Программа Thameslink , первоначально Thameslink 2000 , была проектом стоимостью 6 миллиардов фунтов стерлингов на юго-востоке Англии по модернизации и расширению железнодорожной сети Thameslink для обеспечения новых и более длинных поездов между более широким диапазоном станций к северу и югу от Лондона. Развитие способствовало новым поездкам через Лондон, что означало, что пассажирам больше не нужно было пересаживаться в Лондоне. Работы включали удлинение платформы, реконструкцию станции, новую железнодорожную инфраструктуру и новый подвижной состав . Первоначально проект был предложен в 1991 году после успешного внедрения первоначального сервиса Thameslink в 1988 году. После многих задержек разрешение на планирование было выдано в 2006 году, а финансирование было одобрено в октябре 2007 года. Работы начались в 2009 году и были завершены 18 сентября 2020 года, [1] хотя поезда по новым маршрутам начали курсировать в 2018 году. [2]
Первоначальная железнодорожная сеть Thameslink была создана путем соединения электрифицированной сети к югу от Темзы с недавно электрифицированной линией между Бедфордом и Сент-Панкрасом на севере через туннель Сноу-Хилл , что позволило пассажирам путешествовать между станциями к северу и югу от Лондона, включая Бедфорд, аэропорт Лутон, аэропорт Гатвик и Брайтон, без пересадок или использования лондонского метро. [3] Для обслуживания был построен новый двухвольтный подвижной состав из-за различных стандартов электрификации к северу и югу от Лондона; линии к югу от реки электрифицированы с использованием третьего рельса постоянного тока напряжением 750 вольт , а те, что к северу, — более современной контактной системой переменного тока напряжением 25 кВ . Обслуживание началось в 1988 году, и маршрут был полностью открыт в мае 1990 года. [4]
Пассажиропоток между пунктами назначения на севере и юге Лондона, обслуживаемый услугами Thameslink, увеличился в четыре раза после первого года работы. [5] Успех этого первоначального проекта побудил British Rail разработать предложения по расширению сети и увеличению частоты обслуживания.
British Rail предложила расширить и модернизировать первоначальную сеть в начале 1990-х годов, с планами увеличить количество обслуживаемых станций с 50 до 169 и увеличить пассажиропоток, разрешив пускать поезда из 12 вагонов и пропускать больше поездов в час. [6] В 1994 году ответственность за проект, который планировалось завершить к 2000 году, была передана Railtrack, как подробно описано в Законе о железных дорогах 1993 года . Эта приватизация, в сочетании с рецессией в экономике Великобритании, вызвала первую из многих задержек проекта.
Railtrack подала заявку на полномочия по Закону о транспорте и работах 1992 года 21 ноября 1997 года [7] , но два месяца спустя London and Continental Railways (LCR) , компания, созданная для строительства высокоскоростной железной дороги 1 между Лондоном и туннелем под Ла-Маншем , объявила, что ей потребуется дополнительный прямой правительственный грант в размере 1,2 млрд фунтов стерлингов (в ценах 1995 года) для финансирования железнодорожной линии; [8] а программа Thameslink полагалась на строительство «бетонной коробки», предоставленной этим другим проектом, для размещения новой подземной станции Thameslink под станцией Сент-Панкрас . Однако правительство и LCR достигли соглашения в июне 1998 года [8], разрешив строительство высокоскоростной железной дороги 1, а также сопутствующие работы, необходимые для продолжения программы Thameslink.
В этот период компания Railtrack провела масштабные публичные консультации, в результате которых первоначальные предложения были пересмотрены; затем 29 сентября 1999 года компания представила Дополнительное распоряжение. [7]
Учитывая масштаб проекта, заместитель премьер-министра решил провести публичное расследование, которое началось в июне 2000 года и завершилось в мае 2001 года. [9] Инспектор потратил несколько месяцев на составление отчета по предложениям, представленным Railtrack, и отзывам, полученным от различных сторон за и против проекта, прежде чем представить отчет правительству . 30 июля 2002 года канцелярия заместителя премьер-министра опубликовала отчет инспектора, в котором говорилось, что, хотя и были веские доводы в пользу проекта, инспектор не рекомендовал одобрять проект, поскольку имелись три «недостатка», которыми он был не удовлетворен: [10]
В результате заместитель премьер-министра заявил в январе 2003 года, что проект не получит одобрения и что Network Rail (которая к тому времени заменила Railtrack) должна представить улучшенные предложения и новое Заявление об охране окружающей среды. [12] Задержка также привела к тому, что «Соглашение Thameslink 2000», контракт, обязывающий Network Rail/Railtrack нести ответственность за финансирование проекта, был расторгнут в апреле 2003 года. Ответственность за финансирование проекта впоследствии была передана Strategic Rail Authority . [ требуется цитата ]
Network Rail пересмотрела первоначальное предложение и представила его вместе с обновленным Заявлением об охране окружающей среды от 14 июня 2004 года. [13] Заместитель премьер-министра и государственный секретарь по транспорту призвали начать новое публичное расследование в сентябре 2005 года. [14] В этот период Стратегическое железнодорожное управление было упразднено Законом о железных дорогах 2005 года , и Министерство транспорта (DfT) взяло на себя ответственность за финансирование проекта в июле 2005 года. [15]
Второе публичное расследование проходило между сентябрем и декабрем 2005 года, [16] и инспектор завершил отчет в феврале 2006 года, [17] представленный в DfT для рассмотрения. В октябре 2006 года DfT опубликовал второй отчет, заявив, что инспектор был удовлетворен тем, что недостатки предыдущих предложений были устранены, и рекомендовал одобрить проект. [18]
В 2004 году TfL хотел включить сеть Thameslink в сеть лондонского метро или сделать маршрут маршрутом London Overground . [ требуется цитата ] Это означало бы смену бренда сети. Недостатком этой идеи было то, что запланированные маршруты в Кембридж , Кингс-Линн , Эшфорд (Кент) , Литлхэмптон и Истборн были бы заброшены, а улучшения пошли бы на пользу только Лондону и городам пригородного пояса в радиусе 15–20 миль (20–30 км) от города.
В связи со вторым отчетом министр транспорта и министр по делам общин и местного самоуправления предоставили компании Network Rail разрешение на планирование и юридические полномочия, необходимые для реализации проекта, а Приказ (официально именуемый Приказом о компании Network Rail (Thameslink 2000) 2006 года ) вступил в силу 13 декабря 2006 года; [19] кроме того, 19 декабря 2006 года [20] парламентский заместитель министра транспорта объявил, что DfT предоставит компании Network Rail 30 миллионов фунтов стерлингов, чтобы «позволить принять более обоснованное решение относительно финансирования реализации проекта летом 2007 года». [21]
24 июля 2007 года государственный секретарь по транспорту Рут Келли официально объявила, что правительство полностью взяло на себя обязательство финансировать программу Thameslink. [22] Поскольку разрешение на планирование и юридические полномочия, связанные с проектом, уже были предоставлены, теперь было ясно, что проект можно продолжать. [23]
В связи со спадом в экономике возникли некоторые сомнения, что вторая фаза проекта будет завершена полностью, но 25 ноября 2010 года министр транспорта (Филип Хаммонд) подтвердил, что никаких сокращений не будет. Однако завершение проекта было отложено до 2018 года, поскольку график уже было трудновыполнимым, а также потому, что можно было сэкономить, если бы уровень параллельной деятельности был снижен. [24]
Строительство было разделено на три этапа, каждый со своими «ключевыми результатами». Ключевой результат 0 заключался в изменении обслуживания, чтобы позволить продолжить другие работы. Ключевой результат 1 — для работ, которые должны были быть завершены до Олимпиады 2012 года . Работа по ключевому результату 2 началась после Олимпиады в Лондоне [25] , с запланированной датой завершения летом 2018 года [26]. Поезда начали ходить в марте 2018 года, хотя все работы по ключевому результату 2 не были окончательно завершены до 2020 года.
Первый этап, завершенный 22 марта 2009 года, заключался в том, чтобы внести изменения в обслуживание, чтобы позволить провести основные работы. Конечные платформы в Блэкфрайарс были закрыты, как и ветка Фаррингдон-Мургейт. [27] На основном участке между Сент-Панкрас и Блэкфрайарс было введено обслуживание в час пик со скоростью 15 поездов в час (т/ч). [28] В Фаррингдоне был построен новый пешеходный мост для улучшения пересадки с линией Кольцевой линии лондонского метрополитена. На станции Блэкфрайарс был создан временный вход (сейчас удален). [29]
Это включало в себя сигнальные работы и изменения в путях и оборудовании контактной сети между Фаррингдоном и Сити Темзлинк, чтобы позволить объединенным службам работать. Поезда с юга, которые ранее заканчивались в Блэкфрайерсе, теперь заканчивались в Кентиш-Тауне или дальше на севере, и 23 двухвольтных электропоезда класса 377/5 были закуплены для удовлетворения дополнительных потребностей в подвижном составе. [30]
.jpg/1280px-Borough_Market_Junction_-_panoramio_(1).jpg)
Все аспекты этапа Key Output 1 были завершены к середине 2012 года, как раз к Олимпийским играм в Лондоне. Основной целью этого этапа было обеспечение движения поездов из 12 вагонов по маршруту Бедфорд-Брайтон. Работа, влияющая на это, была завершена к моменту изменения расписания в декабре 2011 года, [31] когда было предоставлено 10 000 дополнительных мест в час пик. [32] [33] К тому времени 23 станции между Бедфордом и Брайтоном были расширены для размещения более длинных поездов; кроме того, станции Фаррингдон и Блэкфрайарс были перестроены для приема поездов из 12 вагонов и увеличения пассажиропотока. Работы в Фаррингдоне также позволили проложить маршрут Crossrail с востока на запад ( который открылся как линия Элизабет в мае 2022 года), в то время как Блэкфрайарс получил новый вход на южном берегу Темзы. [34] Платформы на станциях Хендон , Криклвуд и Кентиш-Таун не были и не будут расширены. Станции от Элефант-энд-Касл на юг по пригородному кольцу Темзлинк (Уимблдон/Саттон) и по кольцевой линии Кэтфорд в направлении Севенокса также останутся 8-вагонными.
Новый виадук был построен над Боро-Маркет и Боро-Хай-стрит, чтобы обеспечить движение поездов до Блэкфрайарс и Чаринг-Кросс по отдельным выделенным маршрутам и, следовательно, увеличить пропускную способность через центральный Лондон. [32] Хотя он был завершен в 2012 году, он начал использоваться (как и планировалось) только в январе 2016 года.
Въезд на Таннерс-Хилл около Льюишема был расширен и сделан двухпутным. [35]
До лета 2018 года на станции London Bridge проводились крупные работы по реконструкции путей, сигнализации и станции в рамках проекта Masterplan (некоторые работы в здании станции начались во время реализации Ключевого результата 1). [33] В Бермондси был создан развязочный узел с разделением уровней . Новый постоянный путь (уровень пути, в данном случае включающий как простые рельсы, так и развязки) и оборудование контактной сети были проложены в новых туннелях канала к северу от Сент-Панкрас между маршрутом Thameslink и главной линией Восточного побережья , [36] открыв сеть Thameslink для новых направлений к северу от Лондона. Воздушный контактный рельс заменил традиционный сплошной провод Mk3b между бывшей станцией King's Cross Thameslink и станцией St Pancras International.
В июле 2020 года была завершена консолидация сигнализации по всему региону в новый железнодорожный операционный центр в районе Трех мостов [37] с закрытием сигнального центра в районе Лондонского моста, построенного в 1970-х годах . [38]
После завершения проекта [32] сеть Thameslink теперь способна пропускать номинальную частоту пиковых периодов в 24 поезда в час (что эквивалентно 1 поезду каждые 2 минуты и 30 секунд) через центральное ядро между Сент-Панкрас и Блэкфрайарс [20] [32] , обеспечивая дополнительные 14 500 мест в пиковые периоды по сравнению с уровнем обслуживания в 2008 году. [39]
В рамках проекта специально созданный парк из 55 12-вагонных и 60 8-вагонных поездов класса 700 (что эквивалентно 1140 вагонам) теперь работает по всей сети (см. раздел «Подвижной состав» ниже). Процесс закупок начался в апреле 2008 года [39] , а первый поезд был введен в эксплуатацию в июне 2016 года. Для удовлетворения потребностей в электроэнергии этого нового парка были проведены работы по улучшению электроснабжения, в результате чего было создано 11 новых питающих станций/подстанций, модернизировано еще 21 и преобразовано 9 из оборудования для секционирования/параллелизации путей; кроме того, новое оборудование для секционирования/параллелизации путей устанавливается в 9 местах и модернизируется еще в 4. [40]
Станция Блэкфрайарс была перестроена для размещения 12-вагонных поездов и для внесения многих других улучшений как на главной линии, так и на подземных станциях ценой потери одной платформы Bay Road. Главная станция оставалась открытой в течение большей части этих работ. Подземная станция была закрыта почти три года; она вновь открылась 20 февраля 2012 года. [41]
Сквозные платформы были продлены вдоль железнодорожного моста Блэкфрайарс через реку Темзу , а планировка платформы была изменена, чтобы избежать необходимости для поездов между City Thameslink и London Bridge пересекать линии, обеспечивая доступ к конечным платформам. [42] На новой станции размещен новый общий билетный зал National Rail/LUL и вентиляционная шахта LUL вместе с новыми эскалаторами и лифтами между мезонинным уровнем для услуг National Rail и подземным уровнем для услуг London Underground. [43] Новый вход на станцию был создан на Bankside со вторым билетным залом. [44] Он открылся 5 декабря 2011 года. [45]
Станция City Thameslink была модернизирована для обеспечения возможности захода 12-вагонных поездов. Сами платформы уже были достаточно длинными, но было необходимо добавить дополнительное оборудование для отправки поездов (индикаторы CD/RA) и заменить и улучшить CIS (экраны информации для клиентов), чтобы информация отображалась в стандартном формате по всей центральной секции. Также было установлено новое освещение и дополнительный турникет. Работа была завершена в октябре 2010 года. [46] Кроме того, в рамках Ключевого выхода 0 были установлены воздушные линии переменного тока напряжением 25 кВ. Поезда, идущие на север, переходят с третьего рельса на воздушное питание здесь - любые поезда, которые не могут сделать этого из-за неисправности, могут закончить здесь и использовать соседние подъездные пути в Смитфилде; поезда, идущие на юг, переходят на третий рельс на близлежащей станции Фаррингдон, но могут заезжать на южную платформу в City Thameslink на переменном токе, если неисправность в поезде приводит к неисправности оборудования коллектора постоянного тока - затем поезда могут вернуться на север с южной платформы в City Thameslink обратно в Фаррингдон.
Работы по реконструкции станции Farringdon начались в 2009 году для размещения более длинных поездов Thameslink и внесения других улучшений. Платформы были удлинены, и был установлен новый навес на крыше, покрывающий северный конец всех четырех платформ, вместе с постоянным новым входом и вестибюлем, выходящим на улицу Turnmill Street . Платформы были расширены для размещения возросшего числа пассажиров. [47]
Необходимо было построить расширение платформы Thameslink на юг, поскольку к северу от станции есть резкий уклон. Это привело к тому, что двухстанционная ветка до Moorgate была навсегда закрыта. [48]
Две новые низкоуровневые платформы на вокзале St Pancras International , которые принимают поезда из 12 вагонов, заменили старую станцию King's Cross Thameslink [49] и открылись 9 декабря 2007 года. [50] Это обеспечивает лучшую взаимосвязь с другими видами транспорта; на ней есть семь эскалаторов, а также два лифта, чтобы люди с ограниченной подвижностью могли пользоваться станцией; и она охвачена системой видеонаблюдения. [49] Работы по «отделке» начались летом 2006 года (после решения DfT выделить еще 60-65 миллионов фунтов стерлингов на проект High Speed 1 ). [49]
Станция King's Cross Thameslink закрылась в 2007 году, и поезда вместо этого останавливались на St Pancras International, используя новые низкоуровневые платформы в северном конце этой станции. Вход Pentonville Road старой станции King's Cross Thameslink оставался открытым для обеспечения пешеходного доступа к станции метро King's Cross St. Pancras с 07:00 до 20:00 с понедельника по пятницу до ее закрытия 23 марта 2020 года в ответ на пандемию COVID-19 .
Станция London Bridge претерпела значительные изменения для размещения поездов Thameslink в пиковый период и достижения многих других преимуществ. Три конечные платформы и сквозной путь были закрыты, а три новые сквозные платформы были созданы, чтобы позволить всем службам, идущим на Cannon Street и Charing Cross, останавливаться на London Bridge, а также дополнительным службам на станциях Thameslink к северу от Темзы. Был построен новый вестибюль станции для улучшения движения, а прилегающая автобусная станция была расширена. [51] Новые торговые объекты были построены в существующей западной аркаде, которая была вновь открыта и расширена, чтобы связать станцию метро и Joiner Street. [52]
Как показано в расписании от 13 декабря 2008 года, ограничения пропускной способности привели к тому, что через Лондонский мост не было поездов Thameslink в северном направлении в утренний час пик между 07:24 и 09:09, [53] и не было поездов Thameslink в южном направлении в вечерний час пик между 16:43 и 18:27. [54] В это время поезда Thameslink линии Брайтона ходили через Херн-Хилл . Работы были частично разработаны для исправления этой ситуации и улучшения потока не только услуг Thameslink, но и всех юго-восточных пригородных перевозок из Кента в Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит. [31]
Работы начались в 2013 году и были завершены в 2018 году. [55] С 5 января 2015 года по 20 мая 2018 года все прямые поезда Thameslink были перенаправлены через Херн-Хилл и не останавливались на Лондонском мосту. [56] Услуги Thameslink оставались в эксплуатации от Лондонского моста до Брайтона через аэропорт Гатвик с частотой 2 поезда в час.
На ряде станций к северу от Темзы были проведены работы по расширению платформ для приема 12-вагонных поездов. Они варьируются от довольно крупных работ, таких как в Лутоне, где пришлось установить новые мосты, и в Вест-Хэмпстеде, где был построен новый пешеходный мост на станции, до относительно простых расширений платформ. [57]
Между Лондонским мостом и районом улиц Стони-стрит и Бедейл-стрит была построена дополнительная пара путей на новом виадуке к югу от существующего. [58] Расширение существующего виадука к западу от Стони-стрит было сделано на севере, чтобы не затрагивать здание Hop Exchange на юге.
Новая южная пара путей используется поездами, следующими в и из Чаринг-Кросс. Поезда Thameslink имеют выделенный маршрут до Блэкфрайарс на северной паре путей, что является ключом к обеспечению номинальной частоты пиковых часов в 24 т/ч на основном маршруте. [42]
Эти работы потребовали сноса 20 зданий, относящихся к категории 2 , и многих других зданий в пределах рынка Боро, который является частью заповедной зоны Боро-Хай-стрит, [59] и первоначальная программа Thameslink была отклонена на общественном слушании отчасти на том основании, что не были предусмотрены подходящие меры для замены зданий, подлежащих сносу на рынке. [10] Пересмотренное предложение, включающее восстановительные работы на рынке, было принято на втором общественном слушании. К январю 2009 года предприятия на пути нового виадука закрывались или переезжали в рамках подготовки к работам по сносу, [60] и первая секция нового виадука была установлена в выходные 10 октября 2010 года. [61] Эти работы были перенесены, чтобы соответствовать другим, не железнодорожным, застройкам в районе Боро-Хай-стрит; виадук начал использоваться только в январе 2016 года как часть работ по ключевому результату 2, когда службы Чаринг-Кросс начали проходить через новые платформы на южной стороне станции London Bridge High Level.
С завершением строительства виадука Borough Market к западу от London Bridge поезда Thameslink будут использовать пару путей на севере, а поезда Charing Cross — новую пару путей на юге. В настоящее время поезда Thameslink, идущие на север, прибывают на London Bridge к югу от линий Kent. Строительные работы будут проводиться к востоку от London Bridge, чтобы поезда Thameslink с Brighton Main Line могли использовать разнесенный по уровню переход, чтобы не мешать поездам из Kent, направляющимся на Charing Cross. [62] [63]
Службы до Чаринг-Кросс на линиях Кента будут перенаправлены немного южнее в районе Трандлис-роуд на маршрут бывшей ветки до Bricklayers' Arms . Затем они будут подниматься вдоль главной линии Брайтона к северу от станции South Bermondsey . Поезда Thameslink в обоих направлениях будут пересекать линии Кента по новому мосту, пересекая существующую трассу к северу от Джарроу-роуд.
Работы начались в 2013 году, а работы по укреплению моста около станции London Bridge были завершены в июне 2013 года. [64] Первый путь был использован для обслуживания с 27 декабря 2016 года, две новые линии для юго-восточного движения будут введены в эксплуатацию после августовского банковского праздника, а общая программа работ, как ожидается, будет завершена в январе 2018 года. [65] [66] [67]
Канальные туннели были построены между 2004 и 2006 годами в рамках реконструкции высокоскоростной линии 1 на станции Сент-Панкрас . Проходя под каналом Риджентс, туннели соединяют главную линию Восточного побережья около Кингс-Кросс с маршрутом Thameslink , с обслуживанием из Кембриджа и Питерборо, которое началось в феврале 2018 года. [68] В часы пик по этому маршруту будет ходить восемь поездов в час. [69] [70]
Ветка Фаррингдон — Мургейт была окончательно закрыта в марте 2009 года в начале проекта — расширение платформы в Фаррингдоне заблокировало доступ к путям, ведущим к этой ветке. Пассажиры, направляющиеся в Барбикан или Мургейт, теперь должны пересаживаться в Фаррингдоне и использовать линию Элизабет или лондонское метро .
Для повышения пропускной способности на линии между London Bridge и Lewisham был построен новый участок однопутной дороги вдоль оригинальной двунаправленной однопутной дороги между Tanners Hill Junction (рядом со станцией St John's) и Lewisham Vale Junction. Перед тем, как был проложен новый путь, мост St John's Vale Road Bridge был частично снесен и реконструирован с бетонным пирсом, а также новым южным пролетом над новым путем; существующая насыпь вдоль спуска также была расширена. [71] Эта работа была завершена в апреле 2013 года, и новый путь используется для некоторых рейсов в/из Чаринг-Кросс через Lewisham.
Система OHLE (оборудование контактной сети) была расширена от Фаррингдона до Сити Темзлинк и введена в эксплуатацию в декабре 2009 года [72]. В сочетании с новым перекрестком в туннеле Сноу Хилл между двумя станциями это позволяет возвращать поезда, идущие на юг, в случае, если им не удалось перейти с тягового тока контактной сети переменного тока на третий рельс постоянного тока . [73] Перекресток, ранее располагавшийся на станции Сити Темзлинк, который позволял поездам с подъездных путей Смитфилда заходить на платформу 2, был демонтирован, поскольку станция Блэкфрайарс была перестроена. [74]
Это также позволяет поездам переходить с постоянного тока на переменный в северном направлении на станции City Thameslink, а также обеспечивает доступ к подъездным путям Смитфилда для поездов, идущих на север, если по какой-либо причине переменный ток будет недоступен.
Между City Thameslink и Blackfriars в Ludgate Cellars была построена крупная электрическая подстанция. [75] Эта подстанция мощностью 20 МВт является крупнейшей в сети третьего рельса постоянного тока напряжением 750 В. [29]
В 2011 году предварительное расписание было опубликовано для услуг Thameslink в Стратегии использования маршрутов Лондона и Юго-Востока. Оно подтвердило, что услуги петли Саттон должны быть сокращены в Блэкфрайарс, [76] [77], но это решение было впоследствии отменено правительством. Новое предлагаемое расписание было опубликовано с объявлением победителя франшизы Thameslink, Southern & Great Northern в мае 2014 года. [78] В рамках консультаций предлагаемое расписание получило дальнейшие корректировки в сентябре 2016 года [79] и июне 2017 года: [80]
В 2009 году парк Thameslink состоял из 74 двухвольтных Class 319. Хотя проект подвижного состава Thameslink (TRSP) предоставит совершенно новый парк, временные рамки были таковы, что требовались временные решения. 4 апреля 2007 года DfT санкционировал передачу двенадцати Class 319 в Thameslink из Southern , которая не использовала их двухвольтную способность, так что First Capital Connect тогда имел все 86 единиц Class 319. После того, как финансирование проекта было гарантировано, 23 Class 377/5 были переданы в субаренду у Southern для удовлетворения требований по пропускной способности Key Output 0.
4 ноября 2011 года First Capital Connect объявила, что четыре службы в каждом направлении по сети Thameslink с 12 декабря 2011 года будут состоять из 12-вагонных поездов. Поезда класса 377/2 были арендованы у Southern, чтобы обеспечить работу более длинных поездов до тех пор, пока не появится достаточно нового подвижного состава. [81]
Проект подвижного состава Thameslink (который сам является частью программы Thameslink) начался в 2008 году с целью закупки совершенно нового парка электропоездов. [82] Консорциум во главе с Siemens был назван предпочтительным претендентом на контракт на поставку поезда 16 июня 2011 года . [83] Депо по техническому обслуживанию для новых поездов были построены в Хорнси и Три-Бриджес . [83] Новые поезда обозначены как класс 700 , и первый из них был введен в эксплуатацию в июне 2016 года.
После введения нового подвижного состава некоторые из поездов класса 319 были переданы Northern , что позволило им заменить дизельные поезда после модернизации некоторых линий с помощью контактного оборудования . Более новые поезда класса 323 , в свою очередь, заменят электрические поезда 319 Northern [84] - однако после выхода из Thameslink некоторые из них были модернизированы дизельными двигателями и перенумерованы в класс 769 - они останутся в эксплуатации.
Network Rail планировала прекратить движение поездов Sutton Loop Thameslink на станции Blackfriars, а не продолжать движение через центр Лондона, как сейчас. Это увеличило бы пропускную способность центрального ядра, поскольку Sutton Loop мог принимать только более короткие поезда. Это расстроило многих жителей Южного Лондона и местных политиков, которые увидели в этом сокращение услуг, а не улучшение. [85] В ответ на давление правительство приказало Network Rail отменить это решение.
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )