London Ringways — серия из четырех кольцевых дорог, запланированных в 1960-х годах для кольцевания Лондона на разных расстояниях от центра города. Они были частью комплексной схемы, разработанной Советом Большого Лондона (GLC) для снижения заторов на городской дорожной системе путем предоставления высокоскоростных автомагистралей в пределах столицы, связывающих ряд радиальных дорог, въезжающих в город и выезжающих из него.
Планы по строительству новых дорог вокруг Лондона для облегчения движения существовали по крайней мере с 17 века. Несколько из них были построены в начале 20 века, например, North Circular Road , Western Avenue и Eastern Avenue , а дальнейшие планы были выдвинуты в 1937 году с The Highway Development Survey , за которым последовал County of London Plan в 1943 году. Ringways возникли из этих более ранних планов и состояли из основных четырех кольцевых дорог и других разработок. Некоторые участки были модернизацией существующих более ранних проектов, таких как North Circular, но большая часть была новой. Строительство началось на некоторых участках в 1960-х годах в ответ на растущую обеспокоенность по поводу владения автомобилями и дорожного движения.
Планы кольцевой дороги вызвали яростное сопротивление к концу десятилетия из-за сноса объектов недвижимости и шумового загрязнения, которое могли вызвать дороги. Местные газеты опубликовали предполагаемые маршруты, что вызвало возмущение среди местных жителей, живущих на них или рядом с ними, чья жизнь была бы необратимо нарушена. После нарастающей серии протестов схема была отменена в 1973 году, и к этому моменту было построено только три участка. Некоторые маршруты движения, изначально запланированные для кольцевых дорог, были повторно использованы для других дорожных схем в 1980-х и 1990-х годах, наиболее значительным из которых была трасса M25 , которая была создана из двух разных участков кольцевых дорог, соединенных вместе. Проект вызвал рост дорожных протестов и в конечном итоге соглашение о том, что новое дорожное строительство в Лондоне в целом невозможно без огромных помех. С 2000 года Transport for London продвигает общественный транспорт и препятствует использованию дорог.
Лондон был значительно перегружен с 17 века. Различные избранные комитеты были созданы в конце 1830-х и начале 1840-х годов для того, чтобы установить средства улучшения связи и транспорта в городе. Королевская комиссия по лондонскому движению (1903–05) выпустила восемь томов отчетов о дорогах, железных дорогах и трамвайных путях в районе Лондона, включая предложение о «строительстве кольцевой дороги длиной около 75 миль в радиусе 12 миль от собора Святого Павла ». [1]
Между 1913 и 1916 годами состоялся ряд конференций, объединивших все дорожные планы Большого Лондона в единое целое. В течение следующего десятилетия было построено 214 миль (344 км) новых дорог, в первую очередь в качестве послевоенной помощи безработным. К ним относятся Северная кольцевая дорога от Хэнгер-лейн до Гантс-Хилл , Западная авеню и Восточная авеню , Великая западная дорога в обход Брентфорда и обходы Кингстона , Кройдона , Уотфорда и Барнета . [2] В 1924 году Министерство транспорта предложило еще один кольцевой маршрут, Северную кольцевую дорогу. Она проходила дальше от Лондона, чем Северная кольцевая дорога, и, как планировалось, имела длину около 70 миль (110 км) и проходила от A4 в Колнбруке до A13 в Тилбери . [3]
В мае 1938 года сэр Чарльз Бресси и сэр Эдвин Лаченс опубликовали отчет Министерства транспорта «Обзор развития автомагистралей, 1937» , в котором были рассмотрены потребности Лондона в дорогах и рекомендовано строительство многих миль новых дорог и улучшение перекрестков в ключевых точках заторов. [4] Среди их предложений было создание ряда кольцевых дорог вокруг города с внешними, построенными как американские парковые дороги — широкие, благоустроенные дороги с ограниченным доступом и перекрестками с разделением по уровням. [4] Они включали восточное расширение Западной авеню, которая в конечном итоге стала Вествеем . [5]
Планы Бресси предусматривали значительный снос существующих объектов, которые разделили бы общины, если бы были построены. Однако он сообщил, что средняя скорость движения на трех радиальных маршрутах Лондона составляла 12,5 миль в час (20,1 км/ч), и, следовательно, их строительство было необходимо. [4] Планы застопорились, поскольку Совет графства Лондон отвечал за дороги в столице и не мог найти достаточного финансирования. [6]
