Цеппелин — тип жёсткого дирижабля, названный в честь немецкого изобретателя Фердинанда фон Цеппелина ( немецкое произношение: [ˈt͡sɛpəliːn]). ), который был пионером в разработке жестких дирижаблей в начале 20-го века. Идеи Цеппелина были впервые сформулированы в 1874 году[1]и детально разработаны в 1893 году.[2]Они были запатентованы вГерманиив 1895 году и вСоединенных Штатахв 1899 году.[3]После выдающегося успеха конструкции Цеппелина слово«цеппелин»стало общеупотребительным для обозначения всех форм жесткихдирижаблей. Цеппелины впервые были запущены в коммерческий полет в 1910 году компаниейDeutsche Luftschiffahrts-AG(DELAG), первой в мире авиакомпанией, осуществлявшей коммерческие перевозки. К середине 1914 года DELAG перевезла более 10 000 платных пассажиров на более чем 1500 рейсах. Во времяПервой мировой войнынемецкие военные широко использовали Цеппелиныв качестве бомбардировщиковиразведчиков. Многочисленные бомбардировкиВеликобританиипривели к гибели более 500 человек.[4]
Поражение Германии в 1918 году временно замедлило развитие дирижаблейного бизнеса. Хотя DELAG организовала ежедневные регулярные рейсы между Берлином , Мюнхеном и Фридрихсхафеном в 1919 году, дирижабли, построенные для этой службы, в конечном итоге пришлось сдать в соответствии с условиями Версальского договора , который также запрещал Германии строить большие дирижабли. Было сделано исключение, чтобы разрешить строительство одного дирижабля для ВМС США , заказ на который спас компанию от вымирания.
В 1926 году ограничения на строительство дирижаблей были сняты, и с помощью пожертвований от общественности началась работа по строительству LZ 127 Graf Zeppelin . Это возродило благосостояние компании, и в 1930-х годах дирижабли Graf Zeppelin и еще более крупный LZ 129 Hindenburg совершали регулярные трансатлантические рейсы из Германии в Северную Америку и Бразилию. Шпиль Эмпайр-стейт-билдинг изначально был спроектирован как швартовочная мачта для цеппелинов и других дирижаблей, хотя было обнаружено, что сильный ветер делает это невозможным, и от этого плана отказались. [5] Катастрофа Гинденбурга в 1937 году , наряду с политическими и экономическими событиями в Германии, ускорила упадок дирижаблей.
Главной особенностью конструкции цеппелина был покрытый тканью, жесткий металлический каркас из поперечных колец и продольных балок, охватывающий ряд отдельных газовых баллонов. Это позволяло аппарату быть намного больше, чем нежесткие дирижабли , которые полагались на надувание оболочки с одним давлением для сохранения своей формы. Каркас большинства цеппелинов был сделан из дюралюминия , комбинации алюминия , меди и двух или трех других металлов, точный состав которых держался в секрете в течение многих лет. Ранние цеппелины использовали прорезиненный хлопок для газовых баллонов, но большинство более поздних аппаратов использовали кожу голдбитера, сделанную из кишок крупного рогатого скота. [6]
Первые дирижабли имели длинные цилиндрические корпуса с коническими концами и сложными многоплоскостными килями . Во время Первой мировой войны, следуя примеру конкурирующей фирмы Schütte-Lanz Luftschiffbau, почти все последующие дирижабли изменили свою форму на более привычную обтекаемую с крестообразными хвостовыми плавниками.
Цеппелины приводились в движение несколькими двигателями внутреннего сгорания , установленными в гондолах или вагонах-двигателях, прикрепленных снаружи структурного каркаса. Некоторые из них могли обеспечивать обратную тягу для маневрирования во время швартовки.
Ранние модели имели довольно маленькую гондолу для пассажиров и экипажа, установленную снаружи под рамой. Это пространство никогда не отапливалось, поскольку огонь за пределами кухни считался слишком рискованным, и во время путешествий через Северную Атлантику или Сибирь пассажирам приходилось кутаться в одеяла и меха, чтобы согреться, и часто они ужасно мерзли.
Ко времени Гинденбурга несколько важных изменений сделали путешествие намного более комфортным: пассажирское пространство было перемещено внутрь каркаса, пассажирские каюты были изолированы от внешней среды обеденной зоной, а принудительный теплый воздух мог циркулировать от воды, которая охлаждала передние двигатели. Новый дизайн не мешал пассажирам наслаждаться видами из окон своих кают, что было главной достопримечательностью на Графе Цеппелине . Как на старых, так и на новых судах внешние смотровые окна часто были открыты во время полета. Высота полета была настолько низкой, что не требовалось герметизации кают. На Гинденбурге была герметичная курительная комната с воздушным замком: не допускалось никакого пламени, но была предоставлена одна электрическая зажигалка, которую нельзя было выносить из комнаты. [7]
Доступ к цеппелинам осуществлялся несколькими способами. Доступ к гондоле Graf Zeppelin осуществлялся , когда судно находилось на земле, по трапам. У Hindenburg также были пассажирские трапы, ведущие с земли прямо в его корпус, которые можно было полностью убрать, наземный доступ к гондоле и внешний люк доступа через его электрическую комнату; последний был предназначен только для использования экипажем.
На некоторых цеппелинах дальнего следования двигатели работали на специальном газе Blau, производимом на заводе Zeppelin в Фридрихсхафене. Горючий газ Blau был разработан так, чтобы его вес был близок к весу воздуха, так что его хранение и потребление не оказывали большого влияния на плавучесть цеппелина . Газ Blau использовался в первом рейсе цеппелина в Америку, начавшемся в 1929 году. [8]
Интерес графа Фердинанда фон Цеппелина к развитию дирижаблей начался в 1874 году, когда он был вдохновлен лекцией, прочитанной Генрихом фон Стефаном на тему «Всемирная почтовая служба и воздушные путешествия», чтобы изложить основной принцип своего более позднего ремесла в записи в дневнике от 25 марта 1874 года. [9] В ней описывается большая жестко скрепленная внешняя оболочка , содержащая несколько отдельных газовых баллонов. [10] Ранее он сталкивался с воздушными шарами армии Союза в 1863 году, когда он посетил Соединенные Штаты в качестве военного наблюдателя во время Гражданской войны в США . [11]
Граф Цеппелин начал серьезно заниматься своим проектом после того, как рано вышел на пенсию из армии в 1890 году в возрасте 52 лет. Убежденный в потенциальной важности авиации, он начал работать над различными проектами в 1891 году и завершил детальные проекты к 1893 году. Официальный комитет рассмотрел его планы в 1894 году [2], и он получил патент, выданный 31 августа 1895 года [12] , а Теодор Кобер подготовил технические чертежи. [3]
В патенте Цеппелина описывался Lenkbares Luftfahrzeug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragkörpern («Управляемый летательный аппарат с несколькими несущими корпусами, расположенными друг за другом») [3] , дирижабль, состоящий из гибко сочлененных жестких секций. Передняя секция, в которой размещался экипаж и двигатели, имела длину 117,35 м (385,0 футов) с газовым объемом 9 514 м 3 (336 000 куб. футов). Средняя секция имела длину 16 метров (52 фута 6 дюймов) с предполагаемой полезной нагрузкой 599 кг (1 321 фунт), а задняя секция имела длину 39,93 м (131,0 фут) с предполагаемой нагрузкой 1 996 кг (4 400 фунтов). [13]
Попытки графа Цеппелина получить государственное финансирование для своего проекта оказались безуспешными, но лекция, прочитанная в Союзе немецких инженеров, получила их поддержку. Цеппелин также искал поддержки у промышленника Карла Берга , который тогда занимался строительными работами по второму проекту дирижабля Дэвида Шварца . Берг был связан контрактом не поставлять алюминий никакому другому производителю дирижаблей и впоследствии выплатил вдове Шварца компенсацию за нарушение этого соглашения. [14] Проект Шварца принципиально отличался от проекта Цеппелина, принципиально не используя отдельные газовые баллоны внутри жесткой оболочки. [15]
В 1898 году граф Цеппелин основал Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt [16] (Общество содействия полетам на дирижаблях), внеся более половины его акционерного капитала в размере 800 000 марок . Ответственность за детальное проектирование была возложена на Кобера, чье место позже занял Людвиг Дюрр , и строительство первого дирижабля началось в 1899 году в плавучем сборочном цехе или ангаре в заливе Манцелль недалеко от Фридрихсхафена на Боденском озере ( Бодензее ). Целью плавучего цеха было облегчить сложную задачу вывода дирижабля из цеха, поскольку его можно было легко выровнять по ветру. LZ 1 (LZ от Luftschiff Zeppelin , или «Дирижабль Цеппелин») был 128 метров (420 футов) в длину с емкостью водорода 11 000 м 3 (400 000 куб. футов), приводился в движение двумя двигателями Daimler мощностью 15 лошадиных сил (11 кВт) , каждый из которых приводил в движение пару пропеллеров, установленных по обе стороны оболочки через конические шестерни и карданный вал, и регулировался по тангажу путем перемещения груза между двумя гондолами . [17]
Первый полет состоялся над Боденским озером 2 июля 1900 года. [18] Поврежденный во время посадки, он был отремонтирован и модифицирован и доказал свой потенциал в двух последующих полетах, совершенных 17 и 24 октября 1900 года, [18] превзойдя скорость 6 м/с (21,6 км/ч (13,4 миль/ч) ), достигнутую французским дирижаблем La France . Несмотря на эти показатели, акционеры отказались вкладывать больше денег, и поэтому компания была ликвидирована, а граф фон Цеппелин купил судно и оборудование. Граф хотел продолжить эксперименты, но в конечном итоге он разобрал судно в 1901 году. [18] [19]
Пожертвования, прибыль от специальной лотереи , некоторое государственное финансирование, ипотека имения жены графа фон Цеппелина и взнос в размере 100 000 марок от самого графа фон Цеппелина позволили построить LZ 2 , который совершил только один полет 17 января 1906 года. [20] После того, как оба двигателя вышли из строя, он совершил вынужденную посадку в горах Альгой , где шторм впоследствии повредил стоявшее на якоре судно без возможности восстановления. [ необходима цитата ]
Включая все пригодные для использования части LZ 2, его преемник LZ 3 стал первым по-настоящему успешным Цеппелином. Это возобновило интерес немецких военных, но условием покупки дирижабля было 24-часовое испытание на выносливость. [21] Это было за пределами возможностей LZ 3, что привело Цеппелина к созданию своей четвертой конструкции, LZ 4 , первый полет которой состоялся 20 июня 1908 года. 1 июля он пролетел над Швейцарией в Цюрих, а затем обратно к Боденскому озеру, преодолев 386 км (240 миль) и достигнув высоты 795 м (2608 футов). Попытка завершить 24-часовой испытательный полет закончилась, когда LZ 4 пришлось совершить посадку в Эхтердингене недалеко от Штутгарта из-за механических проблем. Во время остановки шторм сорвал дирижабль с места стоянки днем 5 августа 1908 года. Он врезался в дерево, загорелся и быстро сгорел. Никто серьезно не пострадал. [ необходима цитата ]
Эта авария могла бы положить конец экспериментам Цеппелина, но его полеты вызвали огромный общественный интерес и чувство национальной гордости за его работу, и от общественности начали поступать спонтанные пожертвования, в конечном итоге составившие более шести миллионов марок. [22] Это позволило графу основать Luftschiffbau Zeppelin GmbH (Airship Construction Zeppelin Ltd.) и Фонд Цеппелина . [ требуется ссылка ]
Перед Первой мировой войной (1914–1918) компания Zeppelin изготовила ещё 21 дирижабль. Имперская германская армия купила LZ 3 и LZ 5 (однотипный корабль LZ 4, который был завершён в мае 1909 года) и обозначила их как Z I и Z II соответственно. [23] Z II был разбит штормом в апреле 1910 года, [24] в то время как Z I летал до 1913 года, когда он был выведен из эксплуатации и заменён LZ 15, обозначенным как эрзац Z I. [24] Первый полёт состоялся 16 января 1913 года, он потерпел крушение 19 марта того же года. В апреле 1913 года его недавно построенный однотипный корабль LZ 15 (Z IV) случайно вторгся в воздушное пространство Франции из-за навигационной ошибки, вызванной сильным ветром и плохой видимостью. Командир счел целесообразным посадить дирижабль, чтобы продемонстрировать, что вторжение было случайным, и посадил корабль на военном плацу в Люневиле . Дирижабль оставался на земле до следующего дня, что позволило провести детальное обследование французским экспертам по дирижаблям. [25]
В 1909 году граф Цеппелин основал первую в мире авиакомпанию Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (Немецкая корпорация по путешествиям на дирижаблях), обычно известную как DELAG [26] , чтобы продвигать свои дирижабли, изначально используя LZ 6, который он надеялся продать немецкой армии. Известные деятели авиации, такие как Орвилл Райт, предлагали критические взгляды на Zeppelin; в интервью New York Times в сентябре 1909 года [27] Райт сравнил дирижабли с паровыми двигателями, приближающимися к пику своего развития, в то же время рассматривая самолеты как нечто похожее на газовые двигатели с неиспользованным потенциалом для инноваций. Дирижабли не обеспечивали регулярных рейсов между городами, но в основном совершали прогулочные круизы, перевозя двадцать пассажиров. Дирижаблям давали имена в дополнение к их серийным номерам. LZ 6 впервые поднялся в воздух 25 августа 1909 года и был случайно уничтожен в Баден-Оосе 14 сентября 1910 года пожаром в ангаре. [28]
Второй дирижабль DELAG, LZ 7 Deutschland , совершил свой первый рейс 19 июня 1910 года. 28 июня он отправился в рейс для рекламы цеппелинов, взяв с собой 19 журналистов в качестве пассажиров. Сочетание неблагоприятных погодных условий и отказа двигателя привело к его падению на горе Лимберг недалеко от Бад-Ибурга в Нижней Саксонии, его корпус застрял в деревьях. Все пассажиры и экипаж не пострадали, за исключением одного члена экипажа, который сломал ногу, когда выпрыгнул из судна. [29] Его заменил LZ 8 Deutschland II , который также имел короткую карьеру, первый полет 30 марта 1911 года и был поврежден без возможности ремонта, когда попал под сильный боковой ветер, когда его выводили из ангара 16 мая. [30] Судьба компании изменилась со следующим судном, LZ 10 Schwaben , которое впервые поднялось в воздух 26 июня 1911 года [31] и перевезло 1553 пассажира за 218 рейсов, прежде чем загореться после того, как порыв ветра сорвал его с причала недалеко от Дюссельдорфа. [26] Другие суда DELAG включали LZ 11 Viktoria Luise (1912), LZ 13 Hansa (1912) и LZ 17 Sachsen (1913). К началу Первой мировой войны в августе 1914 года 1588 рейсов перевезли 10 197 пассажиров, оплативших проезд. [32]
24 апреля 1912 года Императорский германский флот заказал свой первый цеппелин — увеличенную версию дирижаблей, эксплуатируемых DELAG, — который получил военно-морское обозначение Z 1 [33] и поступил на вооружение флота в октябре 1912 года. 18 января 1913 года адмирал Альфред фон Тирпиц , государственный секретарь Германского имперского военно-морского ведомства, получил согласие кайзера Вильгельма II на пятилетнюю программу расширения немецкой военно-морской дирижабльной мощи, включающую строительство двух баз дирижаблей и строительство флота из десяти дирижаблей. Первый дирижабль программы, L 2, был заказан 30 января. L 1 был потерян 9 сентября около Гельголанда , попав в шторм во время учений с немецким флотом. 14 членов экипажа утонули, что стало первыми жертвами аварии цеппелина. [34] Менее чем через шесть недель, 17 октября, LZ 18 (L 2) загорелся во время приемочных испытаний, в результате чего погиб весь экипаж. [34] Эти аварии лишили ВМФ большинства опытных кадров: глава Адмиралтейского воздушного департамента погиб в L 1, а его преемник погиб в L 2. ВМС остались с тремя частично обученными экипажами. Следующий ВМФ-цеппелин, M-класс L 3, вступил в строй только в мае 1914 года: тем временем Sachsen был нанят у DELAG в качестве учебного судна.
К началу войны в августе 1914 года компания Zeppelin начала строительство первых дирижаблей класса M, длина которых составляла 158 м (518 футов), объем — 22 500 кубических метров (794 500 кубических футов) и полезная нагрузка — 9 100 килограммов (20 100 фунтов). Их три двигателя Maybach CX выдавали по 470 киловатт (630 л. с.) каждый, и они могли развивать скорость до 84 километров в час (52 мили в час). [35]
Во время Первой мировой войны немецкие дирижабли эксплуатировались отдельно армией и флотом. В начале войны армия взяла под свой контроль три оставшихся дирижабля DELAG, уже списав три старых цеппелина, включая Z I. На протяжении всей войны флот в основном использовал свои цеппелины для разведывательных миссий. [36]
Хотя бомбардировки Цеппелинами, особенно направленные на Лондон, пленили воображение немецкой общественности, они имели ограниченный материальный успех. Тем не менее, эти налеты — вместе с более поздними бомбардировками с самолетов — привели к отвлечению людей и ресурсов с Западного фронта. Кроме того, страх перед этими атаками в некоторой степени повлиял на промышленное производство.
Ранние наступательные операции армейских дирижаблей быстро выявили их чрезвычайную уязвимость к наземному огню при полетах на малых высотах, что привело к потере нескольких дирижаблей. Поскольку в то время не было разработано специальных бомб, эти ранние рейды вместо них сбрасывали артиллерийские снаряды.
20 марта 1915 года, временно запрещенные кайзером для бомбардировки Лондона, Z X (LZ 29), LZ 35 и дирижабль Schütte-Lanz SL 2 отправились бомбить Париж : SL 2 был поврежден артиллерийским огнем при пересечении фронта и повернул назад, но два цеппелина достигли Парижа и сбросили 1800 кг (4000 фунтов) бомб, убив только одного и ранив восемь. На обратном пути Z X был поврежден зенитным огнем и был поврежден без возможности восстановления в результате вынужденной посадки. Три недели спустя LZ 35 постигла та же участь после бомбардировки Поперинге . [41]
Париж установил более эффективную защиту от налетов цеппелинов, чем Лондон. Цеппелины, атакующие Париж, должны были сначала пролететь над системой фортов между фронтом и городом, откуда они подвергались зенитному огню с меньшим риском сопутствующего ущерба . Французы также поддерживали непрерывное патрулирование из двух истребителей над Парижем на высоте, с которой они могли быстро атаковать прибывающие цеппелины, избегая задержки, необходимой для достижения высоты цеппелина. [38] Еще две миссии были выполнены против Парижа в январе 1916 года: 29 января LZ 79 убил 23 и ранил еще 30, но был настолько сильно поврежден зенитным огнем, что разбился во время обратного полета. Вторая миссия LZ 77 следующей ночью бомбила пригороды Аньер и Версаль, но без особого эффекта. [39] [42]
Операции дирижаблей на Балканах начались осенью 1915 года, и в Сентандраше была построена база для дирижаблей . В ноябре 1915 года LZ 81 использовался для перевозки дипломатов в Софию для переговоров с болгарским правительством. Эта база также использовалась LZ 85 для проведения двух налетов на Салоники в начале 1916 года: третий налет 4 мая закончился тем, что он был сбит зенитным огнем. Экипаж выжил, но был взят в плен. [42] Когда Румыния вступила в войну в августе 1916 года, LZ 101 был переведен в Ямбол и бомбил Бухарест 28 августа, 4 сентября и 25 сентября. LZ 86 был переведен в Сентандраше и совершил одну атаку на нефтяные месторождения Плоешти 4 сентября, но потерпел крушение при попытке приземлиться после миссии. Его замена, LZ 86, была повреждена зенитным огнем во время второй атаки на Бухарест 26 сентября и была повреждена настолько, что не подлежала ремонту в результате вынужденной посадки, и была заменена LZ 97. [43]
По настоянию кайзера был разработан план бомбардировки Санкт-Петербурга в декабре 1916 года. Два морских цеппелина были переведены в Вайнодэн на Курляндском полуострове . Предварительная попытка бомбить Ревель 28 декабря закончилась неудачей, вызванной проблемами в эксплуатации из-за сильного холода, и один из дирижаблей был уничтожен при вынужденной посадке в Зеераппене . Впоследствии от этого плана отказались. [44]
В 1917 году немецкое верховное командование предприняло попытку использовать цеппелин для доставки грузов войскам Леттов-Форбека в Германской Восточной Африке . L 57 , специально удлиненный самолет, должен был выполнить миссию, но был уничтожен вскоре после завершения. Затем строившийся тогда цеппелин L 59 был модифицирован для миссии: он вылетел из Ямбола 21 ноября 1917 года и почти достиг места назначения, но ему по радио приказали вернуться. Его путешествие охватило 6400 км (4000 миль) и длилось 95 часов. Затем он использовался для разведывательных и бомбардировочных миссий в восточной части Средиземноморья. 10–11 марта 1918 года он совершил одну бомбардировку Неаполя . Запланированная атака на Суэц была сорвана сильным ветром, а 7 апреля 1918 года он выполнял задание по бомбардировке британской военно-морской базы на Мальте , когда он загорелся над проливом Отранто , в результате чего погиб весь его экипаж.
5 января 1918 года пожар в Альхорне уничтожил четыре специализированных двойных ангаров вместе с четырьмя цеппелинами и одним Schütte-Lanz. В июле 1918 года рейд на Тондерн, проведенный Королевскими ВВС и Королевским флотом, уничтожил два цеппелина в их ангарах.
Основным применением дирижабля была разведка над Северным и Балтийским морями , и большинство произведенных дирижаблей использовалось ВМФ. Патрулирование имело приоритет над любой другой деятельностью дирижаблей. [45] Во время войны только над Северным морем было совершено почти 1000 миссий, [36] по сравнению с примерно 50 стратегическими бомбардировками. К концу 1915 года в строю у германского флота было около 15 цеппелинов, и он мог одновременно осуществлять патрулирование двумя или более из них. Однако их операции были ограничены погодными условиями. 16 февраля L 3 и L 4 были потеряны из-за сочетания отказа двигателя и сильного ветра, L 3 потерпел крушение на датском острове Фанё без потерь человеческих жизней, а L 4 упал в Блавандс-Хук ; одиннадцать членов экипажа выбрались из передней гондолы, после чего облегченный дирижабль с четырьмя членами экипажа, оставшимися в кормовой двигательной камере, был унесен в море и потерян. [46]
На этом этапе войны не было четкой доктрины использования морских дирижаблей. Один большой цеппелин, L 5, сыграл незначительную роль в битве у Доггер-банки 24 января 1915 года. L 5 выполнял обычное патрулирование, когда он поймал радиосигнал адмирала Хиппера, сообщавший, что он вступил в бой с британской эскадрой линейных крейсеров. Направляясь к позициям немецкого флота, цеппелин был вынужден подняться выше облачного покрова из-за огня британского флота: его командир тогда решил, что его долг прикрывать отступающий немецкий флот, а не наблюдать за передвижениями британцев. [47]
В 1915 году патрули проводились только 124 дня, а в другие годы общее количество было значительно меньше. [48] Они не давали британским кораблям приближаться к Германии, обнаруживали, когда и где британцы устанавливали мины, а затем помогали уничтожать эти мины. [45] Цеппелины иногда приземлялись в море рядом с тральщиком, брали на борт офицера и показывали ему места расположения мин. [45]
В 1917 году Королевский флот начал принимать эффективные контрмеры против патрулирования дирижаблей над Северным морем. В апреле первые дальние летающие лодки Curtiss H.12 Large America были доставлены на RNAS Felixstowe , а в июле 1917 года в эксплуатацию вступил авианосец HMS Furious , а на передних башнях некоторых легких крейсеров были установлены пусковые платформы для самолетов. 14 мая L 22 был сбит около Terschelling Bank самолетом H.12, которым управляли лейтенант Галпин и младший лейтенант Леки, который был поднят по тревоге после перехвата его радиопереговоров. [49] Два неудачных перехвата были совершены Галпином и Леки 24 мая и 5 июня. 14 июня L 43 был сбит самолетом H.12, которым управляли младшие лейтенанты Хоббс и Дики. В тот же день Галпин и Леки перехватили и атаковали L 46. Немцы считали, что предыдущие безуспешные атаки были совершены самолетом, действовавшим с одного из гидроавианосцев Королевского флота; теперь, понимая, что возникла новая угроза, Штрассер приказал дирижаблям, патрулирующим в районе Тершиллинга, поддерживать высоту не менее 4000 м (13 000 футов), что значительно снизило их эффективность. [50] 21 августа L 23, патрулирующий у датского побережья, был замечен британской 3-й эскадрильей легких крейсеров, которая находилась в этом районе. HMS Yarmouth запустил свой Sopwith Pup , и сублейтенанту BA Smart удалось сбить горящий Zeppelin. Причина потери дирижабля не была обнаружена немцами, которые считали, что Zeppelin был сбит зенитным огнем с кораблей. [51]
В начале конфликта немецкое командование возлагало большие надежды на дирижабли, которые были значительно более способны, чем современные легкие машины с фиксированным крылом: они были почти такими же быстрыми, могли нести несколько пулеметов и имели значительно большую дальность бомбовой нагрузки и выносливость. Вопреки ожиданиям, было нелегко поджечь водород с помощью стандартных пуль и шрапнели. Союзники только начали использовать большую уязвимость Цеппелина к огню, когда в 1916 году в пулеметах истребителей использовалось сочетание разрывных боеприпасов Помероя и Брока с зажигательными боеприпасами Букингема. [52] Британцы были обеспокоены угрозой, которую представляли Цеппелины, с 1909 года и атаковали базы Цеппелинов в начале войны. LZ 25 был уничтожен в своем ангаре в Дюссельдорфе 8 октября 1914 года бомбами, сброшенными флайт-лейтенантом Реджинальдом Мариксом, RNAS, [53] а также были атакованы ангар в Кельне и заводы цеппелинов во Фридрихсхафене. За этими налетами последовал рейд на Куксхафен в Рождество 1914 года, одна из первых операций, проведенных с использованием самолетов, запускаемых с кораблей.
Рейды дирижаблей на Великобританию были одобрены кайзером 7 января 1915 года, хотя он исключил Лондон из числа целей и далее потребовал, чтобы не было никаких атак на исторические здания. [54] Рейды были направлены только на военные объекты на восточном побережье и вокруг устья Темзы, но точность бомбометания была низкой из-за высоты, на которой летали дирижабли, и навигация была проблематичной. Дирижабли в основном полагались на навигационное счисление , дополненное радиопеленгационной системой ограниченной точности. После того, как отключения электроэнергии стали широко распространенными, многие бомбы падали беспорядочно на безлюдную сельскую местность.
Первый налет на Англию состоялся в ночь с 19 на 20 января 1915 года. Два цеппелина, L 3 и L 4, намеревались атаковать цели вблизи реки Хамбер, но, отвлеченные сильным ветром, в конечном итоге сбросили бомбы на Грейт-Ярмут , Шерингем , Кингс-Линн и близлежащие деревни, убив четырех и ранив 16 человек. Материальный ущерб был оценен в 7740 фунтов стерлингов. [55]
Кайзер санкционировал бомбардировку лондонских доков 12 февраля 1915 года [56] , но никаких налетов на Лондон не было до мая. Два налета ВМС провалились из-за плохой погоды 14 и 15 апреля, и было решено отложить дальнейшие попытки до тех пор, пока более мощные цеппелины класса P не будут введены в эксплуатацию. Армия получила первый из них, LZ 38, и Эрих Линнарц командовал им во время рейда на Ипсвич 29–30 апреля и еще одного, атаковав Саутенд 9–10 мая. LZ 38 также атаковал Дувр и Рамсгейт 16–17 мая, прежде чем вернуться, чтобы бомбить Саутенд 26–27 мая. Эти четыре налета убили шесть человек и ранили шесть, причинив материальный ущерб, оцениваемый в 16 898 фунтов стерлингов. [57] Дважды самолеты Королевской военно-морской авиационной службы (RNAS) пытались перехватить LZ 38, но в обоих случаях им либо удавалось обогнать самолет, либо они уже находились на слишком большой высоте для перехвата.
31 мая Линнарц командовал LZ 38 во время первого налета на Лондон. Всего было сброшено около 120 бомб на линию, простирающуюся от Сток-Ньюингтона на юг до Степни и затем на север к Лейтонстоуну . Семь человек погибли и 35 получили ранения. Был начат 41 пожар, в результате которого сгорело семь зданий, а общий ущерб был оценен в 18 596 фунтов стерлингов. Осознавая проблемы, с которыми немцы сталкивались в навигации, этот налет заставил правительство выпустить уведомление D , запрещающее прессе сообщать о налетах что-либо, что не было упомянуто в официальных заявлениях. Только в одном из 15 оборонительных вылетов удалось установить визуальный контакт с противником, и один из пилотов, лейтенант DM Барнс, погиб при попытке приземлиться. [58]
Первая морская попытка нанести удар по Лондону состоялась 4 июня: сильный ветер заставил командира L 9 неправильно оценить свое местоположение, и бомбы были сброшены на Грейвсенд . L 9 также был отвлечен погодой 6–7 июня, атаковав Халл вместо Лондона и причинив значительный ущерб. [59] В ту же ночь армейский налет трех цеппелинов также потерпел неудачу из-за погоды, и когда дирижабли возвращались в Эвер (Брюссель), они столкнулись с контрналетом самолетов RNAS, летевших из Фурнеса , Бельгия . LZ 38 был уничтожен на земле, а LZ 37 был перехвачен в воздухе RAJ Warneford , который сбросил шесть бомб на дирижабль, в результате чего он загорелся. Все, кроме одного члена экипажа, погибли. Warneford был награжден Крестом Виктории за свое достижение. В результате налета RNAS и армия, и флот покинули свои базы в Бельгии. [60]
После неэффективной атаки L 10 на Тайнсайд 15–16 июня короткие летние ночи на несколько месяцев отбили охоту к дальнейшим налетам, и оставшиеся армейские цеппелины были перенаправлены на Восточный и Балканский фронты. В августе ВМС возобновили налеты на Британию, когда было проведено три в основном неэффективных налета. 10 августа зенитные орудия добились первого успеха, в результате чего L 12 упал в море у Зебрюгге [61] , а 17–18 августа L 10 стал первым дирижаблем ВМС, достигшим Лондона. Приняв водохранилища долины Ли за Темзу, он сбросил бомбы на Уолтемстоу и Лейтонстоун [62] . L 10 был уничтожен чуть более чем через две недели: в него ударила молния, и он загорелся у Куксхафена , а весь экипаж погиб. [63] Три армейских дирижабля отправились бомбить Лондон 7–8 сентября, из которых два преуспели: SL 2 сбросил бомбы между Саутуорком и Вулиджем ; LZ 74 сбросил 39 бомб над Чесхантом, прежде чем направиться к Лондону и сбросил одну бомбу на станцию Фенчерч-стрит .
Военно-морской флот попытался развить успех армии следующей ночью. Один цеппелин нацелился на бензольный завод в Скиннингроуве , а три отправились бомбить Лондон: два были вынуждены повернуть назад, но L 13 под командованием капитан-лейтенанта Генриха Мати добрался до Лондона. Бомбовая нагрузка включала 300-килограммовую (660 фунтов) бомбу, самую большую из когда-либо перевозимых. Она взорвалась около рынка Смитфилд , разрушив несколько домов и убив двух человек. Еще больше бомб упало на текстильные склады к северу от собора Святого Павла , вызвав пожар, который, несмотря на присутствие 22 пожарных машин, нанес ущерб более чем на полмиллиона фунтов: затем Мати повернул на восток, сбросив оставшиеся бомбы на станцию Ливерпуль-стрит . Цеппелин стал целью концентрированного зенитного огня, но попаданий не было, а падающие осколки вызвали как повреждения, так и тревогу на земле. В результате налета погибло 22 человека и 87 получили ранения. [64] Денежная стоимость ущерба составила более одной шестой от общей стоимости ущерба, нанесенного бомбардировками во время войны. [65]
После того, как еще три налета были рассеяны погодой, 13 октября ВМС начали рейд из пяти цеппелинов, «рейд Театрленда». Прибыв на побережье Норфолка около 18:30, цеппелины столкнулись с новой наземной обороной, установленной после сентябрьского налета; она не имела успеха, хотя командиры дирижаблей отметили улучшение обороны города. [66] L 15 начал бомбить Чаринг-Кросс , первые бомбы попали в театр Лицеум и угол улиц Эксетер и Веллингтон, убив 17 и ранив 20. Ни один из других цеппелинов не достиг центра Лондона: бомбы упали на Вулвич, Гилфорд , Тонбридж , Кройдон , Хартфорд и армейский лагерь около Фолкстона. В общей сложности 71 человек погибли и 128 получили ранения. [67] Это был последний набег 1915 года, поскольку плохая погода совпала с новолунием в ноябре и декабре 1915 года и продолжалась до января 1916 года.
Хотя эти рейды не имели значительного военного воздействия, психологический эффект был значительным. Писатель Д. Х. Лоуренс описал один рейд в письме к леди Оттолин Моррелл : [68]
Затем мы увидели Цеппелин над нами, прямо впереди, среди мерцания облаков: высоко, как яркий золотой палец, совсем маленький (...) Затем были вспышки у земли — и сотрясающий шум. Это было как у Мильтона — затем на небесах была война. (...) Я не могу смириться с тем, что луна — не королева неба ночью, а звезды — меньшие светила. Кажется, Цеппелин в зените ночи, золотой, как луна, завладевший небом; и разрывающиеся снаряды — меньшие светила.
Налеты продолжились в 1916 году. В декабре 1915 года были доставлены дополнительные цеппелины класса P и первые из новых дирижаблей класса Q. Класс Q был расширением класса P с улучшенным потолком и бомбовой нагрузкой.
