Плата за перегрузку или плата за перегрузку — это система взимания дополнительной платы с пользователей общественных благ , которые подвержены перегрузкам из-за избыточного спроса , например, за счет более высоких пиковых сборов за пользование автобусами , электричеством , метро , железными дорогами , телефонами и дорогами для уменьшения заторов на дорогах. ; с авиакомпаний и судоходных компаний могут взиматься более высокие сборы за слоты в аэропортах и на каналах в часы пик. Сторонники утверждают, что такая стратегия ценообразования регулирует спрос, позволяя справляться с перегрузками без увеличения предложения .
Согласно экономической теории, лежащей в основе ценообразования за перегруженность, цель этой политики состоит в том, чтобы использовать ценовой механизм для покрытия социальных издержек деятельности, при которой пользователи в противном случае не платят за создаваемые ими негативные внешние эффекты (например, вождение в перегруженном районе в период пиковой нагрузки). требовать). Устанавливая цену на чрезмерно потребляемый продукт, ценообразование на перегруженность стимулирует перераспределение спроса в пространстве или во времени, что приводит к более эффективным результатам.
Сингапур был первой страной, которая ввела плату за пробки на городских дорогах в 1975 году и была усовершенствована в 1998 году . С тех пор он был реализован в таких городах, как Лондон , Стокгольм , Милан и Гетеборг . Это также было предложено в Нью-Йорке и Сан-Франциско . Повышение осведомленности о вреде загрязнения и выбросов парниковых газов в контексте изменения климата в последнее время вызвало больший интерес к плате за пробки.
Введение платы за пробки уменьшило заторы в городских районах, [1] уменьшило загрязнение окружающей среды, [2] уменьшило астму, [3] и увеличило стоимость домов, [4] , но также вызвало критику и общественное недовольство. Критики утверждают, что плата за пробки несправедлива, налагает экономическое бремя на соседние общины и отрицательно влияет на розничный бизнес и общую экономическую деятельность.
Среди экономистов существует консенсус в отношении того, что введение цен на перегруженность транспортных сетей и последующее использование доходов для снижения других налогов улучшает благосостояние среднего гражданина. [5] Экономисты расходятся во мнениях относительно того, как устанавливать плату за проезд, как покрывать общие расходы, что делать с любыми избыточными доходами, следует ли и каким образом получать компенсацию «проигравшим» от взимания платы за проезд по ранее бесплатным дорогам и стоит ли приватизировать автомагистрали. [6] Используются четыре основных типа систем: зона кордона вокруг центра города, за проезд через которую взимается плата; плата за пробки на всей территории, взимающая плату за пребывание внутри зоны; пункт взимания платы за проезд в центре города со сбором платы за проезд вокруг города; и цены на перегруженность коридора или отдельного объекта, когда взимается плата за доступ к полосе движения или объекту.
Ценообразование за перегрузку - это концепция рыночной экономики , касающаяся использования механизмов ценообразования для взимания с пользователей общественных благ отрицательных внешних эффектов , возникающих в результате пикового спроса, превышающего доступное предложение. Его экономическое обоснование состоит в том, что при нулевой цене спрос превышает предложение, вызывая дефицит , и что дефицит следует корректировать путем установления равновесной цены , а не сдвигать ее вниз за счет увеличения предложения. Обычно это означает повышение цен в определенные периоды времени или в местах возникновения заторов; или введение нового налога или сбора за использование, когда пиковый спрос превышает доступное предложение в случае финансируемого за счет налогов общественного блага, предоставляемого бесплатно в момент использования.
Согласно экономической теории, лежащей в основе ценообразования за перегруженность, целью этой политики является использование механизма ценообразования, чтобы пользователи лучше знали о расходах, которые они налагают друг на друга при потреблении во время пикового спроса, и о том, что они должны платить за дополнительные расходы. они создают перегруженность, тем самым способствуя перераспределению спроса в пространстве или во времени, [7] [8] или сдвигая его в сторону потребления замещающего общественного блага ; например, переключение с частного транспорта на общественный.
Этот механизм ценообразования использовался в нескольких коммунальных предприятиях и государственных службах для установления более высоких цен в периоды перегруженности, как средство лучшего управления спросом на услугу, а также для того, чтобы избежать дорогостоящих новых инвестиций только для удовлетворения пикового спроса или потому, что это экономически или финансово нецелесообразно предоставлять дополнительную мощность для услуги. Плата за перегрузку широко использовалась в телефонных и электроэнергетических компаниях , метро , железных дорогах и автобусах [ 9] и была предложена для взимания платы за доступ в Интернет . [10] Она также широко изучалась и защищалась ведущими экономистами в области транспорта в отношении портов , водных путей , аэропортов и цен на дороги , хотя фактическая реализация довольно ограничена из-за спорных вопросов, которые являются предметом дискуссий относительно этой политики, особенно для городских дорог, таких как нежелательные эффекты распределения, распределение полученных доходов, а также социальная и политическая приемлемость платы за пробки. [11] [12]
Плата за перегруженность дорог является одной из многих альтернативных стратегий со стороны спроса (в отличие от предложения ), предлагаемых экономистами для решения проблемы заторов на дорогах . [13] Экономисты считают перегруженность дорог негативным внешним эффектом . [14] Экстерналия возникает, когда сделка приводит к затратам или выгодам третьей стороны, часто, хотя и не обязательно, в результате использования общественного блага: например, если производство или транспортировка вызывают загрязнение воздуха, что приводит к издержкам для других при использовании общественного блага. общественный воздух. Плата за перегруженность — это стратегия ценообразования за эффективность , которая требует от пользователей платить больше за это общественное благо, тем самым увеличивая прирост благосостояния или чистую выгоду для общества. [15] [16]
Нобелевского лауреата Уильяма Викри некоторые считают отцом системы оплаты за пробки, поскольку он впервые предложил добавить систему оплаты проезда на основе расстояния или времени для нью -йоркского метро в 1952 году. [17] [18] [19] В В области автомобильного транспорта эти теории были развиты Морисом Алле и Габриэлем Ротом, которые сыграли важную роль в разработке первых проектов и по рекомендации Всемирного банка первая система была внедрена в Сингапуре. [20] Кроме того, это было рассмотрено в докладе Смида , опубликованном Министерством транспорта Великобритании в 1964 году, [21] но его рекомендации были отклонены сменявшими друг друга британскими правительствами. [22]
Экономическое обоснование введения платы за перегруженность дорог, описываемое как «единый политический ответ на проблему заторов», было резюмировано в показаниях Объединенного экономического комитета Конгресса США в 2003 году: «Считается, что заторы возникают из-за неправильной оценки товар, а именно пропускная способность шоссе в конкретном месте и в определенное время. Предложенное количество (измеренное в полосах-милях) меньше, чем количество, требуемое по цене, которая по существу равна нулю. Если товар или услуга предоставляются бесплатно, люди Следовательно, ценообразование за перегрузку основано на базовой экономической концепции: взимать цену, чтобы распределить дефицитный ресурс. его наиболее ценному использованию, о чем свидетельствует готовность пользователей платить за ресурс». [23]
Практическое применение платы за заторы на дорогах встречается почти исключительно в городских районах, поскольку заторы на дорогах распространены в центрах городов и вокруг них. Плата за перегрузку может быть фиксированной (одинаковой в любое время суток и дней недели), переменной (заранее установленной на более высокое значение в обычное время с интенсивным движением транспорта) или динамической (изменяющейся в зависимости от фактических условий).
Поскольку плата за пробки во всем мире растет, реализованные схемы были разделены на четыре различных типа: кордонная зона вокруг центра города; плата за пробки на всей территории; платная кольцевая дорога в центре города; и тарифы на перегрузку коридора или отдельного объекта. [24]
Плата за перегруженность зоны кордона — это плата или налог, уплачиваемый пользователями за въезд в зону с ограниченным доступом, обычно в центре города, как часть стратегии управления спросом , направленной на уменьшение заторов на дорогах в этой зоне. [25] Экономическое обоснование этой схемы ценообразования основано на внешних эффектах или социальных издержках автомобильного транспорта, таких как загрязнение воздуха , шум, дорожно-транспортные происшествия , ухудшение состояния окружающей среды и городов, а также дополнительные расходы и задержки, вызванные заторами на дорогах для других водителей. когда дополнительные пользователи выезжают на перегруженную дорогу. [26]
Первой реализацией такой схемы стала Схема территориального лицензирования Сингапура в 1975 году вместе с комплексным пакетом мер по установлению цен на дороги , строгими правилами владения автомобилями и улучшениями в сфере общественного транспорта. [27] [28] Благодаря технологическим достижениям в области электронного сбора платы за проезд , электронного обнаружения и технологий видеонаблюдения, сбор платы за пробки стал проще. Сингапур обновил свою систему в 1998 году, [29] аналогичные схемы ценообразования были реализованы в Риме в 2001 году, [30] в Лондоне в 2003 году с расширениями в 2007 году; Стокгольм в 2006 году в качестве семимесячного испытательного срока, а затем на постоянной основе. [31] В январе 2008 года в Милане началась годовая пробная программа под названием Ecopass , взимающая плату за автомобили со стандартами с низким уровнем выбросов и освобождающая от налога транспортные средства, работающие на экологически более чистом топливе и на альтернативном топливе . [32] [33] [34] Программа Ecopass была продлена до 31 декабря 2011 г., [35] [36] и 16 января 2012 г. была заменена Зоной C , пробной программой, которая превратила эту схему из экологически чистой взимать плату за пробки. [37] Налог на пробки в Гетеборге был введен в январе 2013 года по образцу Стокгольмской схемы. [38]
Сингапур и Стокгольм взимают плату за въезд каждый раз, когда пользователь пересекает зону кордона, а в Лондоне взимается ежедневная плата за движение любого транспортного средства по дороге общего пользования в зоне взимания платы за въезд, независимо от того, сколько раз пользователь пересекает кордон. [39] В Стокгольме установлен предел максимального дневного налога, [40] в то время как в Сингапуре взимание платы основано на принципе оплаты по мере использования, а ставки устанавливаются в зависимости от условий дорожного движения в точках ценообразования и пересматриваются. ежеквартально. Управление наземного транспорта (LTA) сообщает, что благодаря этой политике электронное ценообразование на дорогах «эффективно поддерживает оптимальный диапазон скоростей от 45 до 65 км/ч для скоростных автомагистралей и от 20 до 30 км/ч для магистральных дорог». [41]
Стремясь улучшить механизм ценообразования и ввести переменное ценообразование в режиме реального времени , [42] Сингапурское LTA совместно с IBM запустило с декабря 2006 по апрель 2007 года пилотный проект с инструментом оценки и прогнозирования трафика (TrEPS), который использует исторические данные о трафике и каналы в реальном времени с условиями потока из нескольких источников, чтобы прогнозировать уровни заторов на час вперед. Ожидается, что благодаря точной оценке преобладающих и возникающих условий дорожного движения эта технология позволит изменять цены, а также улучшить общее управление дорожным движением, включая заблаговременное предоставление информации, чтобы предупредить водителей о предстоящих условиях и ценах, взимаемых в данный момент. [43] [44]
В 2010 году Управление наземного транспорта начало изучать потенциал Глобальной навигационной спутниковой системы как технологического варианта ERP второго поколения. Цель LTA — оценить, являются ли новейшие технологии, доступные сегодня на рынке, точными и достаточно эффективными для использования в качестве инструмента взимания платы за пробки, особенно с учетом плотной городской среды Сингапура. Внедрение такой системы в краткосрочной перспективе не ожидается. [45]
Предложение бывшего мэра Лондона Кена Ливингстона привело бы к созданию новой структуры ценообразования, основанной на потенциальных уровнях выбросов CO 2 к октябрю 2008 года . с более высокими нормами выбросов будут платить новую более высокую плату в размере 25 фунтов стерлингов, а остальные будут платить ту же плату, что и сегодня. [47] Однако преемник Ливингстона на посту мэра Лондона, Борис Джонсон , объявил в начале своего правления, что он реформирует плату за пробки. [48]
В июле 2008 года Джонсон объявил, что новая структура взимания платы за выбросы CO 2 больше не будет применяться. [49] Среди других причин, он сказал, что экологический сбор будет стимулировать бесплатные поездки на тысячах небольших транспортных средств, что приведет к увеличению заторов и загрязнения. [49] [50] Он также отказался от планов расширения зарядной зоны на пригороды и объявил, что рассмотрит западное расширение, реализованное в 2007 году, на основе общественных консультаций, запланированных на сентябрь 2008 года. [51] Проведя пятинедельную После публичных консультаций с жителями осенью 2008 года Джонсон решил убрать Western Extension 2007 года из зоны взимания платы за въезд, начиная с 4 января 2011 года, увеличить базовую плату до 10 фунтов стерлингов , а также ввести автоматизированную систему оплаты под названием Congestion Charging. Auto Pay (CC Auto Pay), при которой с транспортных средств будет взиматься плата в зависимости от количества дней зарядки, которые транспортное средство проезжает в зоне зарядки каждый месяц, а водители этих транспортных средств будут платить сниженную ежедневную плату в размере 9 фунтов стерлингов . [52]
В ноябре 2012 года компания Transport for London (TfL) представила предложение об отмене скидки на экологически чистые транспортные средства, которая распространялась, в частности, на транспортные средства с небольшими дизельными двигателями, которые избегают уплаты сбора, поскольку их двигатели производят выбросы CO 2 менее 100 г на км . [53] Скидка за сверхнизкие выбросы (ULED), одобренная мэром Борисом Джонсоном в апреле 2013 года, вступила в силу 1 июля 2013 года. ULED ввела более строгие стандарты выбросов, которые ограничивают свободный доступ в зону платы за въезд для полностью электрических автомобилей. , некоторые подключаемые гибриды и любые автомобили или фургоны, которые выбрасывают в атмосферу не более 75 г/км CO 2 и соответствуют стандартам выбросов Евро 5 по качеству воздуха. Эта мера была разработана, чтобы ограничить растущее количество дизельных автомобилей на дорогах Лондона. Около 20 000 владельцев транспортных средств, зарегистрированных для получения скидки на экологически чистые автомобили к июню 2013 года, получили трехлетний период истечения срока действия, прежде чем им придется платить полную плату за въезд в пробки. [54] [55] [56] Период заката закончился 24 июня 2016 года. [57]
С момента введения платы за въезд в 2003 году до декабря 2013 года в транспорт было инвестировано более 1,2 миллиарда фунтов стерлингов, в том числе 960 миллионов фунтов стерлингов на улучшение автобусной сети; 102 миллиона фунтов стерлингов на дороги и мосты; 70 миллионов фунтов стерлингов на безопасность дорожного движения; 51 миллион фунтов стерлингов на планы местного транспорта/района; и 36 миллионов фунтов стерлингов на устойчивый транспорт и окружающую среду. [58] Была критика, поскольку в течение первых десяти лет с момента реализации схемы валовой доход достиг около 2,6 млрд фунтов стерлингов, но было инвестировано только 1,2 млрд фунтов стерлингов, а это означает, что 54% валового дохода было потрачено на эксплуатацию системы. и административные расходы. [59]
В июне 2014 года стандартная плата была увеличена на 15% с 10 фунтов стерлингов в день до 11,50 фунтов стерлингов. [60] По данным TfL, целью повышения является компенсация инфляции за предыдущие три года и обеспечение того, чтобы сбор оставался эффективным сдерживающим фактором для ненужных поездок в центр Лондона. [61]
С 23 октября 2017 года был введен новый сбор за токсичность, известный как T-charge. Старые и более загрязняющие окружающую среду автомобили и фургоны, не соответствующие стандартам Евро-4, должны будут платить дополнительный сбор в размере 10 фунтов стерлингов сверх платы за пробки в размере 11,50 фунтов стерлингов за вождение. в центре Лондона, в зоне взимания платы за въезд (CCZ). Сбор обычно применяется к дизельным и бензиновым автомобилям, зарегистрированным до 2006 года, и ожидается, что сбор коснется до 10 000 автомобилей. [62] [63] Мэр Лондона Садик Хан объявил о введении этой схемы в феврале 2017 года после того, как в предыдущем месяце Лондон достиг рекордного уровня загрязнения воздуха, а в городе впервые в истории был объявлен очень высокий уровень опасности загрязнения, поскольку он холодный и неподвижный. погода не смогла очистить токсичные загрязнители, выбрасываемые в основном дизельными транспортными средствами. [64]
8 апреля 2019 года Т-заряд был расширен до зоны сверхнизких выбросов (ULEZ). [65]
Плата за загрязнение Ecopass прекратилась 31 декабря 2011 г. и была заменена схемой зоны C , которая вступила в силу 16 января 2012 г. первоначально в качестве 18-месячной пилотной программы. Схема Зоны C представляет собой традиционную схему оплаты за пробки и основана на той же географической зоне Ecopass. С транспортных средств, въезжающих в зону зарядки, взимается плата в размере 5 евро независимо от уровня загрязнения. Тем не менее, жители этого района имеют 40 бесплатных входов в год, а затем скидку в размере 2 евро . [37] [66] [67] Электромобили , коммунальные транспортные средства, автомобили полиции и экстренных служб, автобусы и такси освобождаются от сбора. Гибридные электрические и двухтопливные транспортные средства, работающие на природном газе ( СПГ и СНГ ), были освобождены от налога до 1 января 2013 г. Освобождение было отложено до 31 декабря 2016 г. [67]
Схема стала постоянной в марте 2013 года. Все чистые доходы от Зоны C инвестируются в продвижение устойчивой мобильности и политики по снижению загрязнения воздуха , включая реконструкцию, защиту и развитие общественного транспорта , «мягкую мобильность» (пешеходы, езда на велосипеде , Зона 30). ) и системы рационализации распределения товаров. [68]
1 января 2016 года были увеличены налоги на пробки в центральной части Стокгольма , а также на автомагистрали Эссингеледен был введен налог на пробки . Это было первое повышение налога с момента его постоянного введения в 2007 году. [69] [70]
Налог на пробки вводится на въездах и выездах на двух развязках на Эссингеледене, чтобы уменьшить количество пробок в периоды пик, а благодаря более коротким пробкам на Эссингеледене ожидается, что на соседних дорогах будут более короткие пробки. Участвовавшие в проекте транспортные агентства рассчитывали сократить движение транспорта на Эссингеледене примерно на 10% в часы пик. [69] Через неделю после того, как налог начал взиматься, движение на автомагистрали снизилось на 22% по сравнению с обычным днем в середине декабря. [70]
Повышение налога было осуществлено не только для улучшения доступности и окружающей среды, но и для содействия развитию инфраструктуры. Дополнительные средства пойдут на финансирование расширения стокгольмского метро . [69] Поскольку размер налога на пробки в Стокгольме варьируется в зависимости от времени суток, наибольший рост наблюдался в два наиболее загруженных часа пик: с 7:30 до 8:29 и с 16:00 до 17:29, с 20 до шведских крон. 30. Цель заключалась в том, чтобы переориентировать движение транспорта на другое время суток и общественный транспорт и таким образом уменьшить заторы во внутреннем районе города. Также максимальная сумма сбора была увеличена до 105 шведских крон в день за транспортное средство. [69]
В нескольких городах Норвегии въезд в более центральные городские районы стал платным, первым из них был Берген в 1986 году. Начиная с Тронхейма в 2010 году, а затем в Кристиансанде, Бергене и Осло, были введены платы, различающиеся по времени, так что часы пик (в Осло с 06.30 до 09.00 и 15.00 – 17.00) стоят дороже. Цена (в 2020 году) обычно составляет 28 норвежских крон (2,37 евро) за проезд, но чтобы въехать в Осло в центр города и уехать, нужно проехать пять станций, что стоит 126 норвежских крон (10,66 евро).
Вокруг Европы несколько относительно небольших городов, таких как Дарем , Англия; [71] Зноймо , Чехия; [72] Рига , Латвия; [73] и Валлетта , Мальта, [74] [75] ввели плату за пробки, чтобы уменьшить скопление людей на дорогах, проблемы с парковкой и загрязнение окружающей среды, особенно во время пикового туристического сезона.
Дарем ввел сборы в октябре 2002 года, в результате чего за год движение транспортных средств сократилось на 85%; до этого 3000 автомобилей ежедневно проезжали по улицам с 17000 пешеходами. [76]
Валлетта сократила ежедневный въезд в город автомобилей с 10 000 до 7 900; создание 400 легкодоступных парковочных мест в центре. На 60% сократилось время пребывания нерезидентов на автомобиле более восьми часов, но заметно выросло на 34% количество нежилых автомобилей, посещающих город в течение часа или меньше. [75] [77]
В период с 1983 по 1985 год в Гонконге было проведено пилотное испытание электронной системы взимания платы за пробки, которое дало положительные результаты. [78] Однако общественное сопротивление этой политике застопорило ее постоянную реализацию.
В 2002 году Эдинбург , Великобритания, инициировал процесс реализации; референдум был проведен в 2005 году, [ 79] большинство в 74,4% отклонили это предложение. [80] [81]
Советы по всему Уэст-Мидлендсу в Соединенном Королевстве, включая Бирмингем и Ковентри , отвергли идею введения схем взимания платы за пробки в этом районе в 2008 году, несмотря на обещания центрального правительства о финансировании транспортных проектов в обмен на реализацию пилотной схемы установления цен на дороги. . [82]
В 2007 году город Нью-Йорк отложил предложение о трехлетней пилотной программе для реализации на Манхэттене , [18] [83] [84] [85] , а новое предложение было отклонено в 2008 году [86] с потенциальными федеральными грантами в размере 354 миллиона долларов США перераспределяются в другие американские города. [87] [88]
Большой Манчестер , Соединенное Королевство, рассматривал схему с двумя кордонами: один охватывал основное городское ядро городской территории Большого Манчестера , а другой - центр города Манчестера . [89] [90] [91] Эта мера была поддержана правительством, [92] но три местных органа власти отклонили ее ( Бери , Траффорд и Стокпорт ); Для его реализации потребовалась поддержка двух третей 10 местных советов Манчестера. [93] Комплексный пакет транспортных инвестиций для Манчестера, который включал элемент платы за пробки, был выпущен для дальнейшего общественного обсуждения и должен был стать предметом референдума в декабре 2008 года. [94] 12 декабря 2008 года эта схема была отклонена подавляющим большинством голосов 10 из 10 советов путем общественного референдума. [95]
В августе 2007 года Министерство транспорта США выбрало пять мегаполисов для запуска демонстрационных проектов по установлению цен на пробки в рамках Инициативы городского партнерства по борьбе с пробками с федеральным финансированием в размере 1 миллиарда долларов США. [96] Пять проектов в рамках этой инициативы: мост Золотые Ворота в Сан-Франциско , [97] Государственная трасса 520, обслуживающая центр Сиэтла и населенные пункты к его востоку, [98] Межштатная автомагистраль 95 между Майами и Фортами. Лодердейл , [99] Межштатная автомагистраль 35W, обслуживающая центр Миннеаполиса , [100] и система парковочных счетчиков с переменной ставкой в Чикаго , а также система метро ExpressLanes в округе Лос-Анджелес, которая заменила Нью-Йорк после выхода из программы в 2008 году. [101]
В 2006 году транспортные власти Сан-Франциско начали технико-экономическое обоснование для оценки введения платы за пробки. [102] [103] Сбор будет объединен с другими мерами по сокращению трафика, что позволит собрать деньги на улучшение общественного транспорта, а также улучшение велосипедного и пешеходного движения. [104] Первоначальные сценарии ценообразования были представлены на публичных собраниях, проведенных в декабре 2008 года, [105] а окончательные результаты исследования были объявлены в ноябре 2010 года, в них предлагались модифицированные альтернативы, основанные на отзывах общественности, а обновленное предложение предусматривает внедрение шести- пробный период от месяца до года в 2015 году. [106] [107] [ требуется обновление ]
Губернатор Эндрю Куомо вновь внес предложение о введении цен на пробки в Нью-Йорке в 2017 году в ответ на чрезвычайное положение в метро Нью-Йорка , против которого выступил мэр Билл де Блазио . Комиссия по исследованию возможности введения платы за пробки, организованная в конце 2017 года, обнаружила, что схема оплаты за пробки может принести пользу городу Нью-Йорку. [108] [109] [110] [111] План Куомо по тарифам на пробки был одобрен в марте 2019 года, хотя тарифы на пробки в Нью-Йорке вступят в силу не раньше 2022 года. Зона взимания платы за въезд в Нью-Йорке станет первой в Северной Америке. [112] [113] [114] Федеральное управление шоссейных дорог дало свое окончательное одобрение 26 июня 2023 года, разрешив MTA начать устанавливать тарифы за проезд в предлагаемой зоне заторов. Планируется, что реализация этой схемы начнется в 2024 году. [115] [116]
В сентябре 2011 года местные власти объявили о планах ввести плату за пробки в Пекине . Никаких подробностей относительно размера платы за заторы или зоны сбора предоставлено не было. [118] Первоначально эта мера была предложена в 2010 году и рекомендована Всемирным банком . [119] [120] Похожая схема была предложена для города Гуанчжоу , провинция Гуандун , в начале 2010 года. В городе началась общественная дискуссия о том, вводить ли плату за пробки. Онлайн-опрос, проведенный двумя местными новостными агентствами, показал, что 84,4% респондентов выступили против обвинений. [120]
В декабре 2015 года Муниципальная комиссия транспорта Пекина объявила о планах ввести плату за въезд в 2016 году. Согласно городскому плану контроля выбросов автотранспортных средств на 2013–2017 годы, плата за въезд будет представлять собой схему изменяющегося ценообразования в режиме реального времени , основанную на фактических транспортных потоках и выбросах. данные и позволяют взимать плату за разные транспортные средства, варьирующуюся в зависимости от времени суток и для разных районов. Дунчэн и Сичэн входят в число районов, которые, скорее всего, первыми введут плату за пробки . По данным Пекинского бюро по охране окружающей среды, выбросы транспортных средств составляют 31% источников смога в городе. Местное правительство уже реализовало несколько мер по борьбе с качеством воздуха и пробками, например, схему ограничения движения, основанную на последних цифрах их номерных знаков. [117] [121] Кроме того, в 2011 году была введена система квот на транспортные средства, предусматривающая выдачу новых лицензий на автомобили посредством лотереи, с потолком в 6 миллионов единиц, установленным городскими властями на 2017 год. [122] В мае 2016 года законодательный орган города Пекина объявила, что рассмотрит вопрос о взимании платы за заторы на дорогах к 2020 году в рамках пакета мер по реформированию системы квотирования транспортных средств. [122] По состоянию на июнь 2016 года департаменты окружающей среды и транспорта города совместно работают над предложением по тарифам на пробки. [123][update]
В январе 2012 года федеральное правительство Бразилии приняло Закон о городской мобильности, который разрешает муниципалитетам вводить плату за пробки для сокращения транспортных потоков. Закон также направлен на поощрение использования общественного транспорта и снижение загрязнения воздуха. Согласно закону, доходы от платы за пробки должны направляться исключительно на городскую инфраструктуру общественного транспорта и немоторизованных способов передвижения (таких как ходьба и езда на велосипеде ), а также на финансирование государственных субсидий на оплату проезда на транспорте. Закон вступил в силу в апреле 2013 года. [125] [126] [127]
В апреле 2012 года один из комитетов городского совета Сан-Паулу одобрил законопроект о введении платы за пробки в пределах той же территории, что и существующее нормирование дорожного пространства ( португальский : Rodízio veicle ) по последней цифре номерного знака, который был в в силу 1996 года. Предлагаемая плата составляет 4 реалов (~ 2 доллара США ) в день, и ожидается, что она сократит трафик на 30% и будет собирать около 2,5 миллиардов реалов (~ 1,25 миллиардов долларов США ) в год, большая часть которых будет направлена на расширение системы метро Сан-Паулу и автобусных коридоров. Законопроект все еще нуждается в одобрении двух других комитетов, прежде чем он будет вынесен на окончательное голосование в городском совете. С 1995 года в городской совет было представлено 11 законопроектов о введении платы за пробки. [128] [129] Опросы общественного мнения показали, что эта инициатива пользуется большой популярностью. Опрос журнала Veja показал, что 80% водителей выступают против платы за пробки, а другой опрос журнала Exame показал, что только 1% жителей Сан-Паулу поддерживают эту инициативу, а 30% считают, что расширение системы метро является лучшим решением для сокращения пробки на дорогах. [130] [131] Стратегический план городского развития Сан-Паулу «SP 2040», одобренный в ноябре 2012 года, предлагает ввести плату за пробки к 2025 году, когда ожидается, что плотность метро и автобусных коридоров достигнет 1,25 км/км 2 . План также требует обширных консультаций и даже референдума перед началом реализации. [132]
Плата за перегруженность также введена на городских автомагистралях. В период с 2004 по 2005 год в Сантьяго-де-Чили впервые была введена 100% безостановочная городская плата за проезд по автостраде, проходящей через центр города, [133] взимаемая плата взималась в зависимости от пройденного расстояния. [134] Плата за пробки используется с 2007 года в часы пик, чтобы поддерживать разумную скорость в центре города. [135] [136]
Норвегия была пионером по внедрению электронной системы взимания платы за проезд на основных магистралях трех крупных городов Норвегии: Бергена (1986 г.), Осло (1990 г.) и Тронхейма (1991 г.). [137] В Бергене автомобили могут въезжать в центральную часть города только по платной дороге, так что эффект аналогичен плате за пробку. Хотя первоначально городская платная дорога в Осло была предназначена только для увеличения доходов для финансирования дорожной инфраструктуры, она привела к непредвиденному эффекту взимания платы за пробки, поскольку объем трафика снизился примерно на 5%. Схема взимания платы за проезд в Тронхейме также влияет на цену заторов, поскольку плата варьируется в зависимости от времени суток. Норвежские власти добились разрешения на взимание платы за пробки в городах, и закон был одобрен парламентом в 2001 году. [138] В октябре 2011 года норвежское правительство объявило о введении правил, разрешающих взимать плату за пробки в городах. Целью данной меры является сокращение выбросов парниковых газов и загрязнителей воздуха, а также уменьшение заторов на дорогах. [139] По состоянию на ноябрь 2015 года [update]норвежские власти ввели городские схемы взимания платы, которые действуют как на автомагистралях, так и на въезде в центр города еще в пяти городах и муниципалитетах: Хаугесунн , Кристиансанн , Намсус , Ставангер и Тёнсберг . [140]
Норвежская электронная система взимания платы за проезд называется AutoPASS и является частью совместного предприятия EasyGo .
Плата за перегруженность также применялась к конкретным дорогам. [141] Первая из подобных схем позволяла пользователям маломестных или одноместных транспортных средств использовать полосы для многоместных транспортных средств (HOV), если они платят за проезд. Эта схема известна как платные полосы с высокой посещаемостью (HOT) и была введена в основном в США и Канаде . Первым практическим внедрением стала частная платная дорога 91 Express Lanes в Калифорнии в 1995 году в округе Ориндж , за которой в 1996 году последовала межштатная автомагистраль 15 в Сан-Диего . По поводу этой концепции возникли разногласия, и схемы HOT были названы полосами движения Lexus , поскольку критики рассматривают эту новую схему ценообразования как привилегию для богатых. [142] [143] [144] По данным Техасского транспортного института A&M , к 2012 году в Соединенных Штатах было 722 коридор-мили полос для грузовых автомобилей, 294 коридор-миль полос HOT/Express и 163 коридор-миль полос HOT/ Строящиеся скоростные полосы. [145]
Плата за перегрузку в виде переменной платы за проезд в зависимости от времени суток также была введена на мостах и туннелях, обеспечивающих доступ к центральным деловым районам нескольких крупных городов. В большинстве случаев плата за проезд уже существовала. Динамическое ценообразование встречается относительно редко по сравнению с переменным ценообразованием . Одним из примеров динамического взимания платы за проезд является Мемориальный бульвар Кастис в районе метро Вашингтона, округ Колумбия, где в периоды серьезных заторов плата за проезд может достигать почти 50 долларов США . [146] Однако в среднем цены на билеты туда и обратно гораздо ниже: 11,88 долларов США (2019 г.), 5,04 долларов США (2020 г.), 4,75 долларов США (2021 г.). [147]
В марте 2001 года Управление портов Нью-Йорка и Нью-Джерси (PANYNJ) ввело скидку на регулярные сборы за проезд в непиковые часы для тех транспортных средств, которые платят электронным способом с помощью E-ZPass , выданного в штате Нью-Йорк. Эти льготные сборы были введены в нескольких туннелях и мостах, соединяющих Нью-Йорк и Нью-Джерси , включая мост Джорджа Вашингтона , туннель Линкольна и туннель Холланд , а также на некоторых других мостах, находящихся в ведении PANYNJ. [148] [149] С марта 2008 года сертифицированные автомобили с низким уровнем выбросов и расходом топлива не менее 45 миль на галлон имеют право на получение Green Pass администрации порта, который позволяет получить 50% скидку в непиковые часы по сравнению с к обычному полному сбору. [150]
В январе 2009 года переменные сборы за проезд были введены на мосту Харбор-Бридж в Сиднее , через две недели после перехода на 100% бесплатный электронный сбор платы за проезд . Самые высокие комиссии взимаются в утренние и дневные периоды пиковой нагрузки; в плечевые периоды применяется скидка на 25 %; а плата за проезд ниже, чем существовавшая ранее, взимается в ночное время, в выходные и праздничные дни. Это первая в Австралии схема взимания платы за пробки на дорогах, которая оказала лишь очень незначительное влияние на уровень дорожного движения, снизив его на 0,19%. [151] [152] [153] [154]
В июле 2010 года на мосту через залив Сан-Франциско-Окленд была введена плата за заторы . Схема взимания платы за въезд на мосту Бэй-Бридж взимает плату за проезд в размере 6 долларов США с 5:00 до 10:00 и с 15:00 до 19:00 с понедельника по пятницу. В выходные дни за машину платят 5 долларов США . В остальное время в будние дни плата за проезд оставалась прежней и составляла 4 доллара США . [155] По данным Управления взимания платы за проезд в районе залива, меньше пользователей ездят в часы пик, и больше транспортных средств пересекают мост через залив до и после периода с 5 до 10 часов утра, когда вступает в силу плата за проезд в пробках. Агентство также сообщило, что задержки в поездках на работу за первые шесть месяцев сократились в среднем на 15 процентов по сравнению с 2009 годом. Когда были предложены данные о плате за пробки, агентство ожидало, что эта схема приведет к снижению трафика на работу на работу на 20–30 процентов. [156]
Автострада А1 на севере Франции — один из немногих случаев введения платы за пробки за пределами городских территорий. Это скоростная автомагистраль, соединяющая Париж с Лиллем , и с 1992 года цены на пробки применяются в выходные дни с целью распределения спроса на обратном пути в Париж в воскресенье днем и вечером. [157]
В дорожной сети заторы можно рассматривать как конкретную меру задержки в пути или времени, потерянного из-за пробок . Задержки могут быть вызваны определенным сочетанием плотности движения, пропускной способности дорог и задерживающего воздействия других участников дорожного движения и схем управления дорожным движением, таких как светофоры, перекрестки и уличные работы. Это можно измерить как дополнительное время в пути, необходимое для проезда по перегруженному маршруту, по сравнению с тем же маршрутом без таких помех. Однако это техническое определение пробок как меры задержки может быть запутано и использоваться в общественном сознании как синоним плотности трафика. [158]
Чтобы измерить истинный эффект любой схемы управления трафиком, обычно необходимо установить базовый уровень или вариант «ничего не делать», который оценивает влияние на сеть без каких-либо изменений, кроме обычных тенденций и ожидаемых локальных изменений. Примечательно, что этого не было сделано в отношении Лондонской схемы взимания платы за въезд , что привело к заявлениям о невозможности определить степень фактического влияния этой схемы. [159] Независимо от воздействия схемы, согласно ретроспективному анализу Transport for London (TfL), уже произошло значительное сокращение трафика в результате политики парковки и увеличения заторов из-за управления дорожным движением и других мер, которые имели эффект. снижения пропускной способности автомагистралей. В 2006 году, в последний год перед расширением зоны, TfL заметила, что потоки трафика были ниже, чем в любой из последних лет, а скорость сетевого трафика также была ниже, чем в любой из последних лет. [160]
В 2013 году, через десять лет после ее внедрения, TfL сообщила, что схема взимания платы за въезд привела к сокращению объемов дорожного движения на 10% по сравнению с базовыми условиями, а также к общему сокращению пробега транспортных средств в Лондоне на 11% в период с 2000 по 2012 год. Несмотря на эти достижения, Скорость движения также постепенно снижалась за последнее десятилетие, особенно в центре Лондона. TfL объясняет, что историческое снижение скорости движения, скорее всего, связано с мерами, которые снизили эффективную пропускную способность дорожной сети, с целью улучшения городской среды, повышения безопасности дорожного движения и уделения приоритетного внимания общественному транспорту, пешеходному и велосипедному движению, а также увеличение дорожных работ со стороны коммунальных предприятий и общей деятельности по развитию с 2006 года. TfL приходит к выводу, что, хотя уровни заторов в центре Лондона близки к уровням до взимания платы, эффективность платы за въезд в снижение объемов движения означает, что без заторов условия были бы хуже. Схема зарядки. [161]
Даже транспортные экономисты, выступающие за взимание платы за перегруженность дорог, предвидели ряд практических ограничений, проблем и спорных вопросов, касающихся фактической реализации этой политики. Как резюмировал Серверо: [162]
« Истинное ценообразование на поездки в мегаполисе с учетом социальных издержек оказалось теоретическим идеалом, который до сих пор ускользает от практической реализации. Основное препятствие заключается в том, что, за исключением профессоров экономики транспорта и группы активных защитников окружающей среды, мало кто выступает за Автомобилисты среднего класса часто жалуются, что они уже платят слишком много налогов на бензин и регистрационных сборов за вождение своих автомобилей, и что платить больше в периоды пробок было бы добавлением оскорбления к травмам. Лишь немногие политики готовы отстаивать идею введения платы за пробки, опасаясь репрессий со стороны своих избирателей. По этим причинам ценообразование в пиковые периоды остается несбыточной мечтой в сознании многих ».
И Баттон [163] , и Смолл и др., [12] выявили следующие проблемы:
Одной из альтернатив, направленной на избежание проблем с неравенством и распределением доходов, является введение нормирования поездок в период пиковой нагрузки посредством прав на мобильность или нейтральных для доходов цен на основе кредитов за пробки. [165] Эта система будет аналогична существующей системе торговли квотами на выбросы углерода . Жителям мегаполиса, города или налогоплательщикам будут предоставлены права на мобильность или кредиты на пробки, и они будут иметь возможность использовать их для себя, а также обменивать или продавать их любому, кто желает продолжать путешествовать на автомобиле сверх своей личной квоты. Эта торговая система позволит получать прямые выгоды тем пользователям, которые переходят на общественный транспорт или тем, кто сокращает свои поездки в часы пик, а не правительству. [166] [167]
Опыт тех немногих городов, где была введена плата за пробки, показывает, что социальная и политическая приемлемость имеет решающее значение. Общественное недовольство платой за пробки или отказ от предложений по плате за пробки вызвано главным образом проблемами неравенства, экономическим бременем для соседних сообществ, влиянием на розничный бизнес и экономическую активность в целом, а также опасениями, что доходы станут просто еще одним налог.
Плата за перегруженность остается весьма спорной среди общественности как до, так и после внедрения. Частично эта проблема была решена посредством референдумов , например, после семимесячного испытательного периода в Стокгольме ; [168] однако это вызывает споры о том, где должна проходить граница для референдума, поскольку зачастую налог платят люди, живущие за пределами городской территории, в то время как внешняя выгода предоставляется тем, кто живет в пределах городской территории. область. В Стокгольме на референдуме большинство было получено в пределах городской границы (где подсчитывались голоса), но не за ее пределами. [169] [170]
Некоторые опасения были также выражены относительно влияния цен на перегруженность кордонов на экономическую деятельность и землепользование, [171] поскольку выгоды обычно оцениваются только с точки зрения городского транспорта. Однако схемы взимания платы за пробки использовались с основной целью улучшения качества городов и сохранения исторического наследия в малых городах. [72] [172]
Последствия обвинения для бизнеса оспариваются; В отчетах говорится, что стоимость сбора сильно повлияла на магазины и предприятия, как с точки зрения упущенных продаж, так и с точки зрения увеличения затрат на доставку в Лондон , [173] в то время как другие показывают, что предприятия тогда поддерживали сбор через шесть месяцев после его введения. [174] Отчеты показывают, что деловая активность в зоне сбора была выше как по производительности , так и по прибыльности, и что сбор оказал «в целом нейтральное влияние» на экономику Лондона в целом, [175] в то время как другие утверждают, что средний спад бизнеса составил 25%. после продления 2007 года. [176]
Другая критика была высказана в отношении воздействия на окружающую среду кварталов, граничащих с зоной заторов, при этом критики утверждали, что плата за заторы приведет к созданию «стоянок» и увеличению трафика и загрязнения в этих кварталах [177] , а также к введению регрессивного налога на некоторые пассажиры. [178] [179] Стокгольмское испытание системы оплаты за пробки, однако, показало снижение трафика в районах за пределами зоны заторов. [180] Другие оппоненты утверждают, что установление цен может стать налогом для жителей среднего и низшего класса, поскольку эти граждане пострадают больше всего в финансовом отношении. [181] Установка камер для слежения также может вызвать обеспокоенность по поводу гражданских свобод. [182] [183]
Исследование цен на пробки в Стокгольме в период с 2006 по 2010 год, проведенное в 2019 году, показало, что в отсутствие платы за пробки воздух в Стокгольме был бы на 5–15 процентов более загрязненным в период с 2006 по 2010 год», и что маленькие дети страдали бы от приступов астмы значительно чаще. [184] [ 3] Исследование 2020 года, в ходе которого анализировались ограничения на вождение в Пекине, показало, что введение платы за пробки сократит общий трафик, увеличит скорость движения, уменьшит загрязнение окружающей среды, сократит выбросы парниковых газов , уменьшит количество дорожно-транспортных происшествий и увеличит налоговые поступления. ] Исследование, проведенное в Лондоне в 2020 году, показало, что плата за пробки (введенная в 2003 году) привела к снижению загрязнения окружающей среды и уменьшению количества поездок, но увеличила загрязнение [186] от дизельных транспортных средств (которые были освобождены от платы за пробки ). Исследование показало, что введение платы за пробки снижает выбросы CO2 за счет сокращения расстояний, связанных с поездками на работу, и размеров жилья. [2]
Исследование 2013 года показало, что после введения платы за пробки в Сиэтле водители сообщили о большей удовлетворенности маршрутами, на которых взимается плата за пробки, и сообщили о меньшем стрессе. [188] [189]
Исследование 2016 года показало, что больше людей пользуются общественным транспортом из-за повышения цен на пробки в Сингапуре. [190] Исследование, проведенное в 2016 году, показало, что цены на недвижимость в оцепленных районах Сингапура, где действовала плата за перегруженность, упали на 19% по сравнению с районами за пределами этого района. [191]
Панамский канал имел ограниченную пропускную способность, определяемую временем и циклами работы существующих шлюзов и дополнительно ограниченную нынешней тенденцией к более крупным (размером с Панамакс ) судам, проходящим транзитом по каналу , что занимает больше времени в пути внутри шлюзов и навигационных каналов, и необходимость проведения постоянных периодических работ по техническому обслуживанию из-за старения канала, что приводит к периодическому закрытию этого водного пути . С другой стороны, спрос растет из-за быстрого роста международной торговли . Также многие пользователи требуют гарантии определенного уровня обслуживания. Несмотря на повышение эффективности, по оценкам Управления Панамского канала (ACP), канал достигнет своей максимальной устойчивой пропускной способности в период с 2009 по 2012 год. [192] Долгосрочным решением проблемы заторов стало расширение канала. через новый третий комплект замков. Работы начались в 2007 году, а расширенный канал вступил в коммерческую эксплуатацию в июне 2016 года. Новые шлюзы позволяют проходить более крупным судам Post-Panamax , грузоподъемность которых превышает возможности нынешних шлюзов. [193]
Учитывая высокие эксплуатационные расходы судов ( дневные эксплуатационные расходы контейнеровозов составляют около 40 000 долларов США ), длинные очереди, возникающие в высокий сезон (иногда с задержкой до недели), а также высокую стоимость некоторых грузов, перевозимых через На канале АСР внедрила схему ценообразования в случае перегрузок, чтобы лучше управлять дефицитной пропускной способностью и повысить уровень обслуживания, предлагаемого судоходным компаниям. Схема давала пользователям два варианта выбора: (1) транзит в порядке прибытия в порядке очереди, как исторически работал канал, или (2) бронирование услуги за определенную плату — плату за перегрузку.
Забронированная услуга допускала два варианта оплаты. Система бронирования транзита, доступная онлайн, позволяет клиентам, которые не хотят ждать в очереди, платить дополнительно 15% от обычных сборов, гарантируя определенный день для транзита и пересечение канала за 18 часов или меньше. ACP продает 24 таких ежедневных слота за 365 дней вперед. Вторым вариантом был приоритетный транзит. С 2006 года ACP имеет 25-е место, которое продается на аукционе Transit Slot Auction тому, кто предложит самую высокую цену. [194] Основными клиентами системы транзитного бронирования являются круизные лайнеры , контейнеровозы , автоперевозчики и неконтейнерные грузовые суда. [195]
Самая высокая плата за приоритетный проход, уплаченная через аукцион транзитных слотов, составила 220 300 долларов США , взимаемая с танкера в августе 2006 года [196] в обход очереди из 90 судов, ожидающих окончания работ по техническому обслуживанию шлюзов Гатун, что позволило избежать семидневного задерживать. Обычная плата составила бы всего 13 430 долларов США . [197] Средняя стоимость регулярных сборов составляет около 54 000 долларов США .
Многие аэропорты сталкиваются с крайней перегруженностью, а пропускная способность взлетно-посадочных полос является самым дефицитным ресурсом. Для смягчения этой проблемы были предложены схемы ценообразования в связи с перегрузками, включая аукционы слотов, например, в случае с Панамским каналом, но реализация шла поэтапно. [198] [199] [200] Первая схема была запущена в 1968 году, когда были повышены сборы за посадку в часы пик для самолетов с 25 или менее местами в аэропортах Ньюарка , Кеннеди и Ла-Гуардия в Нью-Йорке. В результате повышения сборов деятельность авиации общего назначения в периоды пиковой нагрузки снизилась на 30%. Эти сборы применялись до тех пор, пока отрасль не была дерегулирована, но более высокие сборы для авиации общего назначения сохранялись, чтобы препятствовать операциям этого типа в самых загруженных аэропортах Нью-Йорка. В 1988 году была введена более высокая плата за посадку небольших самолетов в аэропорту Логан в Бостоне ; Благодаря этой мере большая часть авиации общего назначения отказалась от Логана и перешла на второстепенные аэропорты. [201] В обоих случаях в США схема ценообразования была оспорена в суде. В случае с Бостоном судья вынес решение в пользу пользователей авиации общего назначения из-за отсутствия альтернативных аэропортов. В случае Нью-Йорка судья отклонил дело, поскольку «плата была оправданным средством уменьшения заторов». [202]
Плата за перегрузку также была введена для регулярных рейсов авиакомпаний . Управление британских аэропортов (BAA) было пионером во внедрении платы за перегрузку для всех типов коммерческой авиации . В 1972 году была введена первая политика пиковых цен, при которой надбавки менялись в зависимости от сезона и времени суток, а к 1976 году эти пиковые сборы были повышены. В период с 1976 по 1984 год в аэропорту Лондон-Хитроу существовало семь структур ценообразования. В данном случае именно американские перевозчики обратились в международный арбитраж в 1988 году и выиграли свое дело. [202]
В 1991 году аэропорт Афин взимал на 25% более высокую плату за посадку с самолетов, прибывающих с 11:00 до 17:00 в высокий туристический сезон летом. Гонконг взимает дополнительную фиксированную плату к базовому сбору за вес. [203] В 1991–92 годах были введены пиковые цены в главных аэропортах Лондона Хитроу , Гатвик и Станстед ; с авиакомпаний взимались разные сборы за посадку в пиковые и непиковые часы в зависимости от веса самолета. [204] Например, в случае с Боингом 757 плата за посадку в часы пик во всех трех аэропортах была примерно в 2,5 раза выше, чем плата за посадку в непиковое время. Для Боинга 747 разница была еще выше, поскольку старый Боинг 747 несет более высокий уровень шума. [205] Хотя эти пиковые сборы в крупных британских аэропортах были связаны с перегруженностью взлетно-посадочной полосы, основной целью этих пиковых сборов в крупных британских аэропортах было увеличение доходов для инвестиций.
{{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь ){{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь ){{cite journal}}: Cite journal requires |journal= (help){{cite journal}}: Cite journal requires |journal= (help){{cite journal}}: Cite journal requires |journal= (help){{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )
Экономика транспорта/Ценообразование в Wikibooks