План кольцевой дороги был разработан на основе ранних схем, предшествовавших Второй мировой войне , в рамках плана округа Лондон сэра Патрика Аберкромби 1943 года и плана Большого Лондона 1944 года . Одной из тем, которые рассматривались в двух планах Аберкромби, была загруженность дорог в Лондоне, и план округа Лондон предлагал серию кольцевых дорог, обозначенных буквами от A до E, чтобы помочь удалить трафик из центральной части. [7] [8]
Даже в разрушенном войной городе с большими территориями, требующими реконструкции, строительство двух внутренних колец, A и B, повлекло бы за собой значительные разрушения и потрясения. Стоимость строительных работ, необходимых для модернизации существующих лондонских улиц и дорог до стандартов двухполосной дороги или автомагистрали, считалась значительной; кольцо A привело бы к перемещению 5300 семей. [9] Из-за послевоенного дефицита финансирования планы Аберкромби не предполагалось осуществлять немедленно. Их предполагалось постепенно строить в течение следующих 30 лет. Последующий период жесткой экономии означал, что очень мало из его плана было реализовано. Кольцо A было официально отменено лейбористским правительством Клемента Эттли в мае 1950 года. [9] После 1951 года графство Лондон сосредоточилось на улучшении существующих дорог, а не на предложениях Аберкромби. [10]
К началу 1960-х годов количество частных автомобилей и коммерческих транспортных средств на дорогах значительно возросло по сравнению с довоенным периодом. Британское производство автомобилей удвоилось между 1953 и 1960 годами. [11] Консервативное правительство во главе с премьер-министром Гарольдом Макмилланом имело тесные связи с дорожно-транспортной отраслью, более 70 членов парламента были членами Британской дорожной федерации . Политическое давление с целью строительства дорог и улучшения дорожного движения возросло, что привело к возрождению планов Аберкромби. [12]
План кольцевой дороги взял за отправную точку более ранние схемы Аберкромби и повторно использовал многие из его предложений в отдаленных районах, но отменил планы во внутренней зоне. Кольцо А Аберкромби было отменено как слишком дорогое и непрактичное. [13] Самый внутренний контур, кольцевая дорога 1, находился примерно на том же расстоянии от центра, что и кольцо B. Он использовал часть предложенного Аберкромби маршрута, но планировалось использовать существующие транспортные коридоры, такие как железнодорожные линии, гораздо больше, чем раньше. Расположение этих линий создавало кольцо, которое имело отчетливую форму коробки, и кольцевая дорога 1 была неофициально названа London Motorway Box . [14]
В 1963 году Колин Бьюкенен опубликовал отчет « Дорожное движение в городах» , который был заказан министром транспорта Эрнестом Марплзом . В отличие от более ранних отчетов, в нем предупреждалось, что строительство дорог приведет к увеличению дорожного движения и нанесет ущерб окружающей среде. В нем также рекомендовалось сделать центры городов пешеходными и разделить различные типы транспорта. Отчет был опубликован издательством Penguin Books и продан тиражом 18 000 экземпляров. Несколько ключевых идей в отчете позже будут восприняты как верные, поскольку протесты на дорогах росли с 1980-х годов. [15] В следующем году было опубликовано исследование дорожного движения в Лондоне, в котором был сделан вывод о том, что кольцевые дороги должны быть построены для обеспечения будущего сетевого трафика, вместо отчета «Дорожное движение в городах» , в котором говорилось, что если дорога не будет построена, то на этом маршруте все равно не будет спроса. [16] Планы 1960-х годов разрабатывались в течение нескольких лет и подвергались постоянному процессу пересмотра и внесения изменений. Дороги добавлялись и исключались по мере изменения общей схемы, и в процессе планирования рассматривалось множество альтернативных маршрутов [ требуется ссылка ]. План был опубликован поэтапно, начиная с кольцевой дороги 1 в 1966 году и кольцевой дороги 2 в 1967 году. После того, как консерваторы выиграли выборы в GLC в последнем году, они подтвердили, что обе кольцевые дороги будут построены, как и планировалось. [17]
План был чрезвычайно амбициозен и почти сразу же вызвал сопротивление с нескольких направлений. [18] Ringway 1 была спроектирована как восьмиполосная надземная автомагистраль, проходящая через центр многих городских центров, таких как Кэмден-Таун , Брикстон и Далстон . [19] [20] Основной проблемой был маршрут Ringway 2 на юге Лондона, учитывая, что South Circular Road была в основном неулучшенной серией городских улиц, и было меньше железнодорожных линий, по которым нужно было следовать. Части должны были быть построены с четырьмя полосами в каждом направлении, и в некоторых случаях не было другого плана, кроме как уничтожить любые городские улицы, которые были на пути новой дороги. [18] В Blackheath дорога должна была проходить в глубоком туннеле, чтобы избежать любого воздействия на местную территорию, по оценочной стоимости в 38 миллионов фунтов стерлингов. [21] Однако примерно до 1967 года оппозиция больше выступала за конкретные предложения, а не за концепцию Ringways в целом. [22]
В отчете «Автомагистрали в Лондоне» , опубликованном в 1969 году архитектором/планировщиком лордом Эшером и Майклом Томсоном, экономистом по транспорту из Лондонской школы экономики , подсчитано, что затраты были чрезвычайно недооценены и покажут незначительную экономическую отдачу. Они предсказали большой объем дополнительного трафика, который будет сгенерирован исключительно в результате строительства новых дорог. [23] Доступ к новым дорогам вскоре будет перекрыт еще до того, как кольцевые и радиальные дороги будут близки к полной пропускной способности, в то время как около 1 миллиона лондонцев обнаружат, что их жизнь омрачена проживанием в пределах 200 ярдов от автомагистрали. [24] В отчетах говорилось, что от 15 000 до 80 000 лондонцев потеряют свои дома из-за строительства кольцевых дорог. [25] Казначейство и Министерство транспорта выступили против этой схемы, в первую очередь из - за беспокойства по поводу стоимости. Канцлер казначейства Рой Дженкинс заявил, что не может помешать GLC предлагать эти схемы, но предположил, что правительство в конечном итоге может помешать их реализации. [26]
Несмотря на это противодействие, GLC продолжил разрабатывать свои планы и начал строительство некоторых частей схемы. План, все еще со многими деталями, которые еще предстояло проработать, был включен в План развития Большого Лондона 1969 года (GLDP) вместе со многим другим, не связанным с дорогами и управлением дорожным движением. В 1970 году GLC подсчитал, что стоимость строительства Ringway 1 вместе с секциями 2 и 3 составит 1,7 млрд фунтов стерлингов (примерно 33,2 млрд фунтов стерлингов по состоянию на 2023 год). [27] [28]
В 1970 году Британская дорожная федерация опросила 2000 лондонцев, 80% из которых высказались за строительство новых дорог. [29] Напротив, было проведено общественное расследование для рассмотрения GLDP в обстановке сильного и громкого сопротивления со стороны многих советов лондонских округов и ассоциаций жителей, которые хотели бы, чтобы автомагистрали проходили через их районы. Westway и часть West Cross Route от Shepherd's Bush до North Kensington были открыты в 1970 году. Это показало общественности, какими будут кольцевые дороги для местных жителей и какой снос потребуется, и привело к увеличению жалоб на эту схему. [30] К 1972 году GLDP получила 22 000 официальных возражений. [31] GLC поняла, что строительство South Cross Route может быть нецелесообразным, и вместо этого рассмотрела возможность интеграции общественного транспорта с помощью новой схемы парковки и перехватывающей парковки в Льюишеме , которая будет обслуживать новую линию Fleet в лондонском метро . [32]
GLC пытался удержать планы кольцевой дороги до начала 1970-х годов, надеясь, что они в конечном итоге будут построены. [33] К 1972 году, пытаясь умиротворить яростных противников плана кольцевой дороги, GLC исключил северную часть кольцевой дороги 1 и южную часть кольцевой дороги 2 из предложений. [34] В январе 1973 года расследование рекомендовало построить кольцевую дорогу 1, но отказаться от большей части остальных схем кольцевой дороги. [35] Проект был представлен консервативному правительству на утверждение, и в течение короткого периода времени казалось, что GLC сделал достаточно уступок для реализации схемы. [36] Отчет, подготовленный примерно в это же время по заказу юриста по планированию Фрэнка Лейфилда, показал, что GLDP слишком зависел от дорог для своих транспортных планов. [37] Поскольку GLC предложил кольцевые дороги как законченную схему, протестующие против отдельных ее частей в разных районах смогли объединиться для достижения общей цели, что привело к тому, что расследование Лейфилда успешно оспорило эти предложения. [22]
Лейбористская партия добилась больших успехов на выборах в GLC в апреле 1973 года , проводя политику борьбы с схемой Ringways. Учитывая продолжающееся яростное сопротивление по всему Лондону и вероятные огромные затраты, кабинет министров отменил финансирование и, следовательно, проект. [31] [38]
Ringway 1 была частью Лондонской автомагистрали, включающей Северный , Восточный , Южный и Западный перекрестные маршруты. [39] Ringway 1 планировалось включать четыре секции через столицу, образуя примерно прямоугольную коробку автомагистралей. Эти секции были обозначены: [40]
Большая часть проекта была бы построена как надземные дороги на бетонных опорах, а маршруты были бы спроектированы так, чтобы следовать трассам существующих железнодорожных линий, чтобы минимизировать количество земли, необходимое для строительства, включая линию Северного Лондона на севере, ветку Гринвич-Парк на юге и линию Западного Лондона на западе. [19] [41]
Ожидалось, что Ringway 1 обойдется в 480 миллионов фунтов стерлингов (9,38 миллиардов фунтов стерлингов сегодня), включая 144 миллиона фунтов стерлингов (2,74 миллиарда фунтов стерлингов сегодня) на покупку недвижимости. Для этого потребуется 1048 акров (4,24 км 2 ) и затронуть 7585 домов. [42]
Только две части Ringway 1 были завершены и открыты для движения. Часть West Cross Route между North Kensington и Shepherd's Bush была открыта Джоном Пейтоном и Майклом Хезелтином в 1970 году, одновременно с Westway , для протестов; некоторые жители вывесили огромные баннеры с надписью «Вытащите нас из этого ада — переселите нас сейчас» за окнами, а протестующие сорвали церемонию открытия, проехав на грузовике не в ту сторону по новой дороге. [43] [44] East Cross Route, включающий новый «восточный ствол» тоннеля Blackwall , открытого в 1967 году, был завершен в 1979 году. [45]
Маршрут North Cross начинался к югу от Willesden Junction и следовал по линии North London на восток, затем проходил под главной линией Midland и линией Metropolitan в West Hampstead , где он должен был встретиться с запланированным расширением автомагистрали M1 с соединением с Finchley Road . Он отходил от железной дороги и проходил через Hampstead в туннеле, проложенном открытым способом , из-за местной географии, и над товарным депо British Rail в Camden Town , где должна была быть развязка с предлагаемым объездом Camden Town. Он снова следовал по линии North London к северу от St Pancras и King's Cross , затем проходил в туннеле через Highbury и пересекал Kingsland High Street в Dalston по виадуку. Он продолжался вдоль линии North London через Hackney и Homerton , приводя к пересечению с East Cross Route в Hackney Wick . [41]
Был построен весь маршрут East Cross Route. Он идет на юг от Hackney Wick как A12 (ранее обозначенный как A102(M) и A102 ) до Bow Road , затем как A102 под рекой Темзой через туннель Blackwall Tunnel до кольцевой развязки Sun in the Sands в Blackheath , затем как A2 до Kidbrooke , встречаясь с маршрутом South Cross Route. [46]
Маршрут South Cross Route проходил под парком Blackheath в туннеле, следуя по железным дорогам, насколько это было возможно, по пути через Пекхэм , Брикстон , где планировалось соединить его с « Маршрутом South Cross Route to Parkway D Radial » — автомагистралью, идущей на юго-восток к кольцевой дороге 3, и от Клэпхэма до Найн-Элмс . Затем была связь с маршрутом West Cross Route и кольцевой дорогой 2 в Уондсворте . [47]
Маршрут West Cross Route следовал по линии West London с мостом через Темзу около Chelsea Basin. Была запланирована развязка с Cromwell Road ( A4 ) в Earl's Court и с Holland Park Avenue в Shepherd's Bush . Участок к северу от Shepherd's Bush до Westway был построен, как и планировалось. К северу от Westway он продолжал бы следовать по линии West London, пересекая железную дорогу Great Western и канал Grand Union , соединяясь с маршрутом North Cross Route в Willesden Junction. [47]
