История железнодорожного транспорта в Ирландии началась всего на десятилетие позже, чем в Великобритании . К пику своего развития в 1920 году Ирландия имела 3500 миль маршрутов (5630 км). Текущее состояние составляет менее половины этого количества, с большой необслуживаемой территорией вокруг пограничной зоны между Северной Ирландией и Республикой Ирландия .
Железные дороги на острове Ирландия находятся в ведении Iarnród Éireann (Irish Rail) в Ирландии и Northern Ireland Railways в Северной Ирландии. Две компании совместно управляют единственным на острове трансграничным сервисом Enterprise между Дублином и Белфастом. Railway Preservation Society of Ireland, базирующееся в Уайтхеде, графство Антрим, эксплуатирует сохранившиеся паровозы на главной линии, а Irish Traction Group сохраняет тепловозы и работает на главной линии. Downpatrick and County Down Railway — единственная автономная полноразмерная историческая железная дорога на острове Ирландия.
Транспорт в масштабах страны начался в 1710 году с введением Главным почтовым управлением почтовых карет на основных маршрутах между городами. Частные операторы добавили маршруты, и в 1730-х годах началась устоявшаяся система дорог «шлагбаум» . В 1715 году ирландский парламент предпринял шаги по поощрению внутреннего судоходства, но только в 1779 году был открыт первый 19-километровый (12-мильный) участок Гранд -канала . Добавление Королевского канала и речного судоходства (особенно по реке Шеннон ) означало, что грузы можно было перевозить легче. Чарльз Бьянкони основал свои конные службы на юге в 1815 году, что стало первой из многих подобных операций по перевозке пассажиров. Несмотря на эти улучшения, огромные территории Ирландии по-прежнему полагались на базовую дорожную систему; шлагбаумы все еще были медленными, а каналы — дорогими.
Хотя железная дорога между Лимериком и Уотерфордом была разрешена еще в 1826 году (в том же году, что и первая в Британии исключительно локомотивная линия, Ливерпульско-Манчестерская железная дорога ) [1] , только в 1834 году была построена первая железная дорога, Дублинско-Кингстаунская железная дорога (D&KR) между Вестленд-Роу в Дублине и Кингстауном ( Дун-Лэаре ), на расстоянии 10 км (6 миль). [2] Из-за местного сопротивления первая конечная станция , Кингстаун-Харбор , была расположена рядом с Западным пирсом. Прошло еще три года, прежде чем линия достигла места нынешней станции. Подрядчиком был Уильям Дарган , которого называли «основателем железных дорог в Ирландии» из-за его участия во многих основных маршрутах. D&KR была примечательна тем, что была самой ранней специализированной пригородной железной дорогой в мире. Предпринятое планирование также было примечательным: было проведено полное обследование существующего дорожного движения, в дополнение к тщательной съемке земли.
Помимо обследования движения, показывающего, что существующие объемы здоровы, был потенциал от постоянно расширяющегося порта в Кингстауне. 9 октября 1834 года локомотив Hibernia провел поезд по всему маршруту от конечной станции Westland Row (теперь Dublin Pearse ) до Кингстауна. Железная дорога была построена до 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) стандартного калибра .
Весь маршрут является частью современной электрифицированной пригородной железнодорожной системы Dublin Area Rapid Transit .
Ширина колеи, принятая на основных железных дорогах, составляет 5 футов 3 дюйма , или «ирландская колея». Эта необычная колея встречается только в австралийских штатах Виктория, на юге Нового Южного Уэльса (как часть викторианской железнодорожной сети) и в Южной Австралии (где она была введена ирландским инженером-железнодорожником Ф. В. Шилдсом ), а также в Бразилии .
Первые три железные дороги в Ирландии имели разную ширину колеи: на Дублинской и Кингстаунской железных дорогах она составляла 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм)«колея Стивенсона»(тогда доминирующая колея в Англии, Шотландии и Уэльсе, но еще не являющаяся юридическим стандартом в этих странах или во всем мире, как это будет позже);Ольстерская железная дорогаиспользовала очень широкую колею в6 футов 2 дюйма(1880 мм); аДублинская и Дроэдская железная дорогаиспользовала менее широкуюв 5 футов 2 дюйма(1575 мм). После жалоб от Ольстерской железной дорогиСовет по торговлерасследовал этот вопрос и в 1843 году рекомендовал использовать 5 футов 3 дюйма (1600 мм) и выплатить Ольстерской железной дороге компенсацию за расходы, понесенные припереходена новую колею.
К началу XX века основными железнодорожными линиями были:
Железная дорога Белфаста и графства Даун (B&CDR) связала Белфаст на юго-востоке с графством Даун . Она была зарегистрирована в 1846 году; первый участок открылся в 1848 году; вошла в состав Транспортного управления Ольстера в 1948 году, и все, кроме линии до Бангора, были закрыты в 1950 году.
Cork, Bandon and South Coast Railway (CB&SCR) была одной из крупнейших ирландских железных дорог; основана в 1845 году, первый участок открылся в 1851 году. Она работала из Корка , обслуживая города вдоль южной прибрежной полосы к западу от города. Длина маршрута составляла 150 км (93,75 миль), все в одну линию. Железная дорога в основном занималась туристическим трафиком, и было много автомобильных маршрутов, соединяющихся с линией, в том числе один из Бантри в Килларни под названием The Prince of Wales Route , который работал в начале 20-го века.
Железнодорожная ветка Клонакилти протяженностью 14 км (8,75 миль), открытая в 1886 году, была разработана CB&SCR
Объединенный комитет железных дорог графства Донегол (CDRJC) действовал на северо-западе Ирландии в течение 20-го века. Основная линия открылась в 1863 году, 178 км (111 миль) ( узкая колея ). Она была включена в закон парламента в 1906 году, который разрешил совместную покупку тогдашней железнодорожной компании Донегол Великой Северной железной дорогой Ирландии и Комитетом северных графств железной дороги Мидленда .
Железная дорога Страбейн и Леттеркенни протяженностью 31 км (19,5 миль), открытая в 1909 году, эксплуатировалась CDRJC
Dublin and South Eastern Railway (D&SER) была первоначально зарегистрирована Актом парламента в 1846 году как Waterford, Wexford, Wicklow and Dublin Railway Company ; зарегистрирована в 1846 году, первый участок открылся в 1856 году. Она была известна просто как Dublin, Wicklow and Wexford Railway Company с 1860 года по 31 декабря 1906 года, когда она стала DSE. Среди линий, образующих DSE, были:
Маршрут Великой Северной железной дороги Ирландии (GNR(I)), который существует сегодня от Дублина до Белфаста и от Дроэды до Навана , возник, как и многие другие бывшие крупные железнодорожные компании Ирландии, в результате многочисленных слияний с более мелкими линиями. Самые ранние даты объединения были для:
В 1875 году D&D и D&BJct объединились, чтобы сформировать Northern Railway of Ireland , а тринадцать месяцев спустя была образована Great Northern Railway (Ireland) (GNR(I)), когда Ulster Railway и INWR присоединились к этому концерну. Впоследствии были поглощены и другие мелкие железные дороги. На пике своего развития, примерно за тридцать лет до Первой мировой войны , GNR(I) охватывала большую территорию Ирландии между Дублином, Белфастом, Дерри и Бандораном . К концу Второй мировой войны компания оказалась в тяжелом положении. Она боролась до 1953 года, когда была национализирована двумя правительствами, став Great Northern Railway Board.
В 1957 году правительство Северной Ирландии в одностороннем порядке приказало GNRB закрыть большинство своих линий к западу от реки Банн в Северной Ирландии. Это оставило несколько бесполезных тупиков в пределах Республики, например, через станцию Петтиго; 13 км (8 миль) от границы до Бандорана и Монагана до Глазло. У ирландского правительства не было выбора, кроме как отказаться от этих тупиков. Единственным исключением, которое просуществовало до 1965 года, была линия от Портадауна до Дерри через Данганнон и Ома.
GNRB была упразднена 1 октября 1958 года, когда она была разделена между Ulster Transport Authority и Córas Iompair Éireann в Северной Ирландии и Республике соответственно. Это привело к интересной ситуации, когда часть линии между Страбейном и Дерри находилась в Республике Ирландия, а станции и постоянный путевой персонал на этом участке были сотрудниками CIÉ, хотя не было никакой физической связи с остальной железнодорожной сетью CIÉ.
Железная дорога Каслблейни , Киди и Арма протяженностью 29 км (18,25 миль), открытая в 1909 году, эксплуатировалась GNR(I)
Известная и по сей день как «главная линия», Great Southern & Western Railway (GS&WR) была крупнейшей железнодорожной системой в Ирландии. Она начиналась как железная дорога, объединенная для соединения Дублина с Кэшелом — объединена 6 августа 1844 года — и которая впоследствии была продлена до города Корк . Различные другие объединения происходили до конца 19-го века, среди них линии в Лимерик и Уотерфорд .
В 1900 году в результате парламентских актов несколько важных линий стали частью системы GS&WR, включая Waterford & Central Ireland Railway и Waterford, Limerick and Western Railway . Последняя соединяла Слайго с Лимериком . Железная дорога также соединялась с главной линией Midland Great Western Railway в Атлоне на ее главной линии Дублин–Голуэй.
Линия Athenry and Tuam Extension Light Railway протяженностью 27 км (17 миль), Baltimore Extension Light Railway протяженностью 13 км (8 миль), Tralee and Fenit Railway протяженностью 13 км (8 миль); открыта в 1887 году, а также Waterford, New Ross and Wexford Junction Railway протяженностью 5 км (3,25 мили) (арендуемая у D&SER) эксплуатировались компанией Great Southern & Western Railway.
Midland Great Western Railway (MGWR) была основана в 1845 году для строительства линии, параллельной Королевскому каналу между Дублином и Лонгфордом. [3] Они ответвились от этой линии, чтобы завершить главную линию до Голуэя, и расширили свою сеть в последующие годы, чтобы охватить территорию между Дублином, Клифденом и Слайго. [4]
Обе линии — Ballinrobe and Claremorris Railway протяженностью 19 км (12 миль), открытая в 1892 году, и Loughrea and Attymon Light Railway протяженностью 14 км (9 миль), открытая в 1890 году, — эксплуатировались компанией Midland Great Western.
Комитет северных графств ( железная дорога Мидленда ) был образован 1 июля 1903 года в результате слияния железной дороги Мидленда с железной дорогой Белфаста и северных графств .
Кроме того, в 1882 году была основана линия легкорельсового транспорта Carrickfergus Harbour Junction протяженностью 2 км (1 миля), которая открылась в 1887 году и эксплуатировалась Комитетом северных графств.
Железная дорога Листоуэл и Баллибанион была открыта в 1888 году. Это была первая в мире коммерческая монорельсовая дорога , названная системой Лартига в честь Шарля Лартига . Она работала между Листоуэлом и Баллибанионом в графстве Керри до 1924 года.
Современная версия этой системы действует в Листоуэле. [5]
Железнодорожная система, как Северная, так и Южная, пережила независимость невредимой. Гражданская война в Ирландии нанесла гораздо больший урон железным дорогам в недавно рожденном Ирландском свободном государстве (Saorstát Éireann), поскольку ИРА, выступающая против договора, систематически нападала на них, и Свободному государству пришлось построить сеть укрепленных блокпостов для защиты железных дорог. Одной из самых впечатляющих атак на инфраструктуру стала бомбардировка виадука Маллоу (см. Партизанская фаза Ирландской гражданской войны § Война и железные дороги ).
В 1925 году железнодорожные компании Саорстата Эйрианна были объединены в Великую Южную железную дорогу . Эта компания была объединена 1 января 1945 года с Дублинской объединенной транспортной компанией и образовала Córas Iompair Éireann .
Однако раздел в конечном итоге привел к серьезным последствиям для трансграничных маршрутов (входящих в железнодорожную сеть графства Донегол ).
Вторая мировая война также дорого обошлась железнодорожной системе Республики. В условиях военных действий Британия не могла выделить уголь для нейтральной Ирландии. Таким образом, ирландские паровые двигатели часто работали на ирландском угле низкого качества, дровах или вообще не работали. Были даже предприняты безуспешные попытки сжигать торф. Ухудшение качества и частоты обслуживания отпугнуло железнодорожных пассажиров, число которых также уменьшалось из-за постоянно растущей эмиграции.
Железные дороги в Республике были переведены на тепловозную тягу рано и быстро, из-за изношенности многих паровых двигателей, нехватки угля и желания модернизации. В 1951 году прибыли первые дизельные вагоны CIÉ , за которыми в 1953 году последовал заказ на 100 тепловозов.
В 1950-х и 1960-х годах многие линии были закрыты (максимум в 2668 миль (4294 км) в Республике и 754 мили (1213 км) в Северной Ирландии был достигнут в 1920 году, снизившись до 2440 миль (3930 км) и 542 миль (872 км) соответственно в 1950 году и до 2221 мили (3574 км) и 336 миль (541 км) к 1957 году) [6], но свидетельства все еще видны в ландшафте, как и более значительные объекты, такие как мосты и виадуки. Вся сеть железных дорог Западного Корка закрылась, как и большинство ответвлений в Республике. Основная сеть маршрутов осталась нетронутой, с относительно равномерным распределением сокращений. Основные маршруты из Дублина в Белфаст , Слайго , Голуэй и Запад Ирландии , Лимерик , Корк и Керри , Уотерфорд и Вексфорд сохранились. Маршрут по пересеченной местности из Рослэра в Лимерик и далее в Слайго сохранялся некоторое время, хотя позже обслуживание было прекращено почти на всех маршрутах. Линия Северного Керри из Лимерика в Трали сохранялась до 1970-х годов. Одним из заметных закрытий было закрытие железнодорожной линии Дублинской и Юго-Восточной железной дороги Харкорт-стрит в Дублине, несмотря на то, что она считалась важной пригородной артерией. 30 июня 2004 года большая часть маршрута была вновь открыта как часть новой трамвайной системы Luas . К югу от депо Сэндифорд решения, принятые CIÉ и Советом графства Дан Лири–Ратдаун , о продаже полотна через Фоксрок и разрешении строительства домов на нем около Шанкилла соответственно, затруднили интеграцию этого маршрута в систему Luas. После Сэндифорда линия делает крюк над кольцевой развязкой Леопардстауна, чтобы пройти на запад вокруг ипподрома Леопардстауна, прежде чем снова присоединиться к первоначальной трассе к северу от Каррикмайнеса. Линия Харкорт-стрит проходила вокруг восточного края ипподрома через Сильверпарк. Остатки старой станции Фоксрок видны позади The Hedgerows в Фоксроке. После этого крюка вокруг ипподрома Леопардстауна нынешняя линия проходит примерно по первоначальной трассе с некоторыми небольшими крюками, особенно распространенными в Логанстауне.
В настоящее время линия Luas Green Line заканчивается в Bride's Glen, к северу от одноименного виадука. Было предложено восстановить виадук, если он будет нести предлагаемое расширение Luas до Брея.
Через несколько лет Управление транспорта Ольстера закрыло большую сеть по всему Ольстеру , оставив только Белфаст в Дерри, Дублин и ответвления в Ларн и Бангор . У CIÉ, транспортной компании в Республике, не было выбора, кроме как закрыть свою часть трансграничных маршрутов. Сегодня в железнодорожной сети острова остается большая дыра, с расстоянием в 210 км (130 миль) от Дерри до Маллингара , нетронутым железными дорогами, и отсутствием железнодорожного сообщения с такими крупными городами, как Леттеркенни и Монаган .
В 1970-х и 1980-х годах был длительный период без существенных инвестиций в железнодорожную систему, за исключением Dublin Area Rapid Transit (DART), в котором был электрифицирован маршрут пригородных поездов с севера на юг в Дублин и из него, и новые частые рейсы были запущены с июля 1984 года по настоящее время. Предполагалось расширить обслуживание, добавив маршруты на запад города, но экономические условия воспрепятствовали этому. Фактически, размер парка DART оставался неизменным до 2000 года.
Также в 1976 году был представлен небольшой парк из 18 высокоскоростных дизель-электрических локомотивов, построенных General Motors Electro-Motive Diesel в Ла-Грейндже, штат Иллинойс. Эти 2475-сильные (1846 кВт) единицы, 071 Class , были способны развивать скорость до 145 км/ч (90 миль/ч) и сразу же начали обслуживать экспресс-сообщения, такие как линия Корк-Дублин.
Крупная катастрофа произошла 1 августа 1980 года, когда 18 человек погибли и 62 получили ранения в железнодорожной катастрофе в Баттеванте на главной линии Корк-Дублин. Поезд с 230 пассажирами сошел с рельсов, врезавшись в запасной путь на скорости 110 км/ч (70 миль/ч). Пассажиры, которые получили самые серьезные ранения или погибли, сидели в вагонах с деревянными рамами. Такая конструкция не могла выдержать столкновение на высокой скорости и не соответствовала стандартам безопасности, обеспечиваемым современными (после 1950-х годов) вагонами с металлическим кузовом. Эта авария привела к серьезному пересмотру национальной политики безопасности на железных дорогах и быстрому отказу от вагонов с деревянным кузовом, которые входили в состав поезда.
Решение о покупке нового парка современных вагонов InterCity на основе конструкции British Rail Mark 3 было принято быстро. Эти вагоны, уже хорошо зарекомендовавшие себя, были построены компанией BREL в Дерби, Англия, и по лицензии в собственных мастерских CIÉ в Инчикоре в Дублине в период с 1980 по 1989 год. Другие вагоны, присоединившиеся к парку в 1980-х годах, были подержанными вагонами British Rail Mark 2.
В этот период сокращения продолжились: в 1975 году была закрыта последняя сельская ветка между Attymon Junction и Loughrea, линия между Limerick и Claremorris и ряд местных станций на основных линиях (таких как Buttevant) лишились пассажирских перевозок. Закрытия грузовых перевозок в конце 1980-х годов включали закрытие линии до Youghal в графстве Корк и удаление линии North Kerry .
В 1990-х годах Республика пережила экономический бум (известный в просторечии как Кельтский тигр ). Это позволило сделать значительные инвестиции. 34 новых локомотива (обозначенных как 201 класс ) были закуплены у General Motors , в том числе два для Northern Ireland Railways (NIR). Новые вагоны De Dietrich были также закуплены для трансграничной службы «Enterprise». Тем временем маршрутная сеть была модернизирована до бесстыкового пути (CWR), а старая механическая сигнализация была заменена электронной.
В середине 1990-х годов район Большого Дублина продолжал переживать бум населения. Существовавшие пригородные поезда представляли собой устаревший состав с хлопающими дверями на ненадежных старых локомотивах (лучший состав предназначался для использования в InterCity). DART был ограничен с точки зрения вместимости и маршрута. Были заказаны новые дизельные вагоны , и добавлены в первую очередь на пригородный маршрут Килдэр . Маршрут от Клонсиллы до Мейнута был двухпутным, и были заказаны дополнительные дизельные вагоны, а также повторно открыты такие станции, как Драмкондра . Опять же, маршрут Север-Юг Дублина увидел новые вагоны, обслуживающие Дандолк и Арклоу . Был сделан ряд заказов на новые вагоны DART, первый за более чем десятилетие.
Линия была электрифицирована, и в 2000 году услуги DART были расширены на юго-востоке до Грейстоунса и далее до Малахайда на Северной линии.
Станции DART и Commuter также были модернизированы, что позволило обеспечить доступ для людей с ограниченными возможностями с новыми лифтами на пешеходных мостах и удлиненными платформами для размещения составов из 8 вагонов. Были проложены дополнительные дороги из Дублина, в то время как основные терминалы Dublin Connolly и Dublin Heuston были модернизированы (последний был завершен в 2004 году, что удвоило его предыдущую пропускную способность). В 2004 году в Дроэде было построено новое депо по обслуживанию вагонов ( Inchicore по-прежнему используется для локомотивов и вагонов).
Iarnród Éireann разместила заказы на 67 вагонов InterCity в 2003 году и на 150 «региональных вагонов» ( дизель-поездов ) в 2004 году. Они использовались для удовлетворения спроса на железных дорогах, и все старые вагоны были выведены из эксплуатации к сентябрю 2009 года. В часы пик пропускная способность была ниже требуемой. В последние годы было замечено, что Iarnród Éireann постепенно отказалась от всех услуг локомотивной тяги, за исключением тех, которые использовали 67 вагонов Mark 4 на главной линии Дублин-Корк и Enterprise на главной линии Дублин-Белфаст с 22000 вагонами класса .
Северная Ирландия также пережила недавние инвестиции в железнодорожный транспорт. Центральный вокзал был перепроектирован, а линия Блич-Грин-Антрим, более прямой маршрут для поездов в Дерри, была вновь открыта в 2001 году (хотя это привело к приостановке линии Лисберн-Антрим и закрытию трех сельских станций). Линия до Бангора была переложена. В эксплуатацию введен новый парк вагонов. Однопутная линия до Дерри, к северу от Колрейна, по-прежнему находится на низком уровне. Сход с рельсов в 2003 году, вызванный падением валунов со скал на линию, на некоторое время закрыл маршрут. Учитывая долгое время в пути и частое (и, как правило, более быстрое) автобусное сообщение, будущее маршрута остается под некоторым сомнением.
В марте 2007 года в рамках инициативы Transport 21 открылась железнодорожная станция Доклендс — первая новая станция в центре Дублина после Тара-стрит 1891 года .
В июле 2009 года пригородные поезда начали ходить из Маллоу в Корк, а на части вновь открытой линии Корк — Йохал до Мидлтона и Коба было открыто несколько станций, и есть планы по открытию большего количества станций на этих линиях. [7]
Все 100 вагонов Mark 3 (выпускавшихся с 1980 по 1989 год) были выведены из эксплуатации в сентябре 2009 года, а их место заняли 22000 вагонов класса. Большая часть парка Mark 3 была списана в период с 2013 по 2014 год, но 11 из них были куплены Belmond и переоборудованы для использования в качестве Belmond Grand Hibernian, эксплуатируемого с апреля 2016 года.
В сентябре 2010 года началось обслуживание от Данбойна до Дублинских доков после реконструкции 7,5-километрового участка старой железнодорожной линии Наван, которая была закрыта в 1963 году от Данбойна до Клонсиллы на линии Мейнут. Существуют предложения по дальнейшему развитию этой линии до Навана как части планов Iarnród Éireann к 2030 году.
Дополнительные поставки вагонов Commuter и InterCity 22000 Class осуществлялись с марта 2007 года по апрель 2012 года, когда состоялась последняя поставка. Маршрут на запад до Килдэра был расширен вчетверо между 2007 и 2010 годами.
За последние несколько лет NI Railways реализовала крупную инвестиционную программу, включающую модернизацию путей на линии Белфаст — Дерри и 20 новых поездов, которые заменили оставшийся подвижной состав классов 80 и 450. Новые поезда стали развитием существующих единиц класса 3000 , класса 4000 , которые были введены в эксплуатацию в 2011 и 2012 годах.
До 2013 года Ирландия была единственным государством Европейского союза , которое не внедрило Директиву ЕС 91/440 и связанное с ней законодательство, отказавшись от своих обязательств по разделению железнодорожных операций и инфраструктурных предприятий; похожая ситуация существует в Северной Ирландии. Консультации по реструктуризации IÉ состоялись в 2012 году. Отказ закончился 14 марта 2013 года, когда Iarnród Éireann был разделен на два сектора: Railway Undertaking и Infrastructure Manager. Бывший министр транспорта Ирландии Лео Варадкар указал, что любые частные операторы открытого доступа не будут получать никаких субсидий для работы. [8]
В связи с расширением парка заказы на DART были приостановлены на неопределенный срок в октябре 2009 года, однако пригородные маршруты Дублина почти заполнены.
Некоторые призывают к расширению железнодорожной сети в Республике. Маршрут от Лимерика до Уотерфорда должен получить реалистичное обслуживание впервые за десятилетия. Тем не менее, это единственный существующий маршрут InterCity, не проходящий через Дублин. Железнодорожная полоса отчуждения существует от Лимерика, через запад, до Слайго . Это было названо Западным железнодорожным коридором (WRC), и некоторые рассматривают его как возможный противовес инвестициям в Дублин. Фаза 1 завершена линией от Энниса до Атенри , открытой с марта 2010 года. Фазы 2 и 3, от Атенри до Туама , с расширением от Туама до Клэрморриса для соединения с линией Вестпорт / Баллина до Дублина, отложены на неопределенный срок. Будущие предложения предусматривают продление линии до Слайго , где она также будет связана с Ирландским Западным аэропортом .
В 2024 году было опубликовано исследование под названием All-Island Strategic Rail Review, в котором рекомендовалось внести ряд изменений в текущую сеть; среди них была электрификация основных маршрутов InterCity, а также восстановление линии Лисберн–Антрим , железнодорожной линии Дублин–Наван , железнодорожной линии Лимерик–Фойнс , железной дороги Южный Уэксфорд , линии Атенри–Клерморрис , линии Атлон–Маллингар , железной дороги Лимавади , линии Дерри-роуд и Маллингар–Портадаун, а также несколько новых линий. В нем также рекомендовалось развивать грузовые перевозки и связь с аэропортами и завершить проект DART Underground . [9]
