Manchester and Milford Railway — валлийская железнодорожная компания, призванная соединить Манчестер и промышленные районы северо-западной Англии с глубоководным портом Милфорд-Хейвен , создав альтернативу порту Ливерпуля .
Несмотря на название, планировалось соединить другие железные дороги в Лланидлоусе и Пенкадере , около Кармартена , и достичь цели, указанной в его названии, путем соединения с другими линиями, большинство из которых были только запланированы. M&MR постоянно испытывала трудности с привлечением капитала, а также с прибыльной эксплуатацией, но благодаря богатому спонсору она открылась от Пенкадера до Лампетера в 1866 году. Понимая, что ее первоначально запланированный маршрут до Лланидлоуса будет невыгодным, она изменила курс на северном конце до Аберистуита , которого достигла в 1867 году.
Из-за финансовых трудностей компания в конечном итоге была поглощена Great Western Railway в 1911 году. Пассажирские перевозки прекратились в 1964 году, а молочные поезда ходили до маслозавода до окончательного закрытия в 1973 году.
В первые годы девятнадцатого века Манчестер и прилегающие районы стали доминировать во многих производственных отраслях, особенно в текстильной. По мере увеличения объема торговли импорт сырья, а также экспорт и прибрежная транспортировка готовых товаров стали играть все более важную роль в промышленном процессе. Порт Ливерпуль был удобно расположен и стал главным портом западного побережья, а по мере развития торговли с Америкой значение Ливерпуля возросло.
Тем не менее, стоимость и время, затрачиваемые на транспортировку в Ливерпуль и обратно, были значительными, а существующие водные транспортные пути были дорогими и медленными. В 1830 году была открыта железная дорога Ливерпуль-Манчестер , которая сразу же стала финансово и коммерчески успешной. Хотя Ливерпуль был главным, он не был единственным портом на западном побережье — с ним конкурировал Бристоль — но мысли некоторых деловых людей обратились к альтернативам, и в 1845 году была предложена железная дорога Манчестер-Милфорд-Хейвен . Это создало бы новый глубоководный порт на водном пути Милфорд-Хейвен на юго-западе Уэльса и построило бы железнодорожную линию, соединяющую Манчестер. У Милфорд-Хейвена было преимущество в том, что он был расположен дальше на юго-запад, чем Ливерпуль, с соответствующим сокращением морского пути. Маршрут должен был начинаться в Крю , уже соединенном с Манчестером железной дорогой Манчестер-Бирмингем , и проходить через Освестри , Дьявольский мост , Лампетер и Хаверфордвест . Линия должна была быть ширококолейной [1], хотя трудности, связанные с изменением колеи на северном конце, не были четко объяснены.
Планируя построить линию до Милфорд-Хейвен, компания вступила бы в конфликт с South Wales Railway , которая выпустила проспект в предыдущем году (1844) для линии, соединяющей Great Western Railway и Fishguard , также с целью трансатлантической торговли, хотя в основном сосредоточенной на сообщении с Ирландией. South Wales Railway была спроектирована Isambard Kingdom Brunel , и у Brunel появились сомнения относительно Fishguard, и он тоже принял Neyland , порт на Milford Haven. South Wales Railway была построена, но Manchester and Milford Haven Railway сошла на нет.
Стоимость проекта должна была составить 2,6 млн фунтов стерлингов. Проект «не был реализован и оставался бездействующим в течение нескольких лет, в течение которых другие компании прокладывали предполагаемый маршрут, за исключением 51 мили [82 км] через центральный Уэльс от Лланидлоуса до Пенкадера ». [2] [ нужна страница ]
Это было время « железнодорожной мании », когда деньги были дешевы, и предлагалось множество железнодорожных проектов. Пустая территория на карте без магистральных железных дорог и обращенное на запад побережье залива Кардиган оказались заманчивыми для железнодорожных промоутеров. Современником проекта M&MR была железная дорога Северного и Южного Уэльса и Вустера, которая предполагала строительство от Кармартена до Аберистуита и Мачинлет ; она также не получила развития, и за этими предложениями последовал ряд проектов по соединению промышленной северо-западной Англии с юго-западным Уэльсом. Барьер Кембрийских гор оказался инженерной проблемой, которая во многих случаях недооценивалась на этапе планирования. [3] [ нужна страница ] [4] [ нужна страница ]
Железная дорога Кармартен и Кардиган была создана для соединения Кардигана с железной дорогой Южного Уэльса и, следовательно, с железнодорожной сетью. Она была разрешена парламентом в 1854 году, хотя только для линии между Кармартеном и Ньюкасл-Эмлином . Расширение до Кардигана и строительство там глубоководного порта должны были последовать позже. Железная дорога Кармартен и Кардиган считалась полезным союзником в том, что могло бы стать цепью железных дорог, сокращая объем нового строительства, необходимого между Манчестером и портом. [5] [ нужна страница ] [3] [ нужна страница ]
К 1859 году начала обретать форму идея будущей железной дороги Манчестера и Милфорда; ее планировалось построить от Лланидлоуса , «доступного с севера либо по Великой Западной железной дороге , либо по Лондонской и Северо-Западной железной дороге », до Пенкадера, где она должна была соединиться с железной дорогой Кармартена и Кардигана.
Проспект был восторженным: [6]
Железные дороги сейчас либо построены, либо строятся от Манчестера до Уэлшпула . В последнем городе сходятся две линии, одна через Честер и Освестри в интересах Большого Запада, а другая через Шрусбери в интересах Лондона и Северо-Запада... Из Уэлшпула железные дороги либо открыты, либо строятся на юг до Лланидлоуса.
Предложенная железная дорога Manchester & Milford начинается в Llanidloes и проходит мимо Devil's Bridge , через Lead Mining Country и через Cardiganshire , через Tregaron и Lampeter до соединения с железной дорогой Carmarthen & Cardigan в Pencader , около Newcastle Emlyn . От этой точки железная дорога Carmarthen & Cardigan находится в процессе строительства до Carmarthen , там соединяясь с железной дорогой South Wales, которая завершена до [ Neyland ].
Предлагаемая линия - 51+1 ⁄ мили [ 83 км] в длину, на узкой колее [т. е. стандартной колее ], объединяющей северную и южную железные дороги между Манчестером и Милфордом , кратчайшим путем. Чтобы предотвратить разрыв колеи около Кармартена, необходимо будет проложить дополнительный рельс на железной дороге Кармартена и Кардигана, части железной дороги Южного Уэльса и железной дороге Милфорда [ветка Хейвена]. Первая и последняя из этих компаний дают согласие, и неизвестно или не ожидается, что железная дорога Южного Уэльса будет возражать. Расстояние между Манчестером и Милфордом тогда составит около 207 миль [333 км].
Llanidloes находился на железной дороге Llanidloes and Newtown , открытой в 1859 году, и доступ к GWR и LNWR был отнюдь не таким четким, как предполагалось. Пропускные способности за пределами оконечностей линии не были обеспечены. Стоимость строительства и приобретения земли была занижена, а ожидаемые доходы от перевозок были завышены, но 23 июля 1860 года железная дорога Manchester and Milford была разрешена парламентом в Законе о железной дороге Manchester and Milford 1860 ( 23 & 24 Vict. c. clxxv) с акционерным капиталом в 555 000 фунтов стерлингов. Очевидно, что уже была достигнута твердая договоренность с Фредериком Бистоном о строительстве линии за 447 000 фунтов стерлингов. [5] [ нужна страница ] [7] [3] [ нужна страница ] [2] [ нужна страница ]
Дэвид Дэвис и Томас Савин были известными железнодорожными подрядчиками в Уэльсе в то время и предложили взять акции концерна в качестве оплаты за строительство северной части линии. Компания, по-видимому, пригласила Савина встретиться с Бистоном, чтобы обсудить разделение подрядных работ, но неудивительно, что Бистон отказался. Сбор подписных взносов для финансирования строительства линии оказался чрезвычайно сложным, и на протяжении всего срока ее существования линия была недостаточно капитализирована.