Армия взяла под полный контроль наземную оборону в феврале 1916 года, и различные орудия калибра менее 4 дюймов (менее 102 мм) были переоборудованы для зенитного использования. Были введены прожекторы , первоначально обслуживаемые полицией. К середине 1916 года по всей Англии насчитывалось 271 зенитное орудие и 258 прожекторов. Воздушная оборона против цеппелинов была разделена между RNAS и Королевским летным корпусом (RFC), причем флот занимался вражескими дирижаблями, приближающимися к побережью, в то время как RFC брал на себя ответственность, как только противник пересекал береговую линию. Первоначально военное министерство считало, что цеппелины используют слой инертного газа для защиты от зажигательных пуль, и выступало за использование бомб или устройств, таких как дротик Ранкена . Однако к середине 1916 года была разработана эффективная смесь взрывчатых, трассирующих и зажигательных снарядов. В 1916 году было совершено 23 налета дирижаблей, в ходе которых было сброшено 125 тонн бомб, в результате чего погибло 293 человека и 691 получил ранения.
Первый рейд 1916 года был совершен немецким флотом. Девять цеппелинов были отправлены в Ливерпуль в ночь с 31 января на 1 февраля. Сочетание плохой погоды и механических проблем разбросало их по Мидлендсу , и несколько городов подверглись бомбардировке. В результате рейда было сообщено о гибели 61 человека и ранении 101. [69] Несмотря на туман у земли, 22 самолета вылетели на поиски цеппелинов, но ни один из них не преуспел, а два пилота погибли при попытке приземлиться. [70] Один дирижабль, L 19 , упал в Северном море из-за отказа двигателя и повреждений от голландского наземного огня. Хотя обломки оставались на плаву некоторое время и были замечены британским рыболовным траулером , экипаж лодки отказался спасать команду цеппелина, поскольку они были в меньшинстве, и все 16 членов экипажа погибли. [71]
Дальнейшие налеты были отложены из-за длительного периода плохой погоды, а также из-за вывода большинства военно-морских цеппелинов в попытке решить повторяющиеся отказы двигателей. [72] Три цеппелина отправились бомбить Росайт 5–6 марта, но были вынуждены из-за сильного ветра повернуть на Халл, в результате чего погибло 18 человек, 52 получили ранения и был причинен ущерб на сумму 25 005 фунтов стерлингов. [73] В начале апреля были предприняты попытки налетов в течение пяти последовательных ночей. Десять дирижаблей отправились в путь 31 марта: большинство повернули назад, а L 15, поврежденный зенитным огнем и самолетом, атакующим с использованием дротиковых снарядов Ранкен, упал в море недалеко от Маргейта. Большинство из 48 погибших в налете стали жертвами одной бомбы, упавшей на армейскую казарму в Клитхорпсе . [74] Следующей ночью два ВМС Цеппелина бомбили цели на севере Англии, убив 22 и ранив 130. В ночь с 2 на 3 апреля был совершен налет шести дирижаблей, нацеленных на военно-морскую базу в Росайте , Форт-Бридж и Лондон. Ни один из дирижаблей не бомбил свои предполагаемые цели; 13 были убиты, 24 ранены, и большая часть ущерба в размере £77,113 была нанесена разрушением склада в Лейте , содержащего виски. [75] [76] [77] Налеты 4/5 апреля и 5/6 апреля имели небольшой эффект, [78] как и налет пяти Цеппелинов 25/6 апреля и налет одного Армейского Цеппелина следующей ночью. 2/3 июля налет девяти Цеппелинов на Манчестер и Росайт оказался в значительной степени неэффективным из-за погодных условий, и один был вынужден приземлиться в нейтральной Дании, его экипаж был интернирован. [79]
28–29 июля состоялся первый налет с участием одного из новых и гораздо более крупных цеппелинов R-класса , L 31. Налет из 10 цеппелинов не принес особых результатов; четыре вернулись раньше времени, а остальные скитались по покрытому туманом ландшафту, прежде чем сдаться. [80] Неблагоприятные погодные условия рассредоточили налеты 30–31 июля и 2–3 августа, а 8–9 августа девять дирижаблей атаковали Халл, не достигнув цели. [81] 24–25 августа было запущено 12 цеппелинов ВМС: восемь вернулись без атаки, и только L 31 Генриха Мати достиг Лондона; пролетая над низкими облаками, за 10 минут на юго-восток Лондона было сброшено 36 бомб. Девять человек погибли, 40 получили ранения, а ущерб составил 130 203 фунта стерлингов. [82]
Цеппелины было очень трудно успешно атаковать на большой высоте, хотя это также делало точную бомбардировку невозможной. Аэропланы с трудом достигали типичной высоты 10 000 футов (3 000 м), а стрельба твердыми пулями, обычно используемыми авиационными пушками Льюиса, была неэффективной: они оставляли небольшие отверстия, вызывая незначительные утечки газа. Британия разработала новые пули, Brock, содержащие окислитель хлорат калия , и Buckingham, наполненные фосфором , который реагировал с хлоратом, загораясь и, следовательно, воспламеняя водород Цеппелина. Они стали доступны к сентябрю 1916 года. [83]
Самый большой налет на сегодняшний день был совершен 2–3 сентября, когда двенадцать немецких военно-морских и четыре армейских дирижабля отправились бомбить Лондон. Сочетание дождя и снежных бурь разбросало дирижабли, пока они все еще находились над Северным морем. Только один из морских дирижаблей приблизился на семь миль к центру Лондона, и как повреждения, так и потери были незначительными. Недавно введенный в эксплуатацию Schütte-Lanz SL 11 сбросил несколько бомб на Хартфордшир , приближаясь к Лондону: его заметили прожекторы, когда он бомбил Пондерс-Энд , и около 02:15 его перехватил BE2c под управлением лейтенанта Уильяма Лифа Робинсона , который выпустил три 40-зарядных бочки боеприпасов Brocks и Buckingham в дирижабль. Третья бочка вызвала пожар, и дирижабль быстро охватил пламя. Он упал на землю около Каффли , свидетелями чего стали экипажи нескольких других цеппелинов и многие на земле; выживших не было. За эту победу Лиф Робинсон был награжден Крестом Виктории; [84] части SL 11 были собраны и проданы в качестве сувениров Красным Крестом, чтобы собрать деньги для раненых солдат.
Потеря SL 11 из-за новых боеприпасов положила конец энтузиазму немецкой армии в отношении налетов на Британию. Немецкий флот оставался агрессивным, [85] и еще один налет из 12 цеппелинов был предпринят 23–24 сентября. Восемь старых дирижаблей бомбили цели в Мидлендсе и на северо-востоке, в то время как четыре цеппелина R-класса атаковали Лондон. L 30 даже не пересек побережье, сбросив свои бомбы в море. L 31 приблизился к Лондону с юга, сбросив несколько бомб на южные пригороды, прежде чем пересечь Темзу и бомбить Лейтон , убив восемь человек и ранив 30.
L 32 пилотировал обер-лейтенант Вернер Петерсон из Военно-морской дирижабльной службы, который принял командование L 32 только в августе 1916 года. L 32 приближался с юга, пересекая Ла-Манш недалеко от маяка Дангенесс, минуя Танбридж-Уэллс в 12:10 и сбросив бомбы на Севенокс и Суонли , прежде чем пересечь Перфлит . Получив сильный артиллерийский огонь и столкнувшись с множеством зенитных прожекторов над Лондоном, Петерсон решил направиться к побережью Эссекса из Тилбери и прервать миссию. Водяной балласт был сброшен, чтобы набрать высоту, и L 32 поднялся на высоту 13 000 футов. Вскоре после этого в 12:45 L 32 был замечен вторым лейтенантом Фредериком Соури из Королевского летного корпуса, который вылетел с близлежащей базы ВВС Хорнчерч (в то время известной как ферма Саттона). Когда Соурей приблизился, он выпустил три бочки боеприпасов в корпус L 32, включая последние зажигательные снаряды Bock & Pomeroy. L 32, по свидетельствам очевидцев, резко развернулся и потерял высоту, сгорая с обоих концов и вдоль своей задней части. Дирижабль едва не задел Биллерикей-Хай-стрит, когда пролетал над ней, одна свидетельница сказала, что окна в ее доме дребезжали, а цеппелин издавал звук, похожий на шипение грузового поезда. L 32 продолжил движение по склону холма и приземлился на ферме Snail's Hall Farm у переулка Green Farm Lane в Грейт-Берстеде , разбившись в 01:30 на фермерской земле; 650-футовый дирижабль врезался в большой дуб.
Весь экипаж из 22 человек погиб. Двое членов экипажа предпочли спрыгнуть, чем сгореть (одним, как говорят, был Вернер Петерсон). Тела экипажа хранились в амбаре неподалеку до 27 сентября, когда Королевский летный корпус перевез их в близлежащую церковь Грейт-Берстед . Они были похоронены там до 1966 года, когда их перезахоронили на Немецком военном кладбище в Кэннок-Чейз . На месте крушения присутствовала Королевская военно-морская разведка, которая обнаружила последнюю секретную кодовую книгу, найденную в гондоле разбившегося L32.
L 33 сбросил несколько зажигательных бомб над Апминстером и Бромли-бай-Боу , где был поражен зенитным снарядом, несмотря на то, что находился на высоте 13 000 футов (4 000 м). Направляясь к Челмсфорду, он начал терять высоту и упал недалеко от Литтл-Вигборо . [86] Дирижабль был подожжен своим экипажем, но осмотр обломков предоставил британцам много информации о конструкции цеппелинов, которая использовалась при проектировании британских дирижаблей класса R33 .
Следующий налет состоялся 1 октября 1916 года. Одиннадцать цеппелинов были запущены по целям в Мидлендсе и в Лондоне. Только L 31, которым командовал опытный Генрих Мати, совершавший свой 15-й налет, достиг Лондона. Когда дирижабль приблизился к Чесхант около 23:20, его обнаружили прожекторы и атаковали три самолета из 39-й эскадрильи . Второму лейтенанту Вулстану Темпесту удалось поджечь дирижабль, который упал недалеко от Поттерс-Бара. Все 19 членов экипажа погибли, многие выпрыгнули из горящего дирижабля. [87]
Для следующего налета 27–28 ноября цеппелины избегали Лондона, нацеливаясь на цели в Мидлендсе. И снова обороняющиеся самолеты добились успеха: L 34 был сбит над устьем реки Тис, а L 21 был атакован двумя самолетами и рухнул в море у Лоустофта . [88] Дальнейших налетов в 1916 году не было, хотя флот потерял еще три судна, все 28 декабря: SL 12 был уничтожен в Альхорне сильным ветром после получения повреждений при неудачной посадке, а в Тондерне L 24 врезался в ангар во время посадки: возникший пожар уничтожил как L 24, так и соседний L 17. [89]
Чтобы противостоять все более эффективной обороне, были введены новые цеппелины, которые имели увеличенную рабочую высоту 16 500 футов (5 000 м) и потолок 21 000 футов (6 400 м). Первый из этих цеппелинов S-класса, LZ 91 (L 42), вступил в строй в феврале 1917 года. [90] Они были в основном модификацией R-класса, пожертвовав прочностью и мощностью ради улучшенной высоты. Уцелевшие цеппелины R-класса были адаптированы путем удаления одного из двигателей. [91] Улучшенная безопасность была компенсирована дополнительной нагрузкой на экипажи дирижаблей, вызванной высотной болезнью и воздействием экстремального холода, а также трудностями в эксплуатации, вызванными холодом и непредсказуемыми сильными ветрами, возникающими на высоте.
Первый налет 1917 года состоялся только 16–17 марта: пять цеппелинов столкнулись с очень сильным ветром, и ни один из них не достиг своих целей. [92] Этот опыт повторился 23–24 мая. Два дня спустя 21 бомбардировщик Gotha предпринял попытку дневного налета на Лондон. Их помешала сильная облачность, но эти усилия заставили кайзера объявить, что налеты дирижаблей на Лондон прекращаются; позже под давлением он смягчился, чтобы позволить цеппелинам атаковать при «благоприятных обстоятельствах».
16–17 июня была предпринята еще одна попытка налета. Шесть цеппелинов должны были принять участие, но два из них были оставлены в своих ангарах из-за сильного ветра, а еще два были вынуждены вернуться из-за отказа двигателя. L 42 бомбил Рамсгейт, попав в склад боеприпасов. Месячный L 48, первый цеппелин класса U, был вынужден снизиться до 13 000 футов (4 000 м), где был пойман четырьмя самолетами и уничтожен, разбившись около Тебертона , Саффолк. [93]
После неэффективных налетов на Мидлендс и север Англии 21–22 августа и 24–25 сентября, последний крупный налет Цеппелинов войны был начат 19–20 октября, с 13 дирижаблями, направлявшимися в Шеффилд , Манчестер и Ливерпуль . Всем им помешал неожиданно сильный встречный ветер на высоте. L 45 пытался достичь Шеффилда, но вместо этого сбросил бомбы на Нортгемптон и Лондон: большинство упало в северо-западных пригородах, но три 300-килограммовые (660 фунтов) бомбы упали в Пикадилли , Камберуэлл и Хитер Грин , вызвав большинство потерь той ночью. Затем L 45 снизил высоту, чтобы попытаться уйти от ветров, но был вынужден вернуться в более высокие воздушные потоки из-за BE2e. Затем у дирижабля возникли механические неполадки в трех двигателях, и его унесло ветром над Францией , в конечном итоге он упал около Систерона ; он был подожжен, а экипаж сдался. L 44 был сбит наземным огнем над Францией: L 49 и L 50 также были потеряны из-за отказа двигателя и погодных условий над Францией. L 55 был сильно поврежден при посадке и позже списан. [94]
В 1917 году налетов больше не было, хотя дирижабли не были заброшены, а переоборудованы новыми, более мощными двигателями.
В 1918 году было всего четыре налета, все против целей в Мидлендсе и северной Англии. Пять цеппелинов попытались бомбить Мидлендс 12–13 марта, но без особого эффекта. Следующей ночью три цеппелина отправились в путь, но два повернули обратно из-за погоды: третий бомбил Хартлпул , убив восемь и ранив 29. [95] Налет пяти цеппелинов 12–13 апреля также был в значительной степени неэффективным, из-за густых облаков точная навигация невозможна. Однако некоторую тревогу вызвали два других, один из которых достиг восточного побережья и бомбил Уиган , полагая, что это Шеффилд; другой бомбил Ковентри, полагая, что это Бирмингем . [96] В последнем налете 5 августа 1918 года участвовало четыре дирижабля, в результате чего L.70 был потерян, а весь его экипаж под командованием фрегаттенкапитана Петера Штрассера , главы Имперской германской военно-морской службы дирижаблей и фюрера воздушных судов . Пересекая Северное море днем, дирижабль был перехвачен бипланом Королевских ВВС DH.4, пилотируемым майором Эгбертом Кэдбери , и сбит в огне. [97]
Технология Zeppelin значительно улучшилась в результате растущих требований войны. Компания перешла под контроль правительства, и для удовлетворения возросшего спроса были наняты новые сотрудники, включая аэродинамика Пола Джарея и инженера по прочности Карла Арнштейна . Многие из этих технологических достижений возникли у единственного серьезного конкурента Zeppelin, компании Schütte-Lanz из Мангейма . Хотя их дирижабли никогда не были столь успешными, более научный подход профессора Шютте к проектированию дирижаблей привел к важным инновациям, включая обтекаемую форму корпуса, более простые крестообразные плавники (заменившие более сложные коробчатые конструкции старых Zeppelin), отдельные прямоприводные моторные вагоны, позиции зенитных пулеметов [98] и газоотводные шахты, которые передавали отводимый водород в верхнюю часть дирижабля. Были созданы новые производственные мощности для сборки Zeppelin из компонентов, изготовленных во Фридрихсхафене. [99]
Довоенные проекты M-класса были быстро увеличены, чтобы произвести 163 метра (536 футов) дюралюминиевый P-класс, который увеличил газовую емкость с 22 500 до 31 880 м 3 (с 794 500 до 1 126 000 куб. футов), представил полностью закрытую гондолу и имел дополнительный двигатель. Эти модификации добавили 610 м (2 000 футов) к максимальному потолку, около 9 км/ч (5,6 миль/ч) к максимальной скорости и значительно повысили комфорт экипажа и, следовательно, выносливость. Было построено двадцать два дирижабля P-класса; первый, LZ 38, был доставлен армии 3 апреля 1915 года. [100] За классом P последовала удлиненная версия, класс Q.
В июле 1916 года Luftschiffbau Zeppelin представил R-класс длиной 199,49 метров (654 фута 6 дюймов) и объемом 55 210 м 3 (1 949 600 куб. футов). Они могли нести грузы от трех до четырех тонн бомб и развивать скорость до 103 км/ч (64 миль/ч), оснащенные шестью двигателями Maybach мощностью 240 л. с. (180 кВт) . [101]
В 1917 году, после потерь от ПВО над Британией, были созданы новые конструкции, которые были способны летать на гораздо больших высотах, обычно около 6100 м (20 000 футов). Это было достигнуто за счет снижения веса дирижабля путем уменьшения веса конструкции, уменьшения вдвое бомбовой нагрузки, снятия оборонительного вооружения и сокращения количества двигателей до пяти. [102] Однако они не были успешными в качестве бомбардировщиков: большая высота, на которой они действовали, значительно затрудняла навигацию, а их уменьшенная мощность делала их уязвимыми для неблагоприятных погодных условий.
В начале войны капитан Эрнст А. Леманн и барон Гемминген, племянник графа Цеппелина, разработали наблюдательную машину для использования дирижаблями. [103] Пока цеппелин невидимо летал в облаках или над ними, наблюдатель машины висел на тросе под облаками и передавал навигационные и бомбосбрасывающие приказы. [104] [105] Он был оборудован плетеным креслом, картографическим столом, электрической лампой и компасом, а также телефонной линией и громоотводом, являющимися частью подвесного троса. Хотя они использовались армейскими дирижаблями, они не использовались флотом, поскольку Штрассер считал, что их вес означает неприемлемое снижение бомбовой нагрузки. [106]
Немецкое поражение также ознаменовало конец немецких военных дирижаблей, поскольку победившие союзники потребовали полной ликвидации немецких военно-воздушных сил и сдачи оставшихся дирижаблей в качестве репараций . В частности, Версальский договор содержал следующие статьи, прямо касающиеся дирижаблей:
23 июня 1919 года, за неделю до подписания договора, многие экипажи цеппелинов уничтожили свои дирижабли в своих залах, чтобы предотвратить доставку, следуя примеру затопления немецкого флота в Скапа-Флоу двумя днями ранее. Оставшиеся дирижабли были переданы Франции, Италии , Великобритании и Бельгии в 1920 году.
Всего за время войны было построено 84 цеппелина. Более 60 из них были потеряны, примерно поровну между несчастными случаями и действиями противника. Только на Англию был совершен 51 налет, [N 1], в ходе которых было сброшено 5806 бомб, в результате чего погибло 557 человек и 1358 получили ранения, а ущерб оценивался в 1,5 миллиона фунтов стерлингов. Утверждалось, что налеты были эффективны далеко за пределами материального ущерба, поскольку отвлекали и затрудняли производство военного времени: по одной из оценок, из-за налетов 1915–1916 годов «одна шестая часть общего нормального производства боеприпасов была полностью потеряна». [107]
Граф фон Цеппелин умер в 1917 году, до окончания войны. Хуго Эккенер , который давно представлял себе дирижабли как суда мира, а не войны, взял на себя командование бизнесом Zeppelin, надеясь быстро возобновить гражданские полеты. Несмотря на значительные трудности, они завершили два небольших пассажирских дирижабля: LZ 120 Bodensee (списан в июле 1928 года), который впервые поднялся в воздух в августе 1919 года и в последующие месяцы перевозил пассажиров между Фридрихсхафеном и Берлином, и однотипный корабль LZ 121 Nordstern {списан в сентябре 1926 года}, который предназначался для использования на регулярном маршруте в Стокгольм . [108]
Однако в 1921 году союзные державы потребовали, чтобы они были переданы в качестве военных репараций в качестве компенсации за дирижабли, уничтоженные их экипажами в 1919 году. Германии не разрешалось строить военные самолеты, и разрешалось строить только дирижабли объемом менее 28 000 м 3 (1 000 000 куб. футов). Это положило конец планам Zeppelin по разработке дирижаблей, и компании пришлось временно прибегнуть к производству алюминиевой кухонной утвари. [109]
Эккенер и его коллеги отказались сдаваться и продолжали искать инвесторов и способ обойти ограничения союзников. Их возможность появилась в 1924 году. Соединенные Штаты начали экспериментировать с жесткими дирижаблями, построив один из своих собственных, ZR-1 USS Shenandoah , и купив R38 (на основе Zeppelin L 70), когда британская программа дирижаблей была отменена. Однако он развалился и загорелся во время испытательного полета над Хамбером 23 августа 1921 года, в результате чего погибло 44 члена экипажа. [110]
При таких обстоятельствах Эккенеру удалось получить заказ на следующий американский дирижабль. Германия должна была сама оплатить этот дирижабль, так как его стоимость была засчитана в счет военных репараций, но для компании Zeppelin это не имело значения. LZ 126 совершил свой первый полет 27 августа 1924 года. [111]
12 октября в 07:30 по местному времени Цеппелин вылетел в США под командованием Хьюго Эккенера. Корабль завершил свое путешествие длиной 8050 километров (5000 миль) без каких-либо затруднений за 80 часов 45 минут. [112] Американские толпы с энтузиазмом праздновали прибытие, а президент Калвин Кулидж пригласил Эккенера и его команду в Белый дом , назвав новый Цеппелин «ангелом мира».
Получив обозначение ZR-3 USS Los Angeles и заправленный гелием (частично полученным с Shenandoah ) после пересечения Атлантики, дирижабль стал самым успешным американским дирижаблем. Он надежно проработал восемь лет, пока не был списан в 1932 году по экономическим причинам. Он был разобран в августе 1940 года.
С поставкой LZ 126 компания Zeppelin восстановила свое лидерство в строительстве жестких дирижаблей, но она еще не полностью вернулась в бизнес. В 1926 году ограничения на строительство дирижаблей были смягчены, но получение необходимых средств для следующего проекта оказалось проблемой в сложной экономической ситуации Германии после Первой мировой войны, и Эккенеру потребовалось два года лоббирования и рекламы, чтобы обеспечить реализацию LZ 127 .
Прошло еще два года, прежде чем 18 сентября 1928 года новый дирижабль, названный в честь графа Граф Цеппелин , впервые поднялся в воздух. [113] При общей длине 236,6 метров (776 футов) и объеме 105 000 м 3 это был самый большой дирижабль, построенный в то время. Первоначальной целью Эккенера было использование Графа Цеппелина в экспериментальных и демонстрационных целях, чтобы подготовить путь для регулярных полетов на дирижаблях, перевозя пассажиров и почту для покрытия расходов. В октябре 1928 года его первый дальний рейс привел его в Лейкхерст , рейс занял 112 часов и установил новый рекорд по продолжительности полета для дирижаблей. [114] Эккенера и его команду, в которую входил его сын Ганс, снова приветствовали с энтузиазмом, с парадами конфетти в Нью-Йорке и еще одним приглашением в Белый дом. Graf Zeppelin совершил тур по Германии и посетил Италию, Палестину и Испанию . Вторая поездка в США была прервана во Франции из-за отказа двигателя в мае 1929 года.
В августе 1929 года Graf Zeppelin отправился в еще одно смелое предприятие: кругосветное плавание . Растущая популярность «воздушного гиганта» облегчила Эккенеру поиск спонсоров. Одним из них был американский магнат прессы Уильям Рэндольф Херст , который попросил, чтобы тур официально начался в Лейкхерсте. [115] Как и в случае с полетом в Нью-Йорк в октябре 1928 года, Херст посадил на борт репортера Грейс Маргерит Хей Драммонд-Хей : таким образом, она стала первой женщиной, совершившей кругосветное путешествие по воздуху. Оттуда Graf Zeppelin вылетел во Фридрихсхафен, затем в Токио, Лос-Анджелес и обратно в Лейкхерст за 21 день 5 часов и 31 минуту. Включая начальный и конечный рейсы между Фридрихсхафеном и Лейкхерстом и обратно, дирижабль преодолел 49 618 километров (30 831 милю).
В следующем году Graf Zeppelin совершил поездки по Европе, и после успешного тура в Ресифи , Бразилия, в мае 1930 года было решено открыть первую регулярную трансатлантическую линию дирижаблей. Эта линия работала между Франкфуртом и Ресифи, а затем была продлена до Рио-де-Жанейро с остановкой в Ресифи. Несмотря на начало Великой депрессии и растущую конкуренцию со стороны самолетов с фиксированным крылом, LZ 127 перевозил все больше пассажиров и почты через океан каждый год до 1936 года. Корабль совершил еще одно впечатляющее путешествие в июле 1931 года, когда он совершил семидневную исследовательскую поездку в Арктику . [116] [N 2] Это уже было мечтой графа фон Цеппелина двадцатью годами ранее, которая не могла быть реализована в то время из-за начала войны.
Эккенер намеревался последовать за успешным дирижаблем с другим большим Zeppelin, обозначенным LZ 128. Он должен был быть оснащен восемью двигателями, 232 м (761 фут) в длину, с вместимостью 199 980 м 3 (7 062 100 куб. футов). Однако потеря британского пассажирского дирижабля R101 5 октября 1930 года заставила компанию Zeppelin пересмотреть безопасность заполненных водородом судов, и проект был заброшен в пользу нового проекта, LZ 129. Он должен был быть заполнен инертным гелием . [118]
Приход к власти нацистской партии в 1933 году имел важные последствия для Zeppelin Luftschiffbau. Цеппелины стали инструментом пропаганды нового режима: теперь они демонстрировали нацистскую свастику на своих плавниках и время от времени гастролировали по Германии , исполняя марши и выступая с пропагандистскими речами перед народом. В 1934 году Йозеф Геббельс , министр пропаганды, пожертвовал два миллиона рейхсмарок на строительство LZ 129, а в 1935 году Герман Геринг основал новую авиакомпанию под руководством Эрнста Лемана , Deutsche Zeppelin Reederei , как дочернюю компанию Lufthansa , чтобы взять на себя операции Zeppelin. Хуго Эккенер , отец послевоенного возрождения цеппелинов, был ярым антинацистом: жалобы на использование цеппелинов в пропагандистских целях в 1936 году заставили Геббельса заявить: «Доктор Эккенер поставил себя вне общества. Отныне его имя не должно упоминаться в газетах, а его фотография не должна публиковаться». [119]
4 марта 1936 года LZ 129 Hindenburg (названный в честь бывшего президента Германии Пауля фон Гинденбурга ) совершил свой первый полет. Hindenburg был крупнейшим дирижаблем из когда-либо построенных. Он был разработан для использования негорючего гелия, но единственные поставки этого инертного газа контролировались Соединенными Штатами, которые отказались разрешить его экспорт. [120] Было принято роковое решение заполнить Hindenburg горючим водородом . Помимо пропагандистских полетов, LZ 129 использовался на трансатлантической службе вместе с Graf Zeppelin .
6 мая 1937 года во время посадки в Лейкхерсте после трансатлантического перелета хвостовая часть корабля загорелась, и через несколько секунд « Гинденбург» вспыхнул, в результате чего погибли 35 из 97 человек на борту и один член наземной команды. Причина пожара так и не была окончательно определена. Расследование аварии пришло к выводу, что статическое электричество воспламенило водород, который вытек из газовых баллонов, хотя были обвинения в саботаже . 13 пассажиров и 22 члена экипажа, включая Эрнста Лемана, погибли. [121]
Несмотря на очевидную опасность, оставался список из 400 человек, которые все еще хотели лететь в качестве пассажиров Цеппелина и заплатили за поездку. Их деньги были возвращены в 1940 году.
Graf Zeppelin был отправлен в отставку через месяц после крушения Hindenburg и превращён в музей. [122] Новый флагманский Zeppelin был завершён в 1938 году и, накачанный водородом, совершил несколько испытательных полётов (первый состоялся 14 сентября), но никогда не перевозил пассажиров. [123] Другой проект, LZ 131 , спроектированный так, чтобы быть даже больше, чем Hindenburg и Graf Zeppelin II , так и не продвинулся дальше изготовления нескольких кольцевых рам.
Graf Zeppelin II был приписан к Люфтваффе и совершил около 30 испытательных полетов до начала Второй мировой войны. Большинство этих полетов были выполнены вблизи польской границы, сначала в районе Судетских гор в Силезии , затем в регионе Балтийского моря. Во время одного из таких полетов LZ 130 пересек польскую границу около полуострова Хель , где был перехвачен польским самолетом R-XIII Люблин с военно-морской авиабазы Пуцк и вынужден был покинуть польское воздушное пространство. [ необходима цитата ] В это время LZ 130 использовался для радиоразведывательных миссий и был оснащен различным измерительным оборудованием. В августе 1939 года он совершил полет вблизи побережья Великобритании в попытке определить, использовались ли 100-метровые башни, возведенные от Портсмута до Скапа-Флоу, для радиолокации самолетов. [124] Фотография, перехват радиоволн, магнитный и радиочастотный анализ не смогли обнаружить работающий британский радар Chain Home из-за поиска в неправильном диапазоне частот. Частоты поиска были слишком высокими, предположение, основанное на собственных радарных системах немцев. Ошибочный вывод состоял в том, что британские башни не были связаны с радарными операциями, а предназначались для военно-морской радиосвязи.
После начала Второй мировой войны 1 сентября Люфтваффе приказало переместить LZ 127 и LZ 130 в большой ангар для цеппелинов во Франкфурте, где также находился остов LZ 131. В марте 1940 года Геринг приказал сдать на слом оставшиеся дирижабли, и 6 мая франкфуртские ангары были снесены. [125]
Цеппелины были источником вдохновения для музыки, кинематографа и литературы. Фильм 1930 года « Ангелы ада» , снятый Говардом Хьюзом , показывает неудачный налет цеппелинов на Лондон во время Первой мировой войны . В 1934 году калипсоник Аттила Гунн записал «Graf Zeppelin», ознаменовав визит дирижабля в Тринидад. [126] [127]
Цеппелины часто фигурируют в альтернативной истории и параллельной вселенной . Они занимают видное место в популярных фэнтезийных романах трилогии «Тёмные начала» и серии «Книга пыли» Филипа Пулмана . В американском научно-фантастическом сериале «Грань » цеппелины являются заметной исторической особенностью, которая помогает различать две параллельные вселенные сериала , также используются в «Докторе Кто» в эпизодах « Восстание киберлюдей » и « Век стали », когда ТАРДИС терпит крушение в альтернативной реальности, где Британия является « Народной Республикой », а Пит Тайлер, отец Роуз Тайлер , жив и является богатым изобретателем. [128] Они также видны в сюжетной линии альтернативной реальности 1939 года в фильме « Небесный капитан и мир будущего» и имеют знаковую связь с субкультурным движением стимпанк в более широком смысле. В 1989 году японский аниматор Миядзаки выпустил «Службу доставки Кики» , в которой дирижабль выступает в качестве сюжетного элемента. Дирижабль использовался в фильме «Индиана Джонс и последний крестовый поход» , когда Джонс и его отец пытаются сбежать из Германии.
В 1968 году английская рок-группа Led Zeppelin выбрала себе название после того, как Кит Мун , барабанщик группы The Who , сказал гитаристу Джимми Пейджу , что его идея создать группу «пойдёт ко дну, как свинцовый воздушный шар». [N 3] [129] Менеджер Пейджа Питер Грант предложил изменить написание «Lead» на «Led», чтобы избежать неправильного произношения. «Balloon» было заменено на «Zeppelin», поскольку Джимми Пейдж видел в этом символ «идеального сочетания тяжёлого и лёгкого, горючести и грации». [ необходима цитата ] Для дебютного одноимённого альбома группы Пейдж предложил группе использовать фотографию крушения «Гинденбурга» в Нью-Джерси в 1937 году, к большому отвращению графини Евы фон Цеппелин. Фон Цеппелин пыталась подать в суд на группу за использование её фамилии, но дело в конечном итоге было прекращено. [130] [129]
С 1990-х годов Luftschiffbau Zeppelin , дочернее предприятие конгломерата Zeppelin, построившего оригинальные немецкие Zeppelin, разрабатывает дирижабли Zeppelin "New Technology" (NT). Эти суда представляют собой полужесткие конструкции, частично основанные на внутреннем давлении, частично на раме.
Компания Airship Ventures осуществляла пассажирские перевозки на дирижаблях в Калифорнию с октября 2008 года по ноябрь 2012 года [131] с использованием одного из этих дирижаблей Zeppelin NT . [132]
В мае 2011 года Goodyear объявила, что заменит свой флот дирижаблей на Zeppelin NT, [133] [134] возродив свое партнерство, которое закончилось более 70 лет назад. Goodyear разместила заказ на три Zeppelin NT, которые затем были введены в эксплуатацию в период с 2014 по 2018 год.
Современные цеппелины удерживаются в воздухе с помощью инертного газа гелия, что исключает опасность возгорания, как это было с Гинденбургом . Было высказано предположение, что современные цеппелины могут работать на водородных топливных элементах . [135] Цеппелины NT часто используются для экскурсионных поездок; например, D-LZZF (c/n 03) использовался для празднования дня рождения Эдельвейса, выполняя полеты над Швейцарией в ливрее Эдельвейса, и теперь он используется, если позволяет погода, в полетах над Мюнхеном .
Раймонд Кеведо (Атилла Гунн) и Хьюберт Рафаэль Чарльз (Лев) отправляются в Нью-Йорк для записи. Из этой сессии выходит "Graf Zeppelin" Атиллы.
В Graf Zeppelin Атилла пел: "Однажды воскресным утром ... потому что Graff Zeppelin, которые приехали с визитом в Тринидад".
