Аэропорт Берлин-Темпельхоф ( нем . Flughafen Berlin-Tempelhof ) ( IATA : THF , ICAO : EDDI ) был одним из первых аэропортов в Берлине , Германия. Расположенный в юго-центральном районе Берлина Темпельхоф-Шёнеберг , аэропорт прекратил работу в 2008 году из-за разногласий, оставив Тегель и Шёнефельд в качестве двух основных аэропортов, обслуживающих город, ещё на двенадцать лет, пока оба не были заменены аэропортом Берлин-Бранденбург в 2020 году. [3]
Темпельхоф был назначен аэропортом Министерством транспорта Рейха 8 октября 1923 года. Старый терминал был изначально построен в 1927 году. Ожидая увеличения воздушного движения, нацистское правительство начало масштабную реконструкцию в середине 1930-х годов. Хотя его иногда называли старейшим действующим коммерческим аэропортом в мире, этот титул оспаривался несколькими другими аэропортами , и больше не является проблемой с момента его закрытия.
Темпельхоф был одним из трех знаковых аэропортов Европы до Второй мировой войны , другими были лондонский аэропорт Кройдон, ныне несуществующий , и старый аэропорт Париж-Ле Бурже . Он приобрел еще один знаковый статус как центр Берлинского воздушного моста 1948–49 годов. Одной из самых отличительных особенностей аэропорта является его огромная крыша в виде навеса , простирающаяся над перроном, способная вместить большинство современных авиалайнеров в 1950-х, 1960-х и начале 1970-х годов, защищая пассажиров от непогоды. Главное здание аэропорта Темпельхоф когда-то входило в двадцатку крупнейших зданий на земле, но ранее в нем также находился самый маленький в мире магазин беспошлинной торговли . [4]
Аэропорт Темпельхоф закрыл все операции 30 октября 2008 года, несмотря на усилия некоторых протестующих предотвратить закрытие. [5] Необязательный референдум был проведен 27 апреля 2008 года против предстоящего закрытия, но провалился из-за низкой явки избирателей. Бывший аэродром впоследствии использовался как рекреационное пространство, известное как Темпельхофер-Фельд . [6] В сентябре 2015 года было объявлено, что Темпельхоф также станет лагерем беженцев . [7]
Темпельхоф часто называли «Городским аэропортом». В последние годы он в основном обслуживал пригородные рейсы в другие части Германии и соседние страны; но в прошлом он принимал дальнемагистральные широкофюзеляжные авиалайнеры , такие как Boeing 747 , [8] Lockheed L-1011 Tristar [9] и Lockheed C-5A Galaxy . [10] Первый из этих трех впервые появился в Темпельхофе 18 сентября 1976 года, когда авиакомпания Pan American World Airways (Pan Am) прилетела на Boeing 747SP Clipper Great Republic, чтобы принять участие в статической выставке современных военных, небоевых и гражданских самолетов на ежегодном «Дне открытых дверей» Военно-воздушных сил США ( USAF) в аэропорту.
Galaxy впервые появился в Темпельхофе 17 сентября 1971 года, когда самолет 436-го военного авиакрыла ВВС США прилетел с авиабазы Дувр в Делавэре , США, чтобы принять участие в ежегодной статической выставке «День открытых дверей». Эти события соответственно ознаменовали дебют в Темпельхофе самого большого самолета в коммерческой авиаперевозке того времени и самого большого самолета в целом. [11]
Темпельхоф, по сравнению с аэропортами Бранденбург и Тегель , не был особенно большим аэропортом. Планировка аэропорта была относительно простой — две параллельные взлетно-посадочные полосы, ориентированные с востока на запад (09/27 L/R), с одной овальной рулежной дорожкой вокруг аэропорта, с главным терминалом в северо-западном сегменте аэропорта. Взлетно-посадочные полосы также не сравнительно длинные — по сравнению с взлетно-посадочными полосами Бранденбурга длиной 3600 м и 4000 м, которые могут легко принимать межконтинентальные авиалайнеры, такие как Boeing 747 , у Темпельхофа есть две взлетно-посадочные полосы на 2094 м (09R/27L) и 1840 м (09L/27R), которые могут принимать максимум самолеты размера Boeing 757 и Airbus A320 .
Обсуждались и другие возможные варианты использования Темпельхофа, и многие люди пытаются сохранить здания аэропорта. [12] В сентябре 2015 года, в разгар европейского миграционного кризиса 2015 года , правительство земли Берлин объявило, что Темпельхоф станет «чрезвычайным убежищем для беженцев», в котором в двух бывших ангарах разместятся не менее 1200 человек. [7]
Место расположения аэропорта изначально было землей тамплиеров в средневековом Берлине, и отсюда произошло название Темпельхоф . Позже, с 1720 года до начала Первой мировой войны , это место использовалось как парадное поле прусской армии . В 1909 году французский летчик Арманд Ципфель совершил первый показательный полет в Темпельхофе, а затем в том же году его сменил Орвилл Райт . [13] Темпельхоф был впервые официально признан аэропортом 8 октября 1923 года. Deutsche Luft Hansa была основана в Темпельхофе 6 января 1926 года.
Старый терминал, изначально построенный в 1927 году, стал первым в мире с подземной железной дорогой . С тех пор станция была переименована в Paradestraße , поскольку перестройка аэропорта в 1930-х годах потребовала перенести доступ к аэропорту на крупный перекресток со станцией, которая теперь называется Platz der Luftbrücke в честь Берлинского воздушного моста .
В рамках плана Альберта Шпеера по реконструкции Берлина в эпоху нацизма профессору Эрнсту Загебилю было приказано заменить старый терминал новым зданием терминала в 1934 году. Залы аэропорта и прилегающие здания, которые должны были стать воротами в Европу и символом «мировой столицы» Гитлера Германии , до сих пор известны как одно из крупнейших построенных сооружений в мире, и были описаны британским архитектором сэром Норманом Фостером как «мать всех аэропортов». С его фасадами из ракушечника , здание терминала, построенное между 1936 и 1941 годами, образует квадрант длиной 1,2 километра (0,75 мили) . Прибывающие пассажиры проходили через таможенный контроль в зал приема. Темпельхоф обслуживался линией метро U6 вдоль Мерингдамм и до Фридрихштрассе ( станция Platz der Luftbrücke ).
Zentralflughafen Tempelhof-Berlin имел преимущество центрального расположения всего в нескольких минутах от центра Берлина и быстро стал одним из самых загруженных аэропортов мира. Темпельхоф пережил свои самые лучшие предвоенные дни в 1938–1939 годах, когда до 52 иностранных и 40 внутренних рейсов ежедневно прибывали и отправлялись из старого терминала, в то время как новый еще строился.
Новый аэровокзал был спроектирован как штаб-квартира Deutsche Luft Hansa (перенесена в 1938 году), немецкой национальной авиакомпании того времени. Как предшественник современных аэропортов, здание было спроектировано со многими уникальными особенностями, включая гигантские дугообразные ангары для самолетов . Хотя строительство длилось более десяти лет, оно так и не было завершено из-за Второй мировой войны . Для пассажиров и грузов терминал, построенный в 1927 году, использовался до 24 апреля 1945 года.
Комплекс зданий был спроектирован так, чтобы напоминать орла в полете с полукруглыми ангарами, образующими расправленные крылья птицы. Крыша ангара длиной 1,6 км (1 миля) должна была быть уложена ярусами, чтобы образовать стадион для зрителей на воздушных и наземных демонстрациях. Норман Фостер назвал Темпельхоф «одним из действительно великих зданий современной эпохи». [14]
Опасаясь бомбардировок аэропортов союзниками, вся немецкая гражданская авиация была остановлена 2 сентября 1939 года, но постепенно возобновилась с 1 ноября. [15] Однако построенный в 1927 году терминал оставался закрытым для всей гражданской авиации, и все гражданские воздушные перевозки в Берлин и из Берлина были переведены на аэродром в Рангсдорфе до 7 марта 1940 года, когда терминал 1927 года был вновь открыт, и гражданская авиация продолжала работать до 24 апреля 1945 года. [15]
С января 1940 года до начала 1944 года Weser Flugzeugbau собирала пикирующие бомбардировщики Junkers Ju 87 «Stuka»; после этого она собирала истребители Focke-Wulf Fw 190 в еще немеблированном главном зале и ангарах 3–7 нового терминала, которые доставлялись по железной дороге и на грузовиках через соединительный туннель. [16] Ангары 1 и 2 не использовались для сборки самолетов, поскольку они уже использовались Luft Hansa для своих собственных самолетов. Детали самолетов привозились со всего города, в то время как готовые двигатели самолетов перевозились на грузовиках в Темпельхоф. После того, как планеры были готовы и двигатели установлены, готовые самолеты отправлялись самолетом. Люфтваффе не использовали Темпельхоф в качестве военного аэродрома во время Второй мировой войны, за исключением редких аварийных посадок истребителей.
21 апреля 1945 года Deutsche Luft Hansa выполнила свои последние регулярные рейсы, а в последующие дни запустила дополнительные нерегулярные рейсы из аэродрома Йоханнисталь , который останавливался в Темпельхофе, чтобы взять груз на пути в Травемюнде и Мюнхен , куда Luft Hansa переместила свою штаб-квартиру. [17] Два дня спустя, 23 апреля, последний рейс авиакомпании, вылетевший из Темпельхофа, отправился в Мадрид , но позже был сбит над Южной Германией . [18]
Немецкий командир Темпельхофа, оберст Рудольф Бёттгер, отказался выполнять приказ взорвать базу, решив вместо этого покончить с собой. Советские войска взяли Темпельхоф в битве за Берлин 28 и 29 апреля 1945 года в последние дни войны в Европе. [18] Советские войска прочесали старый и новый терминал в поисках сокровищ, тайников и документов, открыв все комнаты.
Во время поисков они взорвали укрепленный вход в трехуровневое бомбоубежище для целлулоидных пленок Hansa Luftbild GmbH, дочерней компании Luft Hansa, специализирующейся на аэрофотосъемке. Взрыв немедленно воспламенил целлулоид, превратив пленочное убежище под северным офисным крылом нового терминала в печь и сделав невозможным вход в течение нескольких недель. Бушующий ад заставил советского командующего отдать приказ затопить нижние уровни водой. В охваченном войной Берлине не было действующего водоснабжения, это стало возможным только потому, что новый терминал, который пострадал лишь от незначительных военных повреждений, имел собственную электросеть и систему грунтовых вод с подземными резервуарами под северным передним двором нового терминала, рядом с пленочным убежищем.
8 мая 1945 года западные союзники и немецкие подписавшие акт о капитуляции Германии в Берлине и сопровождавшие их лица приземлились в аэропорту Темпельхоф. [19] В начале мая Weser Flugzeugbau открыла мастерскую в ангаре № 7 для ремонта трамваев . [19] В последующие недели берлинцы совершили набеги на все неохраняемые части открытых зданий в поисках еды или чего-либо еще полезного для обмена на черном рынке. В соответствии с Ялтинскими соглашениями , Zentralflughafen Berlin-Tempelhof был передан 2-й бронетанковой дивизии армии США 2 июля 1945 года Советским Союзом как часть американского оккупационного сектора Берлина. Это соглашение было позднее оформлено Потсдамским соглашением от августа 1945 года , которое формально разделило Берлин на четыре оккупационных сектора.
852-й инженерный авиационный батальон прибыл в Темпельхоф (кодовый номер R-95) 10 июля 1945 года и провел первоначальный ремонт в новом терминале. После того, как Союзный контрольный совет согласовал Западноберлинские воздушные коридоры под контролем Берлинского центра безопасности полетов , они открылись в феврале 1946 года, что позволило возобновить гражданскую авиацию в Темпельхофе. [20]
20 июня 1948 года советские власти, ссылаясь на технические трудности, остановили все сухопутные и водные перевозки в контролируемые западными странами сектора Берлина или из них. Единственными оставшимися путями доступа в город были три воздушных коридора шириной 20 миль (32 км) через советскую зону оккупации . [21] Столкнувшись с выбором: оставить город или попытаться снабжать его жителей предметами первой необходимости по воздуху, западные державы выбрали последний вариант.
Операция Vittles , как неофициально назывался воздушный мост , началась 26 июня, когда самолеты ВВС США Douglas C-47 Skytrains доставили 80 тонн продовольствия в Темпельхоф, что намного меньше предполагаемых 4500 тонн продовольствия, угля и других основных припасов, необходимых ежедневно для поддержания минимального уровня существования. Но вскоре эта сила была увеличена за счет грузовых самолетов ВМС США и Королевских ВВС , а также British European Airways (BEA) и многих из недавно созданных полностью частных независимых авиакомпаний Великобритании . [22]
В число последних вошли Freddie Laker 's Air Charter , Eagle Aviation [23] и Skyways . 15 октября 1948 года для повышения безопасности и сотрудничества между отдельными американскими и британскими усилиями по воздушным перевозкам союзники создали единое командование — Объединенную оперативную группу по воздушным перевозкам под командованием генерал-майора Уильяма Х. Таннера , ВВС США — в Темпельхофе. Для облегчения командования и управления, а также разгрузки самолетов, 53-я эскадрилья транспортных самолетов ВВС США была временно приписана к Темпельхофу.
Травяные взлетно-посадочные полосы, обычные для Германии до того времени, не могли справиться с большим спросом, и впоследствии построенная взлетно-посадочная полоса, содержащая перфорированные стальные маты [nb 1], начала крошиться под тяжестью самолетов C-54 Skymasters ВВС США . [24] Поэтому американские инженеры построили новую взлетно-посадочную полосу длиной 6000 футов (1800 м) в Темпельхофе в период с июля по сентябрь 1948 года, а затем еще одну в период с сентября по октябрь 1948 года, чтобы удовлетворить растущие потребности воздушного транспорта. [24] Старый терминал аэропорта 1927 года был снесен в 1948 году, чтобы создать дополнительное пространство для разгрузки большего количества самолетов. Последний транспортный самолет воздушного транспорта приземлился в Темпельхофе 30 сентября 1949 года.
Темпельхоф также прославился как место проведения операции Little Vittles: разбрасывания конфет детям, живущим недалеко от аэропорта. Первоначальный «Конфетный бомбардировщик » Гейл Халворсен заметил детей, задержавшихся у ограды аэропорта, и захотел поделиться с ними чем-то. В конце концов он начал разбрасывать конфеты на парашюте прямо перед приземлением. Его усилия были расширены другими пилотами, и в конечном итоге он стал частью легенды в городе Берлине.
По мере усиления Холодной войны в конце 1950-х и 1960-х годах проблемы доступа в Западный Берлин , как по суше, так и по воздуху, продолжали вызывать напряженность. В годы Холодной войны Темпельхоф был основным терминалом для американских военно-транспортных самолетов, направлявшихся в Западный Берлин. В 1969 году один из пилотов Берлинского воздушного моста и оригинальный бомбардировщик Candy Bomber , Гейл Халворсен , вернулся в Берлин в качестве командира авиабазы Темпельхоф.
С падением Берлинской стены и воссоединением Германии присутствие американских войск в Берлине закончилось. Группа 7350-й авиабазы ВВС США в Темпельхофе была расформирована в июне 1993 года. В июле 1994 года в присутствии президента Клинтона британские, французские и американские воздушные и сухопутные силы в Берлине были расформированы на церемонии на параде Four Ring Parade в казармах Макнейра. Западные союзники вернули объединенный город Берлин объединенному немецкому правительству. Армия США закрыла свой отряд армейской авиации в Берлине в TCA в августе 1994 года, завершив 49-летнее американское военное присутствие в Берлине.
В 1951 году армия США разместила авиационное подразделение 6-й пехотной бригады [ сомнительно – обсудить ] -( 6-й пехотный полк ?) с тремя вертолетами Hiller OH-23A Raven в Темпельхофе. С годами оно стало известно как авиационный отряд Берлинской бригады (BBDE Avn.Det.). Hiller OH-23A вскоре был заменен на Bell OH-13 Sioux . Другие вертолеты размещались в течение многих лет, где Sikorsky H-19 Chikasaw (1958–1964), Sikorsky H-34 Choctaw (1962–1964), Bell UH-1B (1964–1971) и, наконец, Bell UH-1H (май 1971 – август 1994). [25]
В Темпельхофе базировались следующие самолёты: Cessna O-1 Bird Dog (1965–1975), De Havilland Canada U-6 Beaver (1968 – январь 1980), [26] Cessna O-2A (1975–1979), Pilatus UV-20A Chiricahua (1979–1991), Beechcraft U-8D Seminole (1960-е), Beechcraft U-21 (1970-е–1986 и 1991–1994), а также Beechcraft C-12C (1986–1991).
American Overseas Airlines (AOA), в то время зарубежное подразделение American Airlines , открыла первое коммерческое воздушное сообщение, обслуживающее Темпельхоф после войны, рейсом из Нью-Йорка через Шеннон , Амстердам и Франкфурт 18 мая 1946 года. [27] [28] За этим последовало открытие AOA первого в Западном Берлине выделенного внутреннего воздушного сообщения между Темпельхофом и франкфуртским аэропортом Рейн-Майн 1 марта 1948 года. [29]
AOA была единственным коммерческим оператором в Темпельхофе, который поддерживал полную программу полетов в течение всего периода блокады Берлина (26 июня 1948 г. – 12 мая 1949 г.) [29] .
После окончания блокады Берлина AOA запустила дополнительные специальные регулярные рейсы, связывающие Темпельхоф с Гамбургом Фульсбюттелем и Дюссельдорфом Лохаузеном с 6 марта и 1 июня 1950 года соответственно. [30]
25 сентября 1950 года Pan Am приобрела AOA у American Airlines. Это слияние привело к тому, что Pan Am расширила свое присутствие в Темпельхофе. [27] [31] (В дополнение к продолжению первоначального маршрута AOA с несколькими остановками Берлин – Нью-Йорк и выделенным внутренним немецким маршрутам, соединяющим Берлин с Франкфуртом, Гамбургом и Дюссельдорфом , между 1955 и 1959 годами Pan Am начала регулярные круглогодичные регулярные рейсы в Кельн , Штутгарт , Ганновер , Мюнхен и Нюрнберг из Темпельхофа. [29] ) Первоначальное оборудование Pan Am для ее нового берлинского полета состояло из негерметичных 60-местных самолетов Douglas DC-4 , широко доступных в то время из-за большого количества военных излишков самолетов C-54 Skymasters. [22] [29]
1950 год был также годом, когда Air France присоединилась к Pan Am в Темпельхофе. [22] [32] Air France возобновила полеты в Темпельхоф после их прекращения в годы войны. [22] [32] [33]
Кроме того, это было время, когда были сняты ограничения союзников на перевозку местных гражданских лиц коммерческими авиалиниями из/в Западный Берлин. Это повлекло за собой передачу ответственности за обработку всех коммерческих рейсов городскому правительству Западного Берлина, включая эксплуатацию и обслуживание связанных с ними объектов обработки пассажиров, грузов и почты. Эти изменения дали мощный толчок для зарождающихся послевоенных регулярных воздушных перевозок Западного Берлина. [27]
8 июля 1951 года BEA перевела свою деятельность из Гатова в Темпельхоф, сосредоточив таким образом все воздушные перевозки Западного Берлина в знаменитом аэропорту в центре Берлина. [33] [34] Переезд BEA в Темпельхоф привел к значительному увеличению числа пассажиров, а также к увеличению ее базирующегося в Берлине парка до шести самолетов Douglas DC-3. [27] [35]
С тех пор несколько новых, полностью частных независимых авиакомпаний Великобритании [nb 2] и дополнительных перевозчиков США [nb 3] начали регулярные воздушные перевозки в Темпельхоф из Великобритании, США и Западной Германии . Первоначально эти авиакомпании перевозили военнослужащих вооруженных сил Великобритании и США, размещенных в Берлине , и их иждивенцев, а также необходимое сырье, готовые товары, произведенные в Западном Берлине, и беженцев из Восточной Германии и Восточной Европы , которые все еще могли свободно въезжать в город до строительства печально известной Берлинской стены . Эта операция была также известна как « Маленький берлинский воздушный мост» . [36] Одна из этих авиакомпаний, независимая авиакомпания Великобритании Dan-Air Services, впоследствии сыграла важную роль в развитии коммерческих воздушных перевозок из Тегеля в течение четверти века. [37] [38]
В начале-середине 1950-х годов BEA арендовала у других операторов самолёты, которые были больше, чем её флот DC-3/ Pionair , Viking и Elizabethan с поршневыми двигателями, базировавшийся в Темпельхофе, чтобы увеличить пропускную способность, следуя за устойчивым ростом пассажирских перевозок авиакомпании. [22] [39] [40] (Сюда входил бывший Transair Vickers Viscount 700 [41], принадлежавший его недавно образованному независимому конкуренту British United Airways , который был поврежден и не подлежал ремонту 30 октября 1961 года в аэропорту Франкфурта-Рейн-Майн в конце пассажирского рейса, который начинался в Темпельхофе. [42] [43] [44] )
К 1954 году, когда через аэропорт прошло 671 555 пассажиров, Темпельхоф зарекомендовал себя как третий по загруженности аэропорт в Европе. [45] С 6 июня того же года Pan Am. начала переоснащать свой базирующийся в Темпельхофе флот более крупными герметичными винтовыми самолетами Douglas DC-6B . [11] По сравнению с DC-4, новый тип имел 16 дополнительных мест. [46]
В 1958 году BEA начала заменять свои поршневые авиалайнеры на турбовинтовые самолеты Vickers Viscount 701 с плотной компоновкой сидений одного класса на 63 места. До десяти новых современных самолетов Vickers Viscount 802 , которые отличались более просторной компоновкой сидений одного класса на 66 мест, вскоре заменили старые самолеты серии 701. [35] Большая дальность и более высокая крейсерская скорость серии 802 позволили BEA открыть беспосадочный рейс Лондон Хитроу – Берлин Темпельхоф 1 ноября 1965 года. [22] [33] [35] это был единственный беспосадочный международный регулярный авиарейс из Темпельхофа [nb 4]
19 ноября 1959 года самолет DC-4 компании Pan Am стал первым самолетом, который выполнил регулярный грузовой рейс из Западного Берлина. Этот рейс связывал Темпельхоф с аэропортом Рейн-Майн один раз в ночь, круглый год. [47]
2 января 1960 года авиакомпания Air France , которая в течение предыдущего десятилетия обслуживала Дюссельдорф, Франкфурт, Мюнхен, Нюрнберг и свою главную базу в Париже Ле Бурже / Орли с поршневыми двигателями DC-4, Sud-Est Languedoc и Lockheed Constellation / Super Constellation , перенесла все свои операции в Берлине в Тегель, поскольку взлетно-посадочные полосы Темпельхофа были слишком короткими для ввода в эксплуатацию Sud-Aviation Caravelle , их нового ближнемагистрального реактивного самолета с приемлемой полезной нагрузкой . [22] [32] [48] [49] (У самолетов Caravelle III авиакомпании Air France не было реверсоров тяги , которые позволили бы им безопасно приземляться на коротких взлетно-посадочных полосах Темпельхофа с полной коммерческой полезной нагрузкой. [50] [51] )
1 марта 1960 года авиакомпания Pan Am запустила свой второй специальный регулярный грузовой рейс из Берлина, связав Темпельхоф с гамбургским Фульсбюттелем. [52]
1960 год был также годом, когда Pan Am отозвала свой последний DC-4 из Темпельхофа. В результате все берлинские маршруты авиакомпании обслуживались исключительно DC-6B по состоянию на 27 июня того года. [46] Хотя DC-6B был менее совершенным самолетом, чем Viscount или Caravelle , он был более экономичным. К началу 1960-х годов у Pan Am был флот из 15 DC-6B, размещенных на базе Темпельхоф, [53] [54] которые были сконфигурированы с более плотной компоновкой сидений, чем самолеты конкурирующих авиакомпаний. (Самолеты DC-6B авиакомпании Pan Am изначально были сконфигурированы в 76-местном, полностью эконом- классе. Последующее введение субсидий на все регулярные внутренние немецкие рейсы из/в Западный Берлин привело к устойчивому росту сети, а также к увеличению частоты обслуживания и пассажирской загрузки. Чтобы справиться с резко возросшими объемами перевозок, плотность сидений в самолетах была увеличена дважды — сначала до 84, а затем до 87 мест. [29] ) Этот флот в конечном итоге вырос до 17 самолетов, что дало Pan Am самый большой парк самолетов среди трех основных регулярных операторов, летающих из Западного Берлина. Кроме того, это позволило ей компенсировать отсутствие совершенства DC-6 более высокой частотой, чем у конкурентов, тем самым достигнув более высокой доли рынка (60%) и захватив большую долю прибыльного рынка деловых поездок , чем ее конкуренты. В течение этого периода Pan Am, кроме того, достигла коэффициента загрузки на сверхкоротких расстояниях в 70% на своих восьми регулярных внутренних маршрутах из Берлина, что сделало берлинские маршруты авиакомпании самыми прибыльными в ее всемирной регулярной сети. [33] [55] [56] [57]
После завершения строительства Берлинской стены 13 августа 1961 года правительство Западной Германии ввело субсидию на маршрут в размере до 20% для всех внутренних регулярных авиаперевозок из Западного Берлина и в него, чтобы помочь авиакомпаниям справиться с вызванным этим падением трафика и поддерживать экономически жизнеспособную работу на этих жизненно важных маршрутах. [22] [49] Они вступили в силу 1 марта 1962 года для всех билетов, проданных в Германии, включая Берлин. [34] [58] [59] (Чтобы иметь право на субсидируемую ставку в рамках этой системы, пассажир должен был приобрести билет туда и обратно на регулярный внутренний рейс Германии из/в Западный Берлин в Германии. После того, как он/она зарегистрировался в аэропорту, авиакомпания получила купон, прикрепленный к его/ее билету, который впоследствии был передан соответствующим немецким органам для возмещения. [48] )
К началу 1960-х годов ряд независимых авиакомпаний Великобритании и дополнительных авиакомпаний США начали выполнять регулярные чартерные рейсы из Темпельхофа. Они перевозили как въезжающих туристов из США, Великобритании и других стран, так и местных туристов, отправляющихся на появляющиеся курорты Средиземноморья . Базирующаяся в лондонском Гатвике независимая авиакомпания Великобритании Overseas Aviation (CI) была одной из первых авиакомпаний, получивших лицензию от союзных воздушных атташе в Бонне [nb 5] на выполнение серии регулярных чартерных рейсов из Западного Берлина. Она использовала Vikings и Argonauts на этих рейсах, которые выполнялись из Темпельхофа по контракту с Сенатом Берлина и Техническим университетом города , а также Berliner Flugring, местным туроператором , который начинал как консорциум из 70 турагентов Западного Берлина, организующих ИТ-рейсы на курорты Европы. [60] [61] [62] [63]
К 1964 году BEA выполняла до 20 000 рейсов в год из Берлина и обратно. Это составляло примерно половину от общего числа ежегодных рейсов авиакомпании в Германию и приносило прибыль в размере 1 миллиона фунтов стерлингов в год. [35] 1964 год был также годом, когда американская дополнительная авиакомпания Saturn Airways начала выполнять комплексную программу чартерных рейсов «все включено» (IT) из Темпельхофа по контракту с местным консолидатором пакетных туров Flug-Union Berlin, [nb 6] используя Douglas DC-6A/C и DC-7C . [64] [65 ] [66] [67] 2 декабря того же года Boeing 727-100 стал первым реактивным самолетом, приземлившимся в Темпельхофе. Boeing сдала самолет в аренду Pan Am для специального рейса из Франкфурта в Берлин, чтобы продемонстрировать авиакомпании способность 727 работать с коротких взлетно-посадочных полос Темпельхофа. Pan Am заявила о своем намерении разместить заказ на шесть самолетов 727 для своих рейсов в Берлин, поскольку самолеты использовали только половину взлетно-посадочной полосы длиной 5900 футов (1800 м) во время посадки. [53] [68] [69]
26 октября 1965 года новый реактивный самолет One-Eleven компании British Aircraft Corporation впервые прибыл в Темпельхоф, когда самолет British United серии 200, выполнявший перелет по контракту с Министерством обороны Великобритании, вылетел из Гатова. [70] [71]
22 января 1966 года британский трехмоторный самолет впервые появился в Темпельхофе, когда Hawker Siddeley совершил полет на своем демонстрационном самолете HS 121 Trident 1E [nb 7] [nb 8] для оценки BEA. [11] [72] [73] Неделю спустя, 29 января, BEA начала оценивать пригодность BAC One-Eleven для своих операций в Берлине, начав серию испытательных полетов, проведенных от его имени демонстрационным самолетом серии 475 BAC . Это включало ряд взлетов и посадок в Темпельхофе для проверки характеристик самолета на короткой полосе. [70] [74]
18 марта 1966 года Pan Am стала первой авиакомпанией, которая начала регулярные круглогодичные полеты на реактивных самолетах из Темпельхофа с первыми образцами совершенно нового флота из восьми самолетов серии Boeing 727-100 , одного из первых реактивных самолетов с возможностью взлета на короткой полосе. [53] [54] [75] [76] [77] Эти самолеты были сконфигурированы в одном классе со 128 местами эконом-класса. [29] [53] [54] [75]
Действия Pan Am поставили BEA в значительно невыгодное положение с точки зрения конкуренции, особенно на загруженном маршруте Берлин-Франкфурт, где первая превзошла вторую как современными реактивными самолетами, так и более высокой частотой полетов. [78] BEA отреагировала на конкурентную угрозу Pan Am, увеличив базирующийся в Берлине флот до 13 Viscounts к зиме 1966/7 года, чтобы иметь возможность предлагать более высокие частоты. [79] Это повлекло за собой переконфигурацию салонов самолетов с более низкой плотностью размещения сидений, в результате чего в отремонтированных салонах было всего 53 кресла первого класса типа Comet в четырехрядной компоновке вместо 66 пятирядных кресел эконом-класса. Кроме того, BEA стремилась выделиться на фоне своего основного конкурента, предоставив превосходный стандарт бортового питания. (Услуга Silver Star авиакомпании BEA включала бесплатное горячее питание на всех рейсах, тогда как Pan Am просто предлагала бесплатные закуски на борту. Отделы местной прессы окрестили контрастирующие стратегии двух главных участников, курсирующих по внутренним немецким маршрутам из Берлина — по оценкам, годовая выручка которых составляет 15–20 миллионов фунтов стерлингов — битвой Dinner oder Düsen? (Ужин или самолет?)). С тех пор авиакомпания продавала эти услуги как Super Silver Star . [22] [27] [30] [33] [80] [81]
Введение самолетов 727 компании Pan Am на берлинский рынок представляло собой важный шаг вперед из-за способности самолета перевозить больше пассажиров, чем любой другой современный тип самолета, используемый регулярными перевозчиками на ближнемагистральном рынке Берлина, и его способности взлетать и приземляться с коротких взлетно-посадочных полос Темпельхофа с полной коммерческой полезной нагрузкой, поскольку на коротких внутренних немецких рейсах требовались только легкие топливные загрузки. По сравнению с BEA, самолеты 727 компании Pan Am перевозили на 20% больше пассажиров, чем Comet 4B британской авиакомпании [примечание 9] и до 2+В 1 ⁄ 2 раза больше пассажиров, чем у виконтов последнего. [nb 10] [48]
В течение двух лет после того, как Pan Am внедрила реактивное оборудование на большинстве своих внутренних немецких рейсов из/в Западный Берлин, ее доля рынка выросла с 58% до 68%. Несмотря на огромный рост вместимости по сравнению с DC-6B (128 против 87 мест), коэффициенты загрузки упали только в течение первого года эксплуатации. (Второй год эксплуатации реактивных самолетов Pan Am из Темпельхофа показал, что коэффициенты загрузки стабилизировались, а третий год немного вырос. [82] ) Более низкая плотность сидений в реконфигурированных Viscounts BEA в сочетании с более высокой частотой полетов, превосходным питанием и усиленной рекламой оказались недостаточными для противодействия привлекательности новых самолетов Pan Am, которые были расположены в сравнительно тесной конфигурации с шагом кресел 34 дюйма (86 см). Это привело к снижению доли рынка BEA с 38% в начале этого периода до 27% в его конце. С другой стороны, сокращение пропускной способности BEA на внутреннем рынке авиаперевозок между Западным Берлином и Западной Германией позволило ей достичь более высоких коэффициентов загрузки, чем ее конкуренты. [22] [83] [84]
С августа 1968 года BEA пополнила свой флот Viscount, базирующийся в Темпельхофе, реактивными лайнерами de Havilland Comet 4B . [22] [70] Хотя эти самолеты могли эксплуатироваться на коротких взлетно-посадочных полосах Темпельхофа с ограниченной полезной нагрузкой, они не подходили для сверхкоротких рейсов авиакомпании из Берлина (средняя длина перегона: 230 миль (370 км)) из-за высокого расхода топлива Comet, особенно при эксплуатации на обязательной высоте 10 000 футов (3000 м) внутри воздушных коридоров союзников. [48] [72] [78] [85] [86] [87] Таким образом, эта мера была лишь временной мерой до тех пор, пока большая часть берлинского парка BEA не была оснащена 97-местными одноклассными BAC One-Eleven 500 . [nb 11] [22] Переоборудование BEA своего берлинского флота совершенно новыми самолетами One-Eleven 500 было центральным в конкурентной стратегии авиакомпании по возвращению позиций, утраченных самолетами Pan Am 727. Новый One-Eleven 500, который BEA назвала Super One-Eleven , выполнил свой первый регулярный рейс из Берлина 1 сентября 1968 года . [22] [33] [70] [86] [87] [88] [89] Он начал заменять базирующиеся в Берлине Viscounts авиакомпании с 17 ноября 1968 года. [90]
1968 год был также годом, когда все нерегулярные рейсы , то есть в первую очередь быстро растущее число инклюзивных туристических чартерных рейсов, были сосредоточены в Тегеле, чтобы уменьшить растущую загруженность Темпельхофа и более эффективно использовать Тегель, который в то время был недостаточно загружен. [62]
Air France, третий регулярный перевозчик Западного Берлина, который страдал от постоянного спада трафика с момента перевода берлинских операций в более отдаленный Тегель в начале 1960 года из-за эксплуатационных ограничений Темпельхофа, которые сделали его непригодным для своих Caravelles, [nb 12] больше всего пострадал от изменений оборудования в последнем аэропорту в середине-конце 1960-х годов. За этот период доля рынка французской авиакомпании сократилась вдвое с 9% до менее 5%, несмотря на уход из Тегель-Дюссельдорфа летом 1964 года [nb 13] и сосредоточение своих ограниченных ресурсов на Тегель-Франкфурте и Тегель-Мюнхене, чтобы максимизировать конкурентное влияние на последних двух маршрутах. Чтобы компенсировать растущие убытки на своих берлинских маршрутах, вызванные низкими коэффициентами загрузки всего в 30%, Air France решила полностью уйти с внутреннего немецкого рынка и вместо этого создать совместное предприятие с BEA. Это соглашение повлекло за собой то, что последний взял на себя два оставшихся немецких внутренних маршрута первого во Франкфурт и Мюнхен и эксплуатировал их с собственными самолетами и экипажами из Темпельхофа. Это также повлекло за собой перекраску плавников BEA One-Eleven 500 в нейтральную темно-синюю схему с надписями Super One-Eleven вместо мотива BEA "Speedjack" . Совместное предприятие Air France-BEA начало функционировать весной 1969 года и прекратило свое существование осенью 1972 года. [22] [35] [48] [78] [83] [91] [92] [93] [94] [95] [96]
Коммерческие авиаперевозки из/в аэропорт Берлин-Темпельхоф достигли пика в 1971 году и составили чуть более 5+1 ⁄ 2 миллиона пассажиров (из общего числа 6,12 миллионов пассажиров всех аэропортов Западного Берлина в течение того года [nb 14] ). Это составило более 90% коммерческих воздушных перевозок Западного Берлина и сделало его знаковый аэропорт в центре города вторым по величине в Германии. [nb 15] С 3+1 ⁄ 2 миллиона пассажиров, Pan Am обеспечили большую часть этого трафика [56] , в то время как почти все оставшиеся 2 миллиона достались BEA. 1971 год был также годом, когда последний берлинский Viscount покинул город. [33] [49] [97] [98]
Ослабление пограничного контроля Восточной Германией, затрагивающее все виды наземного транспорта между Западным Берлином и Западной Германией через ее территорию с 1972 года, привело к снижению регулярных внутренних немецких воздушных перевозок из/в Западный Берлин. Это еще больше усугубилось экономическим спадом в результате нефтяного кризиса 1973 года . Последующее повышение тарифов, которое было призвано покрыть более высокие эксплуатационные расходы авиакомпаний, вызванные резким ростом цен на авиатопливо, привело к дальнейшему падению спроса. Это, в свою очередь, привело к значительному сокращению внутренних немецких операций Pan Am и BEA/ British Airways , что потребовало сокращения флотов и рабочей силы обеих авиакомпаний, базирующихся в Берлине, в попытке сдержать растущие убытки, которые эти некогда прибыльные маршруты понесли к середине 1970-х годов. [22] [49] [56] [95]
1 сентября 1975 года Pan Am и British Airways переместили все свои берлинские операции в недавно построенный терминал аэропорта Тегель. После переезда Pan Am и British Airways в Тегель коммерческие операции в Темпельхофе прекратились, что привело к его исключительному использованию американскими военными.
С 1978 года Pan Am переместила обучение экипажей 727 из международного аэропорта Майами в берлинский Темпельхоф. Это включало [пере]подготовку всех пилотов и бортинженеров , которые работали в кабинах экипажей 727-го флота авиакомпании, который в то время выполнял рейсы из Майами в страны Карибского бассейна и Центральной Америки , а также на маршрутах IGS из Берлина и внутриевропейских фидерных маршрутах, обслуживающих Франкфурт и Хитроу . [99] [100] Другой авиакомпанией, которая использовала Темпельхоф для обучения своих экипажей, была американская дополнительная авиакомпания Modern Air Transport . В то время как все коммерческие рейсы Modern Air из Берлина и в Берлин в основном использовали Тегель, чтобы воспользоваться преимуществами более длинных взлетно-посадочных полос этого аэропорта и тем фактом, что он не находился в застроенной зоне, что облегчало заход на посадку , авиакомпания проводила обучение для берлинских летных экипажей в Темпельхофе в период с 1968 по 1974 год. Последний также был назначен дополнительным аэропортом США (и других базирующихся в Тегеле операторов) в качестве запасного аэропорта в плохую погоду в районе Тегеля. [101] [66]
Коммерческие операции возобновились в 1981 году, когда зарегистрированный в США региональный авиаперевозчик Tempelhof Airways начал корпоративный шаттл между Темпельхофом и Падерборном по контракту с бывшим немецким производителем компьютеров Nixdorf , чьи основные заводы и офисы находились в Падерборне и Западном Берлине соответственно. Первоначальное оборудование Tempelhof Airways включало в себя самолеты Cessna Conquest и Piper Navajo Executive. В 1985 году авиакомпания преобразовала корпоративный шаттл Темпельхоф–Падерборн в полноценный регулярный сервис с использованием турбовинтового самолета Nord 262. [102]
Окончание Холодной войны и объединение Германии открыли Темпельхоф для воздушного движения нейтральных стран 3 октября 1990 года. Президент США Билл Клинтон окрестил новый транспортный самолет Boeing C-17 Globemaster III (серийный номер 96-0006) « Духом Берлина» в Темпельхофе 12 мая 1998 года в ознаменование 49-й годовщины окончания блокады Берлина 12 мая 1949 года.
К концу коммерческое использование в основном осуществлялось в виде небольших местных самолетов, летающих в регионе. Планировалось закрыть Темпельхоф и Тегель и сделать новый аэропорт Бранденбурга единственным коммерческим аэропортом для Берлина.
В 1996 году мэр Берлина Эберхард Дипген , министр-президент Бранденбурга Манфред Штольпе и федеральный министр транспорта Виссманн приняли так называемую «Резолюцию консенсуса». Целью всего планирования была концентрация внутренних и международных воздушных перевозок в Берлине и Бранденбурге в одном аэропорту: международном аэропорту Берлин-Шёнефельд . [103]
Чтобы обеспечить защиту инвестиций , а также отразить сопротивление расширению Schönefeld International, было предписано закрыть сначала Tempelhof, а затем Tegel. 4 декабря 2007 года Федеральный административный суд Германии ( Bundesverwaltungsgericht ) вынес окончательное решение в качестве суда последней инстанции о закрытии аэропорта Tempelhof. [104]
Была проведена инициатива по проведению необязательного референдума против закрытия, но она провалилась после того, как было собрано необходимое количество подписей. [105] Согласно конституции федеральной земли Берлин, количество подписей в поддержку, которые необходимо было собрать в течение четырех месяцев для проведения референдума, составляет 7% от населения Берлина, имеющего право голоса, — 169 784. [106] После четырехмесячного периода сбора подписей [107] было собрано 203 408 подписей. [108]
Референдум состоялся 27 апреля 2008 года. [109] Все имеющие право голоса избиратели получили информационную брошюру вместе с уведомлением. Для поддержки референдума требовалось большинство голосов, но это должно было быть не менее четверти всех имеющих право голоса избирателей Берлина. [110] [111]
Инициатива по сохранению Темпельхофа открытым была поддержана Interessengemeinschaft City-Airport Tempelhof (ICAT) [112] вместе с парой оппозиционных партий в городском парламенте Берлина: Христианско-демократическим союзом и Свободной демократической партией, которые в первую очередь ссылались на необходимость в аэропорту внутри города для деловых и частных пассажиров, а также на ностальгические причины. [103] Представители ICAT предложили сохранить аэропорт открытым до тех пор, пока аэропорт Шенефельд не будет достроен примерно в 2012 году. Правительство Берлина настаивало на закрытии аэропорта по юридическим, долгосрочным экономическим и экологическим причинам, [110] в частности, для обеспечения расширения Schönefeld International . Экологические группы и партия зеленых поддержали их в этом.
Планы на будущее включают, например, музей берлинских воздушных перевозок в старом здании терминала, коммерческие площади для инновационных предприятий, новые жилые и промышленные зоны, спортивные сооружения и парки. Юридически решение в пользу закрытия в конце октября 2008 года было необратимым [113] , а референдум не имел обязательной силы. Последующее повторное открытие столкнулось бы с высокими правовыми барьерами; но некоторые эксперты-юристы утверждали, что могут быть способы обойти это.
Референдум 27 апреля 2008 года провалился. Хотя 60,2% поданных голосов были за сохранение аэропорта открытым, это было всего 21,7% от числа имеющих право голоса избирателей; меньше требуемых 25%. Поддержка была самой высокой в западных районах Берлина (до 80%), но оппозиция (только 30% одобрения) и незаинтересованность преобладали в восточных районах. Явка избирателей составила 36%, что было низкой. [114] Воздушное движение в аэропорту Темпельхоф было окончательно прекращено 30 октября, а официальная лицензия истекла в середине декабря.
Гала-вечер «Прощай, Темпельхоф» состоялся в аэропорту Темпельхоф для восьмисот приглашенных гостей в последние часы 30 октября. Тем временем протестующие против закрытия провели бдение со свечами перед Platz der Lufbrücke. Последним коммерческим рейсом был Dornier 328 авиакомпании Cirrus Airlines , который вылетел в 22:17 в направлении Мангейма . [115] В заключение зрителям на перроне спели «Время прощаться». Ровно за четыре с половиной минуты до полуночи два последних самолета — исторический Junkers Ju 52 и транспортный « изюмный бомбардировщик » Douglas DC-3 — взлетели параллельно, помахали крыльями и полетели на юго-восток в аэропорт Шенефельд. Огни взлетно-посадочной полосы и аэродрома были выключены в полночь. [5]
Три самолета Антонов Ан-2 , летевшие по правилам визуальных полетов, остались в аэропорту, поскольку погодные условия не позволили им вылететь 30 октября. Им разрешили вылететь 24 ноября 2008 года, что сделало их последними самолетами, вылетевшими из аэропорта. [116]
ABB Formula E использовала вариации уличной трассы аэропорта Темпельхоф для Berlin ePrix в 2015 году и с 2017 по 2023 год. Есть планы провести ее снова в 2024 году [обновлять]. [117] В 2020 году из-за COVID-19 на трассе было проведено 6 этапов, при этом этапы 1 и 2 прошли по обратной трассе, а этапы 5 и 6 впервые имели расширенную трассу.
В августе 2009 года городские власти Берлина объявили, что внешние поля Темпельхофа будут открыты в мае 2010 года как городской парк. Город планировал потратить около 60 миллионов евро на развитие парка с 2010 по 2017 год. [118] В выходные 8/9 мая 2010 года внешнее поле было торжественно открыто как крупнейший общественный парк Берлина под названием « Tempelhofer Feld ». Более 200 000 берлинцев посетили парк, чтобы насладиться его широкими открытыми пространствами для отдыха, начиная от езды на велосипеде и катания на коньках до бейсбола и запуска воздушных змеев. [119] [120] [121] Церемония открытия была немного омрачена некоторыми протестующими, недовольными забором, который закрывал парк на ночь. [122]
Вход бесплатный, парк открыт с 6/7/7.30 утра, в зависимости от сезона, до заката. Территория обслуживается компанией Grün Berlin , [123] , которая также следит за несколькими другими закрытыми парками в Берлине. Около 80% бывшего аэродрома является важной средой обитания для нескольких занесенных в Красную книгу птиц, растений и насекомых. [124] Использование парка ограничено сезонами, чтобы не беспокоить места гнездования жаворонков . [125]
В 2013 году Сенат Берлина представил план открытия внешних зон полей Темпельхоф для строительства жилых и коммерческих зданий, а также новой Берлинской центральной и региональной библиотеки . [126] [127] Площадь в 230 гектаров (2,3 км2 ) должна была остаться парком, но планировалось благоустроить ее с помощью резервуара для дождевой воды, 60-метрового искусственного валуна, рощ и других новых объектов. Озеленение должно было начаться в 2013 году и быть завершено к всемирной садоводческой выставке Германии IGA, которая должна была пройти в парке в 2017 году. [128]
На референдуме 2014 года жители Берлина решили сохранить всю территорию парка и запретить законом любую застройку, тем самым положив конец как планам строительства, так и планам по благоустройству. [129] [130]
С момента своего закрытия Темпельхоф использовался для проведения многочисленных ярмарок и мероприятий. Первыми крупными мероприятиями стали модная выставка в июле [131] [132] и концерт Берлинского фестиваля 2009 года в августе. [133] Ярмарки проводились в ангаре . В сентябре 2010 года Темпельхоф принимал Popkomm , международное место встречи представителей музыкального и развлекательного бизнеса, и был одним из важнейших мест проведения первой Берлинской музыкальной недели.
Здесь также проводились спортивные мероприятия. Ярмарка Берлинского марафона , главное мероприятие по подготовке бегунов, проводилась в Темпельхофе каждый сентябрь. Чемпионат FIA Formula E проводился на взлетно-посадочных полосах аэропорта в 2015, 2017, 2018, 2020, 2021, 2022 и 2023 годах, а в 2020 году было проведено 6 гонок за девятидневный период, чтобы завершить сезон 2019/20. [134] Руководители Deutsche Tourenwagen Masters также обсуждали с правительственными чиновниками возможность проведения этапа в Темпельхофе. [135]
Когда Евровидение пришло в Германию, аэропорт должен был стать местом проведения конкурса, если бы Берлин был выбран в качестве принимающего города. Позже был выбран Дюссельдорф.
Предполагается, что несуществующий аэропорт будет называться «Берлинский креативный район», по аналогии с районом Митпэкинг на Манхэттене или районом дизайна Бромптон в Бромптоне, Лондон . [136] Например, бывший офицерский отель армии США будет переделан в центр цифровых инноваций для стартапов и креативного бизнеса, в то время как новый центр для посетителей должен был открыться в 2019 году. [137] [138]
В 2022 году Темпельхоф использовался в качестве площадки для фестиваля Tempelhof Sounds, трехдневного музыкального мероприятия, состоящего в основном из альтернативной , инди и рок -музыки. В каждый день фестиваля было более 30 000 посетителей. Вскоре после завершения фестиваля было подтверждено, что мероприятие вернется в 2023 году. [139] [ нужен лучший источник ]
,_OY-KHF,_SAS_Scandinavian_Airlines.jpg/1280px-McDonnell_Douglas_MD-87_(DC-9-87),_OY-KHF,_SAS_Scandinavian_Airlines.jpg)
Большинство авиакомпаний переехали в Тегель или Шёнефельд за годы до закрытия Темпельхофа. Когда он был фактически закрыт в 2008 году, оттуда продолжали выполнять регулярные рейсы только Brussels Airlines и Cirrus Airlines .
Берлин-Темпельхоф также был важной базой для служб воздушного такси , откуда и куда летали следующие операторы: AAF Aviona Air, Air Service Berlin (регулярные обзорные полеты с использованием исторического « бомбардировщика-изюма » Douglas DC-3 ), [nb 16] AIRSHIP Air Service, Bizair Fluggesellschaft, Business Air Charter, Heli Unionair, Jet Club Deutschland Chartermanagement, Private Wings, Rotorflug, TAG Aviation и Windrose Air.
12 июня 1897 года в одной из самых ранних зафиксированных авиакатастроф погибли Фридрих Герман Вёльферт и его механик Роберт Кнабе, когда летательный аппарат Вёльферта «Deutschland» загорелся на высоте 200 м (670 футов) и потерпел крушение на аэродроме Темпельхоф.
29 апреля 1952 года самолет Air France Douglas C-54A (регистрационный номер F-BELI), выполнявший регулярный рейс из аэропорта Франкфурт-на-Рейне-Майне в берлинский аэропорт Темпельхоф, подвергся продолжительной атаке двух советских истребителей МиГ-15 во время прохождения одного из воздушных коридоров союзников над Восточной Германией. Хотя атака серьезно повредила самолет, что потребовало отключения двигателей номер три и четыре, пилоту, командовавшему самолетом, удалось совершить безопасную аварийную посадку в аэропорту Темпельхоф.
Последующий осмотр повреждений самолета в Темпельхофе показал, что он был поражен 89 выстрелами советских МиГов во время предыдущей воздушной атаки. Среди 17 пассажиров (шесть членов экипажа, 11 пассажиров) не было погибших, несмотря на серьезность атаки. Советские военные власти защищали эту атаку на невооруженный гражданский самолет, утверждая, что самолет Air France находился за пределами воздушного коридора во время атаки. [140]
19 января 1953 года самолет Silver City Airways Bristol 170 Freighter Mark 21 (регистрационный номер: G-AICM), выполнявший нерегулярный грузовой рейс из Западного Берлина, совершил аварийную посадку недалеко от аэропорта Темпельхоф из-за нехватки топлива , когда плохая погода в пункте назначения вынудила его вернуться в Берлин. Хотя в результате аварии самолет был поврежден настолько, что не поддавался ремонту, оба пилота выжили. [141]
В 1978 году рейс 165 польских авиалиний LOT был захвачен и вынужден был приземлиться в Темпельхофе. Военные власти США, которые отвечали за Темпельхоф в эпоху холодной войны, арестовали угонщика из Восточной Германии по прибытии. После ареста угонщика власти США вернули самолет, его экипаж и тех пассажиров, которые хотели продолжить свое путешествие в Польшу. [142]
В 1981 году самолет АН-24 авиакомпании LOT Polish Airlines, выполнявший внутренние регулярные рейсы из Катовице в Гданьск, был захвачен в пути и вынужден был совершить посадку в Темпельхофе. Угонщик Ежи Дыгас находился на военной службе, когда захватил самолет. Он был вооружен гранатой и однозарядным пистолетом. Военные власти США арестовали угонщика по прибытии и передали его местной полиции. В то время его ожидало наказание в виде 5+1 ⁄ 2 года тюремного заключения по законам Западной Германии. После ареста угонщика власти США освободили самолет, его экипаж и всех 50 пассажиров, чтобы возобновить полет в Гданьск. [143]
26 июня 2010 года частный самолет Socata TB 10 Tobago был вынужден совершить аварийную посадку в ныне закрытом аэропорту Темпельхоф из-за отказа двигателя. Он выполнял экскурсионный полет, и пилот искал свободное место для безопасной посадки. Самолет был занят пилотом и тремя пассажирами и вылетел из аэропорта Тегель . После консультации с авиадиспетчерской службой в Шенефельде было решено приземлиться на взлетно-посадочной полосе Темпельхофа. Во время аварийной посадки никто не пострадал, поскольку посетители ныне парка Темпельхофер поспешили освободить место для TB 10, который остановился, пролетев совсем немного. [145] Четыре дня спустя Socata TB 10 Tobago был перевезен — со снятыми крыльями — на грузовике обратно в аэропорт Тегель. Сенат Берлина теперь намерен запретить экскурсионные полеты над Берлином на одномоторных самолетах из соображений безопасности. [144] Сообщалось, что пилот забыл переключиться на второй топливный бак. [146]
Медиа, связанные с аэропортом Берлин-Темпельхоф на Wikimedia Commons
.jpg/1280px-Flughafen_Tempelhof_Pano_Berlin_(47772950062).jpg)
