stringtranslate.com

Кабина экипажа

Полетная палуба Шарля де Голля , катапульты установлены на авианосцах 2-х стран.
Различные типы конфигураций кабин экипажа, некоторые из которых включают трамплины для трамплинов, которые можно найти на авианосцах в нескольких странах.

Полетная палуба авианосца — это поверхность , с которой взлетают и приземляются его самолеты , по сути миниатюрный аэродром в море. На небольших военно-морских кораблях, у которых авиация не является основной задачей, посадочная площадка для вертолетов и других самолетов вертикального взлета и посадки также называется кабиной экипажа. Официальный термин ВМС США для этих кораблей — «воздухоспособные корабли». [1]

Кабины экипажа используются на кораблях с 1910 года, причем американский пилот Юджин Эли стал первым человеком, взлетевшим с военного корабля. Первоначально состоявшие из деревянных аппарелей, построенных над баком крупных кораблей , ряд линейных крейсеров , в том числе британские HMS  класса Furious и Courageous , американские USS  Lexington и Saratoga , а также японские Akagi и линкор Kaga , были переоборудованы в авианосцы в межвоенный период . период . Первым авианосцем, имевшим полетную палубу во всю длину, аналогичную конфигурации современных кораблей, стал переоборудованный лайнер HMS  Argus , вступивший в строй в 1918 году. Бронированная полетная палуба была еще одним нововведением, впервые примененным Королевским флотом в 1930-х годах. Ранние механизмы посадки основывались на низкой скорости и посадочной скорости самолетов той эпохи, и команда матросов просто «поймала» их в довольно опасной ситуации, но это стало непрактичным, поскольку появились более тяжелые самолеты с более высокими посадочными скоростями; таким образом, расположение тормозных тросов и хвостовых крюков вскоре стало предпочтительным подходом.

В эпоху холодной войны в кабине экипажа было внедрено множество инноваций. Наклонная кабина экипажа, изобретенная Деннисом Кэмбеллом из Королевского военно-морского флота, была одной из выдающихся особенностей конструкции, которая радикально упрощала восстановление самолета и движение палубы, позволяя выполнять операции по посадке и запуску одновременно, а не попеременно; он также лучше справлялся с более высокими посадочными скоростями реактивных самолетов. В 1952 году HMS  Triumph стал первым авианосцем, опробовавшим наклонную летную палубу. Еще одним достижением стал трамплин , который имел наклонную рампу на кабине экипажа ближе к концу разбега самолета; это изменение значительно сократило необходимое расстояние и стало особенно полезным для эксплуатации самолетов STOVL . Более того, за прошедшие годы появились различные неудачные концепции замены или дополнения обычной кабины экипажа: от гибкой кабины экипажа до подводного авианосца и летающей лодки -истребителя .

Эволюция

Первая высадка Юджина Эли на броненосный крейсер USS Pennsylvania.

Рано

Первые полетные палубы представляли собой наклонные деревянные аппарели, надстроенные над баком боевых кораблей. Юджин Эли совершил первый взлет самолета с военного корабля авианосца «  Бирмингем» 14 ноября 1910 года .

Два месяца спустя, 18 января 1911 года, Эли посадил свой самолет-толкач Curtiss на платформу в Пенсильвании , стоящую на якоре в заливе Сан-Франциско , используя первую систему хвостового крюка, спроектированную и построенную цирковым артистом и авиатором Хью Робинсоном. Эли сказал репортеру: «Это было достаточно легко. Я думаю, что этот трюк можно было успешно реализовать в девяти случаях из десяти». 9 мая 1912 года [2] командир Чарльз Самсон стал первым человеком, взлетевшим с корабля, находившегося в пути, когда он управлял своим Short S.27 с HMS  Hibernia , который двигался со скоростью 10,5 узлов (12,1 миль в час; 19,4 км/ч). ). [ нужна цитата ]

Поскольку скорость взлета первых самолетов была очень низкой, самолет мог совершить очень короткий взлет, когда корабль-носитель несся против ветра. Позже на орудийных башнях линкоров и линейных крейсеров , начиная с HMS  Repulse , появились съемные «отлетные платформы» , позволяющие взлетать самолету в разведывательных целях, хотя шансов на восстановление не было. [ нужна цитата ]

2 августа 1917 года во время испытаний командир эскадрильи Эдвин Харрис Даннинг успешно посадил Sopwith Pup на борт взлетной платформы HMS  Furious , став первым человеком, посадившим самолет на движущийся корабль. Однако во время его третьей попытки, когда он пытался приземлиться, лопнула шина, в результате чего самолет перевернулся за борт, в результате чего он погиб; таким образом, Даннинг также имеет сомнительную честь быть первым человеком, погибшим в результате аварии при посадке авианосца. [ нужна цитата ]

Организация посадки на «Форсаж» была крайне неудовлетворительной. Чтобы приземлиться, самолету пришлось маневрировать вокруг надстройки. Поэтому Furious был возвращен в руки верфи, чтобы добавить палубу длиной 300 футов (91 м) в кормовой части для посадки поверх нового ангара. Однако центральная надстройка осталась, и вызванная ею турбулентность сильно повлияла на посадочную палубу. [ нужна цитата ]

Полная длина

HMS  Argus демонстрирует полетную палубу в полный рост от носа до кормы.
Полноразмерная кабина экипажа ROKS Dokdo

Первым авианосцем, который начал демонстрировать конфигурацию современного судна, был переоборудованный лайнер HMS  Argus , который имел большую плоскую деревянную палубу, добавленную по всей длине корпуса, что давало совмещенную посадочную и взлетную палубу, беспрепятственную турбулентностью надстройки. . Из-за беспрепятственной полетной палубы у «Аргуса» не было фиксированной боевой рубки и воронки. Скорее, выхлопные газы направлялись по борту корабля и выбрасывались под хвостовую часть кабины экипажа (которая, несмотря на меры по рассеиванию газов, вызывала нежелательный «подъем» самолета непосредственно перед приземлением).

Отсутствие командной позиции и воронки было неудовлетворительным, и Аргус использовался для экспериментов с различными идеями, чтобы исправить решение. На фотографии 1917 года она изображена с холстовым макетом «островной» надстройки и воронки правого борта. Его разместили по правому борту, потому что роторные двигатели некоторых ранних самолетов создавали крутящий момент , который тянул нос влево, а это означало, что при взлете самолет естественным образом отклонялся влево; поэтому желательно, чтобы они отвернулись от неподвижной надстройки. Это стало типичной компоновкой авианосца и использовалось на следующих британских авианосцах Hermes и Eagle .

После Первой мировой войны линейные крейсеры , которые в противном случае были бы списаны в соответствии с Вашингтонским военно-морским договором , такие как британские HMS  класса Furious and Courageous , американские USS  Lexington и Saratoga , а также японские Akagi и линкор Kaga , были преобразованы в авианосцы по вышеуказанному принципу. линии. Будучи большими и быстрыми, они идеально подходили на эту роль; Тяжелое бронирование и каркас , а также низкая скорость переоборудованного линкора «Орел» на практике были своего рода помехой.

Поскольку военная эффективность авианосцев тогда была неизвестна, первые корабли обычно оснащались орудиями крейсерского калибра, чтобы помочь в защите в случае нападения вражеских военных кораблей. Эти орудия обычно были сняты во время Второй мировой войны и заменены зенитными орудиями , поскольку в доктрине авианосца была разработана модель «оперативной группы» (позже названной «боевой группой»), в которой защита авианосца от надводных кораблей представляла собой комбинацию сопровождения военных кораблей. и собственный самолет.

На кораблях такой конфигурации ангарная палуба являлась силовой палубой и неотъемлемой частью корпуса, а ангар и легкая стальная полетная палуба считались частью надстройки. Такие корабли все еще строились до конца 1940-х годов, классическими примерами являются авианосцы ВМС США « Эссекс » и «Тикондерога » . Однако в 1936 году Королевский флот начал строительство кораблей класса Illustrious .

На этих кораблях полетная палуба представляла собой силовую палубу, неотъемлемую часть корпуса, и имела тяжелую броню для защиты корабля и его авиации. Кабина экипажа как силовая палуба была принята для более позднего строительства. Это было вызвано постоянно увеличивающимся размером кораблей: от 13 000-  тонного военного корабля США  «Лэнгли» в 1922 году до более 100 000 тонн новейших авианосцев класса «Нимиц » и «Джеральд Р. Форд » .

Бронированный

Когда авианосцы вытеснили линкоры в качестве основного корабля флота, существовало две школы мысли по вопросу включения броневой защиты в летную палубу. ВМС США (USN) изначально отдавали предпочтение небронированным кабинам экипажа, потому что они максимально увеличивали размер ангара авианосца и полетной палубы, что, в свою очередь, максимально увеличивало вместимость самолетов в ангаре и на полетной палубе в виде постоянного «палубного парка» для на борту находится большая часть самолетов. [3] [4]

В 1936 году Королевский флот разработал бронированную летную палубу авианосца, борта и концы ангара которого также были закрыты броней. Добавление брони к кабине экипажа обеспечивало самолетам ниже некоторую защиту от авиабомб, а бронированные борта и концы ангара помогали минимизировать ущерб и жертвы от взрывов или пожаров внутри или снаружи ангара. [5] Добавление брони в ангар привело к уменьшению верхнего веса, поэтому высота ангара была уменьшена, и это ограничило типы самолетов, которые могли нести эти корабли, хотя броненосцы Королевского флота действительно имели запасные самолеты . на верхних этажах ангара. [6]

Броня также уменьшила длину полетной палубы, уменьшив максимальную вместимость бронированного авианосца с полетной палубой. Кроме того, авианосцы Королевского флота не использовали постоянный палубный парк примерно до 1943 года; до этого вместимость авианосцев РН ограничивалась вместимостью их ангаров.

Класс British Illustrious водоизмещением 23 000 тонн имел ангар вместимостью 36 самолетов размером с Swordfish и один ангар размерами 458 x 62 x 16 футов (139,6 x 18,9 x 4,9 м), но вмещал до 57 самолетов [7]. ] с постоянным палубным парком, в то время как класс Implacable массой 23 400 тонн отличался увеличенной вместимостью ангара за счет верхнего ангара размером 458 на 62 на 14 футов (139,6 м × 18,9 м × 4,3 м) и добавления 208-метрового ангара. Нижний ангар размером 62 на 14 футов (63,4 × 18,9 × 4,3 м), перед кормовым лифтом, общая вместимость которого составляла 52 самолета размером с «Суордфиш» или смесь из 48 самолетов конца войны в ангар плюс 24 самолета в постоянном палубном парке, [8] но вмещал до 81 самолета с палубным парком. [9]

Класс USN Essex водоизмещением 27 500 тонн имел ангар размером 654 на 70 на 17,5 футов (199,3 x 21,3 x 5,3 м), который был спроектирован для размещения 72 довоенных самолетов USN. [10] , но перевозил до 104 самолетов поздней войны, используя как ангар, так и постоянный палубный парк. [11] [12] Опыт Второй мировой войны заставил ВМС США изменить свою политику проектирования в пользу бронированных полетных палуб на гораздо более крупных кораблях: «Основная броня на « Энтерпрайзе » - это тяжелая бронированная полетная палуба. Это должно было доказать ВМС США усвоили этот урок на собственном горьком опыте во время Второй мировой войны, когда все его авианосцы имели только бронированные ангары.Все ударные авианосцы, построенные после класса Midway имели бронированные летные палубы». [13]

Посадка

На авианосце  "Рональд Рейган" возведена баррикада . Использование баррикад является редкой экстренной мерой.

Схема посадки изначально была примитивной: самолеты просто «ловили» командой матросов, которые выбегали из крыльев кабины экипажа и хватали часть самолета, чтобы замедлить его. Эта опасная процедура была возможна только на ранних самолетах с небольшим весом и посадочной скоростью. Сети служили для ловли самолета в случае его выхода из строя, хотя это могло привести к повреждению конструкции. Нескользящая поверхность палубы важна для предотвращения скольжения самолета по мокрой палубе при крене судна .

Посадка более крупных и быстрых самолетов на кабину экипажа стала возможной благодаря использованию удерживающих тросов, установленных на кабине экипажа, и хвостового крюка, установленного на самолете. Ранние носители имели очень большое количество разрядных тросов или «проводов». Современные авианосцы ВМС США имеют три или четыре стальных троса, натянутых по палубе с интервалом 20 футов (6,1 м), которые приводят самолет, движущийся со скоростью 150 миль в час (240 км/ч), к полной остановке примерно за 320 футов (98 м). .

Тросы установлены так, чтобы останавливать каждый самолет в одном и том же месте на палубе, независимо от размера и веса самолета. Во время Второй мировой войны по всей кабине экипажа возводились большие сетчатые барьеры, чтобы самолеты можно было парковать в передней части палубы и возвращать в кормовую часть. Это позволило увеличить комплектацию, но привело к удлинению цикла запуска и восстановления , поскольку самолеты перемещались вокруг авианосца, чтобы обеспечить возможность взлета или посадки.

Баррикада — это аварийная система, используемая , если невозможно произвести обычное задержание. Лента баррикады зацепляет крылья приземляющегося самолета, и импульс передается тормозному двигателю.

Инновации холодной войны

Угловой

Анимированное изображение ухода на второй круг на наклонной кабине экипажа класса «Кентавр» , показывающее, как смещенная зона восстановления позволяет одновременно выполнять операции запуска и восстановления.

Наклонная кабина экипажа была изобретена капитаном Королевского флота (впоследствии контр-адмиралом) Деннисом Кэмбеллом в результате проектных исследований, первоначально начатых зимой 1944–1945 годов. Комитет старших офицеров Королевского флота решил, что будущее морской авиации за реактивными самолетами, более высокие скорости которых требуют модификации авианосцев в соответствии с их потребностями. [14] [15] [16] [17]

В этом типе палубы, также называемом «косой палубой», «наклонной палубой», «палубой под углом талии» или «угловой», кормовая часть палубы расширяется, а отдельная взлетно-посадочная полоса, предназначенная для посадки , расположена на угол от центральной линии. [18]

Наклонная кабина экипажа была спроектирована с учетом более высоких посадочных скоростей реактивных самолетов, для остановки которых потребовалась бы вся длина центральной кабины экипажа. [18] Конструкция также позволяла выполнять одновременные операции запуска и восстановления, а также позволяла самолету, который не смог подключиться к тормозным кабелям , прервать посадку, ускориться и перезапустить ( болтер ) без риска для других припаркованных или запускаемых самолетов. [18]

Изображение авианосца класса «Нимиц» USS  Dwight D. Eisenhower, показывающее, как увеличение угла смещения зоны восстановления авианосца позволяет использовать две катапульты во время операций запуска и восстановления.

Модернизация позволила внести несколько других конструктивных и эксплуатационных модификаций, включая установку более крупного острова (улучшив как управляемость корабля, так и управление полетом), радикально упростив подъем самолета и движение палубы (теперь самолет запускался с носовой части и приземлялся на наклонную полетную палубу). , оставив большую открытую площадку в миделе корабля для вооружения и заправки) и борьбы за повреждения. Из-за своей полезности в летных операциях наклонная палуба теперь является определяющей особенностью авианосцев, оснащенных STOBAR и CATOBAR .

Наклонная кабина экипажа была впервые испытана в 1952 году на HMS  Triumph путем нанесения наклонной маркировки на центральную линию кабины экипажа для приземления в касание. [18] В том же году это также было испытано на авианосце USS  Midway . [19] [20]

Несмотря на новую маркировку, в обоих случаях тормозное устройство и барьеры по-прежнему находились на одной линии с осевой линией исходной палубы. С сентября по декабрь 1952 года на авианосце USS  Antietam был установлен элементарный спонсон для испытаний с наклонной палубой, позволяющий полностью остановить приземление, что в ходе испытаний доказало свою эффективность. [19] В 1953 году Антиетам тренировался с американскими и британскими военно-морскими подразделениями, доказав ценность концепции наклонной палубы. [21] В 1954 году HMS  Centaur был модифицирован с нависающей наклонной кабиной экипажа. [18]

ВМС США установили палубы в рамках модернизации SCB-125 для класса Essex и SCB-110/110A для класса Midway . В феврале 1955 года HMS  Ark Royal стал первым авианосцем, который был построен и спущен на воду с наклонной палубой, а не с ее модернизацией. За этим в том же году последовали головные корабли британского класса Majestic ( HMAS  Melbourne ) и американского класса Forrestal ( USS  Forrestal ). [18]

трамплин

Су-33 ВМФ России взлетает с трамплина на палубе "Адмирала Кузнецова" в 2012 году.

Трамплин преобразует часть движения самолета вперед в движение вверх за счет использования изогнутой рампы, расположенной в конце кабины экипажа. В результате самолет начинает полет с положительной скороподъемностью. Это позволяет более тяжелым самолетам взлетать, хотя создаваемая подъемная сила меньше. Гравитация снижает скорость вверх, но самолет продолжает ускоряться после выхода из кабины экипажа. К тому времени, когда восходящая скорость снижается до нуля, самолет движется достаточно быстро, чтобы достичь устойчивого полета.

Трамплины можно использовать для взлета обычных самолетов на авианосцах STOBAR . Они также могут обеспечить более тяжелую полезную нагрузку для самолетов STOVL .

Гибкий

Идея, опробованная, но так и не реализованная, заключалась в гибкой или надувной «резиновой палубе» на воздушной подушке. На заре реактивной эры было признано, что отказ от шасси для палубных самолетов улучшит летные характеристики и дальность полета, поскольку пространство, занимаемое шасси, можно было использовать для размещения дополнительных топливных баков. Это привело к созданию концепции палубы, поглощающей энергию приземления. [22]

С появлением реактивных самолетов риск повреждения винтов больше не был проблемой, хотя для взлета потребовалась бы какая-то пусковая установка. [23] Испытания проводились на корабле de Havilland Sea Vampire, пилотируемом летчиком-испытателем Эриком «Винклем» Брауном на гибкой палубе, установленной на HMS  Warrior . [24]

Палуба состояла из прорезиненного листа, полностью поддерживаемого несколькими слоями пожарных шлангов под давлением. [25] Компания Supermarine разработала свой Тип 508 для посадки на резиновую палубу. Идея гибкой палубы оказалась технически осуществимой, но от нее отказались, поскольку вес самолетов-носителей увеличивался и всегда были сомнения в способности среднего пилота приземлиться таким способом. Впоследствии Тип 508 был преобразован в обычный самолет-носитель Supermarine Scimitar .

ВМС США оценили гибкую палубу берегового базирования, изготовленную компанией Firestone Tire and Rubber Co. с использованием двух модифицированных Grumman F9F-7 Cougars . Три американских пилота участвовали в испытаниях британских гибких палуб в Фарнборо, и ВМС США, несмотря на связь с британцами, частично переделали испытания в Фарнборо, совершив 23 посадки на реке Патаксент, прежде чем отменить проект в марте 1956 года по тем же причинам. [26]

Альтернативы

В эпоху холодной войны было предложено множество неортодоксальных альтернатив обычной кабине экипажа, а в некоторых случаях с ними экспериментировали.

Корабельная контейнерная система противовоздушной обороны (SCADS) представляла собой предлагаемый модульный комплект для преобразования RO-RO или контейнеровоза в авиационные суда, причем одна схема позволяла переоборудовать контейнеровоз в авианосец STOVL за два дня во время чрезвычайной ситуации и быстрое удаление после использования на хранение. Сборная кабина экипажа и трамплин позволят эксплуатировать шесть «Си Харриеров» и два вертолета, а транспортные контейнеры станут ангаром для самолетов и вместят в них их вспомогательные системы и персонал, а также защитные системы и ракеты. [27] Для различных задач было разработано несколько вариантов концепции SCADS; например, одна реализация была адаптирована для вертолетных операций. [28] Фактически это был современный эквивалент торгового авианосца времен Второй мировой войны .

Система Skyhook была разработана компанией British Aerospace и предполагает использование крана с верхним стыковочным механизмом, подвешенного над морем, для захвата и выпуска самолетов вертикального взлета и посадки, таких как прыжковый реактивный самолет Harrier. Система может быть установлена ​​на кораблях различных конфигураций и размеров, даже на таких небольших, как фрегаты , что позволяет практически любому кораблю Королевского флота разместить несколько «Харриеров». Предполагалось, что Skyhook позволит не только запускать и восстанавливать такие самолеты, но и обеспечивать быстрое выполнение операций по перевооружению и дозаправке. [29] [30] Система продавалась различным иностранным заказчикам в 1990-е годы, например, чтобы дать возможность японскому флоту вертолетных эсминцев управлять «Харриерами», установив на борт Skyhook. [31] Возможно, наиболее сложной реализацией было применение Skyhook на больших подводных лодках, таких как российский класс «Тайфун» , для создания подводного авианосца . [32] [33]

Saunders -Roe SR.A/1 — прототип летающей лодки - истребителя с реактивным двигателем, разработанный в 1940-х годах с целью устранить монополию авианосцев на запуск реактивных истребителей. Описанный как первый в мире самолет водного базирования с реактивной тягой, [34] SR.A/1 вызвал интерес как у британских, так и у американских официальных лиц, при этом данные о проекте были переданы. [35] Однако официальные лица пришли к выводу, что эта концепция устарела по сравнению со все более способными наземными истребителями, а также неспособность решить проблемы с двигателем, что привело к прекращению работ. В июне 1951 года прототип SR.A/1 (TG263) совершил последний полет. [36] [37]

В начале 1950-х годов Сондерс-Роу работал над новой конструкцией истребителя, получившей обозначение Project P.121 , в которой использовались лыжи — авиационное издание Flight называло его «Saunders-Roe Hydroski» — с целью приблизить его характеристики к этим характеристикам. самолетов наземного базирования. Приняв на вооружение гидролыжи и отказавшись от подхода к корпусу, как у SR.A/1, к фюзеляжу не было применено никаких уступок в отношении гидродинамических требований. [38] [34] 29 января 1955 года компания решила не приступать к строительству прототипа, предложение не получило никакой официальной поддержки. [39] [34]

Convair F2Y Sea Dart — сверхзвуковой гидросамолет-истребитель, у которого вместо колес были лыжи. В конце 1940-х годов ВМС США опасались, что сверхзвуковой самолет заглохнет на низких скоростях, необходимых для тормозного устройства авианосца, и, следовательно, не сможет приземлиться на обычный авианосец. «Морской дротик» приземлился бы на (гладкую) воду; затем опускать и поднимать из моря с помощью крана. Военно-морской флот также рассматривал возможность объединения Sea Dart с нестандартным подходом подводного авианосца, который мог нести до трех таких самолетов внутри специально построенных барокамер. Они должны были подниматься с помощью левого лифта в кормовой части паруса и либо взлетать самостоятельно в спокойном море, либо запускаться с помощью катапульты с кормы в более высоком море. [40] На этапе испытательного полета гидролыжи создавали сильную вибрацию во время взлета и посадки, а авария со смертельным исходом, вызванная разрушением конструкции, также омрачила программу; Военно-морской флот решил отменить производство всех самолетов. [41]

В конце 1940-х годов ВМС США проявляли значительный интерес к концепции подводного авианосца. Исследование, проведенное в 1946 году, предполагало, что очень большие подводные лодки длиной от 600 футов (180 м) до 750 футов (230 м) смогут нести два бомбардировщика XA2J Super Savage для нанесения стратегического ядерного удара или, альтернативно, четыре истребителя F2H Banshee . Другое предложение предполагало переоборудование резервных подводных лодок времен Второй мировой войны для перевозки и запуска гидросамолета штурмовика Douglas A-4 Skyhawk , который должен был быть оборудован гидролыжами для взлета, аналогичными тем, что использовались на гидролыжах. Морской дротик. [42]

Задания

На летной палубе авианосца ВМС США задачи обозначены майками разных цветов:

Желтый, коричневый, красный и фиолетовый цвета на футболке военного корабля США Дуайт Д. Эйзенхауэр

Смотрите также

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ Руководство по летной эксплуатации по приборам NATOPS NAVAIR 00-80T-112: «Процедуры эксплуатации вертолетов на кораблях, способных летать» . Командование военно-морских авиационных систем, Военно-морское ведомство. 2006.
  2. ^ «Бегство из Хибернии». Времена . № 39895. Лондон. 10 мая 1912 г. кол. 3, с. 8.
  3. ^ Хоун, Томас С.; Фридман, Норман ; Манделес, Марк Д. (1999). Разработка американских и британских авианосцев, 1919-1941 гг . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института. п. 125. ИСБН 9781557503824.
  4. ^ Военный корабль США Беннингтон . Отчет о действиях, операции в поддержку оккупации Окинавы, включая удар по аэродрому Каноя , Кюсю. 28 мая — 10 июня 1945 г. п. 18. 5 июня 1945 года авианосец « Беннингтон» сообщил, что его максимальная вместимость ангара составляла 51 самолет, 15 SB2C и 36 F4U, а 52 самолета находились в качестве палубного парка. В то время на ее борту было 15 TBM, 15 SB2C, а остальные представляли собой смесь F6F и F4U. Ей было предложено использовать и отчитаться о максимальном объеме хранилища в ангаре из-за тайфуна.
  5. ^ Идон, Стюарт, изд. (1991). Камикадзе, История Британского Тихоокеанского флота . Вустер. стр. 338–339. ISBN 1-872017-23-1. В результате девяти ударов камикадзе «... авиация флота пострадала... 44 человека убиты... Для сравнения, Банкер-Хилл потерял 387 человек убитыми в атаке камикадзе 11 мая 1945 года».
  6. ^ Робертс, Джон (2000), Британские военные корабли Второй мировой войны , Лондон, Великобритания: Chatham Publications, стр. 62, ISBN 9781861761316
  7. ^ Браун, Дэвид (1971), Профиль военного корабля № 11: HMS Illustrious Aircraft Carrier 1939–1956, История операций , Виндзор, Беркшир: Профильные публикации, стр. 257, 42 F4U Corsair и 15 Fairey Barracudas
  8. ^ Робертс, Джон (2000), Британские военные корабли Второй мировой войны , Лондон, Великобритания: Chatham Publications, стр. 61, ISBN 9781861761316
  9. ^ Мьюир, Дэниел (2004). «Боевой порядок - Рейды авианосцев на Домашние острова: 24-28 июля 1945 г.». navweaps.com . Проверено 9 ноября 2015 г. HMS Implacable : 48 Seafires, 21 Avengers и 12 Firefly.
  10. ^ Робертс, Джон (1982), Авианосец «Интрепид» , Лондон, Великобритания: Conway Maritime Press, ISBN 9780851772516
  11. ^ Мьюир, Дэниел (2004). «Боевой порядок - Рейды авианосцев на Домашние острова: 24-28 июля 1945 г.». navweaps.com . Проверено 9 ноября 2015 г. Военный корабль США «Беннингтон» : 37 «Хеллкэтов», 37 «Корсаров», 15 «Хеллдайверов» и 15 «Мстителей».
  12. ^ Франсильон, Рене (1978). Авианосные авиагруппы ВМС США в Тихом океане, 1941-1945 гг . Лондон: Оспри Пресс. ISBN 9780850452914.
  13. ^ Крэкнелл, Уильям Х. (1972), Профиль военного корабля № 15: USS Enterprise (CVAN 65) Ядерный авианосец , Виндзор, Беркшир: Профильные публикации, стр. 1972. 56
  14. ^ Рэгг, Дэвид В. (1974). Словарь авиации (1-е американское изд.). Нью-Йорк: Frederick Fell, Inc., с. 36. ISBN 0-85045-163-9.
  15. ^ "История угловой колоды" . Denniscambell.org.uk . 2012. Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 9 ноября 2015 г.
  16. ^ "История Ассоциации офицеров авиации флота" . FAAOA.org . 2015 . Проверено 9 ноября 2015 г.
  17. ^ Хоун, Томас С.; Фридман, Норман; Манделес, Марк Д. (2011). «Инновации в палубной авиации». Ньюпорт Пейпер 37 . Издательство военно-морского колледжа.; сокращенные результаты опубликованы как Hone, Thomas; Фридман, Норман; Манделес, Марк (20 марта 2018 г.). «Развитие авианосца с наклонной палубой - инновации и адаптация». Обзор военно-морского колледжа . 64 (2): 63–78. JSTOR  26397200. Гейл  A255037246.
  18. ^ abcdef «Наклонная кабина экипажа». Центр морской энергетики Австралии . Королевский флот Австралии . Проверено 22 января 2013 г.
  19. ^ аб Фридман, Норман (1983). Авианосцы США: иллюстрированная история дизайна. Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института. п. 188. ИСБН 978-0-87021-739-5.
  20. ^ "Военный корабль США Midway CV-41" . chinfo.navy.mil . Архивировано из оригинала 28 декабря 2008 года.
  21. ^ «Награды» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 2 ноября 2004 года.
  22. ^ Патент Великобритании 742240, Артур Давенпорт , «Усовершенствования устройства для облегчения посадки самолетов или относящиеся к ним», выдан 21 декабря 1955 г., передан компании Westland Aircraft Ltd. 
  23. ^ Берк, Дэмиен (2012). «Супермаринский ятаган - История». Гром и молнии . Проверено 9 ноября 2015 г.
  24. ^ "de Havilland DH.100 Вампир" . www.livingwarbirds.com . Проверено 9 ноября 2015 г.
  25. ^ Фарнборо и авиация флота. Джеффри Дж.Дж.Купер 2008, Midland Publishing, ISBN 978 1 85780 306 8 
  26. ^ Превосходство ВМС США в воздухе, Разработка реактивных истребителей Shoipborne 1943–1962 Томми Х. Томасон 2007, Specialty Press, ISBN 978-1-58007-110-9 , стр. 190–191 
  27. ^ Лейман и Маклафлин 1991, стр. 210–211.
  28. ^ Самбуй, Ди (1990). СКАДЫ А И Б - ДВЕ ВЕРСИИ ДЛЯ ОТВЕТСТВИЯ ЧАСТИ НАГРУЗКИ НА СИСТЕМЫ ВООРУЖЕНИЯ НА КОНТЕЙНЕРОВЫХ СУДНАХ (Отчет). S2CID  106444551.
  29. ^ Гебель, Грег. «Полная история Harrier Jump-Jet. Часть четвертая — Harrier второго поколения — Harrier BAe/MDD AV-8B Harrier II, GR.5, GR.7, GR.9 и T.10 Harrier». Wingweb.co.uk. Архивировано из оригинала 19 октября 2013 года . Проверено 10 ноября 2013 г.
  30. ^ Layman & McLaughlin 1991, стр. 154–155, 192–193.
  31. ^ Джейкобс, Гордон. «Сообщая с Востока, Япония продолжает уделять особое внимание своим силам морской обороны». Еженедельник защиты Джейн , 1990, стр. 64.
  32. ^ Тредвелл, Терри. «Подводная авиация», The Putnam Aeronautical Review , 1991. стр. 46–54.
  33. ^ "Скайхуки для Харриеров" . Популярная механика , октябрь 1983 г., с. 181. Проверено 31 июля 2011 г.
  34. ^ abc King, HF (25 июня 1954 г.). «Военная авиация 1954 года». Полет . 65 (2370): 828.
  35. ↑ Кинг, 14 декабря 1950 г., с. 555.
  36. ^ Лондон, 2003, стр. 235–237.
  37. ^ "Британские самолеты, 1951". Полет . 60 (2224): 288. 7 сентября 1951 г. Продолжаются испытания SR/A.1 с двигателем Beryl.
  38. ^ Баттлер. Британские секретные проекты: Реактивные истребители с 1950 года , стр. 240.
  39. ^ Баттлер. Британские секретные проекты: Реактивные истребители с 1950 года , стр. 243.
  40. ^ Фридман, Норман; Кристли, Джим (1995). Подводные лодки США до 1945 года: иллюстрированная история конструкции . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института. ISBN 978-1-55750-263-6.
  41. ^ Йенн 2009, с. 112.
  42. ^ Фридман, Норман (1994). Подводные лодки США с 1945 года: иллюстрированная история конструкции . Аннаполис, Мэриленд : Военно-морской институт США . стр. 178–182, 262–263. ISBN 1-55750-260-9.
  43. ↑ Джон Пайк (6 апреля 2000 г.). «Дизайн перевозчика». Globalsecurity.org . Проверено 13 октября 2015 г.
  44. ^ "Радужный гардероб". Официальный сайт ВМС США . Проверено 26 апреля 2020 г. .
  45. ↑ Чиверс, CJ (25 января 2012 г.), «Мощное укус готово в брюхе военного корабля», The New York Times , nyt.com , получено 26 января 2012 г. , Версия этой статьи появилась в печати 26 января 2012 г. , на странице А6 нью-йоркского издания с заголовком: В брюхе военного корабля приготовлено мощное жало.

Библиография

дальнейшее чтение

Внешние ссылки