Главным физическим препятствием был огромный массив Кембрийских гор к югу от Плинлимона , отделяющий Западный Уэльс от долины Северн ; он должен был быть проложен как часть 50-мильного (80-километрового) участка между Лланидлосом и Пенкадером. Средне-Уэльская железная дорога получила разрешение в 1859 году на строительство от Лланидлоса до Ньюбридж-он-Уай , и Манчестер и Милфорд теперь поняли, что разрешенная трасса другой компании в основном проходила по той же местности, что и ее собственная, на протяжении двух миль (3 км) или около того от Лланидлоса на юг до места под названием Пенпонбрен. [8] Реакцией M&MR было убедить Фредерика Бистона построить этот участок немедленно, чтобы предвосхитить намерения MWR, которая не сделала многого в свой первый год. Бистон согласился сделать это за 30 000 фунтов стерлингов и 10 000 фунтов стерлингов оплаченными акциями; M&MR приняла это предложение, но у компании не было такой суммы наличными, и она убедила Бистона принять оплату по частям и оплаченными акциями со скидкой 33%. Все это зависело от приобретения M&MR земли, но MWR уже вела переговоры с землевладельцами, и идея украсть марш у MWR была невозможна. Последовала невыразительная серия неискренних предложений, в конечном итоге приведших к судебному разбирательству. В конце концов решение было найдено: Llanidloes and Newtown Railway получила разрешение в 1859 году на строительство к востоку от Llanidloes и находилась в процессе строительства; действительно, M&MR всегда планировала сделать с ней конечную развязку. Если L&NR построит участок спорного маршрута (на юг до Пенпонтбрена) и сделает эту часть своей линии доступной исключительно M&MR и MWR, то проблема будет решена. Парламентский законопроект для Llanidloes and Newtown Railway был подготовлен к сессии 1862 года и был одобрен в том же году. Обе компании должны были платить ему 5% годовых на капитал, и в Llanidloes должна была быть совместная станция ; Manchester and Milford должны были платить треть текущих расходов станции и проценты на ее капитальные затраты. [5] [ нужна страница ]
L&NR продолжала строительство, и участок до Пенпонтбрена и объединенная станция Лланидлоус были завершены в феврале 1864 года, и L&NR перевела свои собственные поезда на объединенную станцию, понизив свой собственный конечный пункт до товарной станции. Mid-Wales Railway также строила свою линию и открыла эту ее часть в сентябре 1864 года, с этого дня она начала использовать «общий» участок маршрута и объединенную станцию. Тем временем M&MR приступила к строительству к западу от Пенпонтбрена; она преодолела три мили (5 км) до деревни Ллангуриг , которая была завершена в 1864 году, после чего строительство было остановлено. Участок был проложен с двумя путями; известно, что только один товарный поезд достиг станции Ллангуриг . К западу от деревни должен был пройти 1+Туннель длиной 3 ⁄ 8 мили (2,2 км) под Банк Мерин (строительство которого фактически началось) от римского форта Кей Гаер до долины Афон Мерин; затем еще один, и прежде чем достичь прибрежной равнины Западного Уэльса, он должен был пересечь виадук высотой 280 футов (85 м) над Афон Иствит в Понт-Рид-и-Гроэс . [ необходима цитата ]
Надежды на то, что когда-нибудь линия будет завершена, оставались, и в 1872 году были проведены собрания, на которых это предлагалось, но это было безнадежное дело. [9] [ нужна страница ]
Отношения с Фредериком Бистоном, подрядчиком M&MR, были сложными, и очевидно, что M&MR, имея мало денег на счете капитала, не смогла обеспечить землю, необходимую для Beeston, чтобы добиться значительного прогресса. Несмотря на контракт с Beeston (часть которого была передана по соглашению его сыну, Фредерику Бистону-младшему, в 1861 году), компания теперь вела переговоры с Савиным о том, чтобы взять на себя большую часть строительства. Савин был готов сам финансировать работу, взяв акции в оплату, а также 100 000 фунтов стерлингов наличными в какой-то момент. Beeston немедленно отправил письмо с угрозой судебного иска, если его существующий контракт будет нарушен, и на время дела застопорились.
Маршрут M&MR, как было разрешено, должен был проходить более или менее прямо от Лампетера через Трегарон и Дьявольский мост до Пант-Маура и Лланидлоуса . Промежуточная местность была малонаселенной и имела ограниченную промышленную активность, цель состояла в том, чтобы соединить Манчестер и порт на юго-западе Уэльса как можно более прямым способом. Теперь M&MR начали пересматривать целесообразность этого и решили строить до Аберистуита от Дьявольского моста. Несмотря на огромные трудности с привлечением капитала, M&MR в июле 1861 года получила от парламента закон о железной дороге Манчестера и Милфорда (отделение в Аберистуите) 1861 года ( 24 & 25 Vict. c. cl) для этого расширения с дополнительным разрешенным капиталом в размере 110 000 фунтов стерлингов, а в ноябре 1861 года компания предложила построить еще одну ветку, известную как ветка Райадер , а на парламентской сессии 1863 года предлагались ветка в порту и другие соединения в Аберистуите. [5] [ нужна страница ] Теперь маршрут должен был проходить вдоль восточной стороны долины реки Тейфи от Пенкадера через Лланибиддер , Лампетер, Трегарон, Понтрхидфендигайд , Исбити-Истуит и Понтрхидигрос до моста Дьявола. Там будет построена узловая станция, с главной линией, идущей до Лланидлоуса, и ответвлением до Аберистуита . [5] [ нужна страница ] [3] [ нужна страница ]
Компания так и не преуспела в создании подписки на акции для осуществления своего строительства. В совете директоров было две сильные личности, Уильям Чемберс и Джон Барроу, и именно их личные деньги и поручительства позволяли производить какие-либо расходы вообще. На собрании акционеров в феврале 1863 года все остальные директора были отстранены, а друзья и родственники Джона Барроу были избраны директорами. Однако на собрании не было кворума, и поэтому решение было предположительно напрасным. Теперь встал вопрос о возмещении денежных средств, предоставленных двумя руководителями в интересах компании, и были выдвинуты обвинения в финансовых нарушениях. К августу 1863 года все дела были урегулированы, Уильям Чемберс покинул совет директоров, а Джон Барроу и его друзья заняли его место. Отчеты за период до этого эпизода были омрачены противоречиями, но более важными были два факта: расходы значительно превышали доходы; и все требования по выпущенным акциям были сделаны. Более того, следующий участок строительства должен был стать самым сложным в инженерном отношении, так как включал в себя сразу два тоннеля 1+1 ⁄ 2 мили (2,4 км) и исключительно большой виадук. [5] [ нужна страница ]
Денег на строительство этого участка не было: в конце 1863 года было получено только £7953 по подписке от акционеров из уставного капитала в £666000. Более того, подрядчикам и землевладельцам были выданы акции на сумму £41760, а £9563 были получены в виде займов. [10]
Финансовое положение способствовало изменению предполагаемого маршрута. К настоящему времени компания завершила линию до Ллангурига, и железная дорога Лланидлоус и Ньютаун присоединилась к ней. Было предложено более южное направление, чтобы добраться до Ллангурига, образуя треугольное соединение с разрешенной веткой Аберистуита, где она пересекалась в Истрад-Мьюриг . Новое направление включало 3+1 ⁄ 2 мили (6 км) от 1 в 30 и пять миль (8 км) от 1 в 45; эти уклоны были на том, что должно было стать магистральной железнодорожной линией. На южном конце линия все еще должна была резко закончиться в Пенкадере, где не было никаких упоминаний о дальнейшей работе сил по железной дороге Кармартен и Кардиган .
На этом этапе две другие железные дороги, Mid-Wales Railway и Swansea and Aberystwyth Junction Railway, планировали линии в этом районе. После значительной борьбы за позицию в октябре 1864 года было достигнуто соглашение о совместной работе и представлении парламентских законопроектов, которые не противоречили бы друг другу. Это означало, что M&MR требовалось построить только до Аберистуита с коротким отрезком до Ysbyty Ystwyth , и они могли положиться на MWR в строительстве соединения с Llangurig (уже достигнутого M&MR), а также собственного восточного маршрута MWR. Все три компании получили свои разрешающие акты парламента в 1865 году (Закон о железной дороге Манчестера и Милфорда 1865 года ( 28 и 29 Vict. c. cccv) от 5 июля), [3] [ нужна страница ] но S&AJR почти сразу же сдалась из-за отсутствия подписок. M&MR удалось сократить предполагаемый капитал на £175,000, в то время как MWR взяла дополнительные £380,000, что намного превышает любую реалистичную возможность собрать сумму. На этот раз акт парламента обязал железную дорогу Кармартена и Кардигана с широкой колеей 7 футов 1⁄4 дюйма ( 2,140 мм ) проложить третий рельс , чтобы обеспечить проход M&MR 4 футов 8+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) стандартной колеи ,узкой колеив данном контексте, поезда и предоставить полномочия на движение вКармартениз Пенкадера.[5][ нужна страница ]
Участок линии от Ллангурига до Пенпонтбрена , около трех миль (4,8 км), был завершен в 1863 году, включая рельсы и сигналы, но так и не был открыт как железная дорога. Он был окончательно разобран около 1923 года. [11]
Закон о железной дороге Манчестера и Милфорда 1865 года разблокировал некоторый заемный капитал, но следует предположить, что Джон Барроу финансировал большую часть строительства личными деньгами; [примечание 1] линия была завершена и открыта от Пенкадера до Лампетера , открытие состоялось 1 января 1866 года. [примечание 2] [12] C&CR, сама испытывая нехватку денег, не проложила необходимый третий рельс для сквозного пропуска, и M&MR поручила своему подрядчику проложить рельсы, как это было разрешено Законом о железной дороге Манчестера и Милфорда 1865 года. [13] [ нужна страница ] [4] [ нужна страница ]
1 ноября 1866 года поезда M&MR были продлены по C&CR до Кармартена. [11]
Далее до Strata Florida линия была открыта 1 сентября 1866 года. [12] Ystrad Meurig был переименован в Strata Florida в честь местного разрушенного аббатства. Третья железная дорога до Кармартена была готова в конце августа. [3] [ нужна страница ]
Весь маршрут протяженностью 41 миля (66 км) был готов к открытию, и это было сделано для пассажирских и грузовых поездов 12 августа 1867 года. [12] [14] [4] [ нужна страница ] Строительство и вспомогательные расходы составили £700,000, из которых £75,000 были на участке Ллангуриг, который теперь заброшен. Железнодорожное сообщение состояло из трех поездов между Кармартеном и Аберистуитом в каждом направлении с понедельника по пятницу. Сначала обслуживание осуществлялось подрядчиками с использованием трех локомотивов Sharp-Stewart .
Считая себя магистральной линией, реклама M&MR предлагала маршруты из Ливерпуля и Манчестера в Милфорд-Хейвен через Аберистуит. До открытия в 1867 году это занимало два полных дня, а после этого было немного сокращено. Сначала поезда M&MR не могли ходить к югу от Пенкадера. M&MR использовала железную дорогу Пембрук и Тенби в качестве союзника и предлагала поездки из Тенби на север, которые включали поездку на запад в Пембрук и переправу на станцию Нейланд GWR , поскольку P&TR еще не открылась до Уитленда .
Движение поездов по M&MR оставалось крайне медленным, а дальнейшие стыковки осуществлялись с трудом, поэтому поездка из Манчестера в Милфорд в смешанных поездах с прицепными вагонами на придорожных станциях была неприятна для пассажиров.
С конца июля 1872 года пассажирские поезда прекратили ходить к югу от Пенкадера; вероятно, это было связано с чрезвычайными финансовыми трудностями, вынудившими сократить эксплуатационные расходы. [примечание 3] [3] [ нужна страница ] [11]
Mid-Wales Railway должна была продлиться на запад до Ysbyty Ystwyth , чтобы соединиться с авторизованным участком M&MR до этого места; но поскольку не было никаких признаков того, что это произойдет, M&MR не стала тратить деньги на свой собственный участок маршрута. Вместо этого она решила построить ветку к Devil's Bridge ; еще не являясь туристической достопримечательностью, она имела месторождения полезных ископаемых поблизости. M&MR получила акт парламента, Manchester and Milford Railway (ветка Devil's Bridge) Act 1873 ( 36 & 37 Vict. c. viii), дающий полномочия на это в 1873 году. Было разрешено выделить 40 000 фунтов стерлингов капитала на строительство 7-мильной (11-километровой) линии от Trawsgoed . Оказалось, что собрать деньги на эту линию не представляется возможным, и в 1880 году были получены полномочия на ее закрытие в Законе о железной дороге Манчестера и Милфорда (закрытие ветки Дьявольского моста) 1880 года ( 43 и 44 Vict. c. lxv). [5] [ нужна страница ]
В Аберистуите M&MR использовала станцию Aberystwyth and Welsh Coast Railway по соглашению и должна была платить за использование, установленное в Законе A&WCR 1863 года. Аналогичным образом она обязалась платить за использование станции Llanidloes , построенной Llanidloes and Newtown Railway. M&MR согласилась на соглашение, когда Llanidloes должен был быть на ее главной линии, хотя она давно была заброшена. Cambrian Railways , как преемница обеих других железных дорог, сумела объявить объединенную линию и станцию Llanidloes «открытыми» для движения (необходимый этап для взимания платы за ее использование) 1 августа 1872 года. Когда через шесть месяцев пришли счета, M&MR не смогла заплатить, и Cambrian подала в суд и выиграла. К июлю 1875 года M&MR задолжала 1700 фунтов стерлингов, и Cambrian договорилась о предоставлении полномочий на арест подвижного состава M&MR . M&MR была обязана немедленно заплатить.
Эти проблемы были лишь частью финансовых проблем, с которыми столкнулась линия, не имея почти никакого обычного акционерного капитала, кроме того, который финансировался напрямую Джоном Барроу, и взяв чрезвычайно большие займы, по которым невыплаченные проценты начислялись по £8000 в год сверх обычных прибылей и убытков. В середине 1875 года задолженность по процентам составляла £62500, и компания перешла под внешнее управление.
Manchester and Milford попытались подать иск против Mid-Wales Railway, которая, по их мнению, должна была построить соединительную линию от Ллангурига до Страта Флорида, что позволило бы M&MR использовать дорогостояще приобретенные права в Лланидлоусе, но эта попытка была отклонена Палатой лордов.
Затем последовал длительный период невыразительных разногласий совета директоров с получателем и невероятных схем, которые, как предполагалось, должны были решить финансовые проблемы компании. Очень редкие поезда в этот период ходили по линии три смешанных поезда в день, все еще с указанием стыковок из Манчестера и Ливерпуля, но указывающих на очень изнурительную и неопределенную поездку. В 1880 году была предпринята инициатива по запуску поездов по расписанию, которая, по-видимому, была успешно реализована.
Доход немного увеличился в это время, и была проделана некоторая работа по перекладке пути с использованием восстановленных материалов с заброшенной подъездной линии Ллангуриг. В 1888 году на операционном счете был излишек в размере 5750 фунтов стерлингов, но вся «прибыль» была немедленно съедена задолженностями по аренде и процентам; задолженность продолжала расти. Однако в 1889 году был принят Закон о регулировании железных дорог , требующий установки блокировочной сигнализации стрелок и сигналов , а также непрерывных тормозов на пассажирских поездах; все это стоило денег, которых у M&MR не было. [ 5] [ нужна страница ]
Давно было очевидно, что самостоятельного выхода из финансовых затруднений M&MR не было. В 1896 году состоялись переговоры с Great Western Railway , но предполагаемая M&MR цена оказалась слишком высокой. Обсуждения возобновились в 1903 году с аналогичным результатом. Большая часть проблемы заключалась в предыдущем долге перед Cambrian Railways , который любой покупатель должен был бы учитывать в своих расчетах. С другой стороны, было очевидно, что свернутый долг никогда не будет выплачен M&MR, так что Cambrian как кредитор также находился в слабом положении. В октябре 1903 года Great Western Railway и Cambrian Railways обсудили, какой прогресс может быть достигнут в поглощении M&MR одной из них. Сначала обсуждения были сердечными, но M&MR оттолкнула их. На сессии парламента 1904 года был принят законопроект, который имел эффект ликвидации долга M&MR перед Cambrian, как первый шаг к согласованной передаче, но M&MR затем завершил сделку с Great Western, которая должна была начаться 1 июля 1905 года. Помимо решения исторических долговых проблем, GWR должен был выплачивать 19% валовых поступлений. M&MR должен был получить санкцию Суда канцлера, и это было отложено до тех пор, пока Cambrian не получил возможность прокомментировать; они предлагали 25% поступлений.
Вопрос не был быстро решен, но Cambrian считалась на местном уровне неэффективной монополией, и она некоторое время не выплачивала дивиденды. Ее 25% считались шаткими по сравнению с солидными 19% GWR. С принятием Cambrian 11 000 фунтов стерлингов в качестве погашения прошлых и будущих обязательств по линии Лланидлоус, прогресс, наконец, стал возможен, и в мае 1906 года был принят измененный законопроект, санкционирующий передачу (фактически 999-летнюю аренду) GWR,Закон о железных дорогах Манчестера и Милфорда (лизинг) 1906 года (6 Edw. 7. c. x) был принят и вступил в силу с 1 июля 1906 года.[5][ нужна страница ][12][3][ нужна страница ]
В это время флот компании состоял из восьми локомотивов, четырнадцати вагонов и 117 грузовых автомобилей. [11]
В то время как базовый трафик на линии было трудно увеличить, Great Western Railway способствовала увеличению туристического трафика, особенно из Южного Уэльса, на линии. Кроме того, GWR эксплуатировала полезные автобусные соединения с приморскими городами Абераэрон и Нью-Ки . [5] [ нужна страница ] Была открыта работающая слип- вагон :
Вагоны «Slip» ни в коем случае не являются современным изобретением для железнодорожников, но до недавнего времени они были неизвестны в Южном Уэльсе. Приобретение Manchester and Milford Railway и открытие маршрута Fishguard в Ирландию позволило Great Western Railway улучшить обслуживание в Аберистуите с помощью «slip» от утреннего лодочного экспресса. «Slip», который отцепляется на станции Carmarthen Junction, является первым, который можно увидеть в Южном Уэльсе, и за «slipping» ежедневно наблюдает большое количество местных железнодорожников , которые очень заинтересованы в новинке. [16]
Прибрежный город Аберайрон долгое время считался достойным железнодорожной ветки; железная дорога Вейл-оф-Рейдол намеревалась соединить город, но безуспешно. В 1903 году идея легкорельсовой дороги обрела форму, и в апреле 1911 года было открыто движение по линии Lampeter, Aberayron and New Quay Light Railway . С самого начала она разрабатывалась компанией Great Western Railway, и существующие станционные сооружения в Лампетере , который стал узловой станцией, считались достаточными для обработки трафика. Фактический узел, названный Aberayron Junction , был 1+1 ⁄ 2 мили (2,4 км) к северу от станции. Несмотря на ссылку на New Quay в названии компании, никакого расширения к этому месту построено не было. [5] [ нужна страница ]
GWR потратила £57,000 на приведение линии M&MR в рабочее состояние в первые годы аренды. Обсуждения о полном поглощении имели место, поскольку компания M&MR теперь была лишь финансовой оболочкой. Невыплаченные проценты по облигациям и займы составили £400,000, а операционная прибыль на линии не оставляла достаточного остатка для погашения текущих обязательств.
Слияние было неизбежным [примечание 4] , и 1 июля 1911 года поглощение компании компанией GWR вступило в законную силу (согласно Закону о железной дороге Манчестера и Милфорда (наделение правами) 1911 года ( 1 & 2 Geo. 5 . c. xv) от 2 июня 1911 года). [примечание 5] [12] Были некоторые нерешенные вопросы финансового урегулирования оставшейся части M&MR, но GWR взяла на себя ответственность за решение проблем, связанных с незавершенным расширением Ллангурига. [5] [ нужна страница ] [3] [ нужна страница ]
В 1930-х годах пассажирские перевозки по линии получили дальнейшее развитие с пятью поездами ежедневно по линии и дополнительными услугами по субботам летом. Во время Второй мировой войны пассажирские перевозки были сокращены, но в южном направлении шло интенсивное движение боеприпасов.
В начале 1948 года основные железнодорожные линии Великобритании были переданы в государственную собственность под названием British Railways . Передача внесла относительно небольшие изменения в линию, хотя и были введены некоторые более современные мощности локомотивов.
В 1947 году в Пеничейне , недалеко от Пулхели , открылся лагерь отдыха ; он был известен как Бутлинс Пулхели и создавал значительный сезонный пассажиропоток. Летом по субботам в конце 1950-х и начале 1960-х годов поезда из Суонси или Кармартена ходили по M&MR в Аберистуит и оттуда вдоль береговой линии в Пулхели. Например, летнее расписание общественного транспорта 1960 года для Западного региона Британских железных дорог показывает, что этот поезд ходил по субботам высокого лета только в 10:10 утра из Суонси в Пулхели , останавливаясь в Кармартене , Пенкадере , Лампетере и Аберистуите ; он разворачивался в Аберистуите и снова в Дови-Джанкшен и прибывал в Пеничейн (для лагеря отдыха) в 16:56, а в Пулхели — в 17:05. Поезд в южном направлении ходил только из Пеничейна (10:18 утра) в Кармартен (3:55 дня) по тому же маршруту. [18]
Низкий базовый уровень движения на линии привел к давним сомнениям относительно ее будущего, и когда в 1963 году был опубликован доклад Бичинга «Перестройка британских железных дорог» , в нем предлагалось закрыть линию для движения на всем ее протяжении. Внимание было привлечено к социальным последствиям в районе, нуждающемся в коммерческом развитии, но доминирующими были огромные убытки, понесенные линией. В декабре 1963 года на многих станциях были выведены грузовые объекты, за которыми последовало еще больше закрытий 14 марта 1964 года. [3] [ нужна страница ]
14 декабря 1964 года в Лланиларе произошло сильное наводнение на реке Иствит , что привело к немедленному закрытию линии к северу от Страта Флорида . Формальное закрытие пассажирского движения по всей линии последовало 22 февраля 1965 года. Товарные поезда ходили только до Понт-Лланио , где в Фелин-фахе находилась маслобойня , а станция Лампетер стала конечной станцией для общего товарного движения. Молочные работы в Понт-Лланио продолжались до середины 1970 года, а в октябре 1970 года произошло закрытие этого участка. Грин-Гроув на ветке Абераэрон продолжал генерировать молочный трафик до конца сентября 1973 года, когда вся система закрылась. [5] [ нужна страница ] [3] [ нужна страница ]
Платформа в Аберистуите, обычно используемая пассажирскими поездами M&MR, теперь используется поездами железной дороги Vale of Rheidol . [19] [ нужна страница ] [ необходимо обновление ]
Участок длиной 21 милю (34 км) от Аберистуита до Трегарона теперь образует Тропу Иствит в Кередигионе . [20]
В 1911 году GWR приобрела семь локомотивов, а M&MR к тому времени эксплуатировала только 10 локомотивов:
Тепловозное движение на линии было введено в 1963 году.
Закрытие пассажирских станций: за исключением указанных случаев, все пассажирские станции между New Quay Road и Alltddu Halt были закрыты 22 февраля 1965 года, а все пассажирские станции между Strata Florida и Llanrhystyd Road были закрыты 14 декабря 1964 года.
В Аберистуите имелась короткая ветка, обслуживающая набережную Сент-Дэвида.
На протяжении всей линии были крутые уклоны, и, как правило, самые крутые были между 1 к 50 и 1 к 75. Линия поднималась от Pencader Junction до Bryn Teifi, а затем круто спускалась на протяжении двух миль (3 км). Оттуда она продолжала волнообразно подниматься, в основном поднимаясь на север до Strata Florida, где имел место подъем в одну милю (1,6 км) на 1 к 46. На вершине (в Corporation Siding) линия круто спускалась до 1 к 41 на протяжении 4+1 ⁄ 2 мили (7 км), а затем более плавный спуск с еще одним коротким крутым спуском на Лланристид-роуд.
Станция Аберистуит была значительно модернизирована и перестроена в 1925 году. Работы потребовали удаления поворотного круга локомотива, и на пересечении бывших линий Cambrian и M&MR был образован треугольник для поворота локомотива; третья сторона треугольника не была рабочей линией, и она никогда не использовалась в качестве сквозной объездной линии для станции Аберистуит. [5] [ нужна страница ]
{{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ) [ необходима полная цитата ]