Линейные крейсеры класса Lexington были официально единственным классом линейных крейсеров , когда-либо заказанным ВМС США . [A 1] Хотя эти шесть судов были запрошены в 1911 году в ответ на строительство Японией класса Kongō , потенциальное использование их в ВМС США возникло в результате серии исследований Военно-морского колледжа , которые длились несколько лет и предшествовали существованию первого линейного крейсера, HMS Invincible (серия предлагаемых проектов линейных крейсеров была фактически представлена Генеральному совету в 1909 году, но не была одобрена для строительства). Тот факт, что они не были одобрены Конгрессом во время их первоначального запроса, был обусловлен политическими, а не военными соображениями.
Lexington s были включены в военно -морской акт 1916 года . Как и линкоры класса South Dakota, также включенные в акт 1916 года, их строительство неоднократно откладывалось в пользу кораблей сопровождения и противолодочных судов. Во время этих задержек класс несколько раз перепроектировался; первоначально они были спроектированы для установки десяти 14-дюймовых орудий и восемнадцати пятидюймовых орудий на корпусе с максимальной скоростью 35 узлов (65 км/ч; 40 миль/ч), но к моменту окончательного проектирования эти характеристики были изменены на восемь 16-дюймовых орудий и шестнадцать шестидюймовых орудий со скоростью 33,25 узла (61,58 км/ч; 38,26 миль/ч) для улучшения поражающей способности и брони (снижение скорости в основном приписывалось добавлению брони).
Конструкторские проблемы, с которыми столкнулось Бюро по строительству и ремонту (C&R) ВМС США при работе с этим классом, были значительными, поскольку объединенные требования оптимальной ударной мощи, чрезвычайной скорости и адекватной защиты проверяли знания его военно-морских архитекторов и технологии того времени. Желаемая скорость в 35 узлов ранее достигалась только на эсминцах и более мелких судах. Чтобы сделать это с крупным кораблем, требовались корпус и силовая установка беспрецедентных размеров для американского военно-морского судна и тщательное планирование со стороны его конструкторов, чтобы гарантировать, что он будет иметь достаточную продольную прочность, чтобы выдерживать изгибающие силы на ходу и дополнительные нагрузки на его конструкцию, связанные с боем. Тем не менее, потребовались годы между первоначальным и окончательным проектированием для технологии двигателей и котлов, чтобы обеспечить установку достаточной мощности, которая также была бы достаточно компактной, чтобы обеспечить практическую степень защиты даже на таких больших кораблях.
В то время как четыре корабля были в конечном итоге отменены и отправлены на слом на стапелях в 1922 году в соответствии с Вашингтонским военно-морским договором , два ( Lexington и Saratoga ) были преобразованы в первые авианосцы флота Соединенных Штатов . [2] [A 2] Оба принимали активное участие в боевых действиях во Второй мировой войне, причем Lexington провел ряд рейдов, прежде чем был потоплен во время битвы в Коралловом море , а Saratoga участвовал в нескольких кампаниях в Тихом и Индийском океанах. Хотя в него дважды попадали торпеды, Saratoga пережил войну, но был потоплен в качестве корабля-мишени во время операции Crossroads . [A 3]
Еще в 1903 году в Военно-морском колледже (NWC) [4] возникли вопросы об общей эффективности больших броненосных крейсеров, таких как суда классов «Пенсильвания » и «Теннесси», которые только что вступили в строй. Ежегодный летний отчет конференции NWC 1903 года, который включал служебную записку о капитальных кораблях с большими пушками, также предлагал новый тип крейсера, который был бы вооружен и бронирован так же, как линкор. В следующем году летняя конференция рассматривала тактику для корабля, вооруженного четырьмя 12-дюймовыми (305 мм), двадцатью двумя 3-дюймовыми (76 мм) пушками, четырьмя подводными торпедными аппаратами и защитой линкорного типа. Такие корабли, как эти, по сути, были кораблями класса «Теннесси» , в которых 6-дюймовая (150 мм) промежуточная батарея была заменена на более тяжелые главные орудия и защиту. Эти корабли фигурировали в исследованиях колледжа в течение нескольких лет, и его летний конференционный отчет 1906 года по программе строительства США решительно отстаивал конструкцию кораблей для использования в разведке и в качестве быстрых крыльев в действии флота, а также для их устойчивости к 12-дюймовому артиллерийскому огню (намного большему, чем у класса Tennessee ). Хотя Генеральный совет и секретарь ВМС отказались принять предложенный новый броненосный крейсер, возможно, потому, что у ВМС уже было 10 новых броненосных крейсеров, колледж продолжал испытывать проект против различных иностранных судов, включая британский линейный крейсер класса Invincible . [5]
К 1908 году летняя конференция отдала предпочтение линейным крейсерам, а не бронированным крейсерам. Растущая дальность торпед и дистанции, на которых, как ожидалось, будут вестись будущие артиллерийские бои, по-видимому, отдавали предпочтение скорости, а не броне. Артиллерийские офицеры «придавали большое значение важности сначала достижения дальности, а затем подавления или сбивания огня противника, прежде чем он достигнет дальности». Конференция пришла к выводу, что линейные крейсеры стоит строить, с оговоркой, что их следует рассматривать в той же категории, что и броненосные крейсеры, для поддержки боевого флота, но не для сражения в одной линии с полностью бронированными линкорами. Большинство докладов рекомендовало максимальную скорость как минимум на 20 процентов выше, чем у линкоров. Поскольку строившиеся тогда американские линкоры должны были развивать скорость 21 узел (39 км/ч; 24 мили в час), это означало минимальную скорость для линейных крейсеров в 25,4 узла (47,0 км/ч; 29,2 мили в час). Бюро строительства и ремонта (C&R) набросало эскизы таких кораблей в следующем году по просьбе министра ВМС в качестве быстрых эквивалентов рассматриваемых кораблей класса Wyoming . Приняв корпус длиной 670 футов (204 м) при водоизмещении 26 000 длинных тонн (26 417 т), оно могло создать судно, которое могло бы двигаться со скоростью 25,5 узлов (47,2 км/ч; 29,3 миль/ч) и нести восемь 50- калиберных 12-дюймовых орудий в четырех сдвоенных башнях и эквивалентную броню; экономия веса за счет устранения двух из шести башен Wyoming более чем компенсировала добавленную длину и высоту бронепояса. Увеличенный пояс требовался для более глубокого корпуса, поскольку все американские исследования линейных крейсеров требовали, чтобы глубокие корпуса сохраняли прочность балок, поскольку эти корпуса должны были быть необычно длинными, чтобы достичь своей скорости. Если бы броневой пояс был уменьшен в среднем на три дюйма, можно было бы добавить пятую башню. Четыре промежуточных предложения включали одно с промежуточной броней и восемью 12-дюймовыми орудиями и одно с броней Вайоминга и шестью 12-дюймовыми орудиями. Ни один из этих проектов не включал башни сверхбыстрой стрельбы. Генеральный совет сохранил эти эскизы, но не рекомендовал строительство. [6]
Пока NWC продолжала свои исследования, Императорский флот Японии (IJN) одержал решительную победу над российским Балтийским флотом в Цусимском сражении в 1905 году. Япония уже была предметом беспокойства ВМС США. Стратег и адмирал Альфред Тайер Мэхэн предупреждал тогдашнего помощника министра ВМС Теодора Рузвельта в 1897 году о гораздо большей вероятности конфликта в Тихом океане, чем в Атлантике. Сам Рузвельт, будучи президентом Соединенных Штатов, писал перед Цусимой британскому дипломату Сесилу Спрингу Райсу : «Япошки интересуют меня, и они мне нравятся. Я прекрасно понимаю, что если они победят, это может означать борьбу между ними и нами в будущем». [7] Цусима определила исход русско-японской войны в пользу Японии, ознаменовала ее становление как мировой державы и положила начало периоду соперничества с Соединенными Штатами по поводу намерений на Тихоокеанском театре военных действий, поскольку теперь эти две страны стали там доминирующими военными державами. [8] Непосредственным следствием стали четыре броненосных крейсера класса Tsukuba , заложенные между 1905 и 1908 годами. Эти корабли были спроектированы для установки четырех 12-дюймовых (305-мм) орудий, размер которых обычно назначался крупным кораблям и был беспрецедентным для броненосных крейсеров. Они были защищены 8-дюймовой (203-мм) поясной и башенной броней и 3-дюймовой (76-мм) палубной броней и могли развивать скорость 20,5 узлов. Tsukuba должны были занять место стареющих линкоров и, таким образом, показать намерение Японии продолжать использовать броненосные крейсеры в боях флота. Они также были именно тем типом кораблей, за которые колледж безуспешно ратовал, чтобы добавить их в состав ВМС США, прежде чем перейти на линейные крейсеры. [9] [10] [11]
Поэтому, хотя ВМС не отреагировали на то, что Германия и Британия построили все больше линейных крейсеров, они приняли совершенно иную тактику, когда Япония заложила свой первый корабль этого класса, Kongō , в Британии 17 января 1911 года. 13 июня Военно-морская разведка США подтвердила, что он должен был стать первым из четырех кораблей, остальные три должны были быть построены в Японии, которые должны были сформировать быстроходную дивизию для IJN. На следующий день министр ВМС попросил Генеральный совет рассмотреть вопрос о строительстве американских линейных крейсеров для тихоокеанской службы, поскольку Pennsylvania s и Tennessee s больше не были бы жизнеспособными единицами перед лицом такого сопротивления. Генеральный совет, не желая отказываться от строительства линейных кораблей в пользу вспомогательных типов, таких как линейные крейсеры, заартачился. 29 августа было предложено, чтобы C&R исследовал корабль водоизмещением менее 30 000 тонн, который мог бы развивать скорость 29 узлов (54 км/ч), нести восемь 14-дюймовых (356 мм) и двадцать четыре 5-дюймовых (127 мм) орудия и иметь защитную систему, сопоставимую с линкорами класса Nevada . Другими словами, совет запросил американскую версию Kongō . [ 12] [13] [A 4]
Ввиду отсутствия срочности у совета, C&R потратил почти год на исследование этого проекта. Предложенная главная батарея из восьми 14-дюймовых орудий оставалась неизменной, в то время как другие факторы были рассчитаны — скорости 26, 29 и 32 узла; дальности действия 5000, 7000 и 8000 миль; и поясная броня 8, 11 и 14 дюймов. 12 июля 1912 года военно-морской конструктор Р. Х. Робинсон представил эти исследования на лекции, которую он прочитал в Военно-морском колледже в присутствии Генерального совета. Там он подчеркнул, что 8 дюймов являются абсолютным минимумом для броневой защиты, и рекомендовал радиус в 8000 миль, такой же, как у американских линкоров. Реакцией Генерального совета было запросить два линейных крейсера для Программы строительства флота 1914 года и попросить C&R предоставить слегка модифицированную версию предлагаемого корабля, но Военно-морской колледж посчитал, что проект имеет серьезные проблемы и что более практичным вариантом будет быстрый линкор. [14]
Также нужно было учитывать политический климат — и погода была неподходящей для линейных крейсеров. Так же, как считалось, что Конгресс не одобрит никаких линейных крейсеров, не сократив количество линкоров , ВМФ решил, что линкоры, такие как новый « супердредноут » класса Невада , строительство которого только началось, были важнее, поскольку Конгресс — в глазах ВМФ — не одобрял достаточное количество линкоров. [15] В 1903 году Генеральный совет предположил, что США будут строить два линкора в год, но Конгресс «воспротивился», одобрив только один корабль в 1904 году ( финансовый год 1905), два корабля в 1905 (финансовый год 1906), по одному кораблю в 1906 и 1907 (финансовые годы 1907–1908) и по одному кораблю в 1912 и 1913 (финансовые годы 1913–1914). Одобрение строительства двух кораблей класса «Нью-Йорк» в 1910 году (финансовый год 1911) вместо одного, по-видимому, было «своего рода личным триумфом министра ВМС фон Ленгерке Мейера ». [16]
Пять лет спустя — когда в Европе бушевала Первая мировая война — политический климат изменился. Предварительная пятилетняя программа, составленная в октябре и поддержанная президентом Вудро Вильсоном, предусматривала завершение строительства десяти линкоров, шести линейных крейсеров и десяти эсминцев к 1922 году. Она была представлена Конгрессу в декабре 1915 года. 2 июня 1916 года Палата представителей приняла законопроект в измененной форме, заменив пять линкоров линейными крейсерами. 29 августа 1916 года Сенат также принял измененный законопроект, сохранив первоначальное количество кораблей, но оговорив, что программа должна быть завершена за три года (финансовый год 1917–19). Первые четыре корабля были оплачены в 1917 финансовом году, пятый — в 1918 финансовом году, а последний — в 1919 финансовом году. [17]
Корабли типа «Лексингтон » , наряду с кораблями классов «Омаха» и «Уикс» , должны были стать частью разведывательной группы со скоростью 35 узлов (40 миль в час), которая должна была поддерживать большой боевой флот, но закладка килей линейных крейсеров была отложена; строительство крупных кораблей было приостановлено в пользу необходимых торговых судов и противолодочных эсминцев . [15]
Шесть кораблей класса Lexington были названы Lexington , Constellation , Saratoga , Ranger , Constitution и United States и были обозначены от CC-1 до CC-6, [A 5], где «CC» обозначало их статус линейных крейсеров. [15] [A 6] Хотя планировалось, что этот класс станет первым линейным крейсером США, он не был новым проектом; вместо этого он расширил уже существующие проекты крейсеров водоизмещением 10 000–14 000 тонн. [13] [15]
В своей первоначальной конфигурации 1916 года линейные крейсеры должны были нести десять орудий калибра 14"/50 в четырех башнях, с двумя тройными сверхстрельными над двумя двойными, поскольку не было достаточной ширины для размещения более крупных барбетов тройных башен немного дальше вперед и корму. [18] Они должны были иметь вторичное вооружение из восемнадцати орудий калибра 5"/51 при водоизмещении 34 300 длинных тонн (34 900 т) и скорости пара 35 узлов. Все эти характеристики были смягчены их редкой броней по сравнению с современными линкорами. C&R оценили, что для достижения этой запланированной скорости потребуется 180 000 лошадиных сил на валу . Это потребовало бы 24 котла, что стало проблемой, поскольку для котлов не было достаточно места под бронированной палубой в таком длинном, сравнительно узком корпусе. Решение было принято, чтобы разместить половину котлов над палубой на центральной линии с бронированными ящиками, установленными вокруг каждого. Также была проблема с необходимостью многочисленных выхлопных труб. Lexington s получили «не менее» семи дымоходов, четыре из которых были рядом. [13] [15] [19]
Кроме того, такой длинный и узкий корпус имел последующую склонность к изгибу, что приводило к проблеме адекватной прочности корпуса, особенно продольной прочности . Эта проблема усложнялась в крупном корабле большим весом главных башен и орудий. Это была область, в которой британские линейные крейсеры были особенно несовершенны. Конструктивные элементы HMS Invincible были настолько слабыми, что ее двойные дно деформировались . HMS Renown пришлось отправиться в сухой док сразу после предварительных артиллерийских испытаний, поскольку конструкция корпуса не могла выдерживать изгибающих напряжений от стрельбы из ее передних главных орудий. Когда «большой легкий крейсер» HMS Courageous выдержал сильный шторм во время своего первого испытательного заезда, ряд его внешних пластин корпуса были настолько деформированы, что их пришлось снять, отправить обратно в литейный цех и заменить. [20]
В Lexington s продольная прочность была еще больше осложнена большим количеством надводного борта, требуемого в передней части корпуса, чтобы держать корабли сухими и поддерживать высокую скорость в различных типах погоды. Кроме того, хотя 8 дюймов (203 мм) поясной брони, которые рассматривались, сами по себе не были впечатляющим количеством, пояс, потенциально проходящий вдоль 80 процентов ватерлинии и покрывающий весь борт в средней части судна, делал количество броневой защиты впечатляющим по европейским стандартам. Из-за разницы в предельной прочности на разрыв между броневой сталью и сталью корпуса ожидались серьезные нагрузки на корпус. Эти факторы, а также необычная длина кораблей побудили военно-морского конструктора Р. Х. Робинсона, который возглавлял проектную группу для Lexington s, провести тщательный анализ прочности, плавучести и напряжений, ожидаемых в эксплуатации. Например, конструкторы обычно предполагали, что корабль должен выдерживать напряжения, вызванные волной длины корабля с соотношением высоты к длине 1:20. Робинсон нашел более разумное соотношение 1:26 для Lexington s, что также обещало значительную экономию веса. [21]
Одним из предложений от C&R было сделать поясную броню несущим элементом, соединив пластины конец к концу. Это было сочтено необычайно сложным для практического применения и, хотя это добавило бы прочности балок там, где это было крайне необходимо, было сочтено слишком радикальным предложением, чтобы быть по-настоящему безопасным. Другая идея, впоследствии принятая, состояла в том, чтобы спроектировать полубак так , чтобы он ломался позади башен. Затем возникла проблема продолжения продольной прочности, обеспечиваемой бронированной палубой, за этой точкой до конца кормы. Это стало сложной проблемой проектирования, особенно с учетом необходимости экономить вес везде, где это возможно, и того факта, что легкие элементы конструкции в сочетании с тяжелым весом вооружения стали источником огорчения для британцев. [22] Одним из предложенных решений было использование комбинации трех палуб — прочностной палубы в верхней части корпуса, защитной палубы, которая будет покоиться поверх поясной брони, на 10 футов (3 м) выше ватерлинии, и осколочной палубы под ней, чуть выше ватерлинии. Третья идея, также принятая, состояла в том, чтобы продолжить продольную переборку между защитной и противоосколочной палубами до самого дна корабля, чтобы добавить прочности. Серьезность проблем прочности и веса потребовала большего водоизмещения в 33 000 тонн и корпуса в 850 футов (259,1 м) вместо 800 футов (243,8 м), чтобы обеспечить достаточный внутренний объем для размещения всего необходимого оборудования. Тем не менее, размер силовой установки означал перемещение главных башен дальше к концам кораблей, что увеличивало нагрузку на корпус. Вот почему была принята идея разместить половину котлов над бронированной палубой. [21]
Планы по началу строительства были отложены в 1917 году. Большое количество противолодочных судов и торговых судов было необходимо для обеспечения безопасного прохода людей и материалов в Европу во время немецкой подводной кампании и получило высший приоритет. Это открыло возможность для масштабной переделки, необходимость которой стала очевидной в свете опыта, полученного в Ютландском сражении , которое произошло вскоре после утверждения первоначального проекта Lexington s и в котором были потеряны три британских линейных крейсера. Тот факт, что ВМС США изначально неправильно поняли основные моменты битвы, был продемонстрирован тем, что они проигнорировали выносливость Lexington , увеличив его основное вооружение до восьми 50- калиберных 16-дюймовых (406 мм) орудий , а вспомогательное вооружение — до четырнадцати 6"/53 калибра орудий . Другими факторами для этого решения были обнаружение планов Великобритании и Японии относительно новых линейных крейсеров, вооруженных 15-дюймовыми (381 мм) и 16-дюймовыми орудиями (соответственно), и рекомендация Бюро вооружений предоставить этим кораблям возможность «наносить смертельный урон самым мощным кораблям противника на расстоянии не меньшем, чем то, на котором он может быть достигнут мощным артиллерийским огнем этих линкоров противника». Требовалось всего 20 котлов нового типа, достаточно немного, чтобы поместиться под бронированной палубой, а количество дымовых труб было сокращено до пяти. Схема бронирования не была изменена, так как это поставило бы под угрозу продольную прочность корпуса. [23] [24] [25]
Около 1918 года военно-морской штаб США в Великобритании был чрезвычайно впечатлен новейшим британским линейным крейсером, HMS Hood класса Admiral . Его бортовая броня была сопоставима с таковой у предыдущих линкоров, а палубная броня была самой обширной среди всех британских крупных кораблей. Поскольку этот корабль описывался как « быстрый линкор », и Британское Адмиралтейство считало его заменой как линкора, так и линейного крейсера, штаб выступил за то, чтобы Соединенные Штаты разработали собственное аналогичное судно. Главный конструктор Дэвид Тейлор согласился. 8 апреля 1918 года он поручил конструкторскому составу Lexington спроектировать судно, сочетающее в себе основные черты линкора и линейного крейсера, чтобы оно имело максимально возможную скорость, основное вооружение и защиту. В частности, это означало вооружение его 16-дюймовыми орудиями, запланированными для линкоров класса South Dakota , снижение броневой защиты на 10 процентов, надводный борт не менее 28 футов (8,5 м) (по сравнению с 32 футами (9,8 м) для линейного крейсера 1917 года и 29 футами (8,8 м) для Hood ) и скорость не менее 30 узлов. Более того, проекты должны были быть подготовлены и представлены быстро. [26]
Королевский флот временно назначил молодого конструктора Стэнли Гудолла в C&R для оказания помощи в выполнении этой задачи. Гудолл привез копию планов Hood и точные отчеты о повреждениях от снарядов в Ютландском сражении . [Примечание 1] [Примечание 2] Кроме того, старший американский конструктор, служивший в штабе адмирала Симса в Лондоне, LC McBride, был посвящен в большую часть британского опыта и смог поделиться им с C&R. [27] В то время как C&R работала одновременно над более традиционным, более тяжело вооруженным и бронированным классом South Dakota , она быстро переняла и включила идеи Hood в проект Lexington , который включал уменьшение главного бронепояса, [ необходимо разъяснение ] изменение на « наклонную броню » и добавление четырех надводных торпедных аппаратов, которые были добавлены к четырем подводным аппаратам, которые были включены в первоначальный проект. Другие изменения включали расширение корабля для обеспечения адекватной системы защиты от торпед и увеличение вертикальной поясной брони до 7 дюймов (180 мм). Другое улучшение в технологии котлов сократило количество котлов до 16, а количество дымовых труб — всего до двух, но увеличило нормальное водоизмещение корабля до 43 500 тонн, на 300 тонн больше, чем у класса South Dakota и на 10 900 тонн больше, чем у предыдущего класса линкоров, класса Colorado . [26] [28] [29]
Четыре предложенных варианта модернизации были представлены Генеральному совету 3 июня 1918 года вместе с письмом, в котором содержалась просьба к военно-морскому флоту официально пересмотреть вопрос о бронировании Lexington s для защиты только от огня шестидюймовых орудий и меньше. Совет, обеспокоенный задержкой включения любых изменений в конструкцию, которая отразится не только на Lexington s, но и на программе строительства 1916 года в целом и последующей стоимостью, отклонил все четыре проекта. Совет также опасался, что производство тяжелобронированных быстрых линкоров, таких как Hood, сделает линкоры типа Standard ВМС США устаревшими, так же как HMS Dreadnought сделал устаревшими додредноутные линкоры Королевского флота и свел на нет его численное преимущество над другими флотами. Это не помешало главнокомандующему США в европейских водах адмиралу Уильяму С. Симсу отстаивать необходимость модернизации судов, указывая на то, что Hood уже вызвал ту самую революцию, которую Совет хотел подавить. [Примечание 3] Дебаты продолжались, пока проект оставался приостановленным до мая 1919 года, когда Совет решил, что линейные крейсеры должны быть построены по плану, за исключением немного более медленной версии проекта B от C&R с усиленной защитой башен, боевых рубок, погребов и коммуникаций. Эта измененная версия, обозначенная как B3, была окончательной версией проекта линейного крейсера Lexington . [30]
_NHC75498.jpg/1280px-USS_Constitution_(CC-5)_NHC75498.jpg)
Корабли класса Lexington имели общую длину 874 фута (266,4 м), ширину 105 футов 4 дюйма (32,1 м) и осадку 31 фут (9,4 м). Их водоизмещение составляло 43 500 длинных тонн (44 200 т) при нормальной загрузке и 44 638 длинных тонн (45 354 т) при глубокой загрузке . [15] Поскольку потребность в экстремальной скорости требовала длинного корпуса с максимальным фрибордом, полубак был удлинен на 75 процентов от общей длины корпуса. Для этого класса контр-адмирал Дэвид У. Тейлор , занимавший должность главного конструктора Бюро строительства и ремонта , использовал относительно новый вид носа, называемый бульбообразным носом или носом Тейлора. В результате серии буксировочных испытаний, начатых в 1910 году, этот нос уменьшал сопротивление воды в среднем на шесть процентов, поддерживал полубак и уменьшал изгибающее напряжение на корпусе. На скоростях более 25 узлов результаты испытаний были весьма благоприятными. Недостатком было образование тяжелого слоя воды, который на более высоких скоростях поднимался по внешней обшивке бака. Однако эту тенденцию можно было в некоторой степени уменьшить путем тщательного проектирования шпангоутов. Тейлор впервые применил этот нос, также известный как бульбообразный нос, в своем проекте USS Delaware , который вступил в строй в 1910 году. [31]
Турбоэлектрическая силовая установка была выбрана для линейных крейсеров, несмотря на то, что ей требовалось больше места, чем редукторным турбинам , чтобы обеспечить лучшую подводную защиту, что, как показал военный опыт, было необходимо. [18] Впервые использованная на линкорах класса «Теннесси» , она также имела несколько других преимуществ. Турбины могли работать на оптимальной скорости, независимо от скорости винта, что было экономично с точки зрения топлива, а машины можно было легко разделить, что увеличивало способность кораблей выдерживать попадания торпед. Замена громоздких паропроводов гибкими электрическими кабелями означала, что двигатели можно было установить дальше к корме корабля, что уменьшало как вибрацию, так и вес за счет укорочения гребных валов. Кроме того, корабль мог идти кормой на полной мощности, просто поменяв электрическую полярность двигателей. [32] Несмотря на эти факторы и тот факт, что американские компании с трудом производили очень большие редукторные паровые турбины, необходимые для таких больших кораблей, компания «Кертис» безуспешно пыталась убедить ВМС отменить это решение. Военно-морской флот возразил, что это означало бы полную перепланировку машинных отделений и снижение подводной защиты. [33]
Каждый пропеллер имел диаметр 14 футов 9 дюймов (4,50 м), и каждый из четырех гребных валов приводился в действие двумя электродвигателями мощностью 22 500 лошадиных сил (16 800 кВт), работавшими в тандеме. Эти двигатели были примерно в пять раз больше любого более раннего электродвигателя. [34] Четыре турбогенератора General Electric приводили в действие каждый гребной вал, и каждый имел мощность 35 200 киловатт (47 200 л. с.), 5000 вольт и 4620 ампер постоянного тока (DC). Каждый из четырех генераторов переменного тока вырабатывал 40 000 кВА . Шестнадцать водотрубных котлов , каждый в своем собственном индивидуальном отсеке, обеспечивали пар для генераторов при рабочем давлении 295 фунтов на квадратный дюйм (2034 кПа ; 21 кгс/см2 ) и температуре 460 °F (238 °C). Турбоэлектрическое оборудование кораблей класса «Лексингтон» было спроектировано так, чтобы вырабатывать в общей сложности 180 000 лошадиных сил на валу (130 000 кВт) и развивать скорость 33,25 узла (61,58 км/ч; 38,26 миль/ч), но каждое судно достигло более 202 000 л. с. (151 000 кВт) и скорости 34,5 узла (63,9 км/ч; 39,7 миль/ч) во время морских испытаний в 1928 году. Шесть 750-киловаттных (1010 л. с.) турбогенераторов постоянного тока были установлены на верхних уровнях двух главных турбинных отсеков. [34]
Предполагаемая дальность полета составляла 10 000 морских миль (19 000 км; 12 000 миль) при скорости 10 узлов (19 км/ч; 12 миль/ч). [35]
Первоначальный проект класса Lexington предусматривал установку десяти орудий калибра 14"/50 марок Mark 4, 5 или 6 в четырех башнях (две тройные сверхстрельные над двумя двойными башнями) в качестве основного вооружения. [13] [A 7] [A 8] Разработанные в 1916 году и принятые на вооружение в 1918 году, эти орудия были установлены на линкорах классов Tennessee и New Mexico . [36] Орудия были способны стрелять бронебойными снарядами весом 1400 фунтов (640 кг) с начальной скоростью 2800 футов в секунду (853 м/с) на дальность 24 000 ярдов (22 км) при максимальном угле встречи 15 градусов. [37]
Более поздние проекты предусматривали восемь орудий Mark 2 калибра 16"/50 , которые также планировалось использовать на линкоре класса South Dakota в 1920 году. [25] Как и орудие калибра 14"/50, 16-дюймовое орудие было разработано в 1916 году. По сути, это была расширенная версия орудия Mark 1 калибра 16"/45, использовавшегося на кораблях класса Colorado , оно стреляло теми же снарядами весом 2100 фунтов (950 кг), что и Mark 1, с начальной скоростью 2800 футов в секунду (853 м/с) и скорострельностью два выстрела в минуту на дальность 44 500 ярдов (40 700 м) при угле возвышения 45 градусов. [38]
Опытный образец Mark 2 был испытан и проверен 8 апреля 1918 года, и орудие должно было поступить на флот в 1923 году. Однако с отменой классов Lexington и South Dakota ни на одном корабле не было установлено ни одного орудия, хотя 71 было построено и 44 находились в стадии строительства. В 1922–24 годах двадцать орудий были переданы армии для использования в качестве орудий береговой обороны вместе с армейскими орудиями M1919 калибра 16"/50 . Позднее планирование предусматривало использование этих орудий на линкорах класса Iowa , но недопонимание между конструкторскими бюро привело к тому, что вместо них было использовано орудие Mark 7 калибра 16"/50 . В результате все, кроме трех оставшихся у флота орудий Mark 2 и 3, были отправлены в армию для использования в качестве орудий береговой обороны. [39]
Первоначальный проект предусматривал восемнадцать орудий калибра 5"/51 . Эти орудия изначально устанавливались на линкорах класса «Флорида » и «Вайоминг» , но затем они нашли свое применение во вторичном вооружении каждого линкора США, построенного до Вашингтонского военно-морского договора. Кроме того, многие эсминцы, подводные лодки и вспомогательные суда, построенные в то время, устанавливали это орудие в качестве основного орудия. [40] Они стреляли 50-фунтовыми (23 кг) снарядами с начальной скоростью 3150 футов в секунду (960 миль в секунду) и скорострельностью восемь или девять выстрелов в минуту на дальность 18 880 ярдов (17 260 м) при угле возвышения 25 градусов. [41]
Позднее , во время одной из модернизаций, вспомогательное вооружение было увеличено до четырнадцати орудий калибра 6"/53 в казематных установках Mark 13. Разработанные в 1920 году и поступившие на вооружение к 1923 году, эти орудия стали основным вооружением легких крейсеров класса «Омаха» , подводных лодок «Нарвал» , «Наутилус» и «Аргонавт» , а также предназначались в качестве вспомогательного вооружения линкоров класса «Саут Дакота» . [42] [43] Они стреляли 105-фунтовыми (48 кг) снарядами с начальной скоростью 3000 футов в секунду (914 миль в секунду) и скорострельностью шесть или семь выстрелов в минуту на дальность 25 300 ярдов (23 100 м) при угле возвышения 30 градусов. [44]
Четыре зенитных орудия Mark 11 калибра 3"/23 были запланированы для оригинальной и первой переработанной версии Lexington s . В окончательной версии их число было увеличено до восьми. [31] Они могли опускаться до −10 градусов и подниматься до 85 градусов. Они стреляли 13-фунтовыми (5,9 кг) снарядами с начальной скоростью 1650 футов в секунду (503 м/с) и скорострельностью от восьми до девяти выстрелов в минуту на дальность 8800 ярдов (8000 м) и высоту 18000 футов (5500 м). [45]
Предполагалось установить восемь 21-дюймовых (533 мм) торпедных аппаратов . Четыре из них должны были быть установлены внутри корпуса ниже ватерлинии, по два с каждой стороны носа; остальные должны были быть выше ватерлинии на корме, по два с каждой стороны. [46]
_-_19-N-11981.jpg/1280px-USS_Saratoga_(CC-3)_-_19-N-11981.jpg)
Пояс ватерлинии кораблей класса Lexington сужался на 7–5 дюймов (178–127 мм) в толщину сверху вниз и был наклонен на 11° наружу наверху, чтобы увеличить относительную толщину брони для горизонтального огня с близкого расстояния (концепция, взятая у HMS Hood ). Недостатком этой практики было уменьшение относительной высоты пояса, что увеличивало вероятность попадания снарядов поверх или под него. Пояс покрывал средние 530 футов (161,5 м) кораблей. Впереди пояс заканчивался переборкой, также сужающейся от семи до пяти дюймов в толщину. В корме он заканчивался семидюймовой переборкой. Этот пояс имел высоту 9 футов 4 дюйма (2,8 м). [47] Верхняя палуба была толщиной 2,25 дюйма (57 мм) в два слоя. [48] Третья палуба над судовыми машинами и магазином была бронирована двумя слоями стали специальной обработки (STS) общей толщиной 2 дюйма (51 мм). Рулевое устройство, однако, было защищено двумя слоями STS общей толщиной 3 дюйма (76 мм) на наклонной плоскости и 4,5 дюйма (114 мм) на наклонной плоскости. [47]
Толщина башен составляла 11 дюймов (279 мм), а их борта — 6 дюймов (152 мм), а крыша — пять дюймов. Барбеты имели максимальную толщину брони 9 дюймов (229 мм), но ее толщина постепенно уменьшалась под палубой до минимальной толщины в пять дюймов. Толщина брони боевой рубки составляла 12 дюймов (305 мм), и она имела коммуникационную трубу со сторонами 10 дюймов (254 мм), проходившую от боевой рубки до нижнего места управления на палубе первой платформы. Система противоторпедной защиты кораблей класса Lexington состояла из трех-шести средних стальных защитных переборок толщиной от 0,375 до 0,75 дюйма (от 10 до 19 мм). Пространства между ними можно было оставить пустыми или использовать в качестве топливных баков для поглощения детонации боеголовки торпеды . [47]
Ни один из проектов не предусматривал размещение самолетов. Однако ВМС планировали адаптировать кормовую палубу этих судов для размещения самолетов в будущем. [46]
Строительство линейных крейсеров, наконец, началось в 1920 и 1921 годах, после задержки почти в пять месяцев. [15] [49] Однако в июле того же года государственный секретарь США Чарльз Эванс Хьюз созвал конференцию в Вашингтоне, округ Колумбия , которая должна была состояться в ноябре. Заявленной целью было обуздать быстрорастущие и чрезвычайно дорогие программы строительства военно-морских сил. [50] Генеральному совету было очевидно , что дорогие новые линейные крейсеры, [51] которые некоторые считали уже устаревшими, [52] будут очень привлекательными целями для отмены. Соответственно, были проведены исследования, изучающие возможности преобразования одного или нескольких линейных крейсеров для различных целей: один рассматривал преобразование в авианосец, в то время как другой рассматривал преобразование в атлантический лайнер . [51]
Переделка Lexington в авианосец имела как положительные, так и отрицательные стороны по сравнению со «специально спроектированным авианосцем». Хотя переделка имела бы лучшую защиту от торпед, большие хранилища для авиабомб, чем у авианосца с поднятым килем, и больше места для посадки самолетов (кормовой подъемник был бы на 28 футов выше), он также был бы на полузла медленнее, с меньшим пространством в ангаре (примерно на 16 процентов меньше), меньшим количеством аварийного топлива и «более узкими линиями» на корме (пилоты, приземляющиеся на переделанный линейный крейсер, не имели бы такой широкой взлетно-посадочной полосы, к которой можно было бы стремиться). Сравнивая затраты, совершенно новый авианосец обошелся бы в 27,1 миллиона долларов, в то время как переделка одного из класса Lexington , не считая уже вложенных в них 6,7 миллионов долларов, обошлась бы в 22,4 миллиона долларов. [2] [A 9]
Любые дебаты по поводу их переоборудования были прекращены подписанием Вашингтонского военно-морского договора . По условиям договора, любые крупные корабли , которые строились пятью подписавшими их сторонами (США, Великобританией, Францией, Италией и Японией), должны были быть отменены и отправлены на слом. Что касается линейных крейсеров, это включало в себя американский класс Lexington , японский класс Amagi и британские линейные крейсеры G3 . [53] Однако договор позволял странам-участницам взять два из строящихся у них крупных кораблей и переоборудовать их в авианосцы; [2] ВМС США решили достроить два Lexington, которые были ближе всего к завершению, Lexington и Saratoga . [54]
Проблема заключалась в том, что тоннаж для строительства новых авианосцев был установлен на уровне 27 000 тонн, что было слишком мало для любой практической переделки линейных крейсеров. Исключение, инициированное помощником министра ВМС Теодором Рузвельтом-младшим , было добавлено в договор. Это давало пяти странам возможность переделать не более двух крупных кораблей, которые строились, в авианосцы водоизмещением 33 000 тонн. [2] [55] Но даже этого увеличения на 6 000 тонн (с 27 000 до 33 000) было почти недостаточно для переделки — потребовалась творческая интерпретация пункта в договоре, чтобы разрешить переделку без удаления половины энергетической установки, чего Генеральный совет делать не хотел. [2] Пункт (Глава II, Часть III, Раздел I, (d)):
Никакие сохраненные крупные корабли или авианосцы не должны реконструироваться, за исключением случаев, когда это необходимо для обеспечения средств защиты от воздушного и подводного нападения, и при соблюдении следующих правил: Договаривающиеся державы могут с этой целью оборудовать существующий тоннаж бульбарной или блистерной защитой или палубной защитой от воздушного нападения, при условии, что увеличение водоизмещения, произведенное таким образом, не превысит 3000 тонн (3048 метрических тонн) для каждого корабля. [56]
Без этого пункта два авианосца, вероятно, оказались бы в серьезной беде — по оценкам 1928 года, фактический тоннаж двух кораблей составлял 35 689 тонн, а у Lexington — 35 544 тонны, хотя в официальных списках указывалось 33 000 тонн со сноской, в которой говорилось: «[это число] не включает весовой коэффициент в соответствии с гл. 11, п. 3, с. 1, ст. (d) Вашингтонского договора для обеспечения средств от воздушных и подводных атак». Этот тоннаж использовался этими кораблями на протяжении всей их карьеры. [2]
_on_building_ways,_1925.jpg/1280px-USS_Lexington_(CV-2)_on_building_ways,_1925.jpg)
После принятия Вашингтонского военно-морского договора строительство всех кораблей было остановлено в феврале 1922 года. Два корпуса линейных крейсеров были переоборудованы в авианосцы класса «Лексингтон» — «Лексингтон» (CV-2) и «Саратога» (CV-3) в соответствии с условиями договора, в то время как остальные четыре корабля были официально отменены и списаны на месте. [19] [54] В связи с запланированным повторным использованием названия USS Constitution был переименован в Old Constitution с 1 декабря 1917 года до возвращения названия 24 июля 1925 года.