Ringway 2 была модернизацией North Circular Road (A406) и новой автомагистралью для замены South Circular Road (A205). [48] North Circular Road была в значительной степени связным маршрутом (см. «Предыстория» выше), но South Circular Road была просто обозначенным маршрутом через пригороды Южного Лондона на уже существующих участках стандартных дорог, включая изгибы и повороты, выбранные планировщиками маршрутов в 1930-х годах. К югу от реки Ringway 2 должна была бы направиться примерно к North Circular Road в Чизике , хотя не было никакого определенного предложенного маршрута. [49] Большая часть Ringway, особенно южный участок, где требовался новый маршрут, была бы проложена в выемках, чтобы смягчить неудобства для местных жителей. [50] [51]
Северная кольцевая дорога должна была быть улучшена до стандарта автомагистрали по ее существующему маршруту. В некоторых планах участок в восточном Лондоне упоминается как M15 , но это не планировалось для всей дороги. Поскольку план кольцевых дорог был отменен, большая часть маршрута была модернизирована, некоторые из них близки к стандарту автомагистрали, но это было сделано по частям. Местами дорога представляет собой шестиполосную двухполосную дорогу с развязками на разных уровнях , в то время как другие части остаются на гораздо более низком уровне. В некоторых случаях это было из-за протестов; соединение Северной кольцевой дороги и A10 было завершено только в 1990 году после того, как несколько других проектов были заблокированы. [52]
На западном конце Северной кольцевой дороги должен был быть построен новый участок автомагистрали, который должен был пройти по маршруту кольцевой дороги 2 на восток от перекрестка с трассой М4 в Ганнерсбери вдоль железнодорожной линии через Чизик, чтобы встретиться и пересечь реку Темзу в Барнсе . Этот участок никогда не был хорошо спланирован и не имел точного предполагаемого расположения. [49]
Маршрут восточной части Северной кольцевой дороги к югу от ее пересечения с M11 в Саут-Вудфорде до пересечения с A13 ( «Обратная дорога от Саут-Вудфорда до Баркинга » ) был проложен по запланированному маршруту автомагистрали, открытой в 1987 году. Участок между Саут-Вудфордом и кольцевой развязкой Редбридж ( пересечение A12 ) был временно обозначен как часть M11. [53]
На своем восточном конце Ringway 2 планировалось пересечь реку Темзу в районе Галлионс-Рич в новом туннеле между Бектоном и Темзмидом . [54] Хотя этот туннель так и не был построен, полезность дополнительного речного перехода в этом районе продолжала осознаваться в течение десятилетий после отмены схемы Ringway, и были разработаны различные предложения по пересечению реки Восточный Лондон , самым последним из которых был мост Thames Gateway Bridge , отмененный в 2008 году. [55]
Южная кольцевая дорога существовала в 1960-х годах и до сих пор остается не более чем произвольным маршрутом через южную часть города, следующим по дорогам, которые в основном являются просто однополосными. Планировщики дорог посчитали существующий маршрут непригодным для прямого обновления, поэтому была запланирована новая заменяющая автомагистраль для маршрута дальше на юг, где дорога могла быть построена с меньшим разрушением местных сообществ. [56]
Начиная с лондонского района Гринвич в южном конце нового туннеля в Темзмиде, запланированный маршрут для нового южного участка кольцевой дороги 2 сначала пересекся бы с A2016 , а затем направился бы на юг, сначала через Пламстед в направлении Пламстед Комон , а затем, через открытую местность, к Shooters Hill Road ( A207 ). Спорным является то, что маршрут затем планировалось пересечь древний лесной массив Окслиас Вуд и прилегающий Шепхардлис Вуд, чтобы соединиться с «Rochester Way Relief Road» ( A2 ) на перекрестке в Фалконвуде . [48]
Двигаясь на юг от A2, Ringway 2 пересекла бы поле для гольфа Eltham Warren и гольф-клуб Royal Blackheath, чтобы достичь A20 в Mottingham, где была бы построена ее следующая развязка. Затем, направляясь на запад от лондонского района Гринвич, автомагистраль пересекала Baring Road ( A2212 ) около станции Grove Park . После этого был проложен туннель под игровыми полями на Whitefoot Lane, за которым следовал бы надземный участок над Bromley Road ( A21 ). [48]
К западу от Bromley Road, Ringway 2 оставалась на возвышенном участке по направлению к станции Beckenham Hill . Отсюда она продолжалась через более открытую местность по направлению к станции Lower Sydenham , где автомагистраль поворачивала на юг, чтобы пройти вдоль железнодорожной линии мимо станции New Beckenham . Затем она поднималась до развязки с Elmers End Road ( A214 ). [49] Продолжая движение по железнодорожной линии к юго-западу от станции Birkbeck , около Cambridge Road предлагалось пересечение с другой из запланированных автомагистралей GLC, «South Cross Route to Parkway D Radial», идущей на юго-восток вдоль железнодорожной линии от Ringway 1 в Brixton и направляющейся к Ringway 3. Как и Ringway 2, эта дорога так и не была построена. [49]
Ringway 2 проходила по другому возвышенному маршруту, пересекая железную дорогу у моста Goat House Bridge, прежде чем врезаться в выемку у South Norwood и Thornton Heath . Затем она проходила под главной линией Brighton Main Line до крупного перекрестка с M23 , идущей на север от Mitcham . Этот район потребовал бы обширного сноса. Выбрав наиболее простое направление, Ringway продолжила движение к перекрестку с A24 в Colliers Wood . Возвышенный участок вдоль линии Sutton Loop между Tooting и Haydons Road привел ее к долине Wandle Valley. Она пересекала главную линию South West Main Line, чтобы встретиться с A3 на крупном перекрестке в Wandsworth . Отсюда она продолжилась до Putney вдоль железных дорог, прежде чем встретиться с северным участком в Chiswick. [49]
В 1970 году GLC ожидал, что южное кольцо длиной 25 миль (40 км) будет стоить £305 млн, включая £63 млн на покупку недвижимости. Это потребовало бы 1007 акров (4,08 км2 ) и затронуло бы 5705 домов. [42]
Ringway 3 была новой дорогой, северная часть которой стала частью M25 от South Mimms до Swanley через Dartford Crossing . [57] Она была предназначена для движения в обход Лондона и была центральной правительственной схемой за пределами компетенции Совета графства Лондон. Маршрут был примерно основан на более раннем кольце "D", спроектированном Патриком Аберкромби . [58] Южный участок никогда не планировался подробно, поэтому конкретного маршрута не существует. Участок в западном Лондоне в конечном итоге был построен по более низкому стандарту как A312 . [57]
Кольцевая дорога 3 была запланирована для соединения внешних пригородов столицы, связывая такие районы, как Кройдон , Эшер , Барнет , Уолтем-Кросс , Чигуэлл и Дартфорд . [59] Строительство первого участка автомагистрали между Саут-Миммсом и Поттерс-Бар началось в 1973 году, и автомагистраль изначально была обозначена как автомагистраль М16 до ее открытия. [60] [61]
Пока шло строительство первой секции, план кольцевых дорог 3 и 4 был значительно изменен. В целом, северная и восточная секция кольцевой дороги 3 (от нынешнего перекрестка 23 автомагистрали М25 с А1 на востоке и юге до нынешнего перекрестка 3 с М20 ) должна была быть построена и соединена с южной и западной секцией кольцевой дороги 4, чтобы создать М25. Остальные части двух колец стали ненужными. [62]
Участок от South Mimms до Potters Bar (от развязки 23 до развязки 24) был открыт в 1975 году и временно обозначен как дорога категории A ( A1178 ). [63] Остальные участки северной кольцевой дороги 3 были построены в течение следующих одиннадцати лет: автомагистраль M25 была завершена в 1986 году с открытием участка Ringway 4 до Ringway 3, соединяющего Миклфилд с South Mimms (от развязки 19 до развязки 23). [64]
Одна часть кольцевой дороги 3 на западе Лондона в конечном итоге была построена как объездная дорога Parkway/Hayes ( A312 ). [65] В отличие от многих других предложений кольцевой дороги, она была благосклонно воспринята местными жителями, поскольку решила серьезные проблемы с заторами. Это была одна из немногих крупных дорожных схем, одобренных GLC после того, как лейбористы взяли под контроль в 1981 году. [66]
Ringway 4 была более известна под названиями «North Orbital Road» и «South Orbital Road» [67] и впервые упоминается в отчете Бресси. [68] Южный участок стал частью M25 и M26 от Wrotham Heath до Hunton Bridge . Участки A405 и A414 через Хартфордшир следуют его предложенному маршруту. [69] Дорога была запланирована как комбинация автомагистрали и универсальной двухполосной дороги , соединяющей ряд городов вокруг столицы, включая Tilbury , Epping , Hoddesdon , Hatfield , St Albans , Watford , Denham , Leatherhead и Sevenoaks . [70]
Несмотря на свое название, маршрут Ringway 4 не огибал весь Лондон. Вместо этого он имел форму буквы С. Планируемый маршрут начинался на пересечении с автомагистралью M20 (тогда также планировавшейся) около Ротема в графстве Кент и шел на запад как автомагистраль вокруг столицы до моста Хантон около Уотфорда. [71] Из Уотфорда дорога должна была идти на восток до пересечения с Ringway 3 около Навестока в Эссексе . [72]
Строительство первого участка автомагистрали между Годстоуном и Рейгейтом (развязки 6 и 8) началось в 1973 году и включало развязку с автомагистралью М23 , которая строилась в то же время. [61] Она открылась в 1976 году; остальные участки южной кольцевой дороги 4 были построены в течение следующих десяти лет. [73]
Пока шло строительство первой секции, план для Ringway 3 и 4 был значительно изменен. В общих чертах, автомагистральная секция Ringway 4 должна была быть построена и соединена с северной и восточной секцией Ringway 3 (от нынешнего перекрестка M25 23 с A1 по часовой стрелке до нынешнего перекрестка 3 с M20). Два дополнительных участка автомагистрали были добавлены к плану, чтобы соединить два первоначальных участка, а оставшиеся части двух колец были отменены. Юго-восточная секция Ringway 4 между Wrotham и Sevenoaks была переименована в M26 . [62]
За исключением отклонения от первоначального плана вокруг Лезерхеда, нынешние трассы M26 и M25 между развязками 5 и 19 в основном следуют запланированному маршруту кольцевой дороги 4. [69] Один короткий участок двухполосной части кольцевой дороги 4 был построен в Ходдсдоне, соединяя город с A10 . [72]
В центральной части Лондона были построены только East Cross Route и часть West Cross Route Ringway 1 вместе с надземным Westway , который связывает Паддингтон с Северным Кенсингтоном . [65] Все они были начаты и завершены до того, как план был отменен. С его надземной дорогой на бетонных пилонах, парящих над улицами ниже на высоте крыш, Westway представляет собой хороший пример того, как бы выглядела Ringway 1, если бы она была построена. [74] [75] Маршрут East Cross был единственной частью, которая была построена полностью, и он включает в себя постоянно незавершенное соединение в Хакни-Уик с предлагаемым North Cross Route. [46]
Еще одним пережитком этой схемы является Southwyck House в Брикстоне, который был спроектирован для защиты жилого комплекса к югу от шума кольцевой автомагистрали 1, что привело к его прозвищу «Барьерный квартал». [76]
Участок дороги North Circular Road 2 пережил отмену Ringways. Он остался магистральной дорогой , а 5,5-мильный (8,9 км) участок от South Woodford до Barking имел зарезервированную землю с 1968 года. [52] Это расширение было одобрено в 1976 году и открыто в 1987 году. [52] [77] Были внесены улучшения в существующую North Circular, так что большая ее часть теперь является двухполосной дорогой. Однако они были сделаны по частям, так что дорога различается по качеству и пропускной способности по всей ее длине и все еще имеет несколько неулучшенных однополосных участков и неудобных перекрестков. [78]
Для сравнения, очень мало было сделано для улучшения состояния Южной кольцевой дороги, и ни одна часть южной части кольцевой дороги 2 не была построена, в основном из-за плотности жилых районов, через которые проходит маршрут. Дорога остается преимущественно однополосной на всем протяжении. [79] [80]
Части Ringway 3 и 4 были начаты вскоре после отмены Ringway 1. Первая секция северной половины Ringway 3 была построена между South Mimms и Potters Bar и открыта в 1975 году. Первая секция Ringway 4 была построена между Godstone и Reigate и открыта в следующем году. [60] До открытия первой из них запланированные северная и восточная секции Ringway 3 и запланированные южная и западная секции Ringway 4 были объединены в M25 (северная часть изначально была обозначена как M16 на этапах планирования, но открыта как M25). Остальные секции этих двух кольцевых маршрутов так и не были построены. [62]
M23 особенно пострадала от отмены Ringways. Первоначальный план состоял в том, чтобы соединить ее с Ringway 2 около Стрэтхэма , а когда Ringway была отменена, ее продлили до Ringway 1 около Стокуэлла . После того, как Ringways были полностью отменены, не было смысла достраивать M23 , так как это привело бы к сбросу всего трафика на пригородные улицы. [81]
Тем не менее, M23 до Стрэтхэма оставался проектируемым маршрутом в течение 1970-х годов и появлялся в некоторых дорожных атласах того времени. Группа действий Wallington M23 вела кампанию за официальную отмену автомагистрали, поскольку невозможность застраивать земли вдоль линии предлагаемой M23 привела к упадку планирования в этом районе. [81] В 1978 году M23 к северу от Хули была отменена, и ее заменила универсальная вспомогательная дорога, заменяющая A23. Некоторые жители жаловались, говоря, что автомагистраль все равно должна быть построена, и что ее конечная остановка в Хули вызвала там скопление трафика и способствовала заторам на других дорогах. Эти предложения были отменены в мае 1980 года. [82]
M23 до Стрэтхэма была ненадолго восстановлена в 1985 году GLC после того, как правительство объявило о планах потратить 1,5 миллиарда фунтов стерлингов на магистральные дороги в Лондоне. [83] В декабре 2006 года открылась для движения дорога A23 Coulsdon Relief Road. Это было одно из немногих предложений по строительству дорог, одобренных мэром Лондона Кеном Ливингстоном , выступавшим против автомобилей , и включавшее выделенную полосу для автобусов и велосипедов. [84] [85]
Некоторые из радиальных маршрутов, которые планировалось соединить с системой кольцевой дороги, были построены в основном так, как и планировалось, включая M1 и M4 . [86] Другие радиальные дороги, такие как M3 , M11 и M23 , были усечены на окраинах Лондона вдали от их предполагаемых конечных развязок на кольцевой дороге 1. [ необходима цитата ]
В 1979 году парламентский секретарь Министерства транспорта Кеннет Кларк объявил, что бюджет на развитие дорожной сети Лондона будет сокращен с 500 млн фунтов стерлингов до 170 млн фунтов стерлингов. Несколько проектов, которые находились примерно на линии кольцевых дорог, включая кольцевую дорогу 1 в Эрлс-Корте и Фулхэме , а также кольцевую дорогу 3 в Хейсе , были отменены. [87] Став лидером GLC в 1981 году, Кен Ливингстон потребовал провести аудит всех дорожных проектов, над которыми велась работа, включая остатки планов кольцевых дорог, и отменил многие из них. Одной из немногих выживших проектов была дорога A2 Rochester Way Relief Road, преемница оригинальной Dover Radial. Дорога была построена в выемке вместо первоначально предложенного эстакады, чтобы соответствовать новым экологическим нормам. [66] Другой схемой стала трасса A12 от Уонстеда до Хакни-Уик, которая восстановила большую часть (но не всю) первоначального маршрута внутренней части M11.
В 2000 году была сформирована компания Transport for London (TfL), которая взяла на себя ответственность за все связанные проекты в Большом Лондоне, включая дороги. Они не отвечали за поддержание каких-либо автомагистралей, поэтому построенные части Westway и West and East Cross Routes были понижены до уровня дорог общего назначения. [65] TfL сосредоточилась в первую очередь на улучшении общественного транспорта в Лондоне и препятствовании использованию частных автомобилей там, где это возможно. [88] Единственной новой дорогой, построенной TfL, была A23 Coulsdon Relief Road, которая открылась в 2006 году. [89] Значительным отличием от Ringways является то, что на дороге есть автобусная полоса , предложенная Ливингстоном, тогдашним мэром Лондона . [90]
Отзывы и жалобы на планы Ringway привели к повышению интереса к дорожным протестам в Соединенном Королевстве . Они включали противодействие транспортным проектам, таким как Twyford Down и Heathrow Terminal 5 , а также промышленным проектам , таким как атомная электростанция Hinkley Point C. [91]
Планы Ringway в основном делались в тайне, и в некоторых случаях не было предложено никакого определенного маршрута, что затруднило определение его точного местоположения и влияния. Следовательно, проект не особенно хорошо известен широкой британской общественности. [19] Веб-сайт roads.org.uk, которым управляет энтузиаст Крис Маршалл, был отмечен за уровень детализации в исследовании Ringways и упоминался как окончательный источник информации. [19] [92]
