Manila Railroad Company ( MRR ) была филиппинским государственным предприятием, ответственным за управление и эксплуатацию железнодорожного транспорта на острове Лусон . Первоначально она была основана англичанином по имени Эдмунд Сайкс [f] как частная Manila Railway Co., Ltd. 1 июня 1887 года. Затем британский инженер Хорас Л. Хиггинс был назначен у руля в Маниле в качестве ее первого генерального директора . 7 июля 1906 года была создана отдельная частная организация под названием Manila Railroad Company of New Jersey . Обе компании продолжали владеть железнодорожной сетью Лусона до 4 февраля 1916 года, когда островное правительство приобрело обе компании и поглотило их в новую Manila Railroad.
MRR была крупнейшим железнодорожным оператором на Филиппинах своего времени. В период своего расцвета в конце 1930-х годов она владела 1140 километрами (710 миль) путей, что составляло примерно одну пятую всей железнодорожной сети страны к 1939 году. Она также имела различные типы подвижного состава от ранних танковых локомотивов и товарных вагонов 1890-х годов до дизель-электрических GE Universal Series и стальных вагонов японского производства 1950-х годов. Помимо железнодорожного транспорта, железная дорога также инвестировала в автобусы, водный транспорт и индустрию гостеприимства .
20 июня 1964 года Манильская железная дорога была реорганизована в Филиппинские национальные железные дороги .
Первые предложения по железнодорожной системе на Филиппинах были приняты королем Испании Альфонсо XII 20 июня 1875 года. Он поручил Управлению инспектора общественных работ Филиппин представить схему будущих железных дорог на Лусоне, крупнейшем острове в Испанской Ост-Индии . Затем руководитель общественных работ Эдуардо Лопес Наварро представил Генеральный план железных дорог на острове Лусон 6 августа и был одобрен королем Альфонсо в том же месяце. В 1882 году был сделан подробный проект железной дороги Манила-Дагупан, ведущей в Пангасинан . Торги были разложены 26 января 1885 года. [1] Единственным участником торгов была англичанин Эдмунд Хетт Сайкс из Manila Railway Company, Limited , известный испанцам как Дон Эдмундо . Его заявка была одобрена 1 июня 1887 года, но 8 июля Сайкс передал право собственности на консорциум Карлосу Бертадано. [2]
Английский инженер Хорас Л. Хиггинс был назначен генеральным менеджером на Филиппинах . Испанский офицер Хосе Гаго-и-Паломо также был приглашен для надзора за общими операциями по обеспечению безопасности во время строительства линии. [3] Однако Паломо отказался и вместо этого присоединился к экспедиционным силам генерал-губернаторов Валериано Вейлера и Рамона Бланко против народа моро , где он служил инженером в том месте, которое сейчас называется Тукуран , Замбоанга-дель-Сур . [4] Строительство началось 31 июля 1887 года. [2]
Приобретение подвижного состава началось почти сразу с пяти легких танковых локомотивов класса Manila , построенных в 1885 и 1886 годах, хотя изначально их операции были переданы Manila Tranvías . Вскоре после этого были заказаны первые магистральные локомотивы в виде 30 локомотивов класса Dagupan из Шотландии . [5] [6] Пассажирские вагоны также были заказаны у Metropolitan Carriage Company, позже Metro-Cammell . Эти первоначальные составы были довольно короткими по сравнению с теми, которые использовались в Европе, и вмещали только пассажиров первого и второго классов по 24 места в каждом, остальные пассажиры третьего класса были размещены в модифицированных товарных вагонах .
Во время филиппино-американской войны железные дороги были довольно нейтральны, поддерживая как филиппинские, так и американские силы. В частности, Манильская железная дорога была основным маршрутом побега для тогдашнего президента Эмилио Агинальдо и его кабинета от наступающих американских войск в сторону Центрального Лусона. Сам Хиггинс также участвовал в саботаже моста во время битвы при Калумпите . [7] Вскоре после этого американские войска также взяли под контроль компанию после того, как Агинальдо совершил свой побег. [8]
Несмотря на то, что изначально они находились в руках филиппинцев, американская оккупация Манильской железной дороги и Tranvía сыграла важную роль в ускорении упадка Первой Филиппинской республики и в конечном итоге захвате Агинальдо в Исабеле. После этого во время войны начались восстания оставшихся филиппинских сил. Американские войска маркировали подвижной состав различными военными знаками роты, пока восстания в Лусоне не прекратились в середине 1900-х годов. [9]
Негативные настроения иностранных журналистов относительно подвижного состава побудили Манильскую железную дорогу заказать более подходящие вагоны. В 1900 году базирующиеся в Делавэре компании Harlan and Hollingsworth и Jackson and Sharp Company предоставили первые длинные вагоны в стране. Вскоре после этого Metropolitan также предоставила свой собственный подвижной состав. К 1904 году было 120 пассажирских вагонов и 556 грузовых вагонов. [10]
Затем в 1906 году были образованы две новые компании: Manila Railway Company (1906), Limited, базирующаяся в Лондоне , и Manila Railroad Company of New Jersey . В том же году компания сумела приобрести свои первые тендерные локомотивы класса Manila Railway 100. Вскоре после этого филиппинская компания была переименована в Manila Railroad Company . До 1913 года американский совет директоров MRR переехал из Нью-Джерси в 45 Nassau Street , небоскреб в Нью-Йорке . [11]
Островное правительство Филиппинских островов предложило приобрести систему железных дорог Манилы в разгар Первой мировой войны . 2 февраля 1916 года лондонская Manila Railway Company (1906) Limited и Manila Railroad Company of New Jersey были приобретены правительством и включены в новую государственную Manila Railroad Company. Хиггинс ушел с поста президента, и несколько американцев заняли пост президента и генерального директора, в частности, полковник армии США и член Республиканского национального комитета Филиппин Генри Байярд Маккой (1866–1923). [12]
Этот короткий период между 1916 и 1923 годами ознаменовал американизацию MRR. Тендерные локомотивы американского производства заменили стареющие танковые локомотивы шотландского производства и более легкие тендерные локомотивы. [13] В результате ежегодные отчеты также приняли американские английские соглашения. [ 14] Metropolitan, долгое время являвшаяся поставщиком вагонов при Хиггинсе, прекратила производство для страны в 1923 году. Впоследствии на смену им пришла American Car and Foundry Company . [15]
Затем Маккоя сменил первый филиппинский генеральный менеджер агентства Хосе Б. Паэс. Во время его правления MRR создала собственное производство подвижного состава в своей мастерской в Калукане . [14] Первоначально занимаясь сборкой вагонов или пассажирских вагонов, MRR вскоре начала производить собственный подвижной состав. В 1929 году MRR начала производство первого в стране многосекционного поезда. № 65, двадцать первый локомотив 45-го класса , был собран в 1932 году. [16] [17] Вскоре после этого, в 1936 году, тогдашний президент Филиппин Мануэль Л. Кесон инициировал планы по созданию того, что впоследствии стало железной дорогой Минданао , электрифицированной железной дорогой со стандартной колеей по сравнению с паровыми железными дорогами Манильской железной дороги шириной 3 фута 6 дюймов . Строительство началось немедленно, но проект так и не продвинулся дальше строительства полотна, так как был заброшен в 1940 году. [18] Помимо подвижного состава, национальный художник Филиппин по архитектуре Пабло С. Антонио спроектировал несколько станций. [19]
Срок службы Паэса на Манильской железной дороге закончился 31 декабря 1941 года, когда в разгар Второй мировой войны Филиппины захватила Императорская армия Японии .
После того, как Паэс ушел с поста генерального директора, 1 января 1942 года Японский железнодорожный корпус взял под свой контроль Манильскую железную дорогу. Затем компания была передана под управление Riku′un Kanrikyoku или Бюро управления наземным транспортом. [20] Первый поезд из Манилы в Сан-Фернандо, Пампанга, был открыт 15 февраля. [21] Самым заметным событием во время ее краткого захвата было ее участие в Марше смерти Батаан по переводу военнопленных из Сан-Фернандо, Пампанга , в Капас , Тарлак, в апреле того же года. [22] [23] Помимо смертей от голода по пути в Сан-Фернандо, были также сообщения о военнопленных, умирающих в вагонах поезда. [24] [25] [26] [27]
Услуги были возобновлены на ветке Кабанатуан 14 мая. [28] Вся Северная главная линия до Ла-Унион была вновь открыта 21 июля 1942 года. [29] Южная главная линия была открыта последней, она была вновь открыта в марте 1943 года. [30] Затем японцы продлили Главную линию на север от Сан-Фернандо, Ла-Унион до Судипена недалеко от границы с Южным Илокосом . Церемония закладки первого камня состоялась 6 апреля 1943 года, и линия была открыта Рикуун Канрикёку в январе 1944 года. [31] Затем расширение от Бакнотана до Судипена было демонтировано в 1945 году для реконструкции линий, разрушенных во время войны. Даже тогда пассажирские поезда заканчивались в Сан-Фернандо, и только грузовые поезда продолжали движение на север до Бакнотана. [32]
В 1945 году, во время Второй Филиппинской кампании , Манильская железная дорога стала Лусонской военной железной дорогой под началом армии Соединенных Штатов . Примерно в том же году локомотивы класса 300 Манильской железной дороги, использовавшиеся на линии Арингай, были списаны во время продвижения американцев на север. Табличка с названием поезда № 306 Mirador была спасена из-под обломков и восстановлена гораздо позже в Государственном музее железных дорог Калифорнии . [33]
Luzon Military Railway, временное название Manila Railroad во время Филиппинской кампании, была переименована обратно в Manila Railroad в 1946 году. В то же время Серхио Баян занял ранее вакантное место генерального директора и закончил отчет Паеза за 1941 год. Согласно отчету 1952 года, 75 процентов всего подвижного состава MRR было уничтожено во время войны. В результате агентство приняло на вооружение так называемые зомби-вагоны , чтобы дополнить пассажирские вагоны, уничтоженные войной. Это были полувагоны и платформы с трапециевидными тентами, размещенными наверху, чтобы обеспечить укрытие, похожее на повторно используемые товарные вагоны в первые дни Manila Railway. Кроме того, оставшийся пригодный к эксплуатации состав был перестроен с 1946 года и стал вагонами серий 4, 5 и 6. [34]
Также были приобретены несколько бывших армейских локомотивов США, таких как USA класса 800 и дизельные маневровые локомотивы класса 8500. [35] Первые вагоны со стальным кузовом, обозначенные как 7C, были приобретены у Pullman Car Company в 1948 году. В 1949 году последовала закупка семи локомотивов 4-8-2 для замены уничтоженных войной единиц класса 170 Манильской железной дороги , получивших номер 100. [15] [36] Японская компания Nippon Sharyo также предоставила локомотивы класса D51 JNR в 1951 году в качестве части военных репараций, получившие номер 300. Это был последний заказ на паровозы MRR. [37]
В том же году тогдашний министр обороны Рамон Магсайсай был ненадолго назначен Эльпидио Кирино на должность генерального директора. Его двухмесячный короткий срок в качестве генерального директора осуществил давно назревшее расширение железнодорожных услуг в долине Кагаян , получившее название Проект расширения железной дороги долины Кагаян . В 1952 году американская консалтинговая фирма De Leuw, Cather and Company также провела технико-экономическое обоснование строительства железной дороги на острове Минданао , следуя предложению Кесона от 1936 года и предшествуя железной дороге Минданао в наши дни. Хотя ей не удалось построить железнодорожную систему Минданао, ей удалось модернизировать подвижной состав Манильской железной дороги , приобретя больше стальных пассажирских вагонов и дизелизировав свой парк. [38]
В 1953 году Магсайсай был избран президентом Филиппин и продолжил строительство линии долины Кагаян в течение своего срока. В следующем году генеральный директор Сальвадор Вилья начал программу дизелизации MRR, ранее предложенную Де Лью. Он заказал 40 локомотивов у GE Transportation , что в свою очередь сделало MRR одним из первых заказчиков новых дизельных локомотивов серии GE Universal . В августе 1956 года оставшиеся паровозы были сняты со всех своих флагманских служб независимо от их возраста. [39] Помимо GE, агентство также заказало несколько пассажирских вагонов у японских производителей. Карлос П. Гарсия сменил Магсайсая на посту президента в марте 1957 года после того, как последний погиб в авиакатастрофе , и продолжил линию долины Кагаян. [38]
До 1961 года протяженность линии, которая уже была завершена, стала веткой Сан-Хосе Северной главной линии. 15 июля MRR начала работу на линии Кагаян. Была опубликована книга, в которой также содержались намерения расширить существующую сеть MRR до Минданао и Восточных Висайских островов с паромами , соединяющими их все. [40]
Макапагал победил Гарсию на президентских выборах 1961 года. Его администрация принимала визиты двух азиатских монархов в 1962 и 1963 годах. MRR с готовностью участвовала в перевозке этих глав государств и их супруг за пределы Манилы. Наследный принц Японии Акихито и принцесса Митико также посетили страну между 5 и 10 ноября 1962 года. Пока их визит продолжался, предложенный императорский поезд для перевозки пары в Багио был отменен. [41] Год спустя, с 9 по 14 июля, король Таиланда Пумипон Адульядет и королева Сирикит посетили Филиппины и отправились в Бауанг , Ла-Унион, на королевском поезде класса 2000 , которым управляла MRR. [42]
Вскоре после визитов двух монархов в страну и на фоне надвигающегося финансового кризиса, вызванного жестким валютным контролем Гарсии и политикой «Филиппино прежде всего» , Манильская железная дорога стала называться Филиппинскими национальными железными дорогами в соответствии с Законом Республики 4156 от 20 июня 1964 года. [43] Это изменение названия было сделано по образцу японского аналога , который также поставлял вагоны для MRR. [44]
В Таиланде визит короля повлиял на Государственную железную дорогу Таиланда, чтобы приобрести собственную версию класса 2000 в середине 1960-х годов во время переходного периода от MRR к PNR. В то время как обе версии имели лопатообразный дизайн из-за формы скотосбрасывателя , тайские UM12Cs вместо этого имели двухкабинную компоновку с конструкцией кабины над ней, похожую на другие железные дороги в материковой Азии по сравнению с более американизированной кабиной, используемой MRR. [45] Эти UM12Cs остаются в эксплуатации до 2020-х годов, в отличие от класса 2000, который был полностью списан в 1990-х годах до 2000 года. [44]
Несмотря на то, что прошло почти 150 лет с момента подачи первых планов, первоначально предложенная сеть для Манильской железной дороги в Лусоне так и не достигла своего полного размера и никогда не была расширена оттуда. [38] Несколько первоначальных линий остались на стадии предложения по сей день, например, расширение долины Кагаян, ставшее Северной дальневосточной железной дорогой, в то время как линия до Сан-Фернандо и предлагаемое расширение до Лаоага стали Северной дальневосточной железной дорогой, [46] [47] первоначальные планы 1936 года по расширению до Минданао стали железной дорогой Минданао , [48] [49] а реконструкция старой южной линии стала проектом PNR South Long Haul . [50] [51]
Наконец, большинство следов Манильской железной дороги были потеряны для истории. Из сотен локомотивов и вагонов, которые вошли в MRR, только три были сохранены, в то время как остался только один довоенный вагон и несколько послевоенных стальных вагонов. Все тендеры были списаны в оставшиеся годы 20-го века. [52] Последний оставшийся тепловоз этой эпохи, Manila Railroad № 4010, был передан Victorias Milling Company под номером № 41, хотя этот локомотив уже был отправлен на полку по состоянию на 2022 год.
Манильская железная дорога также расширила свою деятельность за пределы железнодорожного транспорта.
MRR также имела подразделение Auto Lines , в которое входили Benguet Auto Line, [53] Luzon Bus Lines и в течение короткого периода Mindanao Motor Line. [54] Дочерняя компания Manila Railroad Auto Lines стала PNR Motor Services в 1964 году. Позднее она была объединена с Metro Manila Transit Corporation (MMTC) где-то между 1984 и 1988 годами. PNR Motor Services в Metro Manila стала Metrobus в 1990 году как автобусный эквивалент Metrotren . Однако эта услуга была недолговечной, поскольку MMTC обанкротилась в 1995 году, разделившись на четыре компании. Одна из четырех компаний, возникших в результате разделения, DCOMMP Transport, была приобретена HM Transport в 2017 году. [55]
В 1930-х годах по МКЖД курсировали санитарные поезда, в которых использовался старый подвижной состав, включая локомотив № 79 класса 70 и экспресс-вагон. [56]
MRR изначально владела миноритарным пакетом акций отеля Manila , и ее доходы были указаны в ее годовых отчетах. [57] В 1919 году отель стал дочерней компанией MRR после национализации. [58] В конечном итоге право собственности на отель было передано Системе страхования государственных услуг (GSIS) 28 января 1975 года в соответствии с Указом Президента № 645. [59] Затем отель был реприватизирован в 1995 году. [60]
Морским отделением Манильской железной дороги был MRR Maritime Fleet. Это подразделение владело пароходными паромами в места по всей стране, которые не были подключены к сети MRR. Кроме того, оно также обслуживало железнодорожные паромы в Легаспи-дивизион на том, что сейчас является PNR South Main Line, пока оно не было подключено к остальной части Main Line South 8 мая 1938 года. В конце 1950-х годов Maritime Fleet стал Manila Port Service. [61] Manila Port Service продолжала свою деятельность, пока в конечном итоге не была объединена с Philippine Ports Authority после ее последнего известного судебного иска 9 июля 1976 года. [62]
Манильская железная дорога эксплуатировала паровые и дизельные локомотивы до 1960-х годов. Последним локомотивом Манильской железной дороги, который был выведен из эксплуатации, был класс 2000, который был выведен из эксплуатации в 1999 году, а последний блок был списан в 2000 году. Некоторые из вагонов Манильской железной дороги все еще хранятся в различных местах в современной сети PNR. [44]
Manila Railroad является одним из старейших операторов непрерывных железных дорог в Азии благодаря своему преемнику, Philippine National Railways. В Юго-Восточной Азии MRR была только второй после индонезийской Nederlandsch -Indische Spoorweg Maatschappij , которая открылась в 1873 году. Однако в первые дни эры Manila Railway значительно отставала с точки зрения железнодорожных технологий по сравнению с такими странами, как Япония , Индия или Запад. Компанию критиковали за то, что у нее были легкие локомотивы и тесные вагоны первого класса и крытые вагоны, которые были непригодны для дальних поездок. Поезда также ходили медленно, со скоростью 32 км/ч (20 миль/ч). [38] Только в середине 1900-х годов Manila Railway начала приобретать тендерные локомотивы и более длинные вагоны. Внедрение американских технологий на Филиппинах повысило конкурентоспособность новой Manila Railroad.
MRR приобрела локомотивы Meyer у Kitson and Company в 1914 году. Эти локомотивы 2-6-0+0-6-2 являются первыми в своем роде в Азии и единственными операторами такого типа в регионе Дальнего Востока . Для сравнения, другие железные дороги использовали другие формы сочлененных локомотивов, такие как Mallets и Garratts для крутых подъемов. [63] [64]
К 1920-м годам Манильская железная дорога стала заниматься строительством и сборкой собственного подвижного состава по проектам Metropolitan, American Car and Foundry и других. Мастерские Caloocan компании MRR начали строить класс моторных вагонов (RMC), начиная с 1929 года, чтобы заменить оставшиеся локомотивы-цистерны на местных линиях. После аварии в 1940 году они были переоборудованы под дизельные двигатели и впоследствии стали инструментом для дизельизации MRR. [65] Затем в 1932 году компания собрала свой двадцать первый локомотив класса 45. № 65 был изготовлен из деталей, принадлежащих другим 20 единицам. В 1949 году детали локомотивов типа 2-8-2 Mikado были приобретены у Управления военными активами и стали двумя единицами класса 630, единственными локомотивами, собранными мастерскими Caloocan. [66]
Дизельизация MRR началась с переоборудования класса RMC в 1940 году, как раз перед Второй мировой войной. [65] После рекомендации 1952 года Манильская железная дорога начала с заказа шестидесяти дизель-электрических локомотивов у General Electric , включая локомотивы GE Universal Series , и стальных вагонов у японских поставщиков. [67] Дизельные поезда Daiichi Bussan Kaisha также начали заменять класс RMC с 1955 года. [68]
К середине и концу 1950-х годов паровозы постепенно заменялись дизельными. Начиная с 12 августа 1956 года, MRR была одной из первых, кто снял свои паровозы с флагманских пассажирских перевозок. [39] Последний регулярный рейс паровозов состоялся в 1963 году, а последняя спецоперация состоялась во время съемок военного фильма «Харимао» в 1989 году. [69]
Электрификация и спецификации стандартной колеи были предложены для первой железной дороги Минданао в конце 1930-х годов. [18] Сатре (1999) также заявил, что туннели линии долины Кагаян имели допуски для электрификации в своем проекте из-за проблем с загрязнением внутри туннелей. Однако они так и не были реализованы до конца дней Манильской железной дороги, вместо этого был сделан выбор в пользу перехода на дизельное топливо. [34] Филиппинские национальные железные дороги в конечном итоге реализовали эту цель в 2020-х годах, вместо этого сосредоточившись на современной Мега Маниле , перестроив свою существующую сеть в рамках проекта пригородной железной дороги Север-Юг .
В начале 20-го века в пассажирских поездах были платформы , в которых перевозились пассажирские вагоны , а также первые вагоны, своего рода прототипы автореакций . [70]
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )