_YX17_NMO_(35863136164).jpg/1280px-Arriva_the_Shires_3111_(Alexander_Dennis_Enviro200_MMC)_YX17_NMO_(35863136164).jpg)
Автобусные перевозки общественным транспортом, как правило, основаны на регулярном движении транзитных автобусов по маршруту с остановками на согласованных автобусных остановках в соответствии с опубликованным расписанием движения общественного транспорта .
Хотя имеются свидетельства экспериментов с общественным транспортом в Париже еще в 1662 году, [1] [2] [3] есть свидетельства о запланированном «автобусном маршруте» от Маркет-стрит в Манчестере до Пендлтона в Солфорде, Великобритания , начатом Джоном Гринвудом в 1824 году. [4]
Еще одна претензия на первую систему общественного транспорта для общего пользования возникла в Нанте, Франция , в 1826 году. Станислас Бодри, отставной армейский офицер, который построил общественные бани , используя избыточное тепло от своей мельницы на окраине города, создал короткий маршрут между центром города и своими банями. Служба начиналась на площади Коммерции, у шляпного магазина г-на Омнеса, который вывесил девиз Omnès Omnibus (по-латыни «все для всех» или «все для всех») на своей витрине. Когда Бодри обнаружил, что пассажиры так же заинтересованы в выходе в промежуточных пунктах, как и в посещении его бань, он изменил фокус маршрута. Его новый voiture omnibus («карета для всех») совмещал функции наемной наемной кареты с дилижансом , который ездил по заранее определенному маршруту от гостиницы к гостинице, перевозя пассажиров и почту. Его омнибус имел деревянные скамьи, которые спускались по бокам транспортного средства; Пассажиры заходили сзади.
В 1828 году Бодри отправился в Париж , где основал компанию под названием Entreprise générale des omnibus de Paris , в то время как его сын Эдмон Бодри основал две аналогичные компании в Бордо и Лионе . [5]
4 июля 1829 года одна лондонская газета сообщила, что «новое транспортное средство, называемое омнибусом , начало курсировать сегодня утром от Паддингтона до Сити» под управлением Джорджа Шиллибира .
Первая служба омнибусов в Нью-Йорке началась в 1829 году, когда Авраам Брауэр, предприниматель, организовавший добровольные пожарные команды, создал маршрут вдоль Бродвея, начинающийся в Боулинг-Грин . Другие американские города вскоре последовали его примеру: Филадельфия в 1831 году, Бостон в 1835 году и Балтимор в 1844 году. В большинстве случаев городские власти предоставляли частной компании — как правило, небольшому конюху, уже занимавшемуся перевозкой пассажиров или грузоперевозками — эксклюзивную франшизу на эксплуатацию общественных автобусов по указанному маршруту. Взамен компания соглашалась поддерживать определенный минимальный уровень обслуживания.
В 1832 году у омнибуса Нью-Йорка появился конкурент, когда первые трамваи или трамваи начали курсировать по Бауэри , [6] что обеспечивало превосходное улучшение удобства езды по гладким железным рельсам, а не грохота по гранитным брусчаткам, называемым «бельгийскими блоками». Трамваи финансировались Джоном Мейсоном, богатым банкиром, и строились ирландско-американским подрядчиком Джоном Стивенсоном . Fifth Avenue Coach Company ввела электрические автобусы на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1898 году.
В 1831 году житель Нью-Йорка Вашингтон Ирвинг заметил по поводу Закона о реформе в Великобритании (окончательно принятого в 1832 году): «Великий реформаторский омнибус движется, но медленно». Паровые автобусы появились в 1830-х годах как конкуренты конным автобусам.
Омнибус расширил охват развивающихся городов. Прогулка от бывшей деревни Паддингтон до делового центра Лондона в Сити была долгой, даже для молодого человека в хорошем состоянии. Таким образом, омнибус предлагал пригородам больший доступ к центру города. Омнибус поощрял урбанизацию . В социальном плане омнибус приводил городских жителей, пусть даже всего на полчаса, в ранее неслыханную физическую близость с незнакомцами, прижимая их друг к другу коленом к колену. Исключенными оставались только самые бедные. Теперь на первый план вышло новое разделение в городском обществе, разделяющее тех, кто держал экипажи, от тех, кто этого не делал. Идея «торговли экипажами», людей, которые никогда не ступали на улицы, которым выносили товары из магазинов для оценки, берет свое начало в давке омнибусов.
В 1923 году Джон Д. Герц основал компанию Yellow Coach Manufacturing Company , а в 1925 году продал большую часть акций компании General Motors.
С 1920-х годов General Motors и другие компании начали скупать трамвайные системы по всей территории Соединенных Штатов с целью замены их автобусами. Это стало известно как Великий американский трамвайный скандал . [7] Это сопровождалось непрерывным рядом технических усовершенствований: пневматические шины «баллон» в начале 1920-х годов, конструкция кузова монокок в 1931 году, автоматическая коробка передач в 1936 году, дизельные двигатели в 1936 году, 50+ пассажиров в 1948 году и пневматическая подвеска в 1953 году. [8]
Арест Розы Паркс в 1955 году за то, что она не уступила место белому мужчине в общественном автобусе, считается одним из катализаторов движения за гражданские права в Соединенных Штатах .
Названия различных типов автобусных перевозок различаются в зависимости от местных традиций или маркетинга, хотя перевозки можно классифицировать по основным типам в зависимости от длины маршрута, частоты, цели использования и типа используемого автобуса.
_on_H-1_Freeway_2011-01-04.jpg/1280px-TheBus_New_Flyer_DE60LF_(179)_on_H-1_Freeway_2011-01-04.jpg)
Экспресс -автобусное сообщение (также известное как экспресс-пригородное сообщение , пригородное автобусное сообщение или пригородное автобусное сообщение ) [ требуется ссылка ] — это автобусное сообщение с фиксированным маршрутом , которое предназначено для движения быстрее, чем обычные автобусные сообщения между теми же двумя пригородными пунктами или пунктами назначения, как правило, на маршрутах большой протяженности. [9]
Автобусы-экспрессы работают по более быстрому графику, не делая столько остановок, как обычные автобусные маршруты, и часто следуя более быстрым маршрутам, например, по автомагистралям или по выделенным полосам или дорогам. Автобусы-экспрессы также могут работать вне парковок , в некоторых случаях только в час пик в направлении пиковой нагрузки. [10] : 205
Тарифы на экспресс-автобусах могут быть выше, чем на обычных параллельных маршрутах. Многие экспресс-автобусы выступают в качестве предшественников линий скоростного автобусного транспорта и используют схему подтверждения оплаты , требующую от пассажиров покупки билетов до посадки в автобус, что ускоряет обслуживание. Эти сервисы также могут использовать пригородные автобусы , которые оснащены такими удобствами, как удобные сиденья и беспроводной интернет , особенно на маршрутах, которые едут на большие расстояния на более высоких скоростях без остановок.
Во многих случаях экспресс-автобус обозначается буквой до или после номера обычного маршрута. Например, в Сиднее это буквы L (как в L90), E (как в E70) и X (как в 610X или X84). L указывает на то, что автобус следует по обычному маршруту, в то время как E и X указывают на то, что автобус следует по более прямому маршруту. В Нью-Йорке экспресс-автобусы работают с использованием автобусов Motor Coach Industries и Prevost Car , и все, кроме BxM4, работают по автомагистралям, иногда на большой части маршрута. Например, QM8 , QM5 и QM2 Super Expresses, SIM26 , SIM22 , SIM25 , BxM11 и X38 работают по автомагистралям на большей части своего маршрута. Многие транзитные системы также могут использовать определенный номер до или после номера обычного маршрута. Например, в Торонто цифра «9» (как в 995) идет перед номером обычного маршрута, чтобы отобразить экспресс-автобус.
Автобусные перевозки дальнего следования (США: Intercity bus line) — это автобусные перевозки, осуществляемые на большие расстояния между городами. Эти перевозки могут стать основой сети перевозок в странах со слабой железнодорожной инфраструктурой. Различные операторы автобусных перевозок могут объединяться на основе франшизы или соединения, чтобы предлагать фирменную сеть, охватывающую большие расстояния, например, Trailways и National Express . Эти сети могут работать даже на международном уровне, например, Eurolines of Europe. Междугородние автобусные перевозки в первую очередь направлены на соединение одного или нескольких городских центров, и поэтому часто работают как экспресс-услуги при поездках в промежуточные сельские районы или даже останавливаются только в двух конечных пунктах в качестве дальних шаттлов. Некоторые междугородние перевозки могут осуществляться как высококачественные услуги класса люкс с использованием автобусов , чтобы конкурировать с железными дорогами или связывать районы, не соединенные железной дорогой. Междугородние перевозки часто могут заканчиваться на центральных автобусных станциях, а не на уличных остановках. Другие междугородние перевозки могут специально останавливаться в промежуточных деревнях и могут использовать более медленные транзитные автобусы или автобусы двойного назначения.
Многие общественные автобусные перевозки осуществляются по определенному расписанию, в котором указано конкретное время отправления и прибытия в промежуточные пункты по маршруту. Их часто трудно поддерживать в случае заторов на дорогах , поломок, инцидентов с посадкой/высадкой автобусов, заторов на дорогах или плохой погоды. Предсказуемые эффекты, такие как утренний и вечерний час пик , часто учитываются в расписаниях с использованием прошлого опыта эффектов, хотя это затем исключает возможность составления расписания «по циферблату», когда время автобуса предсказуемо в любое время дня. Предсказуемое краткосрочное увеличение числа пассажиров можно решить, предоставив «дублирующие» автобусы, когда два или более автобусов используют один и тот же интервал в расписании. Непредсказуемые проблемы, приводящие к задержкам и пробелам в расписании, можно решить, «повернув» автобус заранее, прежде чем он достигнет своей конечной остановки , чтобы он мог заполнить пробел в противоположном направлении, то есть всем пассажирам повернувшего автобуса нужно будет высадиться и продолжить движение на следующем автобусе. Кроме того, в зависимости от местоположения автобусного депо , из депо могут быть отправлены запасные автобусы для заполнения других пробелов, начиная расписание с части маршрута.
Существует распространенное клише , что люди «ждут весь день, а потом приходят сразу три», в отношении явления, когда равномерно расписанные автобусные маршруты могут создать разрыв в обслуживании, после чего автобусы появляются почти одновременно. Это происходит, когда начинается час пик и количество пассажиров на остановке увеличивается, увеличивая время погрузки и, таким образом, задерживая запланированное обслуживание. Затем следующий автобус догоняет, потому что он начинает меньше задерживаться на остановках из-за меньшего количества ожидающих пассажиров. Это называется группированием автобусов . Это предотвращается в некоторых городах, таких как Берлин, путем назначения времени прибытия на каждую остановку, когда запланированные автобусы должны прибывать не раньше указанного.
Некоторые службы могут не иметь определенного времени отправления, расписание указывает частоту обслуживания на маршруте в определенные фазы дня. Это может быть указано с помощью времени отправления, но важнейшим фактором является обеспечение регулярности прибытия автобусов на остановки. Часто это более частые службы, вплоть до самых загруженных схем скоростного автобусного сообщения . Для схем с интервалом движения проблемы можно решать путем изменения скорости, задержки на остановках и перепрыгивания посадки автобуса на остановке.
Услуги могут строго регулироваться с точки зрения уровня соблюдения расписания и частоты его изменения. Операторы и власти могут нанимать инспекторов уличных автобусов для контроля соблюдения в режиме реального времени. У операторов услуг часто есть диспетчерская или, в случае крупных операций, диспетчеры маршрутов, которые могут контролировать уровень обслуживания на маршрутах и принимать меры по устранению неполадок в случае возникновения проблем. Это стало проще благодаря технологическим достижениям двусторонней радиосвязи с водителями и системам отслеживания транспортных средств .
Политика планирования городского землепользования имеет важное значение для успеха автобусных транзитных систем, особенно потому, что массовый транзит невозможен в малонаселенных районах. Планировщики транспорта подсчитали, что для поддержки местного автобусного сообщения каждые тридцать минут плотность жилой застройки должна составлять семь жилых единиц на акр. [11]
Автобусные перевозки привели к внедрению различных типов инфраструктуры, которые теперь распространены во многих городских и пригородных районах. Наиболее распространенным примером является повсеместная автобусная остановка . Крупные развязки потребовали строительства автобусных станций . На дорогах и улицах инфраструктура для автобусов привела к изменениям в линии бордюра, таким как выступы и углубления , и даже специальные бордюрные камни . Целые полосы или дороги были зарезервированы для автобусов на автобусных полосах или автобусных коридорах . Автобусным паркам требуются большие складские помещения, часто расположенные в городских районах, и они также могут использовать центральные заводские сооружения .
Уровень и надежность автобусных перевозок часто зависят от качества местной дорожной сети, уровня загруженности дорог и плотности населения. Услуги могут быть организованы на жестко регулируемых сетях с ограничениями по времени и месту работы, в то время как другие услуги предоставляются на разовой основе в модели маршрутных такси .
Все чаще технологии используются для улучшения информации, предоставляемой пользователям автобусов, с технологиями отслеживания транспортных средств , помогающими в планировании и для достижения интеграции в режиме реального времени с системами информирования пассажиров , которые отображают информацию об услугах на остановках, внутри автобусов и ожидающим пассажирам через персональные мобильные устройства или текстовые сообщения .
Водители автобусов могут быть обязаны собирать плату за проезд , проверять проездной или бесплатный проездной или контролировать дебетование карты с сохраненной стоимостью . Для этого может потребоваться установка оборудования на автобус. В качестве альтернативы эта обязанность и оборудование могут быть делегированы кондуктору , который едет в автобусе. В других районах автобусы общественного транспорта могут работать по принципу нулевого тарифа , или проверка билетов может осуществляться с использованием бортовых/внебортовых систем подтверждения оплаты , проверяемых контролерами билетов , которые садятся и выходят из автобусов в случайном порядке.
В некоторых конкурентных системах действующий оператор может ввести «лоукост-единицу», выплачивающую более низкую заработную плату, чтобы иметь возможность предлагать более низкие тарифы, используя старые автобусы, каскадно подключенные к основному парку, чтобы также сократить расходы. В некоторых секторах операторы, такие как Megabus (как в Великобритании , так и в Северной Америке ), пытались подражать модели бюджетных авиакомпаний, чтобы привлечь пассажиров низкими тарифами, предлагая простые автобусные услуги.
Автобусная эксплуатация общественного транспорта отличается от других автобусных перевозок тем, что владелец или водитель автобуса работает по найму или по контракту с организацией, чья основная общественная обязанность или коммерческий интерес заключается в предоставлении услуг общественного транспорта для пассажиров, чтобы они приходили и пользовались, а не в выполнении частных контрактов между оператором автобуса и пользователем. Автобусы общественного транспорта работают как общий перевозчик в соответствии с договором перевозки между пассажиром и оператором.
Владельцами автобусов общественного транспорта могут быть муниципальные власти или транзитные власти , которые ими управляют, или они могут принадлежать частным лицам или частным компаниям, которые управляют ими от имени властей на основе франшизы или контракта . Другие автобусы могут управляться полностью как частные предприятия, либо на основе владелец-оператор , либо как многонациональные транспортные группы. Некоторые страны специально дерегулировали свои автобусные перевозки , разрешив частным операторам предоставлять услуги общественного транспорта. В этом случае власти могут восполнить дефицит в уровнях предоставления частных услуг путем финансирования или эксплуатации «социально необходимых» услуг, таких как ранние или поздние рейсы, по выходным или на менее загруженных маршрутах. Владение/эксплуатация автобусов общественного транспорта также может принимать форму благотворительной деятельности или некоммерческих социальных предприятий .
Более крупные предприятия могут иметь парки из тысяч транспортных средств. На пике своего развития в 1950-х годах London Transport Executive владел автобусным парком из 8000 автобусов, крупнейшим в мире. Многие мелкие операторы имеют всего несколько транспортных средств или один автобус, принадлежащий водителю-владельцу. Andhra Pradesh State Road Transport Corporation удерживает мировой рекорд Гиннесса по количеству автобусных парков — 22 555 автобусов. [12]
Во всех случаях в развитых странах автобусные перевозки общественного транспорта обычно подлежат той или иной форме правового контроля с точки зрения стандартов безопасности транспортных средств и методов эксплуатации, а также, возможно, уровня взимаемой платы и используемых маршрутов.
Автобусные перевозки становятся доступными , часто в ответ на правила и положения законов о дискриминации по признаку инвалидности . Это привело к внедрению услуг паратранзита и автобусов с низким полом для поддержки пассажиров, которые являются пожилыми, имеют инвалидность или проблемы со здоровьем.
Некоторые транзитные агентства также начали устанавливать велопарковки в передней части автобусов, которые обычно вмещают два велосипеда. Пассажиры смогут размещать свои велосипеды на стойках во время поездки, чтобы не занимать место в час пик.
Исследование, проведенное в Монреале ( Канада ), показало, что поездка на автобусе безопаснее, чем поездка на автомобиле , как для пассажиров транспортного средства, так и для пешеходов и велосипедистов . [13] Было в 16 раз больше пострадавших пассажиров автомобилей, чем пассажиров автобусов. Большинство пешеходов (95%) и велосипедистов (96%) получили травмы от автомобиля. Если рассматривать только серьезные травмы (исключая легкие травмы), то было в 28 раз больше пострадавших пассажиров автомобилей, чем пассажиров автобусов. Автомобили были связаны с тремя смертями велосипедистов и 42 смертями пешеходов, в то время как автобусы были связаны с отсутствием смертей велосипедистов и четырьмя смертями пешеходов.
,_operated_by_Veoila_Transport,_Custom_Coaches_'CB60_Evo_II'_bodied_Volvo_B7RLE_on_Moore_Street_in_Liverpool.jpg/1280px-Free_Liverpool_Shuttle_liveried_(mo_5015),_operated_by_Veoila_Transport,_Custom_Coaches_'CB60_Evo_II'_bodied_Volvo_B7RLE_on_Moore_Street_in_Liverpool.jpg)
{{cite report}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
Медиа, связанные с автобусным транспортом на Wikimedia Commons