Port Authority Trans-Hudson ( PATH ) — это 13,8-мильная (22,2 км) скоростная транзитная система в северо-восточных городах Нью-Джерси : Ньюарк , Гаррисон , Джерси-Сити и Хобокен , а также в Нижнем и Среднем Манхэттене в Нью-Йорке . Она управляется как дочерняя компания Port Authority of New York and New Jersey . Поезда PATH ходят круглосуточно круглый год; четыре маршрута, обслуживающие 13 станций, работают в дневное время по будням, а два маршрута работают в выходные, поздние ночи и праздничные дни. Она пересекает реку Гудзон по чугунным туннелям, которые покоятся на илистом слое на дне реки. Она работает как глубокое метро в Манхэттене и на набережной Джерси-Сити/Хобокена; от Гроув-стрит в Джерси-Сити до Ньюарка поезда ходят в открытых выемках , на уровне земли и на эстакаде . В 2023 году система совершила 55 109 100 поездок, или около 185 600 поездок в будний день во втором квартале 2024 года, что сделало ее пятой по загруженности системой скоростного транспорта в Соединенных Штатах .
Первоначально маршруты системы PATH эксплуатировались компанией Hudson & Manhattan Railroad (H&M) , построенной для связи набережной Гудзона в Нью-Джерси с Нью-Йорком. Система начала работу в 1908 году и была полностью завершена в 1911 году. С тех пор три станции были закрыты; две другие были перемещены после перестройки западной конечной станции. С 1920-х годов рост автомобильных перевозок и одновременное строительство мостов и туннелей через реку привели H&M к финансовому упадку во время Великой депрессии , от которого она так и не оправилась, и в 1954 году была вынуждена объявить себя банкротом. В рамках сделки, которая расчистила путь для строительства оригинального Всемирного торгового центра , Управление порта выкупило H&M из-под контроля в 1962 году и переименовало ее в PATH. В 2000-х и 2010-х годах система страдала от длительных перебоев из-за катастроф, которые затронули столичный регион Нью-Йорка, в частности, терактов 11 сентября и урагана «Сэнди» . Как частные, так и государственные заинтересованные стороны предложили расширить обслуживание PATH в Нью-Джерси, и в 2020-х годах может быть построено расширение до международного аэропорта Ньюарк Либерти .
Хотя PATH долгое время функционировала как система скоростного транспорта, юридически это пригородная железная дорога под юрисдикцией Федерального управления железных дорог (FRA). Ее полоса отвода между Джерси-Сити и Ньюарком расположена в непосредственной близости от путей Conrail , NJ Transit и Amtrak , и она делит мост Dock Bridge с междугородними и пригородными поездами. Поэтому все операторы поездов PATH должны быть лицензированными инженерами-железнодорожниками, и требуются дополнительные проверки. С 2023 года [обновлять]PATH использует один класс подвижного состава — PA5.
Система PATH появилась раньше первой подземной линии метро Нью-Йорка , которой управляла Interborough Rapid Transit Company . Железная дорога Гудзона и Манхэттена (H&M) была запланирована в 1874 году, но в то время было невозможно безопасно проложить туннель под рекой Гудзон . Строительство существующих туннелей началось в 1890 году, но вскоре остановилось, когда закончилось финансирование. Оно возобновилось в 1900 году под руководством Уильяма Гиббса Макаду , амбициозного молодого юриста, который переехал в Нью-Йорк из Чаттануги, штат Теннесси , и позже стал президентом H&M. [4] Железная дорога стала настолько тесно связана с Макаду, что в первые годы ее линии назывались трубами Макаду или туннелями Макаду. [5] [6]
Строительство первого туннеля, который теперь называется Uptown Hudson Tubes , началось в 1873 году. [7] : 14 Главный инженер Девитт Хаскин построил туннель, используя сжатый воздух для создания пространства в грязи, а затем выложил его кирпичом. [4] Таким образом, железная дорога прошла 1200 футов (366 м) от Джерси-Сити [8] : 12 , пока судебный процесс не остановил работы; [9] несчастные случаи, включая особенно серьезный в 1880 году, в результате которого погибло 20 рабочих, вызвали дополнительные задержки. [10] Проект был заброшен в 1883 году из-за нехватки средств. [4] [7] : 67 [8] : 12 Попытка британской компании в период с 1888 по 1892 год также не увенчалась успехом. [11]
_(cropped).jpg/1280px-1911_Hudson_tunnels_14572178500)_(cropped).jpg)
Когда в 1902 году компания New York and New Jersey Railroad Company возобновила строительство труб в верхней части города, ее главный инженер Чарльз М. Джейкобс использовал другой метод. Он заставил рабочих проталкивать туннельный щит через грязь, а затем разместить трубчатую чугунную обшивку вокруг трубы. [4] Северная труба туннеля в верхней части города была завершена таким образом вскоре после возобновления работ [12] , а южная труба была построена таким же образом. [4] [13] Трубы в верхней части города были завершены в 1906 году. [14]
К концу 1904 года New York City Board of Rapid Transit Commissioners дал компании разрешение на строительство новой линии метро через Мидтаун Манхэттен , чтобы соединить ее с Uptown Hudson Tubes, а также 26 лет эксклюзивных прав на линию. Линия Мидтаун Манхэттена должна была пройти на восток под Кристофер-стрит, прежде чем повернуть на северо-восток под Шестой авеню , а затем продолжиться под Шестой авеню до конечной станции на 33-й улице . [15]
В январе 1905 года была зарегистрирована компания Hudson Companies с капиталом в 21 миллион долларов для завершения строительства Uptown Hudson Tubes и линии Sixth Avenue, а также строительства второй пары туннелей, нынешних Downtown Hudson Tubes . [16] [17] Компания H&M была зарегистрирована в декабре 1906 года для эксплуатации пассажирской железнодорожной системы между Нью-Йорком и Нью-Джерси через Uptown и Downtown Tubes. [18] [19]
Нынешние метрополитены Downtown Hudson были построены около 1+1 ⁄ 4 мили (2,0 км) к югу от первого. Три года строительства с использованием метода трубчатого чугуна закончились в 1909 году. [4] [8] : 18 Тоннели в верхней и нижней части города имели две трубы, каждая с одним однонаправленным путем. [20] Восточные секции туннелей, в Манхэттене, были построены методом выемки и открытия . [21]
_Newark.tiff/lossless-page1-1280px-ParkPlace_H&MRR-(PATH)_Newark.tiff.png)
Тестовые запуски пустых поездов начались в конце 1907 года. [22] Коммерческое обслуживание началось между Hoboken Terminal и 19th Street в полночь 26 февраля 1908 года, когда президент Теодор Рузвельт нажал кнопку в Белом доме , которая включила электрические линии в трубах верхней части города (первый поезд, перевозивший пассажиров, все избранные должностные лица, прошёл накануне). [23] [8] : 21 Это стало частью нынешней линии Hoboken–33rd Street . [24] : 2 Система H&M питалась от третьего рельса постоянного тока напряжением 650 вольт , который, в свою очередь, получал электроэнергию от системы передачи напряжением 11 000 вольт с тремя подстанциями. Подстанциями были Jersey City Powerhouse , а также две меньшие подстанции на станциях Christopher Street и Hudson Terminal . [25]
Расширение H&M от 19-й улицы до 23-й улицы открылось в июне 1908 года. [26] В июле 1909 года началось обслуживание между Hudson Terminal в Нижнем Манхэттене и Exchange Place в Джерси-Сити через центральные метрополитены. [27] Соединение между Exchange Place и перекрестком около Hoboken Terminal открылось две недели спустя, [28] сформировав основной маршрут для линии Hoboken-Hudson Terminal (теперь Hoboken–World Trade Center ). [29] : 3 Новая линия, проходящая между 23-й улицей и Hudson Terminal, была создана в сентябре. [29] : 3 Почти через год после этого H&M была продлена от Exchange Place на запад до Grove Street , [30] а линия 23rd Street–Hudson Terminal была перенаправлена на Grove Street, став частью нынешней линии Journal Square–33rd Street . Также была создана четвертая линия, Grove Street–Hudson Terminal (теперь линия Newark–World Trade Center ). [29] : 3 В ноябре 1910 года линии Hoboken–23rd Street и Grove Street–23rd Street были продлены от 23rd Street до 33rd Street . [31] [32]
Линия Grove Street–Hudson Terminal была продлена на запад от Grove Street до Manhattan Transfer в октябре 1911 года, [33] а затем до Park Place в Ньюарке 26 ноября того же года. [34] После завершения расширения в верхней части Манхэттена до 33rd Street и расширения на запад до ныне несуществующих Manhattan Transfer и Park Place Newark в 1911 году, H&M был завершён. [24] : 7 Окончательная стоимость была оценена в 55–60 миллионов долларов. [35] [36] Остановка на Summit Avenue (теперь Journal Square), расположенная между Grove Street и Manhattan Transfer, открылась в апреле 1912 года как станция заполнения на линии Newark-Hudson Terminal, хотя в то время использовалась только одна платформа. Станция была завершена к февралю 1913 года, что позволило обслуживать 33rd Street. [24] [29] : 7 Последняя станция, в Харрисоне , открылась месяц спустя. [24]
Первоначально Hudson Tubes были спроектированы для соединения трех крупных железнодорожных терминалов на реке Гудзон в Нью-Джерси — железной дороги Эри (Erie) и Пенсильванской железной дороги (PRR) в Джерси-Сити и железной дороги Делавэра, Лакаванны и Западной железной дороги (DL&W) в Хобокене — с Нью-Йорком. В то время как PATH по-прежнему соединяется с железнодорожными станциями в Хобокене и Ньюарке, терминал Павония в Эри в том месте, где сейчас находится Ньюпорт , и терминал PRR на станции Exchange Place были закрыты и снесены. Были ранние переговоры о том, чтобы станция Пенн в Нью-Йорке также была разделена между двумя железными дорогами. [37] В 1908 году Макэду предложил построить ветку H&M на юг до терминала Центральной железной дороги Нью-Джерси в Коммунипоу . [38]
Когда в 1904 году комиссары скоростного транспорта одобрили строительство линии H&M's Sixth Avenue, они оставили открытым вариант прокладки линии с востока на запад через город. New York and New Jersey Railroad Company получила бессрочные права на проведение земляных работ под Christopher Streets и Ninth Streets на восток до Second Avenue или Astor Place . [15] [8] : 22 Проект был начат, но вскоре заброшен; около 250 футов (76 м) вырытой трубы все еще существуют. [8] : 22 [4]
В феврале 1909 года H&M объявила о планах расширить свои Uptown Tubes на северо-восток до Grand Central Terminal , расположенного на Park Avenue и 42nd Street . [39] Открытие станций 28th и 33rd Street было отложено из-за планирования расширения Grand Central. [40] New York Times предположила, что туннели в центре города будут использоваться чаще, чем туннели в верхней части города, поскольку они лучше обслуживают финансовый район города . [39]
Компания Interborough Rapid Transit Company (IRT), конкурент H&M, предложила соединить свою линию Lexington Avenue с H&M на Grand Central , Astor Place и Fulton Street–Hudson Terminal после завершения запланированной системы. [39] Ее конечная станция на Grand Central должна была быть расположена прямо под линией IRT 42nd Street , но над туннелем IRT Steinway до Queens . Однако IRT построила несанкционированную вентиляционную шахту между двумя ее уровнями, пытаясь заставить H&M построить свою станцию очень глубоко, что сделало бы ее менее доступной. [41] В качестве альтернативы было предложено соединить Uptown Tubes с туннелем Steinway. [42] Франшиза на продление Uptown Tubes до Grand Central была выдана в июне 1909 года. [43]
К 1914 году H&M еще не начала строительство расширения Grand Central и запросила отсрочку. [44] [8] : 55 Шесть лет спустя H&M подала 17 заявлений об отсрочке; во всех них железная дорога заявила, что это было не лучшее время для строительства. [45] Комиссары по скоростному транзиту отклонили последнее, фактически положив конец правам H&M на расширение Grand Central. [8] : 55–56
В сентябре 1910 года Макэду предложил еще одно расширение, состоящее из второй линии с севера на юг через центр города. Она должна была пройти 4 мили (6,4 км) от терминала Гудзона до 33-й улицы и Шестой авеню, под Геральд-сквер и около существующей станции H&M на 33-й улице. Новая линия должна была проходить в основном под Бродвеем , с небольшим участком линии на юге под Черч-стрит . Согласно плану Макэду, город мог взять эту линию в собственность в течение 25 лет после завершения. [31]
В ноябре того же года МакЭду также предложил, чтобы двухпутная линия Бродвея была связана с оригинальной линией метро IRT в Нижнем Манхэттене. Линия Бродвея, идущая на юг, соединилась бы с местными путями линии IRT Lexington Avenue в южном направлении на 10-й улице. Ответвление от линии Lexington Avenue в Нижнем Манхэттене, позади церкви Троицы , разделилось бы на восток под Уолл-стрит , пересекло бы Ист-Ривер в Бруклине , затем направилось бы вниз по Четвертой авеню в Бруклине, с другим ответвлением под Лафайет-авеню. МакЭду хотел не только управлять тем, что тогда называлось «Системой Триборо» , но и иметь шанс подать заявку на линию Четвертой авеню в будущем. [46] В конечном итоге франшиза на линию Бродвея была предоставлена Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) в 1913 году в рамках Двойных контрактов . [47] [48]
В 1909 году Макэду рассматривал возможность расширения H&M в Нью-Джерси, построив ветку на север до Монклера в округе Эссекс . Маршрут, идущий на север от Ньюарка, должен был продолжиться прямо до Ист-Оринджа . Оттуда ветки разделялись на Южный Ориндж на юге и Монклер на севере. [49]
Рекордное количество пассажиров — 113 миллионов человек — проехало на H&M в 1927 году. [8] : 55 Пассажиропоток снизился после открытия туннеля Холланд в конце того же года и упал еще больше с началом Великой депрессии . [8] : 55 [50] Открытие моста Джорджа Вашингтона в 1931 году и туннеля Линкольна в 1937 году привлекло больше пассажиров из поездов в свои автомобили. [8] : 56 [51] Станция Summit Avenue была отремонтирована и переоборудована в «Journal Square» в 1929 году; электростанция железной дороги в Джерси-Сити закрылась в том же году, так как ее система теперь могла получать энергию из более крупной энергосистемы. [24] : 7
В 1930-х годах обслуживание Uptown Hudson Tubes в Манхэттене было затронуто строительством линии Sixth Avenue компании Independent Subway System (IND) . Терминал 33rd Street закрылся в конце 1937 года; обслуживание H&M было сокращено до 28th Street, чтобы позволить строительство метро. [52] Терминал 33rd Street был перенесен на юг, на 32nd Street, и вновь открыт в 1939 году. Город должен был заплатить железной дороге 800 000 долларов за строительство новой станции 33rd Street; он возместил H&M дополнительные 300 000 долларов за потерянный доход. [53] Станция 28th Street была закрыта в это время как ненужная, поскольку южные входы в терминал 33rd Street находились всего в двух кварталах; позже ее снесли, чтобы освободить место для путей IND ниже. [54]
Станция Manhattan Transfer была закрыта в середине 1937 года, и H&M перестроился на Newark Penn Station с конечной станции Park Place на четверть мили (400 м) к северу; в результате станция Harrison через реку Пассейик была перенесена на несколько кварталов к югу. Верхний уровень моста Centre Street Bridge до Park Place позже стал маршрутом 158. [ 55]
Рекламные акции и другая реклама не смогли остановить финансовый упадок H&M. Станция 19th Street в Манхэттене была закрыта в 1954 году. [56] В том же году H&M вступила в конкурсное производство из-за своих постоянных убытков. [57] Она работала под защитой от банкротства ; в 1956 году два штата согласились урегулировать ее невыплаченные налоги на сумму 1,9 миллиона долларов. [58] В том году H&M приняла 37 миллионов пассажиров в год, и транспортные эксперты призвали к субсидиям. Один эксперт предложил «рельсовую петлю», с Uptown Hudson Tubes, соединяющейся с линией IND Sixth Avenue Line, а затем продолжающейся по Sixth Avenue и на запад через новый туннель до Уихокена, штат Нью-Джерси . [59] К 1958 году пассажиропоток упал до 30,46 миллионов пассажиров в год. [51] Два года спустя кредиторы одобрили план реорганизации. [60] В это время рабочие H&M дважды бастовали из-за заработной платы: в течение двух дней в 1953 году [61] и в течение месяца в 1957 году [62].
_(26080894656).jpg/1280px-PATH_train_at_Penn_Station_Newark,_NJ_on_September_2,_1966_(slide_mount_stamped_Feb_1966)_(26080894656).jpg)
В начале 1960-х годов планирование Всемирного торгового центра привело к компромиссу между Управлением порта и правительствами штатов Нью-Йорк и Нью-Джерси. Управление порта согласилось приобрести и обслуживать метрополитен в обмен на права на строительство Всемирного торгового центра на месте терминала H&M Hudson, который был конечной станцией метрополитена в Нижнем Манхэттене. [63] Официальное соглашение было заключено в январе 1962 года; [64] четыре месяца спустя Управление порта создало две дочерние компании, полностью принадлежащие ему: Port Authority Trans-Hudson Corporation (PATH) для эксплуатации линий H&M, а также еще одну дочернюю компанию для эксплуатации Всемирного торгового центра. Все операции Управления порта подпадали бы под действие правил федеральной Комиссии по торговле между штатами , если бы оно управляло поездами напрямую, но с созданием корпорации PATH только операции дочерней компании стали бы регулироваться на федеральном уровне. [65]
В сентябре Управление порта официально взяло под свой контроль железную дорогу H&M и метрополитен, переименовав систему в Управление порта Транс-Гудзон (PATH). [8] : 58 [66] После того, как управление H&M перешло под его контроль, PANYNJ потратила 70 миллионов долларов на модернизацию инфраструктуры системы. [67] PANYNJ также перекрасила станции H&M в новую раскраску PATH. [68] В 1964 году управление заказало 162 железнодорожных вагона PA1 для замены подвижного состава H&M, большая часть которого была выпущена в 1909 году. [69] Первые вагоны PA1 были поставлены в 1965 году. [70] Впоследствии агентство заказало 44 вагона PA2 в 1967 году и 46 вагонов PA3 в 1972 году. [71]
В рамках строительства Всемирного торгового центра Управление порта приняло решение снести терминал Гудзона и построить новый терминал Всемирного торгового центра . [64] Закладка фундамента состоялась в 1966 году. [72] Во время раскопок и строительства оригинальные трубы Downtown Hudson Tubes продолжали работать как надземные туннели. [73] Новый терминал, расположенный к западу от терминала Гудзона, открылся в 1971 году. [74] Его строительство обошлось в 35 миллионов долларов, и на момент открытия он обслуживал 85 000 пассажиров в день. [75] Затем терминал Гудзона был закрыт. [73]
Транспортный центр Journal Square открылся в 1973 году, объединив операции в 10-этажном здании, которое является частью комплекса. [76]
.jpg/1280px-PATH_arriving_at_Harrison,_NJ_on_July_4,_1969_(25502084904).jpg)
В январе 1973 года Управление порта опубликовало планы по удвоению протяженности маршрута системы PATH [71] с расширением от станции Newark Penn до Плейнфилда, штат Нью-Джерси . Остановка в Элизабет позволила бы PATH обслуживать аэропорт Ньюарка , где пассажиры могли бы пересесть на пассажирский транспорт, обслуживающий терминалы. [77] В том же году были проведены предварительные исследования полосы отвода , а также заключен контракт на проектирование. [78] Расширение было одобрено в 1975 году . [79] Федеральное управление городского общественного транспорта было менее воодушевлено эффективностью расширения и неохотно выделяло Управлению порта 322 миллиона долларов, которые оно запросило на проект, что составляло около 80% от прогнозируемой стоимости. [80] В конце концов администрация согласилась поддержать его, [81] но в 1977 году Верховный суд США постановил, что законодательные органы двух штатов нарушили пункт о контракте Конституции США , отменив соглашение об облигациях 1962 года, чтобы сделать продление возможным. [82] [83] В июне 1978 года продление, которое к тому времени оценивалось в 600 миллионов долларов, было отменено в пользу улучшения автобусного сообщения в Нью-Джерси. [84]
Трудовые проблемы также преследовали PATH в это время. [85] После того, как забастовка в январе 1973 года из-за повышения заработной платы была предотвращена, [86] переговоры провалились, и рабочие вышли на забастовку в апреле. [85] [87] Через месяц после начала забастовки переговоры снова прервались; [88] профсоюз вернулся к работе в июне. [89]
Забастовка работников транспорта Нью-Йорка 1980 года приостановила обслуживание автобусных и метрополитенских маршрутов Управления транзита Нью-Йорка (NYCTA) на 10 дней. Специальный маршрут PATH проходил от 33-й улицы до Всемирного торгового центра через Мидтаун на Манхэттене, Павония-Ньюпорт и Эксчейндж-Плейс во время забастовки NYCTA. [90] Водители PATH также угрожали объявить забастовку в это время по разным причинам. Специальное обслуживание было приостановлено в апреле после того, как некоторые рабочие отказались работать сверхурочно . [91]
В июне 1980 года рабочие PATH снова вышли на забастовку, требуя повышения заработной платы, что стало их первой акцией с 1973 года. [92] Во время забастовки в туннелях скапливалась влага, а на рельсах скапливалась ржавчина; насосы в подводных туннелях продолжали работать, предотвращая затопление труб. [93] Альтернативное сообщение через реку Гудзон обеспечивалось «неадекватными» автобусами-шаттлами через туннель Холланд . [94] 81-дневная забастовка [93] стала самой продолжительной в истории PATH. [95]
Значительный рост пассажиропотока PATH в 1980-х годах потребовал расширения и улучшения инфраструктуры железной дороги. В 1988 году Управление порта объявило о плане, который позволил бы станциям на линии Ньюарк–ВТЦ принимать более длинные восьмивагонные поезда, в то время как семивагонные поезда могли бы курсировать между Джорнал-сквер и 33-й улицей. [96] Два года спустя оно объявило о плане стоимостью 1 миллиард долларов по реконструкции станций PATH и добавлению новых вагонов. [97] На станциях были установлены видеомониторы, чтобы зарабатывать деньги на рекламе. [98] PATH также стремилась повысить стоимость проезда, хотя это сократило бы ее субсидию на пассажира, чтобы сократить ее годовой дефицит в размере 135 миллионов долларов. [99] К 1992 году Управление порта потратило 900 миллионов долларов на улучшение инфраструктуры, включая ремонт путей, модернизацию коммуникаций и сигнализации, замену вентиляционного оборудования и установку лифтов на семи станциях в соответствии с Законом об американцах с ограниченными возможностями 1990 года (ADA). [100]
В 1990 году в Харрисоне был открыт завод по техническому обслуживанию автомобилей стоимостью 225 миллионов долларов. Он заменил старый склад PATH на Хендерсон-стрит — подземное открытое складское помещение для хранения поездов на северо-восточном углу бульвара Марин и шоссе Христофора Колумба, к востоку от станции Grove Street. [101]
Высокие приливы от северо-восточного ветра в декабре 1992 года затопили туннели PATH, включая участок длиной 2500–3000 футов (760–910 м) между Хобокеном и Павонией. [102] Большинство поездов были остановлены до того, как достигли наводнения, но один застрял около терминала Хобокена. [103] Некоторые водяные насосы в системе были перегружены. [102] После этого движение поездов по маршруту Ньюарк–Всемирный торговый центр не было прервано, но движение поездов по маршруту Джорнал-сквер–33-я улица замедлилось, поскольку несколько мест по маршруту требовали откачки воды. [103] Движение поездов по маршруту Хобокен было приостановлено на 10 дней, что стало самым длительным перерывом с летней забастовки 1980 года. [102]
Часть потолка на станции PATH Всемирного торгового центра обрушилась и заблокировала десятки людей во время бомбардировки Всемирного торгового центра в 1993 году ; [104] [105] сама станция не получила никаких структурных повреждений. [106] В течение трех дней обслуживание станции PATH возобновилось. [107]
Летом 1993 года Управление порта запретило рекламу табака во всех поездах и на станциях. Новая мойка для автомобилей открылась в середине сентября 1993 года в Джерси-Сити, заменив ту, что была на терминале 33rd Street. [108] В апреле 1994 года был открыт вход на станцию Exchange Place, соответствующий требованиям ADA. [109] Два года спустя три поезда начали курсировать экспрессом по маршруту Ньюарк–Всемирный торговый центр в течение шести месяцев, сократив время в пути на 3 1⁄2 минуты. [110] Служба выходного дня Хобокен–Всемирный торговый центр началась в октябре 1996 года на шестимесячной испытательной основе, и экспресс-служба Ньюарк–Всемирный торговый центр стала постоянной в тот же день. [111] [112]
Станция Всемирного торгового центра в Нижнем Манхэттене, под Всемирным торговым центром, один из двух нью-йоркских терминалов PATH, была разрушена во время атак 11 сентября , когда рухнули башни-близнецы над ней. Незадолго до обрушения станция была закрыта, а все пассажиры эвакуированы. [8] : 107 Обслуживание Нижнего Манхэттена было приостановлено на неопределенный срок. [113] Exchange Place , предпоследняя станция перед Всемирным торговым центром, также должна была быть закрыта, потому что поезда не могли там разворачиваться; [114] она также сильно пострадала от воды. [115] Временный терминал PATH во Всемирном торговом центре был одобрен в декабре 2001 года и, как предполагалось, откроется через два года. [116] Вскоре после атак Управление порта начало управлять двумя линиями в верхней части города: Ньюарк–33-я улица и Хобокен–33-я улица, [117] [118] и одной внутриштатной линией Нью-Джерси, Хобокен–Джорнал-сквер. [119] [118] Был организован единый ночной маршрут: Ньюарк–33-я улица (через Хобокен). [118]
Тем временем были внесены изменения в тупиковый туннель, чтобы поезда из Ньюарка могли добраться до туннеля, направляющегося в Хобокен, и наоборот. Изменения потребовали, чтобы PATH проложила путь через скальное основание между тупиковым туннелем и туннелями Ньюарка. Туп, «Penn Pocket», был построен для перевозки пассажиров PRR из терминала Харборсайд на коротких маршрутах от Всемирного торгового центра до Exchange Place. [120] Новая станция Exchange Place открылась в июне 2003 года . [115] Из-за первоначального расположения путей поезда в Хобокен или из него использовали отдельные туннели от службы Ньюарка. Поезда, направляющиеся на восток из Ньюарка, пересекали путь на запад к западу от Exchange Place, где они меняли направление и использовали перекрестный переключатель , чтобы попасть в Хобокен. Поезда, направляющиеся на восток из Хобокена, входили на восточный путь в Exchange Place, затем меняли направление и использовали тот же перекрестный переключатель, чтобы попасть на западный путь в Ньюарке перед въездом на Гроув-стрит. [8] : 108
Служба PATH в Нижний Манхэттен была восстановлена, когда в ноябре 2003 года открылась новая вторая станция стоимостью 323 миллиона долларов ; первый поезд был тем же самым, который использовался для эвакуации. [121] [8] : 108–110 Вторая временная станция содержала части первоначальной станции, но не имела отопления или кондиционирования воздуха. Временный вход был закрыт в июле 2007 года, затем снесен, чтобы освободить место для третьей постоянной станции; примерно в то же время открылся вход с Черч-стрит. [122] Новый вход с Веси-стрит открылся в марте 2008 года; вход с Черч-стрит был снесен. [123]
Строительство постоянного четырехплатформенного транспортного узла Всемирного торгового центра началось в июле 2008 года, когда были установлены первые сборные «ребра» для пешеходной дорожки под Фултон-стрит. [124] Платформа A, первая часть постоянной станции, открылась в феврале 2014 года, обслуживая пассажиров, направляющихся в Хобокен. [125] Платформа B и оставшаяся половина платформы A открылись в мае 2015 года. [126] [127] Официальное открытие узла состоялось в марте 2016 года с частью главного здания. [128] [129] [130] Платформы C и D, последние две, были открыты в сентябре того же года. [131] [127]
Ранним утром 29 октября 2012 года все услуги PATH были приостановлены в преддверии урагана «Сэнди» . На следующий день губернатор Нью-Джерси Крис Кристи объявил, что услуги PATH будут отключены на 7–10 дней из-за ущерба, нанесенного штормом. Штормовой нагон от урагана вызвал значительное наводнение на станциях Хобокен и Джерси-Сити, а также во Всемирном торговом центре . [132] Изображение, снятое камерой безопасности PATH, на котором видно, как вода течет в Хобокен во время шторма, стало вирусным в Интернете и стало одним из нескольких репрезентативных изображений урагана. [133] Первыми поездами PATH после урагана были поезда Journal Square–33rd Street , которые возобновились 6 ноября и работали только в дневное время. [134] 12 ноября обслуживание было продлено на запад до Харрисона и Ньюарка вместо обслуживания Newark–World Trade Center . Christopher Street и Ninth Street были вновь открыты в выходные 17–18 ноября, но оставались закрытыми в течение пяти дней после этого. [135] Обычное будничное обслуживание на линиях Newark–World Trade Center и Journal Square–33rd Street возобновилось 26 ноября. В выходные поезда работали по схеме обслуживания Newark–33rd Street. [136]
Станция PATH в Hoboken Terminal сильно пострадала после того, как уровень воды в туннелях достигал восьми футов (2,4 м); она была закрыта на несколько недель на ремонт стоимостью 300 миллионов долларов. [137] Маршрут Newark–33rd Street был приостановлен на два выходных в середине декабря, вместо него работал Newark–World Trade Center, чтобы ускорить возвращение обслуживания Hoboken. [138] Hoboken Terminal вновь открылся в декабре для дневного обслуживания Hoboken–33rd Street по будням, [139] после чего в начале 2013 года было возобновлено круглосуточное обслуживание PATH по будням. [140] [141] Поезда Hoboken–World Trade Center возобновили движение в конце января, и к марту все нормальное обслуживание было восстановлено. [142] [143] Трубы Downtown Hudson были серьезно повреждены ураганом «Сэнди». В результате, для проведения ремонтных работ, обслуживание на линии Ньюарк–Всемирный торговый центр между Exchange Place и Всемирным торговым центром должно было быть приостановлено почти на все выходные, за исключением праздников, в 2019 и 2020 годах. [144] Однако обслуживание в выходные дни было восстановлено в июне 2020 года, на шесть месяцев раньше запланированного срока. [145]
Управление порта начало перестраивать станцию Харрисон в 2009 году. [146] Она имеет более длинные и широкие платформы, позволяющие пропускать поезда из 10 вагонов; лифты для подъема с уровня улицы на платформу в расширениях платформы в соответствии с ADA и архитектурными изменениями. [147] Платформа западного направления новой станции Харрисон открылась для публики в октябре 2018 года [148] [149] , а восточного направления — в июне следующего года. [150]
В январе 2010 года Кристофер О. Уорд , будучи исполнительным директором, объявил, что PATH потратит 321 миллион долларов на управление поездами на основе связи (CBTC) с помощью Siemens Trainguard MT , модернизируя свою сигнальную систему для увеличения пассажиропотока. [151] CBTC заменит старую фиксированную блокировочную сигнальную систему , которой уже четыре десятилетия . [152] Это сократит время в пути между поездами, что позволит большему количеству поездов курсировать в часы пик. В то же время весь парк PATH был заменен 340 вагонами PA5, оборудованными CBTC, построенными Kawasaki Railcar . Первоначальный контракт был завершен в 2011 году; дополнительные вагоны были поставлены в последующие годы. [153] [154] Целью PATH было увеличение пассажиропотока с 240 000 пассажиров в день до 290 000. Первоначально предполагалось, что вся система CBTC будет введена в эксплуатацию в 2017 году. [151] [155] Портовое управление также потратило 659 миллионов долларов на модернизацию 13 платформ на линии Ньюарк – Всемирный торговый центр для размещения 10-вагонных поездов; до этого времени на линии могли курсировать только восьмивагонные поезда. [154]
Наряду с CBTC, PATH начала устанавливать систему контроля движения поездов (PTC), еще одну систему безопасности, в 2010-х годах в соответствии с распоряжением Федерального управления железных дорог (FRA), согласно которому все американские железные дороги должны иметь ее к концу 2018 года. [156] Линия Ньюарк–Всемирный торговый центр к западу от Джорнал-сквер была преобразована в PTC в апреле 2018 года, а затем в следующем месяце — участки пути к востоку от Джорнал-сквер. Это вызвало задержки во всей системе, когда машинистам поездов приходилось замедлять движение и вручную корректировать свои поезда для переключения между двумя системами сигнализации. PTC тестировалась на Uptown Hudson Tubes с июля по октябрь 2018 года, что привело к закрытию линий на выходные. [157] [158] PTC была завершена в ноябре 2018 года, на месяц раньше запланированного срока; [159] и вся система была преобразована к декабрю. [152]
Управление порта также установило два удобства на всех станциях PATH. К началу 2019 года для всех клиентов была добавлена услуга сотовой связи. [160] В том же году на всех станциях PATH были установлены часы обратного отсчета, показывающие время прибытия следующего поезда. [161] Впоследствии, в июне 2019 года Управление порта опубликовало План улучшения PATH, предусматривающий более 1 миллиарда долларов инвестиций, включая 80 миллионов долларов на расширение платформ линии Ньюарк–Всемирный торговый центр, а также финансирование двух текущих проектов: 752,6 миллиона долларов на завершение системы CBTC к 2022 году и 215,7 миллиона долларов на новые вагоны PA5 к 2022 году. Цель состоит в том, чтобы увеличить частоту движения поездов на линии Ньюарк–Всемирный торговый центр на 40 процентов и на 20 процентов на других линиях в часы пик. [162] [163] [164] Каждый поезд на линии Ньюарк–Всемирный торговый центр будет состоять из девяти вагонов. Кроме того, платформа на Grove Street будет продлена на восток, в конце станции Marin Boulevard, и два дополнительных перекрестных коридора будут добавлены в Exchange Place. Управление порта также выделит средства на изучение внедрения 10-вагонных поездов. В сентябре 2019 года обслуживание на линиях Newark–World Trade Center и Journal Square–33rd Street будет увеличено на 10 процентов в часы пик, что сократит интервал между поездами с четырех минут до трех. [162]
В 2019 году, последнем году перед началом пандемии COVID-19 , PATH перевозила в среднем 284 000 человек в день. [165] Второй квартал 2020 года, на который пришелся пик пандемии COVID-19 в столичном регионе Нью-Йорка , стал худшим кварталом в истории PATH: выручка по всем объектам PANYNJ снизилась на 777 миллионов долларов, а удельный пассажиропоток в системе PATH снизился на 94 процента. [166] В июне 2020 года объем движения поездов вернулся к 96 процентам от уровня 2019 года, однако пассажиропоток продолжал значительно отставать от показателей до пандемии, восстановившись до всего лишь 60 процентов от пассажиропотока 2019 года к февралю 2022 года. [167] На фоне распространения варианта Омикрон прогнозировалось, что потери от пандемии в PANYNJ к марту 2022 года составят 3 миллиарда долларов. [168] Проект по удлинению платформы был завершен в том же году. [169] В феврале 2023 года было объявлено, что движение поездов с девятью вагонами на линии Ньюарк – Всемирный торговый центр начнется в следующем месяце; [170] поезда с девятью вагонами начали курсировать 22 марта 2023 года. [171]
В конце 2023 года комиссары PANYNJ проголосовали за выделение 230 миллионов долларов на замену некоторых колесных пар на парковке PA5 и замену путей на стороне Нью-Джерси. [172] В 2024 году PANYNJ объявило, что потратит 430 миллионов долларов на реконструкцию четырех станций и замену железнодорожных стрелок в рамках программы PATH Forward. [173] [174] Кроме того, агентство объявило, что станция Hoboken Terminal будет закрыта и подвергнута капитальному ремонту в феврале 2025 года. [175] [176]
В середине 2000-х годов расширение аэропорта Ньюарк снова рассматривалось, поскольку Управление порта выделило 31 миллион долларов на технико-экономическое обоснование расширения обслуживания на две мили (3,2 км) от станции Ньюарк-Пенн , [177] что на тот момент оценивалось в 500 миллионов долларов; [178] исследование началось в 2012 году. [179] В сентябре 2013 года Crain's сообщил, что губернатор Нью-Джерси Крис Кристи публично поддержит расширение, которое на тот момент оценивалось в 1 миллиард долларов. [180] Губернатор попросил крупнейшего оператора аэропорта, United Airlines , рассмотреть возможность полетов в международный аэропорт Атлантик-Сити в качестве стимула для дальнейшего развития проекта. [181]
В феврале 2014 года Совет уполномоченных Управления порта одобрил 10-летний план капиталовложений, который включал расширение PATH до станции Newark Liberty International Airport компании NJ Transit . [182] [183] [184] Трасса будет следовать существующему Северо-восточному коридору примерно на одну милю (1,6 км) южнее станции Newark Airport, где доступна связь с AirTrain Newark . [184] Ожидалось, что пятилетнее строительство начнется в 2018 году. [185]
В конце 2014 года прозвучали призывы пересмотреть приоритеты финансирования Port Authority. Расширение PATH следовало по маршруту существующего железнодорожного сообщения Манхэттен-аэропорт Ньюарк (по линии Northeast Corridor Line и North Jersey Coast Line компании NJ Transit , а также по Keystone Service и Northeast Regional компании Amtrak ). С другой стороны, не было финансирования ни для Gateway Tunnel , пары туннелей для пригородных поездов, которые дополняли бы туннели North River Tunnels под Гудзоном, ни для замены автобусного терминала Port Authority . [186] В декабре 2014 года PANYNJ заключила трехлетний контракт на сумму 6 миллионов долларов с фирмой HNTB, занимающейся проектированием инфраструктуры , для проведения анализа затрат на расширение аэропорта Ньюарк. [187]
В 2017 году PANYNJ опубликовала 10-летний план капиталовложений, который включал 1,7 млрд долларов на расширение; в то время строительство планировалось начать в 2020 году, а обслуживание — в 2025 году. [188] [189] Презентация на двух публичных собраниях в декабре 2017 года [190] показала, что новая станция PATH будет включать в себя перехватывающую парковку и новый въезд из близлежащего района Дейтон . [191] Расширение PATH до аэропорта Ньюарка все еще рассматривалось в середине 2022 года, [165] но PANYNJ объявила в марте 2023 года, что откладывает финансирование расширения аэропорта Ньюарка до будущего плана капиталовложений. [192]
К западу от площади Джорнал в Джерси-Сити линия NWK-WTC проходит через участок Мэрион параллельно грузовой линии Conrail Passaic и Harsimus Line . Пешеходный мост пересекает пути. С 1980-х годов звучали призывы построить там заправочную станцию . [193] [194] В 2018 году правительство Джерси-Сити и PANYNJ достигли соглашения, которое включало технико-экономическое обоснование потенциальной станции, [195] [196] что привело к «Исследованию физической осуществимости станции Marion PATH». [197] [198] Старший сенатор США , исполнительный директор округа Хадсон и мэр Джерси-Сити написали письма, призывающие PANYNJ продолжить проект. [199] Оценочная стоимость строительства варьируется и может быть профинансирована застройщиками поблизости. [200] [201]
PATH работает 24 часа в сутки, семь дней в неделю. В будние часы PATH обслуживает четыре поезда, [202] прямые потомки четырех первоначальных служб, которыми управляла H&M, [29] используя три терминала в Нью-Джерси и два в Манхэттене. [202] Поздними ночами, в выходные и праздничные дни PATH обслуживает два сервиса с двух терминалов в Нью-Джерси и двух в Манхэттене. [202]
Каждая линия представлена уникальным цветом в расписаниях и картах обслуживания, который также соответствует цвету маркерных огней на передней части поездов. Служба Journal Square–33rd Street (через Hoboken) является единственной линией, представленной двумя цветами (желтым и синим), поскольку это ночная/выходная/праздничная комбинация двух служб PATH в центре города, Journal Square–33rd Street и Hoboken–33rd Street . В часы пик поезда ходят каждые четыре-восемь минут на каждой службе. Каждая станция PATH, за исключением Ньюарка и Харрисона, обслуживается поездом каждые две-три минуты, что обеспечивает обслуживание в час пик в размере 20–30 поездов в час. [202]
В 2018 году [обновлять]PATH обслужила 81,7 миллиона пассажиров. По состоянию на июнь 2019 года [обновлять]системой пользуются более 283 000 пассажиров в будни; почти 105 000 в субботу; 75 000 в воскресенье; и 94 000 в праздничные дни. Самая загруженная станция — Всемирный торговый центр, где в среднем 46 000 пассажиров в день, что более чем в 10 раз превышает дневной трафик Кристофер-стрит, наименее загруженной станции. Пассажиропоток в 2018 году снизился примерно на миллион по сравнению с 2017 годом [203], но все равно был почти рекордным для работы PATH, увеличившись на 10 миллионов с 2013 года. [204]
Несмотря на эти уровни пассажиропотока, PATH работает с дефицитом, теряя около 400 миллионов долларов в год. Хотя некоторые из его недавних улучшений, особенно в Харрисоне, подстегнули местное развитие , он не может извлечь из этого прямую выгоду, поскольку Управление порта ограничено доходом, который оно получает от сборов, тарифов и пошлин, которые оно собирает, а государственные и местные органы власти собирают налоги с продаж, подоходный налог и налог на имущество, возникающие в результате развития. Его расходы соответственно увеличиваются из-за необходимости соблюдать правила FRA. Таким образом, Управление порта субсидирует PATH из излишков в своих аэропортах и морских портах. [204]
Система PATH имеет протяженность маршрута 13,8 миль (22,2 км), учитывая, что маршруты пересекаются только один раз. [205] В дневное время по будням работают четыре службы: [202]
С 23:00 до 06:00 с понедельника по пятницу и в течение всего дня в субботу, воскресенье и праздничные дни PATH осуществляет два вида поездов: [202]
До 2006 года поезда Hoboken–World Trade Center и Journal Square–33rd Street предлагались по субботам, воскресеньям и праздничным дням с 9:00 до 19:30. В апреле 2006 года эти поезда были прекращены на неопределенный срок в это время и заменены поездом Journal Square–33rd Street (через Hoboken). [206] В часы понижения пик пассажирам, желающим добраться из Hoboken в Нижний Манхэттен, было предложено сесть на поезд Journal Square–33rd Street (через Hoboken) до Grove Street и пересесть на поезд Newark–World Trade Center. [202]
PATH обычно не работает напрямую из Ньюарка в Мидтаун на Манхэттене. Пассажирам, желающим добраться из Ньюарка в Мидтаун по PATH, говорят, что им следует пересесть на маршрут Journal Square-33rd Street на Journal Square или Grove Street. [202] Однако после атак 11 сентября и урагана «Сэнди» были запущены специальные маршруты Newark–33rd Street, чтобы компенсировать полную потерю сообщения с Нижним Манхэттеном. [207] [140] После атак также работал внутриштатный маршрут Journal Square–Hoboken. [119] Маршруты Journal Square–Hoboken и Newark–33rd Street, запущенные после атак, были отменены к 2003 году. [207]
С июля по октябрь 2018 года из-за установки PTC на Uptown Hudson Tubes обслуживание Journal Square–33rd Street (через Hoboken) было приостановлено в большинство выходных. [208] В то же время оно было заменено обслуживанием Journal Square–World Trade Center (через Hoboken) и восстановленным обслуживанием Journal Square–Hoboken, поскольку все станции между Christopher Street и 33rd Street были закрыты в выходные. [157] [158]
Длина поездов на всех линиях, за исключением линии Ньюарк–Всемирный торговый центр, ограничена семью вагонами, поскольку платформы на станциях Хобокен, Кристофер-стрит, Девятая улица и 33-я улица могут вместить только это количество и не могут быть расширены. [209] В 2009 году Управление порта начало модернизацию платформ вдоль линии Ньюарк–Всемирный торговый центр, чтобы она могла принимать поезда из 10 вагонов. [154] Эта линия принимала поезда из девяти вагонов в 2023 году, а восьмивагонные поезда были предыдущими.
Все станции Нью-Джерси, а также терминалы Всемирного торгового центра и 33-й улицы в Нью-Йорке соответствуют Закону об американцах с ограниченными возможностями 1990 года . Харрисон, последняя недоступная станция в Нью-Джерси, была полностью доступна в 2019 году. [214] Единственными недоступными станциями являются четыре промежуточные станции на манхэттенской стороне Uptown Tubes — Christopher Street, Ninth Street, 14th Street и 23rd Street. [215]
Управление порта взимает единую фиксированную плату за проезд в системе PATH независимо от пройденного расстояния. По состоянию на 1 марта 2022 года [обновлять]стоимость одной поездки PATH составляет 2,75 доллара США; билеты на две поездки — 5,50 доллара США; карты на 10, 20 и 40 поездок стоят 2,60 доллара США за поездку; безлимитный проезд на один день — 10,50 доллара США; безлимитный проезд на семь дней — 36 долларов США; безлимитный проезд на 30 дней — 110,25 доллара США. Стоимость проезда по программе SmartLink для пожилых людей составляет 1,25 доллара США. [216] Билеты на одну поездку действительны в течение двух часов с момента покупки. [217] Хотя некоторые станции PATH расположены рядом со станциями метрополитена Нью-Йорка , легкорельсового транспорта Ньюарка , легкорельсового транспорта Гудзона-Бергена и пригородной железной дороги NJ Transit или соединены с ними, бесплатных пересадок между этими различными, независимо управляемыми транспортными системами нет. [218] PATH начала тестировать новую бесконтактную платежную систему TAPP, похожую на систему OMNY от MTA , на некоторых станциях в декабре 2023 года. [219] [220] Считыватели TAPP принимают только дебетовые и кредитные карты и цифровые кошельки; карты SmartLink и OMNY несовместимы со считывателями. [221]
H&M использовала многоуровневую систему оплаты проезда, при которой в зависимости от того, куда ехал пассажир, взималась разная плата. Например, до сентября 1961 года стоимость проезда между штатами до всех станций, кроме станции Newark Penn, составляла 25 центов, а внутриштатный тариф — 15 центов. В том же месяце стоимость проезда между штатами была увеличена до 30 центов, а внутриштатный — до 20 центов. Стоимость проезда до или от станции Newark Penn, независимо от пункта отправления или назначения, составляла 40 центов, поскольку в то время операции станции были разделены с железной дорогой Пенсильвании. [222] В рамках работы Port Authority стоимость проезда PATH до и от Ньюарка была снижена в 1966 году, что стандартизировало межштатный тариф до 30 центов. [223] Стоимость проезда внутри штата в размере 15 центов была удвоена в 1970 году, что привело к единой ставке для всей системы. [224]
Проезд по PATH оплачивался латунными жетонами, начиная с 1965 года. Портовое управление заказало 1 миллион жетонов в 1962 году и купило еще полмиллиона в 1967 году. Портовое управление прекратило продажу жетонов в 1971 году в качестве меры по сокращению расходов, поскольку содержание системы жетонов обходилось в 900 000 долларов в год. Агентство заменило турникеты на своих станциях новыми, которые принимали 30-центовый проезд без сдачи. [225]
Бумажный билет под названием QuickCard, представленный в июне 1990 года, [226] действовал только в системе PATH. Он хранил информацию о тарифе на магнитной полосе . [227] [228]
Карта QuickCard была заменена картой SmartLink в 2008 году [229], поскольку продажи были прекращены по всей системе и в билетных автоматах NJ Transit. [230] [231] К концу 2008 года PATH деактивировала все турникеты, которые принимали наличные; они продолжали принимать различные карты. [231]
QuickCard была заменена на SmartLink Gray, одноразовую версию карты SmartLink, не подлежащую пополнению. Эта карта продавалась в некоторых газетных киосках и была доступна с 10-, 20- и 40-поездочными прибавками. В отличие от обычных карт SmartLink, карты SmartLink Gray имели срок действия. Сама SmartLink Gray была прекращена в январе 2016 года. [232]
Официальным методом оплаты проезда PATH является смарт-карта, известная как SmartLink . SmartLink была разработана за 73 миллиона долларов и изначально задумывалась как региональная смарт-карта, которая могла бы быть развернута в транспортных системах по всей столичной области Нью-Йорка. [227] Впервые она была представлена в июле 2007 года во Всемирном торговом центре. [233] SmartLink может быть подключена к онлайн-системе веб-аккаунтов, что позволяет владельцу карты регистрировать карту и контролировать ее использование; она позволяет использовать систему автоматического пополнения, связанную со счетом кредитной карты, при этом баланс карты автоматически пополняется, когда остается пять поездок (для карт с несколькими поездками) или пять дней (для карт с неограниченным количеством поездок). [234]
Оплата проезда PATH также может быть произведена с помощью MetroCards на одну поездку, на две поездки и с оплатой за каждую поездку , стандартной карты проезда Управления городского транспорта Нью-Йорка (MTA). [235] MetroCard — это карта с магнитной полосой, как и QuickCard. Пассажиры PATH, оплачивающие проезд с помощью MetroCard, вставляют карту в щель спереди турникета, который считывает карту и предъявляет MetroCard пассажиру в щель в верхней части того же турникета. [236] Другие типы MetroCard, включая MetroCards с неограниченным количеством поездок, на PATH не принимаются. [237]
Планы по использованию MetroCard на PATH датируются 1996 годом, когда Управление порта и MTA впервые рассмотрели единую систему оплаты проезда. В то время MetroCard все еще внедрялась в системе MTA, и более 80% пассажиров PATH перешли на другие виды транспорта в какой-то момент своей поездки. [228] В ноябре 2003 года Управление порта объявило, что MetroCard будет разрешено использовать на PATH со следующего года. [121] Управление порта начало внедрять MetroCard на PATH в 2005 году, установив новые турникеты для сбора платы за проезд на всех станциях PATH. Эти турникеты позволяли пассажирам оплачивать проезд с помощью PATH QuickCard или MTA Pay-Per-Ride MetroCard. [238] Торговые автоматы MetroCard расположены на всех станциях PATH. Автоматы продают карты Pay-Per-Ride MetroCard; позволяют пассажирам пополнять карты SmartLink; и продают билеты PATH на одну поездку только для использования в системе PATH. Существует два типа торговых автоматов MetroCard: большие автоматы, которые продают как MetroCard, так и SmartLinks и принимают наличные, кредитные карты и карты льгот на проезд; и маленькие автоматы, которые не принимают наличные и не продают билеты PATH на одну поездку, но в остальном выполняют те же функции, что и большие торговые автоматы. [216]
В 2010 году PATH представила карту на две поездки за 4 доллара, используя стандартную форму MetroCard. На всех станциях PATH, за исключением платформ в верхней части города на 14-й и 23-й улицах, есть синие торговые автоматы, которые продают эту карту. Лицевая сторона карты — стандартная MetroCard (золотая и синяя), но на обратной стороне есть текст «PATH 2-Trip Card», «Действительна только для двух (2) поездок PATH» и «Нет пополнения на этой карте». Пользователь должен утилизировать карту после того, как поездки будут использованы, потому что турникеты не сохраняют (или не захватывают) карту, как это было с прекращенной QuickCard. [216]
В июне 2019 года Управление порта объявило, что ведет переговоры с MTA о внедрении новой системы оплаты проезда OMNY на PATH. Согласно объявленному плану, OMNY будет доступна пассажирам PATH к 2022 году, а SmartLink и MetroCard будут постепенно выведены из эксплуатации к 2023 году. [162] В ноябре 2021 года Управление порта сообщило, что вместо этого внедрит собственную систему оплаты проезда, которая будет похожа на OMNY. Эта система оплаты проезда называется TAPP, сокращение от Total Access PATH Payment, [239] и проходит тестирование с декабря 2023 года. TAPP принимает дебетовые и кредитные карты и телефоны для оплаты проезда, но не принимает карты OMNY. [219] [220] К марту 2024 года совместимые с TAPP турникеты были включены на шести станциях. [240] [241] Внедрение TAPP на всех станциях Нью-Джерси было завершено к началу мая 2024 года [242] [243] и было развернуто на всех станциях Нью-Йорка в конце того же месяца. [244]
По состоянию на 2023 год [обновлять]существует только одна модель — PA5. [153] Вагоны имеют длину 51 фут (16 м) и ширину 9,2 фута (2,8 м), что является меньшим габаритом погрузки по сравнению с аналогичными транспортными средствами в США из-за ограниченной колеи конструкции через туннели под рекой Гудзон. Они могут развивать скорость 55 миль в час (89 км/ч) при регулярном обслуживании. Каждый вагон вмещает 35 пассажиров, в продольных «ковшовых» сиденьях, и может вместить большее количество стоящих в каждом вагоне. Вагоны PA5 имеют кузов из нержавеющей стали и три двери с каждой стороны. Светодиодные дисплеи над окнами (между дверями) отображают пункт назначения этого конкретного поезда. Вагоны PA5 сцеплены и связаны в составы длиной до 8 вагонов, с управлением кондукторов во всех вагонах и кабинами машинистов в вагонах «A» (ведущих); поезда на линии Ньюарк–Всемирный торговый центр будут удлинены до 10 вагонов в рамках модернизации линии в 2010-х годах. [245]
В 2005 году Управление порта заключило с Kawasaki контракт на 499 миллионов долларов на проектирование и строительство 340 новых вагонов PATH в рамках заказа PA5 для замены всего существующего парка системы. [3] При среднем возрасте 42 года и некоторых вагонах, датируемых 1964 годом, парк был самым старым из всех действующих линий тяжелого железнодорожного транспорта в Соединенных Штатах. Управление порта объявило, что новые вагоны будут обновленными версиями вагонов R142A MTA . Первые из этих новых вагонов поступили в коммерческую эксплуатацию в 2009 году; [246] все они были доставлены в течение следующих двух лет. [153] Управление порта реализовало последующий контракт на 10 дополнительных вагонов PA5, доведя общее количество до 350. [3]
В рамках программы расширения парка и модернизации системы сигнализации Управление порта имело возможность заказать в общей сложности 119 дополнительных вагонов PA5; 44 из них будут использоваться для расширения линии NWK–WTC до 10 вагонов, а оставшиеся 75 будут использоваться для увеличения частоты обслуживания после внедрения системы управления поездами на основе связи (CBTC) по всей системе к концу 2018 года. [247] В декабре 2017 года Управление порта реализовало опцион на покупку 50 дополнительных вагонов PA5 за 150 миллионов долларов, в общей сложности 400 вагонов PA5. [248] [249] Впоследствии, в июле 2018 года, Kawasaki получила контракт на 240 миллионов долларов на восстановление 350 существующих вагонов PA5 в период с 2018 по 2024 год. Контракт также предусматривал, что Kawasaki построит и поставит 72 новых вагона PA5, начиная с 2021 года, в общей сложности 422 вагона; [250] первый из дополнительных автомобилей PA5 прибыл в сентябре 2022 года. [251] Новые автомобили производятся Kawasaki Heavy Industries в США в Линкольне, штат Небраска , и испытываются в Йонкерсе, штат Нью-Йорк . 350 существующих автомобилей ремонтируются в Йонкерсе. [252]
С 1990 года все поезда PATH хранятся и обслуживаются в Harrison Car Maintenance Facility в Нью-Джерси, расположенном к востоку от станции Harrison. Еще один склад для хранения поездов (Waldo Yard) находится к востоку от станции Journal Square. [253] Если будет построено расширение аэропорта Ньюарка, в аэропорту будет построен третий склад для хранения поездов. [191]
До того, как управление порта взяло под свой контроль, система H&M использовала серии подвижного состава, которым были присвоены буквы от A до J. Все эти вагоны, за исключением серий D и H, были известны как «черные вагоны» из-за их цвета. [256] [257] [24] : 6 Всего было 325 вагонов серий от A до J, [256] из которых 255 были черными. [24] : 6 Первые 190 вагонов классов от A до C были заказаны для первоначального обслуживания H&M и доставлены в 1909–1911 годах. Вагоны, которые были построены в семи модульных сегментах, имели длину 48,25 футов (14,71 м) с габаритом погрузки 8,83 фута (2,69 м) и высоту 12 футов (3,7 м), с продольными сиденьями и тремя дверями с каждой стороны. Они были заказаны в соответствии с узкими спецификациями Гудзонских труб и были достаточно легкими, чтобы их можно было испытать на Второй авеню, надземной части Манхэттена, которая могла выдерживать только легкие поезда. [25] : 2
Семьдесят пять вагонов в классах E–G были добавлены в 1921–1923 годах, что позволило H&M удлинить составы поездов с шести-семи вагонов каждый до восьми. Хотя классы EG имели схожие внешние размеры с классами AC, серия EG имела большую вместимость, была тяжелее и имела существенно иной дизайн окон по сравнению с серией AC. [24] : 6 Последний заказ черных вагонов, 20 вагонов серии J, был доставлен в 1928 году. [24] : 6–7 Многие из черных вагонов оставались в эксплуатации с момента их создания до банкротства H&M в 1954 году. К тому времени они требовали значительного обслуживания. [257]
Совместная служба PRR и H&M состояла из 40 вагонов классов D и H, которые принадлежали H&M, а также 72 вагона класса MP38, которые принадлежали PRR. [256] Шестьдесят MP38 и 36 вагонов класса D были поставлены в 1911 году, когда служба впервые открылась. [8] : 43 [258] В 1927 году было заказано еще 12 вагонов MP38 по классификации MP38A, а также четыре вагона класса H. [256] [24] : 6 В результате разных производителей и длительного периода между двумя парами заказов дизайн вагонов классов D и MP38 заметно отличался от дизайна вагонов классов H и MP38A. [24] : 6–7 Красные вагоны были маркированы названиями обеих компаний, чтобы обозначить партнерство. [259] Красные вагоны страдали от коррозии и конструктивных дефектов и к 1954 году стали непригодными для эксплуатации. [257] Все серии красных и черных вагонов были разработаны с учетом эксплуатационной совместимости. [24]
MP52 и K-класс, которые заменили D-класс и 60 MP38, заказанных в 1911 году, включали заказ на 50 автомобилей. 30 MP52 и 20 K-классов были куплены PRR и H&M соответственно и доставлены в 1958 году, чтобы сэкономить деньги на обслуживании. [256] [260]
После того, как в 1962 году Управление порта взяло под свой контроль эксплуатацию железной дороги H&M, оно начало заказывать новый подвижной состав для замены старых вагонов H&M. [70] St. Louis Car построила 162 вагона PA1 в 1964–1965 годах. [8] : 101 [69] [70] St. Louis также построила PA2, дополнительный заказ на 44 вагона, в 1966–1967 годах. [8] : 101 [71] Hawker Siddeley построила 46 вагонов PA3 в 1972 году. [8] : 101 [71] 95 PA4 были построены Kawasaki Heavy Industries в 1986–1987 годах, заменив серии K-class и MP52. [8] : 101 [261]
Вагоны PA1, PA2 и PA3 имели окрашенные алюминиевые кузова и две двери с каждой стороны. Подсвеченные панели над дверями отображали пункт назначения конкретного поезда: HOB для Хобокена, JSQ для Джорнал-сквер, NWK для Ньюарка, 33 для 33-й улицы и WTC для Всемирного торгового центра. [8] : 81 В середине 1980-х годов Kawasaki провела капитальный ремонт 248 из 252 вагонов PA1-PA3 на своем заводе в Йонкерсе, штат Нью-Йорк , и перекрасила их в белый цвет, чтобы они соответствовали поставляемым тогда вагонам PA4. [8] : 81 [261] [262] Вагоны PA4 имели кузова из нержавеющей стали и три двери с каждой стороны. Подсвеченные панели над окнами (между дверями) отображали пункт назначения конкретного поезда. [8] : 81 Все четыре серии были разработаны с учетом эксплуатационной совместимости. [263] Хотя все четыре заказа содержали вагоны "A" с кабинами на одном конце, заказы PA1 и PA2 также содержали некоторые вагоны "C". Поезда могли состоять из трех-восьми вагонов, но для того, чтобы ехать, в составе должно было быть четное количество вагонов "A", включая один вагон "A" на каждом конце. [209] Все оборудование PA1-PA4 было выведено из эксплуатации к 2011 году. [153]
Семивагонный поезд PATH был оставлен под Всемирным торговым центром после 11 сентября 2001 года; хотя пять из вагонов были уничтожены, вагоны 745 и 143 не были расположены непосредственно под башней и пережили обрушение относительно неповрежденными. Эти два вагона были очищены и помещены на хранение, в то время как остальная часть поезда была лишена пригодных для использования частей и сдана на слом. Вагоны предназначались для показа в Национальном мемориале и музее 11 сентября . [268] Однако их посчитали слишком большими для показа там; в результате вагон 745 был вместо этого передан в дар Музею трамваев Береговой линии , [269] а вагон 143 был передан в дар Музею трамваев Нью-Йорка . [270]
.jpg/1280px-Day_Trip_to_New_York_City_(2788464320).jpg)
В то время как PATH работает как типичная внутригородская система скоростного рельсового транспорта, юридически это пригородная железная дорога под юрисдикцией FRA , которая контролирует железные дороги, входящие в национальную железнодорожную сеть . [271] Предшественник PATH, H&M, использовал совместное использование путей с Pennsylvania Railroad между Hudson interlocking около Harrison и Journal Square. Линия также соединялась с Northeast Corridor около станции Harrison , а также около Hudson Tower. [8] : 43–44 Хотя больше нет сквозного пропуска междугородних поездов основной линии в туннели PATH, правила FRA по-прежнему применяются к PATH, поскольку полоса отвода PATH между Ньюарком и Джерси-Сити находится очень близко к Northeast Corridor. [272] PATH также делит мост Dock Bridge около станции Newark Penn с Amtrak и NJ Transit. [273]
Хотя PATH работает в соответствии с несколькими дедушкиными освобождениями , она по-прежнему должна соответствовать более строгим требованиям, чем другие американские системы скоростного транспорта, таким как правильная установка поручней на весь подвижной состав PATH, установка PTC и соблюдение федеральных правил часов работы железной дороги . Кроме того, все операторы поездов PATH должны быть сертифицированными на федеральном уровне машинистами локомотивов , а агентство должно проводить более подробные проверки безопасности, чем другие системы скоростного транспорта. Эти требования увеличивают почасовые эксплуатационные расходы PATH по сравнению с другими системами скоростного транспорта в районах Нью-Йорка и Филадельфии. Например, эксплуатация в час обходится в три раза дороже, чем у метро Нью-Йорка, несмотря на то, что ее длина и пассажиропоток составляют лишь часть последней системы. PANYNJ стремилась переключить своего регулятора на Федеральное управление транзита , которое курирует скоростной транспорт, но FRA настаивает на том, что проблемы безопасности требуют, чтобы PATH оставалась в его ведении. В качестве альтернативы Управление порта рассматривало возможность передачи PATH в NJ Transit. [253]
Руководство PATH реализует две основные инициативы по работе с пассажирами: информационный бюллетень "PATHways", который распространяется бесплатно в терминалах, а также Консультативный комитет по работе с пассажирами. [274] [275] Другие инициативы по работе с пассажирами включают "PATHursday", позволяющий пассажирам вносить предложения по улучшению обслуживания. Аналогичным образом, "Совет пассажиров PATH" позволяет получать обратную связь о дизайне, обслуживании и принятии решений своей системы. PATH предлагает различные "Конкурсы общественных плакатов" со школами, "Поэтические истории о транзитных линиях" с поэтическими произведениями, связанными с регионом Нью-Йорка и Нью-Джерси, а также "Искусство в пути" и "PATH Performs!", демонстрирующие работы и выступления местных художников. [276] [277]
По состоянию на декабрь 2015 года [обновлять]правила PATH гласят, что любая фотосъемка, киносъемка, видеосъемка или создание рисунков или других визуальных изображений в системе PATH запрещены без разрешения и надзора со стороны представителя PATH. [278] : 17 Согласно правилам, фотографы, кинематографисты и другие лица должны получать разрешения через процесс подачи заявки. [278] : 18 Хотя предполагалось, что ограничение было введено из-за проблем с терроризмом, ограничение существовало еще до атак 11 сентября и взрыва во Всемирном торговом центре в 1993 году. [279]
_(6390625079).jpg/1280px-Train_Ride_to_Newark_(1997)_(6390625079).jpg)
По данным газеты Hudson Reporter из Нью-Джерси , этот запрет исключает представителей широкой общественности, которые хотят делать фотографии, а запрет на фотосъемку и фильмографию применяется только в коммерческих или профессиональных целях. Широкой общественности разрешено фотографировать станции PATH и все другие объекты Port Authority, за исключением безопасных и закрытых зон. [279] Были решения Верховного суда США , в которых говорилось, что случайная фотография подпадает под действие Первой поправки ; прецедентное право неоднозначно. Согласно закону, сотрудники PATH не могут заставлять случайного фотографа уничтожать или сдавать свою пленку или изображения, но конфискации и аресты имели место. Судебные разбирательства после таких конфискаций или арестов, как правило, но не всегда, приводили к снятию обвинений и/или присуждению компенсации. [280]
На поездах, направляющихся в Ньюарк или Хобокен из Всемирного торгового центра, короткая, похожая на зоотроп реклама раньше была видна в туннеле перед входом в Exchange Place. Была еще одна похожая реклама, видимая из поездов, направляющихся на 33-ю улицу, между 14-й и 23-й улицами около заброшенной станции 19-й улицы. [281]
Каждый год, в День благодарения, сотрудники PATH зажигают украшенную рождественскую елку на станции переключения рядом с туннелем, используемым поездами, входящими на станцию Павония/Ньюпорт. Эта традиция началась в 1950-х годах, когда оператор сигнализации повесил гирлянду рождественских огней в туннеле. Хотя изначально должностные лица PATH были обеспокоены установкой украшений в туннеле, позже они согласились, и традиция продолжилась. После атак 11 сентября рядом с елкой был установлен подсвеченный флаг США в знак памяти жертв. [282]
Поезда и станции PATH время от времени становились местом съемок музыкальных клипов, рекламных роликов, фильмов и телепрограмм. Например, клип White Stripes на песню « The Hardest Button to Button » был снят на 33-й улице. [283] Кроме того, премьера 19-го сезона сериала « Закон и порядок: Специальный корпус» была снята на станции Всемирного торгового центра. [284] Система PATH также часто используется в качестве замены нью-йоркскому метрополитену, [285] как в фильме « Джон Уик: Глава 2» , где она была изображена как « поезд Z , идущий по Брод-стрит ». [286]
.
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )