотой 25 Герц , что стало стандартом для будущих установок. 12 сентября 1915 года была завершена электрификация линии от Филадельфии до Паоли, штат Пенсильвания. [46] Другими электрифицированными линиями Филадельфии были ветка Честнат-Хилл (30 марта 1918 г.), [47] Уайт-Марш (1924 г.), главная линия до Уилмингтона, штат Делавэр (30 сентября 1928 г.), [47] Уэст-Честер (2 декабря 1928 г.), [47] линия Трентон (29 июня 1930 г.), [47] и завершенная 20 июля 1930 г. ветка Скулкилл до Норристауна, штат Пенсильвания, [47] позже последовала остальная часть главной линии до Трентона, штат Нью-Джерси.
В 1928 году президент PRR Уильям Уоллес Аттербери объявил о планах электрификации линий между Нью-Йорком, Филадельфией, Вашингтоном и Гаррисбергом. В январе 1933 года было введено в эксплуатацию сквозное магистральное сообщение между Нью-Йорком и Филадельфией/Уилмингтоном/Паоли. Первый тестовый запуск электропоезда между Филадельфией и Вашингтоном состоялся 28 января 1935 года. 1 февраля Congressional Limited s в обоих направлениях стали первыми поездами в регулярной электрической эксплуатации между Нью-Йорком и Вашингтоном, ведомыми первым из локомотивов типа GG1 . [48] : 74
В 1934 году Пенсильвания получила заем в размере 77 миллионов долларов от Администрации общественных работ Нового курса [ 49] для завершения проекта электрификации, начатого в 1928 году. Работы начались 27 января 1937 года на главной линии от Паоли до Гаррисберга; на низкосортной грузовой линии от Моррисвилла через Колумбию до Энола-Ярд в Пенсильвании; на ветке Порт-Роуд от Перривилла, Мэриленд, до Колумбии; на ветке Джеймсбург и второстепенной грузовой линии Амбой от Монмут-Джанкшен до Саут-Амбоя; и на грузовой линии Ландовер-Саут-Энд от Ландовер, Мэриленд, через Вашингтон до Потомак-Ярд в Александрии, Вирджиния. [примечания 7] Менее чем через год, 15 января 1938 года, первый пассажирский поезд Metropolitan был введен в эксплуатацию по новой электрифицированной линии от Филадельфии до Гаррисберга. 15 апреля была открыта электрифицированная грузовая линия из Харрисберга и Энола-Ярд на восток, тем самым завершив программу электрификации восточного побережья Пенсильвании. [50] Железная дорога электрифицировала 2677 миль (4308 км) своих путей, что составляет 41% от стандартных электрических железнодорожных путей страны. Части электрифицированных путей все еще используются, принадлежат и эксплуатируются Amtrak как высокоскоростные железнодорожные маршруты Северо-Восточного коридора и коридора Keystone, [51] SEPTA , [52] и NJ Transit . [53]
Корпоративным символом Пенсильванской железной дороги был краеугольный камень , государственный символ Содружества Пенсильвании, с переплетенными внутри буквами «PRR». В раскрашенном виде он был ярко-красным с серебристо-серой линией и буквами.
_(14571927440).jpg/1280px-Official_proceedings_(1901)_(14571927440).jpg)
Пенсильванская железная дорога купила свои первые 75 грузовых вагонов в 1849 году. [3] : 20 Два года спустя Пенсильванская железная дорога владела 439 грузовыми вагонами. К 1857 году у нее было 1861 вагон, а в 1866 году — 9379 вагонов. [54] : 663 Грузовое оборудование либо приобреталось новым у строителей, либо изготавливалось самой железной дорогой. [3] : 433
Pennsy приобрела больше вагонов у поглощенных ею железных дорог. В некоторых случаях частные вагоны были куплены либо у строителя, либо у железнодорожников. Одним из таких примеров была покупка в 1877 году товарных и нефтяных вагонов Empire Transportation. [54] : 666
К середине 1860-х годов на железной дороге было 9379 грузовых вагонов; десятилетие спустя — 32718; к середине 1880-х годов — более 49000; в 1896 году — более 87000. [54] : 666
Pennsy изменила свои методы отчетности о вагонах около 1900 года. [54] : 667 Железные дороги, принадлежавшие и управляемые системой Pennsylvania Railroad, теперь включались в отчеты, в дополнение к самой Pennsylvania Railroad. Таким образом, в 1900 году у Pennsy было более 180 000 грузовых вагонов; к 1910 году — 263 039. Пик владения грузовыми вагонами пришелся на 1919 год, когда у Pennsy было зарегистрировано 282 729 грузовых вагонов. [54] : 668
Сталь в строительстве грузовых вагонов появилась в конце 19 века, когда вагоны теперь строились со стальным основанием и деревянными кузовами или были полностью стальными. Пенси постепенно заменяли свои деревянные вагоны стальными версиями, пока к 1934 году деревянные вагоны не закончились. [54] : 669
В течение первой четверти 20-го века средняя вместимость грузового вагона Пенсильванской железной дороги увеличилась с 31 до 54 коротких тонн (28 до 48 длинных тонн; 28 до 49 т). Она увеличилась до 55 коротких тонн (49 длинных тонн; 50 т) в середине 1930-х годов, а затем до 56 коротких тонн (50 длинных тонн; 51 т) в 1945 году. [54] : 669
К началу 1946 года количество грузовых вагонов Pennsy сократилось до 240 293 вагонов [54] : 663 , а в 1963 году — до 140 535. Пенсильванская железная дорога использовала систему классификации для своих грузовых вагонов. Подобно своим локомотивам, Pennsy использовала буквенную систему для обозначения различных типов и подтипов грузовых и ремонтных вагонов. [55]
As noted, Pennsy colors and paint schemes were standardized. Locomotives were painted in a shade of green so dark it seemed almost black. The official name for this color was DGLE (Dark Green Locomotive Enamel), though often referred to as "Brunswick Green." The undercarriage of the locomotives were painted in black, referred to as "True Black." The passenger cars of the Pennsy were painted Tuscan Red, a brick-colored shade of red. Some electric locomotives and most passenger-hauling diesel locomotives were also painted in Tuscan Red. Freight cars of the Pennsy had their own color, known as "Freight Car Color," an iron-oxide shade of red. On passenger locomotives and cars, the lettering and outlining was originally done in real gold leaf. After World War II, the lettering was done in a light shade of gold, called Buff Yellow.[56]
.jpg/1280px-Pennsylvania_Railroad_Steam_Locomotive_-4483_(1).jpg)
For most of its existence, the Pennsylvania Railroad was conservative in its locomotive choices and pursued standardization, both in locomotive types and their component parts.[57] Almost alone among U.S. railroads, the Pennsy designed most of its steam locomotive classes itself. It built most of them at Altoona Works, outsourcing only when Pennsy facilities could not keep up with the railroad's needs. In such cases, subcontractors were hired to build to PRR designs,[58] unlike most railroads that ordered to broad specifications and left most design choices to the builder.[57]
The Pennsy's favorite outsourced locomotive builder was Baldwin Locomotive Works, which received its raw materials and shipped out its finished products on Pennsy lines. The two companies were headquartered in the same city; Pennsy and Baldwin management and engineers knew each other well. When the Pennsy and Baldwin shops were at capacity, orders went to the Lima Locomotive Works in Lima, Ohio.[58] Only as a last resort would the Pennsy use the American Locomotive Company (Alco), based in Schenectady, New York, which also built for Pennsy's rival, the New York Central.
The Pennsylvania Railroad had a design style that it favored in its locomotives. One example was the square-shouldered Belpaire firebox. This British-style firebox was a Pennsy trademark that was rarely used by other locomotive builders in the United States. The Pennsy also used track pans extensively to retrieve water for the locomotive while in motion. Using this system meant that the tenders of their locomotives had a comparatively large proportion of coal (which could not be taken on board while running) compared to water capacity. Locomotives of the Pennsylvania had a relatively clean look to them. Only necessary devices were used and they were mounted neatly on the locomotive.[57] Smoke box fronts bore a round locomotive number board denoting a freight locomotive or a keystone number board denoting a passenger locomotive. Otherwise the smoke box was uncluttered except for a headlamp at the top and a steam-driven dynamo generator behind it. In later years the positions of the two were reversed, since the generator needed more maintenance than the lamp.[57]
Each class of steam locomotive was assigned a class designation.[59] Early on this was simply a letter, but when these ran short the scheme was changed so that each wheel arrangement had its own letter, and different types in the same arrangement had different numbers added to the letter. Sub-types were indicated by a lower-case letter; super-heating was designated by an "s" until the mid-1920s, by which time all new locomotives were super-heated. A K4sa class was a 4-6-2 "Pacific" type (K) of the fourth class of Pacifics designed by the Pennsy. It was super-heated (s) and was of the first variant type (a) after the original (unlettered). Steam locomotives remained part of the Pennsy fleet until 1957.
The Pennsy's reliance on steam locomotives in the mid-20th century contributed to its decline. Steam locomotives require more maintenance than diesel locomotives, are less cost efficient, and require more personnel to operate. Plus, coaling and watering facilities and machine shops added greatly to steam-related costs. Like other railroads, the Pennsy was unable to update its roster at will during the World War II years; by the end of the war their roster was in rough shape. In addition, the Pennsy was saddled with unsuccessful experimental steam locomotives such as the Q1, S1, and T1 "Duplex Drive" locomotives, and the S2 turbine locomotive. Unlike most of their competition, the Pennsy did not acquire any Northerns or Berkshires.
Pennsy competitors managed this period better with their diesel locomotive rosters.[60] The Pennsylvania Railroad voluntarily preserved a roundhouse full of representative steam locomotives at Northumberland, Pennsylvania in 1957 and kept them there for several decades. These locomotives, with the exception of I1sa #4483 which is on display at Hamburg, New York, are now at the Railroad Museum of Pennsylvania in Strasburg, Pennsylvania. In sharp contrast, the New York Central's President, Alfred E. Perlman, deliberately scrapped all but two steam locomotives,[61] with the older one (L2d) surviving only by accident.
On December 18, 1987, the State of Pennsylvania designated the Pennsy's K4s as the official State Steam Locomotive. The two surviving K4s are No. 1361, which is undergoing restoration to operating condition at the Railroaders Memorial Museum in Altoona, and No. 3750, which remains on static display at the Pennsylvania Railroad Museum in Strasburg.[62]
As of 2020[update] the only operable Pennsylvania Railroad steam locomotive is class B4a engine # 643, built in July 1901 in Altoona. Engine 643 is maintained by volunteers of the Williams Grove Historical Steam Engine Association outside of Harrisburg, and is operated several weekends each summer.[63] As of 2020[update] however, a major construction project has been underway since 2014, building a new operational example of a class T1 engine numbered 5550, as all original class T1 locomotives have been scrapped. The project is being undertaken by the Pennsylvania Railroad T1 Steam Locomotive Trust and is projected to be finished by 2030.[64]
When work on the Hudson River tunnels and New York's Penn Station was in progress, the type of electric locomotives to be used was an important consideration. At that time only a few electric locomotives existed. Several experimental locomotives were designed by railroad and Westinghouse engineers and tried on the West Jersey & Seashore Railroad track. From these tests the DD1 class was developed.[45] The DD1s were used in pairs (back-to-back). Thirty-three of these engines having Westinghouse equipment were built at Altoona. They were capable of speeds up to 85 miles per hour (137 km/h). Placed in service in 1910, they performed well, lasting in regular service through the 1940s.[48]: 74–75
Steel suburban passenger cars capable of being electrified for MU operation were designed due to the need for such cars in service to Penn Station through its associated tunnels and were designated MP54.[65] Designs for corresponding cars accommodating baggage and mail were produced also. Eight of these cars were electrified with DC equipment to provide shuttle service from Penn Station to Manhattan Transfer between 1910 and 1922. More extensive electrification plans required AC electrification, starting with 93 cars for the Paoli Line in 1915. With the expansion of the AC electrification, additional MP54 cars were electrified or purchased new until a total of 481 cars was reached in 1951. Replacement with newer types of cars began in 1958 and the last MP54 cars were retired in the early 1980s.[66]
The single FF1 appeared in 1917 and ran experimentally for a number of years in preparation for electrification over the Allegheny Mountains that never came to fruition. Its AC induction motors and side-rod drive powered six axles.[45] It developed a starting tractive force of 140,000 pounds (64,000 kg), which was capable of ripping couplers out of the fragile wooden freight cars in use at the time.[67]: 123
In 1924, another side-rod locomotive was designed: (the L5 class).[45] Two DC locomotives were built for the New York electrified zone and a third, road number 3930, was AC-equipped and put in service at Philadelphia. Later 21 more L-5 locomotives were built for the New York service. A six-wheeled switching engine was the next electric motive power designed, being classified as B1.[45] Of the first 16 AC engines, two were used at Philadelphia and 14 on the Bay Ridge line, while 12 DC-equipped engines were assigned to Sunnyside Yard in Queens, New York.
The O1 class was a light passenger type.[45] Eight of these engines were built from June 1930 to December 1931. The P5 class was also introduced, with two of this class being placed in service during July and August 1931.[68] Following these came the P5A, a slightly heavier design capable of traveling 80 miles per hour (130 km/h) and with a tractive force of 56,250 pounds (25,510 kg). In all, 89 of these locomotives were built. The first had a box cab design and were placed in service in 1932. The following year, the last 28 under construction were redesigned to have a streamlined type of cab. Some engines underwent re-gearing for freight service.[48]: 74–75
In 1933, two entirely new locomotives were being planned: the R1 and the GG-1 class. The R-1 had a rigid frame for its four driving axles, while the GG-1 had two frames which were articulated. Both of these prototypes, along with an O-1, a P5A and a K4s steam locomotive underwent exhaustive testing. Testing was conducted over a special section of test track near Claymont, Delaware, and lasted for nearly two years.[68]
As a result of these experiments, the GG1 type was chosen and the construction of 57 locomotives was authorized. The first GG1 was finished in April and by August 1935 all 57 were completed. These first GG1 engines were designated for passenger service, while most of the P5A type were made available for freight service. Some of the later-built GG1s were assigned to freight service as well. The total number of GG1s built was 139. They are rated at 4,620 hp (3,450 kW) at speeds of 100 miles per hour (160 km/h).[48]: 75
On August 26, 1999, the U.S. Postal Service issued commemorative 33-cent All Aboard! 20th Century American Trains stamps. These commemorative stamps featured five celebrated American passenger trains from the 1930s and 1940s. One of the five stamps features an image of a GG-1 locomotive pulling the "Congressional Limited Express." The official Pennsylvania State Electric Locomotive is the GG-1 #4859. It received this designation on December 18, 1987, and is currently on display in Harrisburg, Pennsylvania.[62]
_at_Little_Creek,_VA_on_September_20,_1969_(22525921815).jpg/1280px-PRR_7862_(Baldwin_DS44-660)_at_Little_Creek,_VA_on_September_20,_1969_(22525921815).jpg)
.jpg/1280px-PRR_E8A_5766_with_WB_Manhatten_Limited_+_Golden_Triangle_Englewood,_IL_on_April_21,_1865_(24764647162).jpg)
_pushers_on_Horseshoe_Curve,_PA_on_February_23,_1969_(22479510726).jpg/1280px-PC_6204_and_6040_(SD45_and_SD40)_pushers_on_Horseshoe_Curve,_PA_on_February_23,_1969_(22479510726).jpg)
In June 1937, the Pennsy acquired its first diesel locomotive: a 600-hp diesel-electric switch engine from Electro-Motive Corporation (EMC), a predecessor of General Motors Electro-Motive Division (EMD). EMC called it an SW model; the railroad dubbed it class ES6.[69]
The Pennsy bought its second diesel, another switcher, in October 1941: an EMD NW2 (Pennsy class ES10). Wartime restrictions soon restricted locomotive builders' production of diesels intended for freight service. Still, the Pennsy managed to add 15 Baldwin switchers and one EMD switcher.
After the war, the Pennsy began to buy diesel locomotives in earnest. From 1945 through 1947, the railroad bought roughly 100 switcher, freight, and passenger diesels from various builders, then another 800 or so (total) in 1948 and 1949.[69]
For passenger units, the PRR purchased 60 E7-class locomotives from EMD, which the Pennsy dubbed the EP20 class. 46 of this number were designated "A" units, meaning that they had a cab for the train crew. The remaining 14 were "B" units, cabless booster units controlled by an "A" unit. The Pennsy also acquired 15 Alco PA1/PB1 units (class AP20) and 27 Baldwin DR-6-4-2000 (class BP20) units.[69] The Baldwin units were originally for the passenger service fleet, but these locomotive proved troublesome and some were reclassified as BF16z freight locomotives.[70]
The Pennsy also bought 24 Baldwin DR-12-8-1500/2s, called "Centipedes" and classified by Pennsy as BP60. The Centipede had an immense weight of 593.71 short tons (538,600 kg) and a starting tractive effort of 205,000 pounds. Unreliable and expensive to maintain, they were quickly relegated to helper service.[71]
From 1950 to 1952, the Pennsy bought 74 EMD E8A locomotives, the successor to the E7, and classified them EP22s. Also, the PRR purchased 40 dual-service EMD FP7 units which were similar to the E7/8 units, but using 4 axles instead of 6.
From the late 1940s through to the merger with the New York Central in 1968, the Pennsy purchased about 1,500 diesel freight units.[69][notes 8] 2/3 of these units were built by EMD, primarily F3s, F7s, GP9s, GP35s, SD40s, and SD45s. Early on in dieselization of freight units, the Pennsy purchased cab units from Alco, Baldwin, EMD, and Fairbanks Morse. Heading into the 1950s, the Pennsy continued to add more diesel units to their fleet. Still preferring EMD, the Pennsy did add FA units and BLH RF-16 "Sharks". In 1956, the Pennsy called for bids to supply a large order of diesel locomotives. GM/EMD gave the Pennsy an exceptional deal on new, reliable GP9s, and received the entire order. When this large diesel order arrived the following year, the Pennsy retired all of its remaining steam engines. One of the losing bidders, Baldwin Locomotive Works — a longtime supplier of Pennsy locomotives — had been counting on winning at least some of the work. When EMD won it all, the 126-year-old Baldwin declared bankruptcy.[72]
For the last decade of Pennsy's existence (1960s), the Pennsy was ordering 4-axle power, buying Alco's 'Century' series locomotives, newcomer General Electric (GE) U25Bs, and EMD GP30s and GP35s. But by 1965, the Pennsy turned exclusively to 6-axle power, buying Alco's C628 and C630, GE's U25C, U28C, and U30C, and EMD's SD35, SD40, and SD45.[69]
The Pennsylvania Railroad was one of the first railroads to replace semaphore signals with position-light signals.[59] Such signals, which featured a large round target with up to eight amber-colored lights in a circle and one in the center, could be lit in various patterns to convey different meanings, were more visible in fog, and remained effective even when one light in a row was inoperative.[73]
Signal aspects, or meanings, were displayed as rows of three lit lights. The aspects corresponded with upper-quadrant semaphore signal positions: vertical for "proceed", a 45° angle rising to the right for "approach", horizontal for "stop", a 45° angle rising to the left for "restriction", a "X" shape for "take siding", and a full circle (used in electrified territory) for "lower pantograph". Additional aspects were conveyed with a second target head below the first, either a single light, a partial target, or a full target. Separate Manual Block signal aspects existed as well.[73]
In later years, interlocking home signals north and west of Rockville (near Harrisburg) were modified so that the two outside lights in the horizontal "stop" row had red lenses; the center lamp would be extinguished when the signal displayed "stop".[73] Such "red-eye" lenses were also temporarily installed at Overbrook Interlocking near Philadelphia.[73]
Starting in the late 1920s, the Pennsy installed Pulse code cab signaling along certain tracks used by high-speed passenger trains. Information traveled through the rails using track circuits, was picked up by a sensor on the locomotive, and displayed in the engineer's cab. The Pennsy ultimately installed cab signals on its New York-Washington, Philadelphia-Pittsburgh, and Pittsburgh-Indianapolis lines (the latter which was later downgraded by PC and ultimately abandoned by Conrail). The Pennsylvania also experimented with cab signals without wayside signals, an approach later expanded by Conrail (Conemaugh line) and Norfolk Southern Railway (Cleveland line). Cab signals were subsequently adopted by several other U.S. railroads, especially on passenger lines. This technology, advanced for its time, is still used by Amtrak.[73]
The back shops of the Pennsylvania Railroad were more ingrained in the culture of the corporation than in most other railroads, mainly due to the large output of highly distinctive locomotives produced by them over the course of decades. The earliest locomotive and car repair shops were established in the mid-1850s in West Philadelphia, Harrisburg, Altoona, and Pittsburgh. Those at Altoona, Pennsylvania (below) became the primary repair and erecting facilities for the system throughout its existence and employed up to 16,000 people. The second largest were located in Columbus, Ohio, commonly called the "20th Street Shops" and the "Panhandle Shops," employing up to 8,000 in the 1920s. The shops at Fort Wayne, Indiana were also a major repair facility, first established by the Pittsburgh, Fort Wayne and Chicago Railway. The yards and shops in Wilmington, Delaware were built to serve the southern section of the system, employing up to 2,500 in the 1920s. The car shop at Hollidaysburg, Pennsylvania was the largest in the world, measuring 2,760 by 330 feet. Additional repair facilities were located in Dennison, Ohio; Renovo, Pennsylvania; Pitcairn, Pennsylvania, and Mifflin, Pennsylvania.[74]
In 1849, Pennsy officials developed plans to construct a repair facility at Altoona. Construction started in 1850, and soon, several small buildings housed a machine shop, woodworking shop, blacksmith shop, locomotive repair shop, and foundry. These facilities were later demolished to make room for continuing expansion.
By 1926, the Altoona Works occupied 217.82 acres (88.15 ha) and consisted of four units: the Altoona Machine Shops, Altoona Car Shops, Juniata Shops, and South Altoona Foundries.[3]: 432–436
In 1875, the Altoona Works started a Test Department for Pennsy equipment, both built and purchased.[3]: 435 In following years, the Pennsylvania Railroad led the nation in the development of research and testing procedures of practical value for the railroad industry. Use of the testing facilities was discontinued in 1968.[4]: Chapter 1
By 1945, the Altoona Works had become one of the largest repair and construction facilities for locomotives and cars in the world. Since 1968, many of the structures of Altoona Works were demolished.[4]: Chapter 4
The Pennsylvania Railroad had several railroad yards (rail yards) throughout its system.
The Pennsy built several grand passenger stations, alone or with other railroads. These architectural marvels, whose city name was usually preceded by "Penn Station", were the hubs for the PRR's passenger service. Many are still in use today, served by Amtrak and regional passenger carriers.
As a part of Norfolk Southern's 30th anniversary, they painted 20 new locomotives into predecessor schemes. NS #8102, a GE ES44AC, was painted into the Pennsylvania RR scheme.
As a part of New Jersey Transit's 40th anniversary in 2019, three locomotives were painted into predecessor schemes. Bombardier ALP-46A #4636 was wrapped into the Pennsylvania RR scheme.[83]
{{cite news}}: CS1 maint: unfit URL (link)