Планы по высокоскоростной железной дороге в Соединенных Штатах восходят к Закону о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года . За этим последовали различные предложения на уровне штатов и на федеральном уровне. Несмотря на то, что это одна из первых стран в мире, получившая высокоскоростные поезда ( служба Metroliner в 1969 году), она не получила распространения. Определения того, что представляет собой высокоскоростная железная дорога, различаются, включая диапазон скоростей свыше 110 миль в час (180 км/ч) и выделенные железнодорожные линии. Междугородняя железная дорога с максимальной скоростью от 90 до 125 миль в час (от 140 до 200 км/ч) иногда упоминается в Соединенных Штатах как высокоскоростная железная дорога . [1]
Согласно наиболее распространенному международному определению высокоскоростной железной дороги (скорость свыше 155 миль в час (250 км/ч) на новых линиях и скорость свыше 124 миль в час (200 км/ч) на модернизированных линиях), Acela компании Amtrak является единственной в Соединенных Штатах по-настоящему высокоскоростной железнодорожной службой, достигающей скорости 150 миль в час (240 км/ч) на протяжении 49,9 миль (80,3 км) пути вдоль Северо-восточного коридора . [2] Поезда Acela достигнут максимальной скорости 160 миль в час (255 км/ч), когда новые составы будут введены в эксплуатацию в 2024 году. [3] Другие службы, такие как Northeast Regional и Brightline компании Amtrak , имеют максимальную скорость 125 миль в час (200 км/ч) и обычно не считаются высокоскоростными железными дорогами.
Brightline, хотя и позиционирует себя как высокоскоростную железную дорогу, больше соответствует определению высокоскоростной железной дороги. Несмотря на максимальную скорость 125 миль в час (201 км/ч) на 20 милях (32 км) недавно построенных путей, большая часть маршрута ограничена максимальной скоростью 110 миль в час (180 км/ч) из-за наличия переездов. [4]
По состоянию на 2024 год [обновлять]Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии работает над проектом высокоскоростных железных дорог Калифорнии , и строительство ведется на участках, пересекающих Центральную долину . Участок Центральной долины, между Мерседом и Бейкерсфилдом , планируется запустить в эксплуатацию к 2030 году. [5] Brightline West — это частный маршрут, который в настоящее время строится между долиной Лас-Вегаса и Ранчо-Кукамонга в районе Большого Лос-Анджелеса , [6] с обслуживанием, которое должно начаться к 2028 году. [7] Оба проекта получили финансирование после присуждения федерального гранта в размере около 3 миллиардов долларов для каждого. [8] [9]
Власти в Соединенных Штатах придерживаются различных определений высокоскоростной железной дороги. Министерство транспорта Соединенных Штатов , субъект исполнительной власти , определяет ее как железнодорожное сообщение с максимальной скоростью от 110 до 150 миль в час (от 180 до 240 км/ч) или выше, [10] в то время как Кодекс Соединенных Штатов , который является официальной кодификацией федеральных законов, определяет ее как железнодорожное сообщение, «разумно ожидающее достижения устойчивой скорости более 125 миль в час». [11] Законодательное ветвь власти в Библиотеке Конгресса , Исследовательская служба Конгресса , использовала различные термины, чтобы прояснить путаницу, определив железнодорожные сообщения с максимальной скоростью менее 150 миль в час (240 км/ч) как высокоскоростные железные дороги . [1] В настоящее время в Соединенных Штатах нет железнодорожного сообщения, которое соответствовало бы всем внутренним критериям высокоскоростной железной дороги. В отчете Службы исследований Конгресса США поезд Acela компании Amtrak классифицируется как «высокоскоростная железная дорога» в силу того, что он находится на общих путях, тогда как на странице 5 этого отчета также требуется, чтобы выделенные пути классифицировались как «очень высокоскоростная железная дорога». [1]
В Китае высокоскоростная железная дорога официально определяется как «вновь построенные пассажирские железнодорожные линии, предназначенные для электропоездов (EMU), движущихся со скоростью не менее 250 км/ч (155 миль/ч) (включая линии с зарезервированной пропускной способностью для модернизации до стандарта 250 км/ч), на которых первоначальное обслуживание осуществляется со скоростью не менее 200 км/ч (124 миль/ч)». [12]
В Европе определение минимальной скорости для вновь построенных высокоскоростных железных дорог составляет 250 км/ч (155 миль/ч); для модернизированных высокоскоростных железных дорог — 200 км/ч (124 мили/ч). В местах, где программы высокоскоростных железных дорог находятся на ранних стадиях разработки или где существенное увеличение скорости достигается за счет модернизации текущей инфраструктуры и/или внедрения более современных поездов, используются более низкие определения минимальной скорости высокоскоростных железных дорог. Директива 2008/57/EC определяет высокоскоростные железные дороги в терминах скоростей порядка 200 км/ч (124 миль/ч) для существующих, модернизированных линий и 250 км/ч (155 миль/ч) для линий, специально построенных для высокоскоростных поездок. [13] Так обстоит дело в Соединенных Штатах. Для целей планирования перевозок , сосредоточенных на развитии высокоскоростных железных дорог, Министерство транспорта США (USDOT) различает четыре типа междугородних пассажирских железнодорожных коридоров: [14]
Департаменты транспорта и советы правительств на уровне штатов также могут использовать различные определения для высокоскоростных железных дорог. Например, Совет правительств Северного Центрального Техаса использует определение скорости свыше 150 миль в час (240 км/ч), а Департамент транспорта Техаса и Департамент транспорта Оклахомы используют скорость 165 миль в час (266 км/ч) или более. У этих агентств есть отдельная категория для высокоскоростных железных дорог , которая может иметь широкий диапазон скоростей от 80 миль в час (130 км/ч) до 150 миль в час (240 км/ч). [15] [16]
Развитие американской железнодорожной сети в 19 веке создало структурные препятствия для принятия высокоскоростных железных дорог во второй половине 20 века, которых не было в Европе и Азии. Грузы по американским железным дорогам должны были перевозиться на значительно большие расстояния, поэтому железные дороги разработали более длинные вагоны, которые можно было объединять в более длинные поезда. В отличие от Европы, эти грузы проезжали мимо очень немногих старых зданий, которые подвергались риску структурного повреждения из-за вибраций, создаваемых тяжелыми проезжающими поездами. Даже сегодня американские грузовые вагоны и их содержимое могут весить до 286 000 фунтов (130 000 кг), в то время как их европейские аналоги ограничены 190 000 фунтов (86 000 кг). [17]
Поскольку такие длинные и тяжелые грузы часто делили те же пути, что и пассажирские поезда, было необходимо потребовать, чтобы пассажирские вагоны могли выдерживать более высокие ударные силы столкновения. Стандарты осевой прочности , впервые требуемые для почтовых вагонов , где клерки сортировали почту в пути, а затем применяемые к пассажирским вагонам, требуют, чтобы американский пассажирский вагон мог выдерживать 800 000 фунтов силы (3600 кН), приложенных к любому концу, в отличие от 450 000 фунтов силы (2000 кН), предписанных европейскими правилами. Это приводит к тому, что американские пассажирские вагоны тяжелее. [17]
В 19 веке большинство дальних поездок в Соединенных Штатах осуществлялось на конных повозках или водных судах. В конце века железная дорога начала вытеснять эти способы передвижения, и в период до Второй мировой войны железная дорога стала основным способом дальних поездок. Железнодорожный транспорт не был высокоскоростным по современным стандартам, но междугородние поездки часто имели среднюю скорость от 40 до 65 миль в час (от 64 до 105 км/ч). [18] Большинство крупных железных дорог имели более быстрые, чем обычно, поезда, называемые «экспресс» или «ограниченными» на своих основных маршрутах (например, Empire State Express и 20th Century Limited ) между крупными городами.
Разработка более быстрых поездов столкнулась с косвенными нормативными препятствиями. После крушения в Портере, штат Индиана , в 1921 году, когда сход с рельсов не остановил один пассажирский поезд, который уже проехал на два красных светофора , от столкновения с другим на перекрестке , в результате чего погибло 37 человек, [19] Комиссия по межштатной торговле (ICC) приказала почти сотне железных дорог установить автоматические остановки поездов к концу 1925 года. [20] Железные дороги решительно выступили против ICC, отметив, что остановка более длинных грузовых поездов таким образом может привести к сходу с рельсов . В результате требование было пересмотрено, чтобы разрешить исключения для определенных линий, и редко применялось, поскольку дебаты продолжались без какого-либо реального решения в течение следующих двух десятилетий; тем временем количество смертельных случаев среди пассажиров начало снижаться, поскольку автомобиль стал вариантом транспорта. [21]
В 1930-х годах железные дороги начали разрабатывать легкие, работающие на дизельном топливе обтекаемые поезда, которые обеспечивали даже более быстрое время в пути, чем предыдущие экспресс-поезда. [22] Двумя ранними обтекаемыми поездами были Union Pacific M-10000 (прозванный Little Zip и The City of Salina ), находившийся в коммерческой эксплуатации с 1934 по 1942 год, и Zephyr компании Burlington Railroad . Конструкция Zephyr включала дизель -электрическую систему питания; M-10000 использовал двигатель с искровым зажиганием, работающий на «нефтяном дистилляте», топливе, похожем на керосин. Эти поезда были намного легче обычных двигателей и пассажирских вагонов того времени, поскольку «Zephyr» был построен с использованием нержавеющей стали , а M-10000 — в основном из авиационного сплава дюралюминия .
26 мая 1934 года Zephyr совершил рекордный пробег «От рассвета до заката» из Денвера в Чикаго. Поезд преодолел расстояние за 13 часов, достигнув максимальной скорости 112,5 миль в час (181,1 км/ч) и средней скорости 77,6 миль в час (124,9 км/ч). Железная дорога не смогла извлечь из этого выгоду, поскольку Депрессия сократила спрос на междугородние железнодорожные перевозки.
Многие паровозы были обтекаемы в это время, чтобы привлечь пассажиров, и первым обтекаемым паровозом был Commodore Vanderbilt компании New York Central . [23] Некоторые из этих паровозов стали очень быстрыми: некоторые, как говорят, превышали 120 миль в час (190 км/ч) на регулярной основе. Примерами служат « Super Hudsons » компании New York Central , которые использовались на поезде 20th Century Limited ; специально построенные Atlantics и Hudsons компании Milwaukee Road, использовавшиеся в поезде Hiawatha ; двухцилиндровые локомотивы 4-4-4-4 типа T1 компании Pennsylvania Railroad и два паровоза Union Pacific, 4-6-2 и 4-8-2, использовавшиеся на «Forty Niner» и других поездах.
Дебаты по поводу сигнализации и управления поездами между железными дорогами и ICC так и не были окончательно урегулированы, а просто отложены, поскольку число погибших пассажиров снизилось, отчасти из-за того, что больше путешественников стали использовать свои автомобили для более коротких поездок , а также из-за расширения и улучшения сети автомагистралей. Они закончились в 1946 году, когда один экспресс-поезд врезался в другой, остановившийся , оба управлялись Chicago, Burlington & Quincy , в Напервилле, штат Иллинойс . Кондуктор первого поезда остановил его в городе за пределами Чикаго, потому что он подумал, что что-то волочится; через две минуты в него сзади врезался другой, двигавшийся со скоростью 86 миль в час (138 км/ч), в результате чего погибло 45 человек. [24]
Машинист второго поезда выжил в аварии и утверждал, что не увидел сигнал вовремя, чтобы остановить свой поезд. Расследование показало, что даже если он пропустил желтый свет, предупреждающий его о необходимости снизить скорость в ожидании красного, у него все еще было место, чтобы остановить поезд, если бы он применил все свои тормоза на красный. В результате ICC решил, что пришло время форсировать вопрос управления поездом. [24]
Впервые он установил национальные ограничения скорости на железных дорогах . В 1947 году он постановил, что автоматическая блокировка должна использоваться там, где грузовые поезда движутся со скоростью более 49 миль в час (79 км/ч), и на пассажирских линиях, где поезда движутся быстрее 59 миль в час (95 км/ч). Это правило остается в силе и по сей день. [24]
Хотя железные дороги в целом соблюдали это правило, затрагивая 18 000 миль (29 000 км) путей, они не были столь терпимы к дополнительному требованию ICC относительно ATS или сигнализации такси на пассажирских поездах, которые превышали 79 миль в час (127 км/ч). Некоторые железные дороги частично соблюдали требования оборудования и установили его примерно на 5 000 миль (8 000 км) путей. Это было то, на что надеялась ICC. Но на других 22 000 милях (35 000 км), где применялось правило, железные дороги вместо этого использовали свои поезда ниже предела. Это сделало междугородние пассажирские железнодорожные перевозки еще менее конкурентоспособным вариантом, ускорив его упадок по мере того, как увеличивалось использование автомобилей, а авиакомпании начинали конкурировать на более длинных маршрутах. К концу 1950-х годов многие пассажирские маршруты, которые существовали во время крушения в Нейпервилле, были прекращены. [24]
Результаты Второй мировой войны сместили дальнейшее развитие высокоскоростных железнодорожных технологий за границу. Хотя США не понесли ущерба инфраструктуре, который они нанесли Европе и Японии, они также развили свою дорожную сеть, что привело к созданию Системы межгосударственных автомагистралей после войны, предоставив зажиточным гражданам эффективный способ использования автомобилей, которые они покупали. Европа и Япония, напротив, в основном не начали строить сети автомагистралей и столкнулись с серьезными повреждениями своих железнодорожных систем. Поскольку их граждане обеднели, восстанавливая свою экономику, и не могли позволить себе автомобили в той степени, в какой это могли сделать американцы, эти страны инвестировали в железную дорогу как в основное средство междугородних поездок. [17]
После создания первого в Японии высокоскоростного Shinkansen президент США Линдон Б. Джонсон попросил Конгресс США разработать способ увеличения скорости на американских железных дорогах. Эта просьба была частью его инициатив по созданию инфраструктуры Великого общества . [25] Конгресс принял Закон о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года , который был принят подавляющей двухпартийной поддержкой. Он помог создать регулярное сообщение Metroliner между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия , открытое в 1969 году. Поезда на линии развивали скорость 125 миль в час (201 км/ч) и в среднем 90 миль в час (140 км/ч) по маршруту, быстрее, чем даже поезда Acela , курсировавшие между городами Нью-Йорк и Вашингтон в 2012 году. Metroliner мог проехать из Нью-Йорка в Вашингтон всего за 2,5 часа, поскольку он не делал промежуточных остановок. [26]
Федеральное и государственное правительства США продолжали пересматривать идею скоростных поездов. Закон о реконструкции пассажирских железных дорог 1980 года привел к финансированию исследований высокоскоростных коридоров в 1984 году. Частные консорциумы, намеревающиеся построить высокоскоростные линии, были созданы во Флориде, Огайо, Техасе, Калифорнии и Неваде. [27] Поезда на магнитной подвеске стали новой областью интересов. Они были официально добавлены к определению «железной дороги» в 1988 году и неоднократно изучались. Пять высокоскоростных коридоров были официально одобрены в октябре 1992 года после принятия Закона об эффективности интермодальных наземных перевозок 1991 года . [28] TEA-21 и другие законодательные акты продолжали приниматься с упоминаниями высокоскоростных железных дорог, но без финансирования или реального направления. [29] Тем не менее, после Metroliners в систему пассажирских железных дорог США не было добавлено ни одного нового высокоскоростного сервиса.
В 1993 году США попытались улучшить сообщение между Бостоном и Нью-Йорком , электрифицировав Северо-восточный коридор к северу от Нью-Хейвена, штат Коннектикут , и закупив новые составы поездов для замены 30-летних Metroliners и запуска их на новом электрифицированном маршруте. Были испытаны некоторые существующие поезда (шведский X 2000 и немецкий ICE 1 ), но в конечном итоге был заказан Acela , новый наклонный поезд , произведенный Alstom и Bombardier .
Новый сервис работал на Северо-восточном коридоре , связывая Бостон , Нью-Йорк , Филадельфию , Балтимор и Вашингтон, округ Колумбия. Сервис был открыт в декабре 2000 года и имел немедленный успех, работал с прибылью и по состоянию на 2012 год [обновлять]приносил около 25% от общего дохода Amtrak от услуг. [30] У Acela нет выделенной высокоскоростной железнодорожной линии, что ограничивает его среднюю скорость; максимальная скорость достигает 150 миль в час (240 км/ч) на небольших участках своего маршрута через Род-Айленд и Массачусетс . [31] [32] [2]
Время в пути между Вашингтоном и Нью-Йорком составляет 2 часа 53 минуты (по сравнению с 2 часами 30 минутами для беспосадочного Metroliner PRR в 1969 году) или средняя скорость 79 миль в час (127 км/ч). В сентябре 2019 года Amtrak запустила беспосадочный рейс из Нью-Йорка в Вашингтон, который завершает поездку за 2 часа 35 минут со средней скоростью 87 миль в час (140 км/ч). [33] Расписание между Нью-Йорком и Бостоном составляет 3 часа 34 минуты, средняя скорость всего 63 мили в час (101 км/ч). С 15-минутной остановкой в Нью-Йорке вся поездка из конца в конец в среднем составляет 68 миль в час (109 км/ч). [34]
Крупнейшим проектом для американской высокоскоростной железной дороги является сеть Калифорнийской высокоскоростной железной дороги , которая была одобрена избирателями Предложением 1A в 2008 году. В августе 2013 года корпорация Tutor Perini подписала контракт на 1 миллиард долларов на начало строительства первой фазы в 2014 году. [35] Строительство началось в начале 2015 года.
Развитие высокоскоростных железных дорог было целью администрации Обамы , которая пришла к власти в январе 2009 года. Более высокие цены на авиатопливо, перегруженные аэропорты и автомагистрали, а также ужесточение правил безопасности в аэропортах сделали высокоскоростные железные дороги более привлекательным вариантом для пассажиров. Исследование, проведенное Международным союзом железных дорог, показало, что высокоскоростные поезда производят одну пятую от того количества CO2, что и автомобили и реактивные самолеты. [36] Закон о восстановлении и реинвестировании Америки 2009 года выделил 8 миллиардов долларов на междугородние железные дороги, с приоритетом для высокоскоростных проектов.
В 2012 году тогдашний президент Amtrak Джозеф Бордман предложил план строительства выделенной высокоскоростной железнодорожной линии между Вашингтоном, округ Колумбия, и Бостоном. Он подсчитал, что это будет стоить 151 миллиард долларов и займет более 25 лет, чтобы спроектировать и построить линию. [37] Предлагаемая железнодорожная линия позволит развивать максимальную скорость 220 миль в час (350 км/ч). [38] [39]
1 октября 2010 года официальные лица Amtrak опубликовали концептуальный отчет о высокоскоростной железной дороге следующего поколения в Северо-восточном коридоре (NEC). [40] Amtrak прогнозировала, что планирование и строительство высокоскоростной линии следующего поколения Северо-восточного коридора обойдется примерно в 117 миллиардов долларов (по курсу 2010 года) и сократит время в пути из Нью-Йорка в Вашингтон, включая остановку в Филадельфии, до 96 минут, а время в пути из Бостона в Нью-Йорк — до 84 минут к 2040 году. [41] [42] В 2012 году Amtrak опубликовала подробности предложения.
Первая из двух фаз предусматривает модернизацию NEC , что позволит повысить скорость Acela . К 2022 году поезда Acela должны были быть заменены новыми поездами под названием Avelia Liberty , но с тех пор это было отложено до 2024 года. Новые поезда будут ограничены максимальной скоростью, поддерживаемой NEC.
В 2012 году Федеральное управление железных дорог начало разработку генерального плана по созданию высокоскоростной железной дороги в Северо-восточном коридоре под названием NEC FUTURE и опубликовало окончательное заявление о воздействии на окружающую среду в декабре 2016 года. [43] Предлагаемая трасса будет точно соответствовать существующей NEC к югу от Нью-Йорка; были изучены несколько потенциальных трасс к северу от Нью-Йорка, включая существующий маршрут по береговой линии, маршрут через Хартфорд, Коннектикут , и маршрут вдоль Лонг-Айленда , который пересечет новый мост или туннель через пролив Лонг-Айленд в Коннектикут. [ требуется ссылка ] 12 июля 2017 года Федеральное управление железных дорог обнародовало протокол решения по проекту. [44] Предлагаемые модернизации не были профинансированы.
В 2013 году японские чиновники представили региональным политикам США технологию поездов на магнитной подвеске , самую быструю в мире, для Северо-восточного коридора. Поезда могли бы добираться из Нью-Йорка в Вашингтон за час. [45] Northeast Maglev , использующая технологию SCMaglev, разработанную Central Japan Railway Company , в настоящее время работает с FRA и MDOT над подготовкой Заявления о воздействии на окружающую среду. [46] Проект получил грант в размере 27,8 млн долларов от FRA. [47]
В 2023 году Федеральное управление железных дорог выделило 16,4 млрд долларов на 25 значимых проектов вдоль Северо-восточного коридора , восстановление туннелей и мостов, модернизацию путей, систем электроснабжения, сигналов, станций и другой инфраструктуры. [48] В 2024 году, после постоянных усилий в рамках Двухпартийного закона об инфраструктуре , Федеральное управление железных дорог выделило 2 млрд долларов на проекты вдоль Северо-восточного коридора . [48]
North Atlantic Rail — это предлагаемая высокоскоростная железная дорога, которая соединит Нью-Йорк с Бостоном за один час 40 минут. Предлагаемая железная дорога будет проходить через Лонг-Айленд и туннель под проливом Лонг-Айленд . Проект, состоящий из двух фаз, по оценкам, обойдется в 105 миллиардов долларов по состоянию на 2023 год, что станет одним из самых дорогих проектов общественных работ в истории Соединенных Штатов и займет 20 лет. [49]
Первая фаза стоимостью 23,5 млрд долларов США будет:
Нью-Йорк активно обсуждает высокоскоростное железнодорожное сообщение с 1990-х годов, но до сих пор не было достигнуто большого прогресса. Служба Amtrak Acela между Вашингтоном, округ Колумбия , и Бостоном доступна для Нью-Йорка , но другие города остаются изолированными от высокоскоростного железнодорожного сообщения. Кроме того, направления за пределами столичного региона Нью-Йорка страдают от задержек обслуживания в течение десятилетий. Тем не менее, Нью-Йорк тихо одобряет и даже реализует улучшения железной дороги в течение многих лет.
Более тесное и быстрое железнодорожное сообщение между Нью-Йорком и остальной частью штата часто называют частичным решением проблемы стагнации экономического роста в северной части штата.
Начиная с 2010 года, исследование, проведенное Департаментом транспорта штата Нью-Йорк, выявило 10 альтернатив для улучшения Empire Corridor . В начале 2014 года был опубликован проект заявления о воздействии на окружающую среду Tier 1 для общественного обзора и комментариев. Проект исключил 5 альтернатив, включая те, у которых максимальная скорость составляет 160 и 220 миль в час (260 и 350 км/ч). Остальные 5 рассматриваемых альтернатив строительства имеют максимальную скорость 79 миль в час (127 км/ч) (базовая альтернатива), 90 миль в час (140 км/ч) (варианты A и B), 110 миль в час (180 км/ч) и 125 миль в час (201 км/ч). [50]
Коридор Keystone — это железнодорожный коридор протяженностью 349 миль (562 км) между Филадельфией и Питтсбургом , состоящий из двух различных железнодорожных линий: Amtrak Philadelphia to Harrisburg Main Line и Norfolk Southern Pittsburgh Line . Между Филадельфией и Гаррисбергом линия Amtrak электрифицирована, а разделение уровней было завершено в 2014 году. Между Гаррисбергом и Питтсбургом линия, принадлежащая Norfolk Southern, используется для грузовых перевозок. В 1999 году коридор Keystone был официально признан «выделенным высокоскоростным коридором» Федеральным управлением железных дорог (FRA) . Линия, по которой работают маршруты Amtrak Pennsylvanian и Keystone Service , была модернизирована в 2006 году двумя участками пути со скоростью 110 миль в час (180 км/ч). Эти поезда обеспечивают высокоскоростное железнодорожное сообщение между Филадельфией и Гаррисбергом, при этом время в пути составляет 95–100 минут на расстояние 103,6 миль (166,7 км). [51]
Предложение 1A Калифорнии , принятое в ноябре 2008 года, уполномочило штат выпустить облигации на 9,95 млрд долларов для финансирования первой фазы запланированной многофазной высокоскоростной железнодорожной сети. Обычная технология стальных колес на рельсах является принятым режимом, при котором поезда движутся со скоростью до 220 миль в час (350 км/ч). Ожидалось, что Лос-Анджелес — Сан-Франциско через Центральную долину станет первой фазой сети, хотя первоначальные рабочие сегменты с тех пор стали неясными. Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии (CHSRA) является ведущим агентством, ответственным за планирование и реализацию системы. В 2010 году штат получил от федерального правительства финансирование в размере 2,55 млрд долларов. [52]
После принятия Предложения 1А сметы расходов на проект возросли из-за возросшего планирования и споров по поводу маршрутов. Прогнозы пассажиропотока подверглись тщательной проверке со стороны ряда групп, включая Фонд Reason. В мае 2013 года, когда сметы расходов вдвое превышали первоначальные цифры, одобренные избирателями в 2008 году, оппоненты [ какие? ] подали иски, направленные на признание недействительными мер по облигациям на сумму 10 миллиардов долларов, которые были частью финансирования железнодорожной линии. [53]
К декабрю 2018 года Управление имело 119 миль (192 км) полосы отвода от Мадеры до Бейкерсфилда по контракту и в стадии строительства. [52] Однако предполагаемая стоимость теперь уменьшенной системы увеличилась с 33,6 млрд долларов до 77,3 млрд долларов, и, включая федеральное финансирование, Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии имело всего около 12,7 млрд долларов — примерно одну восьмую от необходимого финансирования. [54] Губернатор Гэвин Ньюсом по-прежнему выражал поддержку проекту, несмотря на дефицит финансирования, сокращение масштабов и растущие расходы, которые к 2023 году оценивались в 128 млрд долларов. [55]
XpressWest, частное предприятие, начатое в 2005 году для строительства высокоскоростного сообщения с Лас-Вегасом , штат Невада , было приобретено Brightline в 2018 году, и его название было изменено на Brightline West . В апреле 2020 года Калифорнийский банк инфраструктуры и экономического развития одобрил освобожденные от налогов частные облигации на сумму 3,25 миллиарда долларов для проекта [56] [57] и приобрел 50-летнюю аренду у Caltrans на использование коридора Interstate 15. [58] [59] Ожидается , что линия от станции Rancho Cucamonga до станции около Las Vegas Strip откроется в 2028 году к летним Олимпийским играм 2028 года . [8] После предоставления федерального гранта в размере 3 миллиардов долларов в декабре 2023 года [8] в настоящее время ведется строительство. [60]
Хотя Surf Line между Лос-Анджелесом и Сан-Диего, по которой проходят Pacific Surfliner и пригородные железнодорожные маршруты, такие как Metrolink и Coaster, имеет участки в округах Ориндж и Сан-Диего, которые содержат рельсы класса 5, по которым пассажирские поезда могут развивать скорость до 90 миль в час (140 км/ч), она не будет считаться высокоскоростной железнодорожной линией. Тем не менее, есть планы по модернизации этих участков путей до рельсов класса 6, по которым пассажирские поезда могут развивать скорость до 110 миль в час (180 км/ч), аналогично участкам других пассажирских железнодорожных маршрутов в Соединенных Штатах, таким как Lincoln Service между Чикаго и Сент-Луисом и участкам Brightline West между Уэст-Палм-Бич и Коко, Флорида. По состоянию на 2024 год финансирование еще не доступно.
Тихоокеанский северо-западный коридор или Тихоокеанский северо-западный железнодорожный коридор является одним из одиннадцати федерально назначенных высокоскоростных железнодорожных коридоров в Соединенных Штатах . [61] Он был определен как высокоскоростная железная дорога Законом об эффективности интермодальных наземных перевозок 1991 года (ISTEA). [62] Улучшения, предложенные в долгосрочном плане штата Вашингтон, позволили бы пассажирским поездам двигаться с максимальной скоростью 110 миль в час (180 км/ч) на линии. [63]
Высокоскоростная железная дорога Cascadia была предложена как специализированная высокоскоростная железнодорожная линия, которая должна была соединить Сейлем / Портленд , Ванкувер (штат Вашингтон) / Олимпию / Такому / Сиэтл / Эверетт и Беллингхэм (штат Вашингтон) . [64] [65]
По состоянию на 2012 год ни Департамент транспорта штата Вашингтон [66], ни Орегон не планируют вводить скорости выше 79 миль в час (127 км/ч) из-за проблем безопасности и других грузовых перевозок, озвученных владельцем пути, Union Pacific Railroad . [67] План по предоставлению высокоскоростных и высокоскоростных железнодорожных услуг на этом коридоре был таким образом остановлен. Модернизированные услуги будут включать Amtrak Cascades , который работает вдоль коридора.
В начале 2018 года штат Вашингтон выделил деньги на изучение сверхскоростной железной дороги между Ванкувером (Британская Колумбия), Сиэтлом и Портлендом со скоростью движения 250 миль в час (400 км/ч). После предварительного исследования штат выделил 300 000 долларов [68] на финансирование и вскоре получил поддержку со стороны Британской Колумбии. [69] Исследование предполагалось завершить к началу 2019 года. [70] Губернатор штата Вашингтон Джей Инсли выразил желание увидеть инновационный коридор Cascadia, [71] связывающий основные экономические центры Тихоокеанского Северо-Запада.
Развитие высокоскоростной железнодорожной системы во Флориде было санкционировано конституционным референдумом в 2000 году, но отменено другим референдумом в 2004 году. [72] Флорида возродила свое управление высокоскоростной железной дорогой, чтобы извлечь выгоду из общенациональных усилий по созданию высокоскоростной железнодорожной сети. Законодательное собрание Флориды одобрило SunRail на специальной сессии в конце 2009 года, что наряду с уже завершенной работой по первоначально предложенной линии между Тампой и Орландо сыграло важную роль в том, что штат выиграл значительную часть общей суммы, выделенной на высокоскоростную железную дорогу. Только Калифорния получила больше финансирования высокоскоростной железной дороги, чем Флорида. В феврале 2011 года новоизбранный губернатор Флориды Рик Скотт отменил проект. [73] Затем министр транспорта Рэй Лахуд объявил, что он перенаправит средства, предназначенные для Флориды, в другие штаты.
В 2012 году был объявлен план строительства высокоскоростной железной дороги протяженностью 240 миль (390 км) от Майами до Орландо, которая будет эксплуатироваться частной компанией-застройщиком. План, названный All Aboard Florida , включал участок длиной 40 миль (64 км) между Коко и Орландо с максимальной скоростью 125 миль в час (201 км/ч). [74] Позднее план был переименован в Brightline и начал обслуживать Форт-Лодердейл и Уэст-Палм-Бич 13 января 2018 года, а Майами — 19 мая 2018 года, хотя и со скоростью только до 79 миль в час (127 км/ч). 22 сентября 2023 года началось обслуживание Орландо со скоростью до 125 миль в час (201 км/ч) на выделенных путях и 90 миль в час (145 км/ч) на общих путях. В ноябре 2023 года большинство участков со скоростью 90 миль в час были модернизированы до 110 миль в час после одобрения FRA более высоких скоростей.
Юго -восточный высокоскоростной железнодорожный коридор — это проект пассажирских железнодорожных перевозок, призванный расширить высокоскоростные пассажирские железнодорожные услуги из Вашингтона, округ Колумбия , на юг через Ричмонд и Питерсберг в Вирджинии через Роли и Шарлотт в Северной Каролине и соединить с существующим высокоскоростным железнодорожным коридором из округа Колумбия в Бостон, штат Массачусетс, известным как Северо-восточный коридор . С момента его создания в 1992 году Министерство транспорта США (USDOT) расширило коридор до Атланты и Мейкона, штат Джорджия ; Гринвилла, Южная Каролина ; Колумбии, Южная Каролина ; Джексонвилла, Флорида ; и Бирмингема, штат Алабама .
Постепенные улучшения железнодорожных линий уже проводились, в то время как исследование воздействия на окружающую среду, требуемое в соответствии с Законом о национальной политике в области охраны окружающей среды, было завершено. Двухуровневая EIS началась в 1999 году, и ее завершение ожидалось в 2011 году, а пассажирские перевозки ожидались к 2015-2020 годам, в зависимости от наличия финансирования.
Другой проект был предложен между Атлантой и Шарлоттом; его планируется ввести в эксплуатацию к 2050 году. [75] Предполагаемая стоимость создания нового высокоскоростного коридора между двумя городами составила от 6,2 млрд долларов до 8,4 млрд долларов в 2021 году, когда был выбран предпочтительный маршрут, пролегающий от станции Charlotte Gateway до международного аэропорта Хартсфилд-Джексон Атланта . [76] [77]
В 1991 году Управление высокоскоростных железных дорог Техаса предоставило 50-летнюю франшизу на высокоскоростные железные дороги корпорации Texas TGV — консорциуму Morrison-Knudsen (США), Bombardier (Канада), Alstom (Франция/Великобритания), Crédit Lyonnais (Франция), Banque IndoSuez (Франция), Merrill Lynch (США) и другим. Texas TGV выиграла франшизу после более чем двух лет судебных разбирательств, инициированных конкурирующим консорциумом, поддерживавшим немецкую технологию ICE .
План состоял в том, чтобы соединить «Техасский треугольник» ( Хьюстон − Даллас/Форт-Уэрт − Сан-Антонио ) с финансируемой из частных источников высокоскоростной железнодорожной системой, которая быстро доставляла бы пассажиров из одного города в другой по ценам, разработанным так, чтобы конкурировать с другими транспортными вариантами или превосходить их. Это была та же модель, которую Southwest Airlines использовала 20 лет назад, чтобы выйти на рынок Техаса, где она обслуживала те же три города.
Финансирование проекта должно было осуществляться исключительно из частных источников, поскольку Техас не допускал использования государственных средств. Первоначальная предполагаемая стоимость составляла 5,6 млрд долларов, но задача обеспечения необходимых частных средств оказалась чрезвычайно сложной.
Southwest Airlines с помощью лоббистов создала юридические барьеры, чтобы помешать консорциуму двигаться вперед, и весь проект в конечном итоге был сорван в 1994 году, когда штат Техас отозвал франшизу. [78] Несколько гостиничных сетей, таких как Days Inn , Best Western и La Quinta Inn , а также заведения быстрого питания, такие как McDonald's и Burger King, выступили против этого плана, [78] в первую очередь потому, что многие из их объектов находились вдоль межштатных автомагистралей и в нескольких сельских городах, зависящих от автомагистралей.
Другое предложение о высокоскоростной железной дороге в Техасе было частью более крупной предлагаемой суперинфраструктуры штата, Транстехасского коридора . В 2002 году губернатор Рик Перри предложил проект, но в конечном итоге он был отменен законодательным органом в 2009 году. [79]
В 2002 году была создана Texas High-Speed Rail and Transportation Corporation (THSRTC), низовая организация, призванная обеспечить высокоскоростную железную дорогу в Техасе . В 2006 году American Airlines и Continental Airlines официально присоединились к THSRTC, чтобы попытаться обеспечить высокоскоростную железную дорогу в Техасе в качестве системы сбора пассажиров для авиакомпаний. Texas High-Speed Rail and Transportation Corporation разработала коридоры Texas T-Bone и Brazos Express, чтобы связать Центральный Техас. [78]
В 2010 году Департамент транспорта Техаса (TxDOT) получил федеральный грант на изучение высокоскоростного железнодорожного коридора, связывающего Оклахома-Сити с Далласом–Форт-Уэртом . [80] В 2011 году штат также получил еще один грант на начало инженерных и экологических работ по высокоскоростному соединению между Хьюстоном и Далласом. [81] Еще одно исследование проводилось в 2012 году TxDOT по возможному соединению между Хьюстоном и Остином. [82]
В то время как TxDOT проводила предварительные работы по линии Хьюстон-Даллас, в 2011 году частная компания Lone Star High-Speed Rail объявила о не связанном с этим проекте по строительству высокоскоростной железной дороги между двумя городами. Компания была основана в 2009 году компанией US Japan High-Speed Rail для продвижения использования сверхскоростного поезда N700-I в Техасе. [83] В 2012 году компания с новым названием Texas Central Railway Company объявила, что Central Japan Railway Company подписалась на роль основного инвестора в проекте с общей оценочной стоимостью в 10 миллиардов долларов, которые будут финансироваться из частных источников. Предварительные инженерные, рыночные и финансовые исследования были начаты для обслуживания с максимальной скоростью 205 миль в час и временем в пути 90 минут. План состоял в том, чтобы найти дополнительных инвесторов в конце 2012 года, начать строительство в 2014 году и начать обслуживание в 2024 году. [84]
21 сентября 2020 года высокоскоростной поезд из Хьюстона в Даллас получил федеральное одобрение. Железная дорога стремится сократить время в пути между двумя городами до 90 минут. По данным компании, отвечающей за проект, Texas Central Railroad, Федеральное управление железных дорог одобрило начало строительства в начале 2021 года. Компания оценивает, что строительство может занять до шести лет и стоить около 20 миллиардов долларов. [85]
Компания по проектированию и развитию инфраструктуры AECOM стала одной из ведущих компаний, способных возглавить потенциальный проект. Недавно AECOM объединилась с технологическими компаниями Virgin Hyperloop One [86] и Arrivo [87] , чтобы начать консультации с местными городскими и государственными органами власти по вопросам городского планирования. Стивен Дуонг, главный городской планировщик AECOM, заявил, что высокоскоростная железная дорога между штатами как система транспортировки пассажиров и грузов является «разумной». [88]
Midwest Regional Rail Initiative или Midwest Regional Rail System ( MRRI , MWRRI или MWRRS ) — это план по внедрению пассажирской железнодорожной сети со скоростью от 110 до 220 миль в час (от 180 до 350 км/ч) на Среднем Западе США с использованием Чикаго , штат Иллинойс , в качестве узла. Основные маршруты будут проходить через Иллинойс, Индиану , Мичиган , Миннесоту , Огайо и Висконсин , возможно, достигая Кентукки . Второстепенные маршруты будут работать на более медленной скорости через Миссури и Айову , едва касаясь Небраски и почти достигая Канзаса . С некоторыми уже завершенными модернизациями поезда регулярно ездят со скоростью 110 миль в час (180 км/ч) на значительные расстояния в Мичигане и Иллинойсе.
Строительство для обеспечения высокоскоростного железнодорожного сообщения между Чикаго и Сент-Луисом было завершено в 2023 году. [89] Железнодорожная линия Чикаго–Сент-Луис была модернизирована, чтобы пассажирские поезда могли развивать максимальную скорость 110 миль в час (180 км/ч) между Олтоном, Иллинойс и Джолиетом, Иллинойс . Иллинойс был одним из самых агрессивных штатов в достижении высокоскоростной железной дороги, получив 1,1 миллиарда долларов в 2010 году. [90] Первый транш средств был предоставлен на строительство между Олтоном и Линкольном. В марте 2011 года следующий транш средств (685 миллионов долларов) был предоставлен на еще один участок от Линкольна до Дуайта. [91] В мае 2011 года были выделены дополнительные средства на дальнейшее строительство между Дуайтом и Джолиетом. [92]
В июне 2011 года Иллинойс начал исследование по внедрению обслуживания со скоростью 220 миль в час (350 км/ч) между Чикаго и Шампейн-Урбаной. [93] Законодательство, принятое в 2013 году, дает Illinois Tollway право строить высокоскоростные железнодорожные линии. [94] Планы предусматривали в конечном итоге инвестирование в действительно высокоскоростное движение, которое увеличило бы скорость поездов до 220 миль в час (350 км/ч). [95]
В результате модернизации, которая началась в 2001 году, поезда в Мичигане теперь движутся со скоростью 110 миль в час (180 км/ч) на протяжении 98 миль (158 км) между Портером, штат Индиана , и Каламазу, штат Мичиган , и на протяжении 45 миль (72 км) между Каламазу и Альбионом, штат Мичиган . [96] [97] 9 мая 2011 года штат получил 196,5 млн долларов на расширение модернизации высокоскоростной железной дороги от Каламазу еще на 135 миль (217 км) до Дирборна, штат Мичиган . Улучшения сократят время в пути из Чикаго в Детройт примерно до 5 часов. [98] Мичиган получил более 161 млн долларов на высокоскоростную железную дорогу и 40 млн долларов на станции Amtrak в Трое, Батл-Крике и Дирборне. [99]
Около 30 миль (48 км) маршрута поездов Мичигана проходит через перегруженный район северо-западной Индианы вдоль южного берега озера Мичиган, где поезда регулярно задерживаются из-за грузового движения. [100] В начале 2010 года федеральное правительство выделило около 71,4 млн долларов на этот проект. [101]
В Миннесоте предлагалось построить высокоскоростную железнодорожную линию от Рочестера до городов-побратимов под названием Zip Rail . Поезда будут ходить по выделенному пути со скоростью от 150 до 220 миль в час (от 240 до 350 км/ч). [102] Zip Rail предлагалось сделать государственно-частным партнерством с государственным финансированием капитальных затрат и частными инвестициями в эксплуатацию, техническое обслуживание и рост пассажиропотока. [103] Проект Zip Rail был прекращен в 2016 году.
В июле 2021 года после установки и тестирования системы Positive Train Control поездам Amtrak ( Lincoln Service и Texas Eagle ) было разрешено двигаться со скоростью 90 миль в час (140 км/ч) на большей части коридора Чикаго-Сент-Луис, между Джолиетом и Элтоном. [104] [105] В результате запланированное время в пути между Чикаго и Сент-Луисом было сокращено примерно на 15 минут, когда расписание Amtrak было скорректировано в декабре 2021 года. Окончательное одобрение скорости 110 миль в час (180 км/ч) было получено в мае 2023 года, а более скоростное железнодорожное сообщение началось в среду, 3 мая 2023 года, [106] сократив время в пути еще на 20 минут.
Города Денвер , Лас-Вегас , Рино , Финикс и Солт-Лейк-Сити сформировали Западный альянс высокоскоростных железных дорог, который планирует потратить 11 миллионов долларов в течение трех лет на изучение возможности строительства железнодорожных сообщений между крупными городами юго-запада США, а также соединения с Калифорнийским высокоскоростным коридором через Лас-Вегас. [107] [108]
В июне 2012 года разработчик XpressWest, ранее известный как DesertXpress, объявил, что они расширили запланированную высокоскоростную железнодорожную сеть, включив в нее соединения с Финиксом, Солт-Лейк-Сити и Денвером. План XpressWest был поддержан Western High Speed Rail Alliance. [109]
В феврале 2009 года в рамках Закона о восстановлении и реинвестировании в американскую экономику (ARRA) Конгресс выделил 8 миллиардов долларов для предоставления штатам на проекты по междугородним железнодорожным перевозкам, «отдавая приоритет проектам, поддерживающим развитие междугородних высокоскоростных железнодорожных перевозок». [110]
В апреле 2009 года, как того требует ARRA, FRA опубликовало свой стратегический план, описывающий видение агентства по развитию высокоскоростных железных дорог в Соединенных Штатах. [14] В качестве потенциальных целей финансирования план официально определил десять коридоров [111] (все они ранее были обозначены как высокоскоростные железнодорожные коридоры несколькими последовательными министрами транспорта ), а также Северо-восточный коридор . Десять обозначенных высокоскоростных коридоров вместе с основными городами, обслуживаемыми каждым из них, следующие:
В дополнение к 8 миллиардам долларов, предоставленным ARRA, план предсказывал, что дополнительно 5 миллиардов долларов в течение 5 лет будут ежегодно выделяться на проекты, которые «дадут толчок потенциальной системе пассажирских железнодорожных перевозок мирового класса». [10] 17 июня 2009 года FRA сообщила заявителям на гранты, что оценка финансирования будет основываться на потенциале предложения сделать поездки более быстрыми и удобными, сократить заторы на автомагистралях и в аэропортах, а также соответствовать другим экологическим, энергетическим и безопасным целям. [113]
FRA получила заявки на гранты от штатов на стимулирующие фонды и фонды междугороднего капитала на 2009 финансовый год в августе и октябре 2009 года [114]. Более 57 миллиардов долларов были поданы в 34 штатах, и 28 января 2010 года 31 штат и 13 железнодорожных коридоров получили финансирование. [115] [116] Пять областей, получающих наибольшее финансирование, изначально были обозначены как высокоскоростные железнодорожные коридоры в октябре 1992 года после принятия Закона об эффективности интермодальных наземных перевозок 1991 года . [28]
Конгресс выделил 2,5 млрд долларов в бюджете на 2010 финансовый год [117] , и эти средства были выделены 28 октября 2010 года. [118] Основные ассигнования перечислены ниже.
10 декабря 2010 года министр транспорта Рэй Лахуд объявил, что $1,2 млрд. грантов для Висконсина и Огайо будут изъяты и перенаправлены в другие штаты. Это произошло из-за сопротивления избранных губернаторов обоих штатов, Скотта Уокера из Висконсина и Джона Касича из Огайо. Из перенаправленных средств Калифорния получила $624 млн., Флорида $342 млн., Вашингтон $161 млн. и Иллинойс $42 млн. [119]
16 февраля 2011 года бывший губернатор Флориды Рик Скотт официально объявил, что он отклонит все федеральные средства на строительство проекта высокоскоростной железной дороги в штате, тем самым убив проект высокоскоростной железной дороги Флориды. Губернатор Скотт мотивировал отмену проекта тем, что он будет «слишком дорогим для налогоплательщиков» и что «риск намного перевешивает выгоды». [120] Эти средства были снова перераспределены в другие штаты.
В мае 2019 года в ответ на противодействие Калифорнии пограничной стене Трампа администрация президента Дональда Трампа попыталась отменить грант в размере 929 миллионов долларов на Калифорнийскую высокоскоростную железную дорогу. [121] Это побудило администрацию Трампа пригрозить вернуть 2,5 миллиарда долларов, уже предоставленных CHSR. [122] Штат подал в суд, и вопрос был решен в июне 2021 года, когда администрация Байдена согласилась восстановить грант. [123]
В феврале 2011 года вице-президент Байден предложил потратить 53 миллиарда долларов на улучшение пассажирских железнодорожных перевозок в течение шести лет. [124] План вызвал критику со стороны республиканского большинства в Палате представителей, которые предпочитали частные инвестиции государственным. [125] Ни в бюджете 2011 финансового года [126], ни в бюджете 2012 финансового года [127] не было выделено денег на пассажирские железнодорожные перевозки .
Когда Байден стал президентом, он вел переговоры о двухпартийном Законе об инвестициях в инфраструктуру и рабочих местах в 2021 году, предоставившем 66 миллиардов долларов на проекты пассажирских железных дорог. Гранты на высокоскоростные железные дороги были объявлены в декабре 2023 года: [128]
разумно ожидать, что будет достигать устойчивой скорости более 125 миль в час
