Кабуз — североамериканский железнодорожный вагон с экипажем , прицепляемый в конце грузового поезда . Кабузы обеспечивают укрытие для бригады в конце поезда, которая раньше была необходима для переключения и маневрирования , следя за смещением груза , повреждением оборудования и груза, а также перегревом осей .
Первоначально это были платформы, оборудованные кабинами , или модифицированные крытые вагоны , позже они стали специально построенными, с эркерами над или по бокам вагона, чтобы позволить бригаде наблюдать за поездом. Кабуз также служил офисом кондуктора , а на длинных маршрутах включал спальные места и возможности для приготовления пищи. [1]
Похожий железнодорожный вагон, тормозной вагон , использовался на железных дорогах Великобритании и Содружества за пределами Северной Америки (с тех пор в Австралии его роль заменил экипажный вагон ). На поездах, не оборудованных постоянными тормозами , тормозные вагоны обеспечивали дополнительную тормозную систему и помогали поддерживать цепные муфты в натянутом состоянии.
Кабусы использовались в каждом грузовом поезде в Соединенных Штатах и Канаде до 1980-х годов [1] , когда законы безопасности, требующие присутствия кабузов и полных бригад, были смягчены. Основной целью кабуза было обнаружение проблем в задней части поезда до того, как они вызовут неприятности. Детекторы дефектов на линии и устройства в конце поезда устранили большую часть этой необходимости. Старые грузовые вагоны имели подшипники скольжения с горячими ящиками , чтобы бригады могли отслеживать перегрев — поскольку грузовые вагоны заменили их роликовыми подшипниками , также стало меньше необходимости в кабузах для их контроля. В настоящее время они, как правило, используются только в поездах по техническому обслуживанию железных дорог или для перевозки опасных материалов, в качестве платформы для бригады на промышленных подъездных путях , когда требуется совершать длительные обратные движения, или на исторических и туристических железных дорогах .
Историк железных дорог Дэвид Л. Джослин (вышедший на пенсию чертежник Southern Pacific Railroad ) проследил возможный корень слова «caboose» до устаревшего средненижненемецкого слова Kabuse , обозначавшего небольшую каюту, возведенную на главной палубе парусного судна. [ требуется ссылка ] [2] [3] Это слово было усвоено средненидерландским и вошло в голландский язык около 1747 года как kabhuis , отсек на главной палубе судна, в котором готовилась еда. [4] В современном голландском языке kombuis эквивалентно камбузу .
Французские военно-морские записи восемнадцатого века также упоминают cambose или camboose, которые описывали как каюту для приготовления пищи на главной палубе корабля, так и ее печь . Camboose, возможно, попало в английский язык через американских моряков, которые вступили в контакт со своими французскими союзниками во время Американской революции . Оно уже использовалось в военно-морской терминологии США к моменту постройки USS Constitution в 1797 году , чья дровяная печь для приготовления пищи известна как camboose. [5] В современном французском языке cambuse может относиться как к кладовой корабля, так и к североамериканскому железнодорожному вагону.
Слово «camboose» в английском языке употреблялось как минимум с 1805 года, когда оно было использовано в статье New York Chronicle, цитируемой в New English Dictionary, в которой описывалось кораблекрушение в Новой Англии , в котором сообщалось, что «[Выживший] Уильям Дункан дрейфовал на борту canboose [ так в оригинале ]». [6] Поскольку первые железнодорожные кабузы представляли собой деревянные хижины, возведенные на платформах еще в 1830-х годах, [7] они напоминали кабузу повара на палубе корабля.
Самая ранняя известная печатная запись об использовании слова «кабуз» для описания дрезины появилась в 1859 году в судебных записях в связи с иском, поданным против железной дороги Нью-Йорка и Гарлема . [6]
Наиболее распространенная форма множественного числа слова caboose — «cabooses». [4] [8]
Использование кабузов началось в 1830-х годах, когда на железных дорогах водители поездов размещались в хижинах, построенных на товарных вагонах или платформах. [9] Кабуз предоставлял бригаде поезда укрытие в задней части поезда. Бригада могла выйти из поезда для переключения или для защиты задней части поезда во время остановки. Они также осматривали поезд на предмет таких проблем, как смещение грузов, поломка или волочение оборудования и горячие ящики (перегрев подшипников осей, серьезная угроза пожара и схода с рельсов). Проводник вел записи и решал вопросы за столом или партой в кабузе. Для более длительных поездок в кабузе были предусмотрены минимальные жилые помещения, и его часто персонализировали и украшали фотографиями и плакатами.
Ранние кабузы были всего лишь платформой с небольшими кабинами, возведенными на них, или модифицированными крытыми вагонами. Стандартная форма американского кабуза имела платформу на обоих концах с изогнутыми поручнями, чтобы облегчить членам бригады подъем на движущийся поезд. Кабуз был оснащен красными фонарями, называемыми маркерами, чтобы задняя часть поезда была видна ночью. Это привело к появлению фразы «поднимать маркеры», описывающей последний вагон в поезде. Эти фонари были тем, что официально делало поезд «поездом», [10] и изначально освещались масляными лампами . С появлением электричества более поздние версии кабуза включали электрический генератор, приводимый в движение ремнями, соединенными с одной из осей, который заряжал свинцово-кислотную аккумуляторную батарею во время движения поезда. Добавление купола , смотрового поста на крыше вагона, было введено в 1863 году. [11]
Первоначально для обогрева и приготовления пищи в чугунной печи использовался уголь или дрова, а затем их заменил керосиновый обогреватель. Сейчас эти старые печи встречаются редко, их можно узнать по нескольким важным признакам. Они были без ножек, крепились болтами прямо к полу и имели бортик на верхней поверхности, чтобы не допустить соскальзывания кастрюль и кофейников. У них также была дверь с двойной защелкой, чтобы предотвратить случайный выброс горячих углей из-за качающегося движения камбуза.
Кабусы — это некоммерческое оборудование, и часто импровизировались или сохранялись намного дольше обычного срока службы грузового вагона. Традиция на многих линиях гласила, что кабузы должны быть окрашены в ярко-красный цвет, хотя на многих линиях в конечном итоге стало практикой красить их в те же корпоративные цвета, что и локомотивы. Канзас-Сити Южная железная дорога была уникальна тем, что покупала кабузы с кузовом из нержавеющей стали , и поэтому не была обязана их красить.
До 1980-х годов [1] законы в Соединенных Штатах и Канаде требовали, чтобы все грузовые поезда имели служебный вагон и полную бригаду в целях безопасности. Технологии в конечном итоге достигли точки, когда железные дороги, пытаясь сэкономить деньги за счет сокращения членов бригады, заявили, что служебные вагоны не нужны.
Новые тепловозы имели большие кабины, в которых могли разместиться целые бригады. Дистанционные диспетчеры управляли стрелками, устраняя необходимость вручную переключать стрелки после того, как поезда прошли. Улучшенная сигнализация устранила необходимость защищать заднюю часть остановившегося поезда. [12] Подшипники были улучшены, и для обнаружения горячих коробок использовались детекторы на линии , которые сами по себе становились все более редкими, поскольку все больше и больше грузовых вагонов получали роликовые подшипники. Более совершенные вагоны избегали проблем с грузами, что также помогало. Железные дороги также утверждали, что служебный вагон был опасным местом, так как слабые наезды могли сбросить бригаду с их мест и даже сместить тяжелое оборудование.
Железные дороги предложили в качестве альтернативы устройство для остановки поезда (EOT или ETD), обычно называемое FRED (мигающее заднее устройство). [12] ETD можно было бы прикрепить к задней части поезда, чтобы определять давление в воздушном тормозе поезда и сообщать о любых проблемах локомотиву с помощью телеметрии . [12] ETD также определяет движение поезда при запуске и передает эту информацию по радио машинистам, чтобы они знали, что все провисания в сцепках выведены, и можно подать дополнительную мощность. Машины также имеют мигающие красные огни, чтобы предупреждать следующие поезда о том, что впереди идет поезд. С введением ETD кондуктор переместился в начало поезда вместе с машинистом.
Президентский чрезвычайный совет 1982 года, созванный в соответствии с Законом о труде на железнодорожном транспорте, поручил железным дорогам США начать ликвидацию служебных вагонов там, где это возможно. [13] Юридическим исключением был штат Вирджиния, где в 1911 году действовал закон, обязывающий размещать служебные вагоны в конце поездов, вплоть до его окончательной отмены в 1988 году. За исключением этого исключения, год за годом служебные вагоны начали исчезать. [14] Сегодня в эксплуатации осталось очень мало служебных вагонов, хотя они все еще используются в некоторых местных поездах, где удобно иметь тормозного кондуктора в конце поезда для управления стрелками, на длинных обратных движениях, а также используются в поездах, перевозящих опасные материалы.
CSX Transportation — одна из немногих железных дорог класса 1, которая до сих пор сохраняет парк модифицированных кабузов для регулярного использования. Используемые в качестве «толкающих платформ» в задней части местных грузовых поездов, которые должны выполнять длинные обратные движения или интенсивные переключения, они, как правило, представляют собой перестроенные кабузы с эркерными окнами, двери кабин которых заварены (что позволяет их бригадам работать с задней платформы). BNSF также сохраняет парк бывших кабузов с широким обзором для аналогичной цели и в 2013 году начала перекрашивать некоторые из них в традиционные схемы окраски железных дорог-предшественников BNSF.
Форма кабузов менялась на протяжении многих лет, изменения вносились как для отражения различий в обслуживании, так и для улучшения дизайна. Наиболее часто встречающиеся типы:
Наиболее распространенная форма служебного вагона в практике американских железных дорог имеет небольшой оконный выступ на крыше, называемый куполом . Экипаж сидел на высоких сиденьях, чтобы осматривать поезд с этого насеста.
Изобретение купольного вагона обычно приписывается Т. Б. Уотсону, грузовому проводнику Чикагской и Северо-Западной железной дороги . В 1898 году он писал:
В 60-х я был проводником на C&NW. Однажды в конце лета 1863 года я получил приказ отдать свой служебный вагон проводнику строительного поезда и взять пустой товарный вагон для использования в качестве служебного. В этом вагоне как раз была дыра в крыше размером около двух квадратных футов. Я сложил лампу и ящики с инструментами под перфорированным концом и сел, выставив голову и плечи над крышей... (Позже) я предложил поставить вокруг отверстия коробку со стеклом, чтобы у меня была рубка пилота, в которой я мог бы сидеть и наблюдать за поездом.
Расположение купола варьировалось. В большинстве вагонов восточной железной дороги купол находился в центре вагона, но большинство западных железных дорог предпочитали размещать его в конце вагона. Некоторые проводники предпочитали, чтобы купол был спереди, другим нравилось, чтобы он был сзади поезда, а некоторым было просто все равно. Проводники ATSF могли отказаться от назначения в поезд, если их вагоны не были повернуты в желаемую ими сторону. Это был редкий пункт профсоюзного соглашения, который можно было использовать, однако это не было обычной проблемой.
Классическая идея «маленького красного вагона» в конце каждого поезда появилась, когда вагоны стали красить в красновато-коричневый цвет; однако некоторые железные дороги (например, UP и NKP) красили свои вагоны в желтый или красный с белым. Самой заметной была компания Santa Fe , которая в 1960-х годах начала программу реконструкции своих вагонов, в рамках которой вагоны были окрашены в ярко-красный цвет с восьмифутовым крестом Santa Fe, украшенным по бокам желтым цветом. Некоторые железные дороги, в основном Wabash Railway , Pennsylvania Railroad , Norfolk and Western and Illinois Central Gulf , также построили или модернизировали вагоны с обтекаемыми куполами для лучшей аэродинамики и создания более современного образа.
В кабузе с эркерным окном бригада, следящая за поездом, сидит в середине вагона в секции стены, которая выступает из боковой части кабуза. Окна, установленные в этих расширенных стенах, напоминают архитектурные эркеры , поэтому тип кабуза называется кабуза с эркерным окном. Этот тип обеспечивал лучший обзор боковой части поезда и устранял опасность падения купола. [ необходима цитата ] Считается, что впервые он был использован на железной дороге Акрона, Кантона и Янгстауна в 1923 году, но особенно ассоциируется с железной дорогой Балтимора и Огайо , которая построила все свои кабузы в этой конструкции, начиная с экспериментальной модели в 1930 году. Эркер завоевал популярность на многих железных дорогах, потому что он устранял необходимость в дополнительных зазорах в туннелях и путепроводах.
На Западном побережье такие вагоны использовались на дорогах Милуоки и Северной Тихоокеанской железной дороги , где в конце 1930-х годов более 900 вагонов с крышами были переоборудованы в эркерные окна. [15] Вагоны с эркерными окнами на ребрах дороги Милуоки сохранились в Нью-Лиссбоне, штат Висконсин , в Железнодорожном музее Иллинойса , на железной дороге Mt. Rainier Scenic Railroad и в Сидарбурге, штат Висконсин , а также в других местах.
Western Pacific Railroad была одной из первых, кто принял этот тип, построив собственные вагоны с эркерным окном, начиная с 1942 года, и с тех пор приобретая этот стиль исключительно. Многие другие дороги эксплуатировали этот тип, включая Southern Pacific Railroad , St. Louis – San Francisco Railway , Katy Railroad , Kansas City Southern Railway , Southern Railway и New York Central Railroad .
В Великобритании тормозные вагоны обычно имеют следующую базовую конструкцию: эркерное окно называется смотровой площадкой или люком.
В купе с расширенным или широким обзором стороны купола выступают за пределы кузова вагона. Рок-Айленд создал некоторые из них, перестроив некоторые стандартные купольные купе с оконными расширениями, установленными по бокам самого купола, но, безусловно, у большинства из них весь купольный отсек увеличен. Эта модель была представлена компанией International Car Company и эксплуатировалась на большинстве железных дорог США. Расширенный купол позволял экипажу видеть за верхом более высоких вагонов, которые начали появляться после Второй мировой войны , а также увеличивал вместительность купольной зоны.
Кроме того, компания Monon Railroad внесла уникальное изменение в вагоны с расширенным обзором. Они добавили миниатюрный отсек по бокам купола, чтобы еще больше улучшить обзор. Это создало уникальный облик для их небольшого парка. Семь из восьми вагонов, построенных компанией Monon, были спасены. Один был списан после аварии в Кентукки. Сохранившиеся вагоны находятся в Музее транспорта Индианы (рабочий), Музее железной дороги Индианы (рабочий), Музее железной дороги Кентукки (поврежден пожаром) и Музее железной дороги Блюграсс (не восстановлен, но пригоден к эксплуатации). Остальные три находятся в частных коллекциях.
Трансферный вагон больше похож на вагон-платформу с навесом, прикрученным к середине, чем на стандартный вагон-кабуз. Он используется для трансфера между железнодорожными станциями или короткими перегонами, и, как таковой, не имеет спальных мест, мест для приготовления пищи или туалетов. Торцы трансферного вагона остаются открытыми, а область между отсеком для экипажа и концом вагона окружают защитные перила.
Недавняя вариация трансферного вагона — «толкающая» или «выталкивающая» платформа. Это может быть любой вагон, на котором тормозной кондуктор может безопасно проехать некоторое расстояние, чтобы помочь машинисту с обзором на другом конце поезда. Для этой цели использовались платформы и крытые хопперы , но часто толкающая платформа — это вагон, окна которого были закрыты и заварены, а двери постоянно заперты. CSX использует бывшие вагоны Louisville & Nashville с короткими эркерами и бывшие вагоны Conrail в качестве толкающих платформ. Трансферные вагоны не следует путать с вагонами Missouri Pacific Railroad (MoPac), так как их вагоны были полностью функциональны.
Кабусы дровера больше напоминали вагоны-комбайны , чем стандартные вагоны-комбайны. Назначение вагона-комбайна дровера также было гораздо больше похоже на комбайн. В более длинных скотовозных поездах на американском Западе вагон-комбайн дровера был местом, где погонщики скота ездили между ранчо и перерабатывающим заводом. Бригада поезда ехала в секции вагона-комбайна, в то время как погонщики скота ехали в секции вагона -купе. Кабусы дровера использовали либо купола, либо эркерные окна в секции вагона-комбайна, чтобы бригада поезда могла следить за поездом. Например, вагоны-комбайны использовались на Northern Pacific Railway до слияния Burlington Northern Railroad в 1970 году. Их часто можно было встретить в поездах для скота, отправляющихся из Монтаны .
Хотя служебные вагоны в значительной степени вышли из употребления, некоторые из них все еще сохраняются на железных дорогах в качестве резерва. Эти служебные вагоны обычно используются на железнодорожных станциях и около них. Другие варианты использования служебных вагонов включают «специальные» поезда, где поезд участвует в каком-либо виде обслуживания железной дороги; как часть исследовательских поездов, которые проверяют удаленные железнодорожные линии после стихийных бедствий для проверки на наличие повреждений; [ нужна ссылка ] или для защиты перемещения ядерных материалов в Соединенных Штатах. [16] Другие были модифицированы для использования в исследовательских целях для расследования жалоб от жителей или владельцев бизнеса относительно поездов в определенных местах. Наконец, некоторые прицепляются к поездам для специальных мероприятий, включая исторические туры. [ нужна ссылка ]
Железная дорога Чиуауа-аль-Пасифико в Мексике до сих пор использует служебные вагоны для сопровождения своих моторвагонных поездов между Чиуауа и Лос-Мочисом [ необходима ссылка ] .
Кабусы также стали популярными для коллекционирования в железнодорожных музеях, для городских парков и других общественных целей, таких как центры для посетителей. Несколько железнодорожных музеев имеют большое количество кабузов, включая Музей железной дороги Иллинойса с 19 образцами и Музей железной дороги Западной Тихоокеанской зоны в Портоле, Калифорния , с 17. Многие короткие железные дороги до сих пор используют кабузы. Крупные железные дороги также используют кабу в качестве «толкающих платформ» или для обслуживания пересадок, когда удобно иметь бригаду в хвосте поезда.
Кабусы были повторно использованы как коттеджи для отдыха, [17] садовые офисы в частных резиденциях и как части ресторанов. Также появились мотели-кабузы, в которых старые вагоны использовались как каюты. [18]
Вагон-купе с эркерным окном под номером FCD-17 до сих пор используется Филиппинскими национальными железными дорогами для некоммерческих ремонтных поездов. Он был построен в Японии в 1962 году и используется Филиппинской национальной полицией в качестве инспекционного вагона . [19]
